第一篇：自行車輪胎規格知識

自行車輪胎規格知識

自行車輪胎在一輛車子里的重要性，往往很容易被人忽視。輪胎特性對整車的性能和效率密切相關。在這里給大家介紹一下自行車輪胎的構造和輪胎的特性，以及自行車輪胎價格。

輪胎的構造

說到這個輪胎的構造，也許用「再生胎」這個詞會比較好解釋。每次發生大型車輛因爆胎出車禍的社會新聞，「再生胎」的問題總是會被拿出來檢討。所謂的再生胎，就是把磨損的胎皮清除掉，保留原有的胎體，再重新貼上一層胎皮。聽起來好像很不可靠是嗎？但其實輪胎的構造就是這個樣子。自行車的開口式外胎（clincher），就是由織網罩構成輪胎的主體，貼上一層胎皮來給滾動時磨耗，并埋入兩條胎唇用來把輪胎 固定在輪框上，這樣就形成了輪胎的主要構造。由于自行車輪胎比較薄，易被穿刺或割傷，大部份都會在胎皮和織網罩之間再加一片防爆層，以增加輪胎的強度。

自行車輪胎的構造：

自行車的開口式外胎（clincher），就是由織網罩構成輪胎的主體，貼上一層胎皮來給滾動時磨耗，并埋入兩條胎唇用來把輪胎固定在輪框上，這樣就形成了輪胎的主要構造。由于自行車輪胎比較薄，易被穿刺或割傷，大部份都會在胎皮和織網罩之間再加一片防爆層，以增加輪胎的強度。

自行車輪胎的特性：

一般在描述輪胎的特性時，大致上是分成幾個方向：滾動阻力、抓地力、路感、耐磨性、防爆、重量、價錢。除此之外，還有兩個特性是經常被忽略但很重要的：力量傳導以及制造品質。

1.滾動阻力

當輪子開始滾動的時候，你會希望它一直滾下去不要變慢，當然這是不可能的，因為會面臨風阻和其他阻力。以自行車本身的阻力來說，一小部份原因是花轂培林的阻力，另一個主要的部份就是輪胎的「滾動阻力」了。滾動阻力越小，速度就越容易維持，換句話說你用同樣力氣去踩速度就會加快。不必說，滾動阻力越小越好。

2.抓地力

在你過彎或煞車的時候，最不希望發生的事情就是打滑，此時輪胎的「抓地力」就是一個關鍵。即使是直線加速，力道強大的時候也會需要抓地力。

3.路感

遇到不平整的路面，有些胎會讓你覺得很顛，震得全身不舒服，有些胎是悶悶的沒什么感覺，另有些胎則是讓你感覺得到有路況的變化但不覺顛簸。這些感覺統稱為「路感」，你會希望有一個舒適的路感，而不是一個顛得你七葷八素的路感。

4.耐磨性

自行車輪胎普遍來說算是貴的，用單位橡膠所需的金額算起來的話，比汽車輪胎不知貴了多少倍。所以你當然會希望這么貴的東西能夠撐久一點，這就是輪胎「耐磨性」的責任了。耐磨性越好，可以使用的里程越長。

5.防爆

破胎可以說是從事自行車休閑運動最常碰到的故障，而且為了輕量化胎皮往往只有薄薄一層，不太容易耐得住石頭、玻璃、樹枝的穿刺。大多數戶外使用的輪胎都有「防爆」的設計，避免異物刺穿織網罩。

6.重量

也許你是追逐輕量化的一員，自行車上任何一個零配件，都要計較那十幾二十克。無疑地內外胎也是一個輕量化的標的，一車份加起來，可以差到一兩百克之多。姑且不論減輕輪胎的重量有什么效果，光看到整車帳面上的重量減輕，可能就會讓你乖乖把錢掏出來買輕量化輪胎了。

7.力量傳導

騎過登山車的顆粒胎，再換成光頭胎，一定可以感覺到在起步的時候，花一樣力氣加速度得更明顯，在爬坡的時候，也變得更輕巧。這就是輪胎的「力量傳導」變得更好了，或者可說是輪胎的「剛性」更好。力量傳導不佳的輪胎，好像胎面黏在柏油路上似的，用很大的力氣去踩卻好像踩進泥巴里一樣。躺車

8.制造品質

你會不會覺得有些輪胎外表看起來毛毛躁躁的，很不舒服？有些胎為了視覺效果或其他理由，加入了不同的顏色，可是你有沒有發現顏色交界處歪歪斜斜的？有些胎裝上輪框以后轉轉看，你有沒有發現它其實不是「正圓」，有上上下下的偏差？即使是生產廠商應該也不樂見產品有這些令人不愉快的地方，但有可能是品質達不到要求或者考量成本下所做的犧牲。

自行車輪胎價格：

輪胎價錢的差異性也是很大的，一條競賽用的輕量化外胎，可能要價達兩三千塊，但一條練習胎，卻可能只要五百塊不到。市面上有某些擁有突出特性的外胎，例如特別輕量或者可打超高胎壓，往往要看你愿意花多少代價去換來這些特性，而這些花錢換來的特性可能會讓你騎車時感到愉悅，或讓比賽成績更進一步。

自行車輪胎的尺寸種類繁多且令人迷惑。更糟糕的是，在早期階段，每個國家都按照自己的一套尺寸標稱體系制造自行車。這些不同國家的尺寸標稱方法造成了這樣一種局面，即同樣尺寸的輪胎在不同的國家里有不同的數字標識。最麻煩的情況是不可互換使用的非相同尺寸的輪胎常常擁有相同的數字標識！

1.傳統的尺寸體系

傳統的尺寸體系依據的是對輪胎外徑的測量。這種辦法通常是以英寸為單位（26“，27”等等），或是以厘米為單位（650，700等等）。

不幸的是輪胎與車圈的發展使得這種測量方法不再符合實際情況。讓我們舉例看看為什么：26×2.125在30年代后期是一種重型“氣球胎（ballontire）”自行車最流行的尺寸，時至今日這種尺寸的胎在“海灘巡洋艦（beachcruiser）”這種車中也很常見。這種尺寸的輪胎其實際直徑與26英寸非常接近。然而一些騎手對這種輪胎并不滿意，他們想要更輕更快的輪胎。于是業界就制造出了“中型”輪胎，其標稱尺寸為26×1.75，可以適用于同種車圈。雖然它們仍被稱為“26英寸”，但是這些輪胎的真正尺寸是255/8寸，而不是26寸。相同的車圈尺寸也被西海岸的klunker先驅們采用，并成為了山地車的標準。在市場上，你能夠找到25mm那么窄的輪胎配合這種車圈使用，而這種26寸的胎其實際尺寸差不多是24 7/8。第二個數字或字母編碼表示輪胎的寬度(26 x 1.75, 27 x 1 1/4...650B, 700C...)2.“.75”等于“四分之三”嗎？

請注意英寸制的標稱有時用十進制表示寬度（26×1.75），而有時用分數來表示（26×13/4）。這是造成不匹配的最常見的原因。雖然這些尺寸標稱在數學上是相等的，但它們卻是不同尺寸的輪胎，這兩者是無法互換使用的。想要總結出輪胎尺寸的特點雖然有點懸，但我有自信提出以下規則： 斜躺車

輪胎尺寸的布朗規則：

如果兩個輪胎的標識尺寸在數學上相等，而一個使用十進制另外一個使用分數，那么這兩個輪胎無法互換使用。

有時輪胎制造商甚至也在這個問題上犯胡涂。特別是一些歐洲型號也標錯了，它們本應使用十進制標稱卻錯誤地使用了分數。

3.尺寸欺詐: 競爭壓力經常導致寬帶測量的誤差。原因如下：假設你正在市場上尋找高性能的700×25的輪胎，你可能會通過調研目錄手冊和廣告找出最輕的700－25的胎。如果百事輪胎公司和可口輪胎公司的輪胎有著相同的質量和技術，但是百事的700－25胎實際上是700－24胎只是標稱為25，那么百事的胎就會比可口公司真實標稱的700－25胎更輕一些。這樣百事公司就有了競爭優勢。而可口公司為了防范這種情況，他們甚至會將更輕的700－23標識為700－25。

這種情況在70年代和80年代屢見不鮮，后來發展到不可收拾，于是又出現了回歸精確寬度測量的趨勢（但不很普遍）。

4.SO(E.T.R.T.O.)體系: 國際標準化組織制定了一套通用的輪胎尺寸體系，以消除各種困擾。這種體系從前被稱作“E.T.R.T.O”體系，是由歐洲輪胎及車圈技術組織（European Tyre and Rim Technical Organization）制定的。

ISO體系使用兩個數字。第一個是輪胎或車圈的寬度，單位為毫米。（輪胎的實際寬帶根據車圈的寬度會有一點變化。車圈寬度測量的是車圈邊緣之間的距離。）第二個ISO數字是一個關鍵數字，就是車圈輪轂底的直徑，單位是毫米。通常來說，如果這個數字相同，輪胎就能安裝到車圈里；如果這個數字不同，輪胎就安不上去。三輪躺車

例如，一個700×20C的公路胎其ISO標稱為20－622；一個700－38的混合胎其ISO標稱為38－622。寬度的差異使得這些輪胎不太適合互換使用，但是任何適用其中一種輪胎的車圈也能夠與其他型號的輪胎一起使用。

下面列出了部分美國常見的傳統輪胎尺寸與它們的ISO輪轂尺寸的對照。

S0分數制尺寸: 分數制 28 x 1 1/2.............635 27 x anything..........630 mm 26 x 1(650C)..........571 mm 26 x 1 1/4.............597 mm 26 x 1 3/8(S-6).......597 mm 26 x 1 3/8(E.A.3).....590 mm 26 x 1 1/2(650B)......584 mm 26 x 1(650C)..........571 mm 26 x 1 1/2(F.12)26 x 1 3/4(S-7)24 x 1.................520 mm 24 x 1 1/8.............520 mm or540 mm!24 x 1 1/4.............547 mm 24 x 1 3/8(S-5).......547 mm 24 x 1 3/8(E-5).......540 mm 20 x 1 1/8 20 x 1 1/4 20 x 1 3/8.............451 mm 20 x 1 3/4.............419 mm 17 x 1 1/4............369 mm 16 x 1 3/8.............349 mm 16 x 1 3/8.............337 mm 16 x 1 3/8.............335 mm 16 x 1 3/4.............317 mm 12 1/2 x anything......203 mm 10 x 2................152 mm 8 x 1 1/4.............137 mm 傳統上，分數制尺寸車圈都是直邊（staight-sided）車圈上。高性能尺寸（571 mm /26x 1 & 630 mm /27“）已經發展為了刀圈（hook-edged rims）。

十進制尺寸: 十進制 x 1.00 through 2.3...559 26 x 1.25(rare)........599 mm 26 x 1.375..............599 mm 24 x 1.5-24 x 2.125.....507 mm 22 x 1.75, 22 x 2.125...457 mm 20 x 1.5-20 x 2.125.....406 mm 18 x 1.5...............355 mm 18 x 1.75-18 x 2.125....355 mm 16 x 1.75-16 x 2.125....305 mm 法國制尺寸: 在法制體系中，第一個數字是標稱直徑，單位毫米。其后跟著的字母表示寬度：”A“代表窄，”D“代表寬。現在這個字母已不再與輪胎寬度有很大關系了，因為窄胎常常是為那些本應安裝寬胎的車圈而做的。例如，700C最初是一個寬胎尺寸，但是現在已經有了非常窄的胎，其實際直徑差不多是660mm。躺車

法制尺寸

700 C...........622 mm 700 D...........587 mm 650 A...........590 mm 650 B...........584 mm 650 C...........571 mm 600 A...........540 mm 550 A...........490 mm 500 A...........440 mm 450 A...........390 mm

傳統標稱

635 mm..28 x 1 1/2 630 mm..27 x anything 622 mm..700 C 599 mm..26 x 1.25, x 1.375 597 mm..26 x 1 1/4, 26 x 1 3/8 590 mm..26 x 1 3/8(E.A.3), 650 A 587 mm..700 D 584 mm..650B, 26 x 1 1/2 571 mm..26 x 1, 26 x 1 1/2, 26 x 1 3/4, 650 559 mm..26 x 1.00-x 2.125 547 mm..24 x 1 1/4, 24 x 1 3/8 540 mm..24 x 1 1/8, 24 x 1 3/8(E.5), 600 A 520 mm..24 x 1, 24 x 1 1/8 507 mm..24 x 1.5-x 2.125 490 mm..550 A 457 mm..22 x 1.75;x 2.125 451 mm..20 x 1 1/8;x 1 1/4;x 1 3/8 440 mm..500 A 419 mm..20 x 1 3/4 406 mm..20 x 1.5-x 2.125 390 mm..450 A 369 mm..17 x 1 1/4 355 mm..18 x 1.5-x 2.125 349 mm..16 x 1 3/8 340 mm..400 A 337 mm..16 x 1 3/8 317 mm..16 x 1 3/4 305 mm..16 x 1.75-x 2.125 203 mm..12 1/2 X anything.152 mm..10 x 2 137 mm..8 x 1 1/4 6/寬度考量

雖然你可以實踐使用任何有著相同輪轂直徑底”輪胎/車圈"組合，但是使用差異太大的組合卻很不明智。如果在一個寬車圈上使用了非常窄的輪胎，可能會有漏氣以及損壞車圈的風險。

如果你在較窄的車圈上使用了寬胎，可能會有側圈或車圈出現故障的風險。不幸的是，現今的山地車正在這種風險的邊緣。為了減輕重量，時下的山地車車圈過于狹窄。這種窄圈與寬胎非常不好配合，除非車胎里的氣充得非常滿…但這樣就失去了寬胎的意義，并且向側圈施加了不當的壓力。

推薦寬度組合表格 ：

輪胎與車圈的安全匹配[所有的直徑以毫米為單位];|輪胎寬度車圈寬度|18 20 23 25 28 32 35 37 40 44 47 50 54 57 X..X..X..X.....................................X..X..X..X..................................X..X..X..X..X...................19......|............X..X..X..X..X..X.............21......|..................X..X..X..X..X..X........23......................X..X..X..X.......25......|...........................X..X..X..X..X.

第二篇：輪胎知識

部分輪胎品牌簡介.....愛風

1885年創建于英國，1933年開始成為勞斯萊斯，賓利，阿斯頓馬丁原配輪胎供應商。以制造高性能汽車輪胎及賽車、摩托車輪胎著稱。1997年4月為美國庫博輪胎公司購并之前是英國人全部擁有的英國最后的輪胎制造商。

百路馳

1870年美國人B.F.GOODRICH創建，北美第一個橡膠公司。1896年美國第一部汽車WINTON裝配BFGOODRICH牌充氣輪胎。1910年通過在橡膠中加入碳黑發明長壽輪胎，1940年制造第一條合成橡膠輪胎，1947年推介第一條無內胎輪胎，1965年制造美國第一條子午線輪胎。1990年為米其林購并。

石橋（普利司通）

全球輪胎三巨頭之一。1931年膠靴制造商石橋正二郎創建于日本，因羨慕美國FIRESTONE輪胎公司而掉轉自己名字英譯文將公司命名為“BRIDGESTONE”。1967年進入美國市場，1983年在美國建立生產基地，1987年開始使用“普利司通”為公司名稱。1988年以26億美元購并美國FIRESTONE（火石/凡事通）輪胎橡膠公司后成為世界最大的輪胎公司。在全球24個國家有超過100個工廠制造輪胎及其他產品。

大陸（馬牌）

全球銷量第四大輪胎公司。1871年創建于德國漢諾威，1882年確立烈馬商標，1892年生產德國第一條充氣自行車輪胎。1955年德國首家生產無內胎輪胎，1960年開始大規模生產子午線輪胎，1987年購并美國GENERAL將軍輪胎及UNIROYAL優利來輪胎（后與米其林共有），1991年以首先制造節油高里程環保輪胎而供應幾乎所有歐洲車。

鄧路普

蘇格蘭獸醫J.B.DUNLOP于1888年發明充氣自行車輪胎并獲得專利，1889年第一間鄧路普輪胎工廠在都柏林開業。其后鄧路普工廠遍布南非至印度。1963年為日本住友財團兼并。1999年轉由固特異控股。

凡事通（火石/菲爾斯通）美國人H.S.FIRESTONE 1900年8月創建于美國俄亥俄州，開始生產馬車實心橡膠輪胎。1920年代成為世界輪胎領導者之一并自有零售連鎖店。1988年為日本石橋輪胎兼并。

固特異

全球輪胎三巨頭之一。1898年38歲的弗蘭克西伯靈用從其妹夫借來的3500美元做定金買下第一個工廠，帶領13個工人開始生產固特異牌自行車、馬車輪胎及馬蹄鐵等產品，1926年成為全球最大的輪胎橡膠公司。1999年與日本住友置換股權，控股DUNLOP鄧路普輪胎。旗下品牌尚有：KELLY-SPRINGFIELD（美國），FULDA（德國）等。全球工廠機構約有9.2萬雇員。

錦湖

韓國最大，全球第九大輪胎制造商，1961年成立。20英寸以上高性能SUV輪胎先鋒之一。

米其林

全球輪胎三巨頭之一。1889年法國人米其林兄弟（安德雷和愛德華）創建米其林公司，1940年起命名為米其林橡膠制造公司，1946年發明子午線胎體，1949年將其命名為MICHELIN X。1990年購并美國BFGOODRICH百路馳及UNIROYAL優利來輪胎公司（與大陸共有；UNIROYAL美國1892年創建）。全球有74間工廠，在超過170個國家設立銷售市場機構。

倍耐力

全球銷量第五大輪胎制造商。1872年意大利人G.PIRELLI創建。22間輪胎工廠及2萬雇員分布于本土意大利，美國，英國，德國，西班牙，巴西，阿根廷，委內瑞拉，埃及，土耳其。公司業務尚包括電力電信電纜及設備，房地產。

住友

全球銷量第六大輪胎公司，隸屬日本住友財團，1963年購并英國DUNLOP輪胎。旗下品牌尚有：SRIXON，FALKEN。住友輪胎主要用于出口。DUNLOP品牌1999年轉由固特異控股。

橫濱

全球銷量第七大輪胎公司。1917年10月成立。

輪胎的歷史

早期的汽車使用木制或鐵制的車輪，汽車的懸架結構也不完善，再加上路面行駛條件不好，盡管汽車行駛速度不高，但還是顛簸得厲害。

有位海軍上校對乘坐早期汽車的感受如下追述：“是我初次嘗試不用馬拉的交通工具。1896年，我乘坐鐵輪的汽車在高低不平的花崗石路上行駛，車子的劇烈顛簸使我聯想到藥水瓶上的說明——服前搖勻”。

橡膠輪胎的出現是汽車進一步發展的先決條件。提到橡膠，人們自然會想到橡膠之父查爾斯·古德伊爾。1834年，他受焦炭煉鋼的啟發，開始進行軟橡膠硬化的試驗。經過無數次失敗后，在一個偶然的機會，發現了硫化橡膠受熱時不發粘而且彈性好，于是硬化橡膠誕生了，橡膠輪胎制造業從此也應運而生。

1845年，英國一個鐵匠獲得了第一個橡膠充氣輪胎的專利權。他用涂有橡膠的帆布制成內胎，外面包上皮革以抵抗粗糙路面對它的磨損，然后充入空氣。1900年實心橡膠輪胎幾乎普及。

為了提高實心胎的性能，當時的制造商在橡膠內胎中填充了五花八門的東西作為減震材料。實心胎應用一直持續了很長時間，但要提高實心胎的性能有很大的局限性，人們又把眼光投向了充氣輪胎上。

1895年，法國人米希藍把1888年發明的自行車充氣輪胎經過改良后安裝在汽車上，參加巴黎至波爾多的比賽，才出現首輛使用這種輪胎的汽車。

1911年，美國哈德門輪胎和橡膠制品公司的財務管理員菲利普，在亞利山大·施特勞斯的文件中發現了施特勞斯于1894年的一次發明，即可織物在一個方向上拉伸而在另一個方向上卻不變。于是他們公司利用這一發明，推出了成套的內外胎，即用橡膠和織物織成外胎，里面裝上橡膠內胎。至此，充氣輪胎取得了完全的成功，汽車才真正穿上了現代化的“鞋子”。輪胎知識

車輪與輪胎是汽車行駛系中的重要部件，其功用是：支承整車；緩和由路面傳來的沖擊力；通過輪胎同路面間存在的附著作用來產生—驅動力和制動力廠汽車轉彎行駛時產生平衡離心力的側抗力，在保證汽車正常轉向行駛的同時，通過車輪產生的自動回正力矩，使汽車保持直線行駛方向；承擔越障提高通過性的作用等。

現代汽車幾乎都采用充氣輪胎。輪胎安裝在輪輞上，直接與路面接觸，它的作用是：

1)和汽車懸架共同來.緩和汽車行駛時所受到的沖擊，并衰減由此而產生的振動，以保證汽車有良好的乘坐舒適性和行駛平順性。

2)保證車輪和路面有良好的附著性，以提高汽車的牽引性、制動性和通過性。

3)承受汽車的重力，并傳遞其它方向的力和力矩。

因此，輪胎必須有適宜的彈性和承受載荷的能力。同時，在其與路面直接接觸的胎面部分，應具有用以增強附著作用的花紋。

此外，車輪滾動時，輪胎在所承受的重力和由于道路不平而產生的沖擊載荷作用下受到壓縮。壓縮消耗的功，在載荷去除后并不能完全回收，有一部分消耗于橡膠的內摩擦，結果使得輪胎發熱。溫度過高將嚴重地影響橡膠的性能和輪胎的組織，從而大大增加輪胎的磨損而縮短輪胎的使用壽命。

(一)輪胎分類

汽車輪胎按用途分，可分為載貨汽車輪胎和轎車輪胎；而載貨汽車輪胎又分為重型、中型和輕型載貨汽車輪胎。

汽車輪胎按胎體結構不同可分為充氣輪胎和實心輪胎?，F代汽車絕大多數采用充氣輪胎。

充氣輪胎按組成結構不同，又分為有內胎輪胎和無內胎輪胎兩種。

充氣輪胎按胎體中簾線排列的方向不同，還可分為普通斜交胎、帶束斜交胎和子午線胎。

1.有內胎的充氣輪胎

這種輪胎(圖20-21)由內胎

2、外胎1和墊帶3組成。內胎中充滿著壓縮空氣；外胎是用以保護內胎使其不受外來損害的強度高而富有彈性的外殼；墊帶放在內胎與輪輞之間，防止內胎被輪輞及外胎的胎圈擦傷和磨損。

按胎內的空氣壓力大小，充氣輪胎可分為高壓胎、低壓胎和超低壓胎三種。過去，一般氣壓在0.5～0.7MPa為高壓胎，015～0.45MPa為低壓胎，0.15MPa以下為超低壓胎；但由于制造輪胎所用原材料的不斷發展，輪胎負荷能力大幅度提高，相應的氣壓也提高了，而輪胎的緩沖性能仍在某種程度上保持了原來同規格“低壓胎”的性能。因此，按過去的標準已屬于高壓胎氣壓范圍的輪胎，現在國內、外還都將其歸于“低壓胎”這一類。如國產規格為9.00—20的14層級尼龍胎，載荷容量為22300N，氣壓0.67MPa，仍屬低壓胎。

目前，轎車、貨車幾乎全都采用低壓胎。因為低壓胎彈性好，斷面寬，與道路接觸面大，壁薄而散熱性良好。這些特點提高了汽車行駛平順性、轉向操縱的穩定性。此外，道路和輪胎本身的壽命也得以延長。目前，普通斜交胎和子午線胎在汽車上得到廣泛應用，特別是子午胎的應用最為廣泛。下面主要介紹普通斜交輪胎和子午線輪胎。

(1)普通斜交輪胎 簾布層和緩沖層各相鄰層簾線交叉與胎中心線呈小于90度角排列的充氣輪胎，稱為普通斜交輪胎。圖20—22所示為有內胎的普通斜交胎構造。外胎由胎冠

3、簾布層l、緩沖層5及胎圈8組成。簾布層是外胎的骨架，用以保持外胎的形狀和尺寸，通常由成雙數的多層掛膠布(簾布)用橡膠貼合而成。簾布的簾線與輪胎子午斷面的交角(胎冠角)一般為52度～54度，相鄰層簾線相交排列。簾布層數越多，強度越大，但彈性降低。在外胎表面上注有簾布層數。

簾布由縱向的強韌的經線和放在各經線之間的少數緯線織成。簾線可以是棉線、人造絲線、尼龍線和鋼絲。采用人造絲可以使同樣尺寸的輪胎增加其載荷容量，因為人造絲的強度和彈性大。尼龍絲又比人造絲好，耐用性高。因此，當采用人造絲、尼龍絲或鋼絲簾線時，在輪胎的承載能力相同的情況下，簾布層數可以減少，此時在外胎表面上標注的是層級，(相當于棉線簾布層數，而不是實際的簾布層數)。我國已大量采用人造絲和尼龍絲簾線，近來也開始采用鋼絲簾線，但因價高和質脆而沒有得到廣泛應用。

緩沖層位于胎面與簾布層之間，是用膠片和兩層或數層掛膠稀簾布制成，故彈性較大，能緩和汽車在行駛時所受到的不平路面的沖擊，并防止汽車在緊急制動時胎面與簾布層脫離。

胎面是外胎最外的一層，可分為胎冠

3、胎側4和胎肩2三部分，如圖20—22所示。胎冠用耐磨的橡膠制成，它直接承受摩擦和全部載荷，’能減輕簾布層所受沖擊，并保護簾布層和內胎免受機械損傷。為使輪胎與地面有良好的附著性能，防止縱、橫向滑移等，在胎面上有著各種形狀的凹凸花紋。

胎肩是較厚的胎冠與較薄的胎側間的過渡部分，一般也制有花紋，以利散熱。

胎側橡膠層較薄，用以保護簾布層側壁免受潮濕和機械損傷。

胎圈使外胎牢固地裝在輪輞上，有很大的剛度和強度，由鋼絲圈、簾布層包邊和胎圈包布組成。

(2)子午線輪胎 圖20—23所示為子午線輪胎的構造。它由簾布層

2、帶束層

3、胎冠

4、胎肩5和胎圈l組成，并以帶束層箍緊胎體。其特點是：

1)簾布層簾線排列的方向與輪胎的子午斷面一致。由于簾線如此排列，使其強度得到充分利用。子午線輪胎的簾布層數一般可比普通斜交胎誠少約40%～50%，胎體較柔軟。

2)簾線在圓周方向上只靠橡膠采聯系，因此，為了承受行駛時產生的較大切向力，子午線胎具有若干層簾線與子午斷面呈大角度(交角為70度～75并)、高強度、不易拉伸的周向環形的類似緩沖層的帶束層。帶束層通常采用強，度較高、拉伸變形很小的織物簾布(如玻璃纖維、聚酰胺纖維等高強度材料)或鋼絲簾布制造。

子午線輪胎的優點是：

1)接地面積大，附著性能好，胎面滑移小，對地面單位壓力也小，因而滾動阻力小，使用壽命長。

2)胎冠較厚且有堅硬的帶束層，不易刺穿；行駛時變形小，可降低油耗3%～8%。

3)因為簾布層數少，胎側薄，所 4)徑向彈性大，緩沖性能好，負荷能力較大。

它的缺點是：因胎側較薄，胎冠較厚，在其與胎側的過渡區易產生裂口。側面變形大，導致汽車的側向’穩定性差，制造技術要求高，成本也高。

由于子午線輪胎明顯優越于普通斜交胎，因此在轎車上已普遍采用，在貨車上也越來越多地采用了子午線輪胎，如東風EQ1090E型、EQ2080E型、解放CAl091型、黃河JNll82型等載貨汽車和越野汽車上的輪胎，均為子午線輪胎

輪胎花紋對輪胎的性能影響很大。目前，輪胎花紋主要有普通花紋、混合花紋和越野花紋等，如圖20-24所示。

普通花紋(圖20—24a和b)的特點是花紋細而淺，花紋塊接地面積大，因而耐磨性和附著性較好，適用于較好的硬路面。其中，縱向花紋，(圖20—24a)，轎車、貨車均可選用；橫向，花紋(圖20—24b)僅用于貨車。越野花紋(圖20-24d和e)的特點是凹部.深而寬，在軟路面上與地面的附著性好，越野能力強，適用于礦山、建筑工地以及其它一些松軟路面上使用時越野汽車輪胎。當安裝人字形越野花紋輪胎時，驅動輪胎面花紋的尖端與旋轉方向一致，以免花紋之間被泥土所填塞。越野花紋輪胎不宜在較好硬路、面上使用，否則行駛阻力加大且加速花紋的磨損。混合花紋(圖20—24c)的特點介于普通花紋與越野花紋之間，兼顧了兩者的使用要求，中部為菱形二縱向為鋸齒形或煙、斗形花紋，兩邊為橫向越野花紋，適用于在城市鄉村之間的路面上行駛的汽車輪胎?，F代貨車驅動輪胎也多采用這種花紋。

拱形胎花紋(圖20—24f)和低壓特種花紋(圖20—24g)有更寬的斷面、更低的接地比壓，附著性好，主要為軟地面行駛的特種車輛采用。

圖20—25所示為輪胎胎面上花紋和溝槽的排列和布置。圖中1為循環和交叉布置的寬槽，具有較好的排水角，其主要優點是排水好，提高了胎面的附著能力，有效地實現力的傳遞；2為淺槽和縱向凸片，可以改善在雪地轉彎時的側向滑移；3為斜交線槽和十字凸片的布置，使車輛在高轉矩和高側向力下有較好的縱向斷面彈性。

輪胎胎面花紋對汽車使用性能有著重要影響，選用時應給予足夠重視和仔細考慮。近年來，輪胎生產廠也在胎面花紋設計上不斷地進行研究和開發。

內胎是一個環形橡膠管(參看圖20-21)，應具有良好的彈性，并能耐熱和為漏氣。為使內胎在充氣狀態下不產生褶皺，其有效尺寸應稍小于外胎內壁尺寸。

內胎上裝有充、放氣的氣門嘴，其構造如圖20—26所示。它有一個金屬座筒氣門嘴底部的凸緣10通過內胎上的狹孔插入內胎中。用編織物和橡膠襯墊加強內胎孔的邊緣并緊密地包住座筒，由螺母8將它夾緊在兩個墊片9之間，使氣門嘴嚴密地裝在內胎上。輪胎安裝在車輪上時，氣門嘴被固定在輪輞上的孔內。座筒7內裝有帶密封襯套3的氣門芯。襯套3的環形槽內嵌有橡膠密封圈。當擰人螺母2時，密封圈即被壓緊在座筒的錐形凹座上。座筒外面旋上一個帶橡膠密封罩的蓋1，其柄部可以作為擰出氣門芯螺母2的扳手。襯套3下面裝有橡膠閥門4。當輪胎被充氣時，閥門4被空氣壓力壓下；充氣完畢后自詬?上的彈簧6便將它緊密地壓在閥座上。

2.無內胎的充氣輪胎

無內胎充氣輪胎近年采在轎車和一些貨車上的使用日益廣泛。它沒有內胎，空氣直接壓人外胎中，因此要求外胎和輪輞之間有很好的密封性。

無內胎輪胎在外觀上和結構上與有內胎輪胎近似，所不同的是無內胎輪胎的外胎內壁上附加了一層厚約2～3mm的專門用來封氣的橡膠密封層l(圖20—27)。它是用硫化的方法粘附上去的。在密封層正對著胎面的下面貼著一層用未硫化橡膠的特殊混合物制成的自粘層2。當輪胎穿孔時，自粘層能自行將刺穿的孔粘合，故名有自粘層的無內胎輪胎。

在胎圈上做出若干道同心的環形槽紋30在輪胎內空氣壓力的作用下，槽紋3能使胎圈可靠地緊貼在輪輞邊緣上，以保證輪胎與輪輞之間的氣密性。但也有的胎圈外是光滑而沒有槽紋的。

氣門嘴4直接固定在輪輞7上，其間墊以密封用的橡膠密封襯墊60鉚接輪輞和輻板的鉚釘5自內側塞人，并涂上一層橡膠。

無內胎輪胎的優點是：輪胎穿孔時，壓力不會急劇下降，能安全地繼續行駛；不存在因內、外胎之間摩擦和卡住而引起的損壞；氣密性較好，可以直接通過輪輞散熱，所以工作溫度低，使用壽命較長；結構簡單，質量較小。

無內胎輪胎的缺點是：途中修理較為困難；此外，自粘層只有在穿孔尺寸不大時方能粘合；天氣炎熱時自粘層可能軟化而向下流動，從而破壞車輪平衡。因此，一般多采用無自粘層的無內胎輪胎。它的外胎內壁只有一層密封層，當輪胎穿孔后，由于其本身處于壓縮狀態而緊裹著穿刺物，故能長期不漏氣。即使將穿刺物拔出，無內胎輪胎只有在輪胎爆破時才會失效。

圖20—28分別為有內胎或無內胎的斜交輪胎和子午線輪胎。

3，活胎面輪胎

有些車輛裝用了活胎面輪胎，如圖20—29所示。它由鋼絲纖維

1、胎面環

2、凸緣

3、胎體4組成。胎體通常為子午線排列，其上有可更換的胎面。在胎冠部分，有較厚的橡膠層，并沿輪胎圓周方向制有三條平行的溝槽。活胎面由三個單獨的胎面環組成。胎面環有簾線加強層起緩沖作用。加強層由兩層鋼絲簾布構成，簾線沿圓周方向排列。胎面嵌入胎體上的溝槽內，并依靠胎’體充氣后產生徑向伸張而固著于胎體上。胎體上三條溝槽側面的凸棱可防止胎面環發生側向位移，胎面環和地面接觸表面有花紋。

活胎面輪胎最大的優點是在花紋磨損嚴重或磨光后，可以單獨更換胎面，也可以根據不同使用條件更換不同花紋的胎面。其缺點是重量較大，使用中可能出現胎體和胎面環之間磨損，胎面環橡膠與鋼絲體脫層。

二)輪胎規格標記方法

充氣輪胎尺寸代號如圖20—30所示。D為輪胎外徑，d為輪胎內徑，H為輪胎斷面高度，B為輪胎斷面寬度。目前，充氣輪胎一般習慣用英制計量單位表示，但歐洲國家則常用米制表示法。個別國家也有用字母作代號來表示輪胎的規格尺寸。我國輪胎規格標記也采用英制計量單位。

高壓胎了般用DXB來表示。其中，D為輪胎的名義外徑，B為輪胎的斷面寬度，單位均為in，如圖20—30所示。“X”表示高壓胎。高壓胎在汽車上很少采用。

汽車上常采用的是低壓胎。其尺寸標記用B一d表示。召為輪胎斷面寬度，d為輪輞直徑，單位均為in,“一”表示低壓胎。例如，標記為9.00—20，表示輪胎斷面寬度9in，輪輞直徑20in的低壓胎。如果是、子午線輪胎，則用9.00R20標記，中間的字母R代表子午線胎。

隨著輪胎工業的發展和新型輪胎簾線材料的出現，又有新的補充表示方法。如國內曾以漢語拼音第一個字母來區別各種纖維材料輪胎，如“M”表示棉簾線輪胎，“R”表示人燜苛畢唄痔?，贪N”表示尼龍簾線輪胎，“G”表示鋼絲簾線普通結構輪胎，“Z”表示子午線結構輪胎。這些字母寫在輪胎尺寸標記的后面，如9.00—20ZG表示鋼絲子午線輪胎。有時沒有字母，也是M表示的棉簾線輪胎。

歐洲許多國家的低壓胎用Bxd標記，尺寸單位用mm。例如，185X400輪胎，表示其輪胎斷面寬度B為185mm，輪輞直徑d為400mm。這種規格的輪胎相當于7.50一16輪胎。

目前，美國、德國、日本等一些國家用如下的表示方法，如德國的奧迪轎車無內胎充氣輪胎的標記：185／70一R14，其中，“185”表示輪胎寬度185mm，“70”表示輪胎的高寬比H/B(圖20—30)或又稱扁平率為70%，“一”表示低壓胎，“R”為子午線輪胎，“14”表示輪輞直徑14in。

由于寬斷面輪胎具有斷面寬、接地面積大、接地比壓小、磨損小、滾動阻力低以及抗側滑能力強等優點，在相同的承載能力下，其直徑可以減小。如圖20—3l所示，扁平率為80%的寬斷面輪胎，車輪中心下降了B、A之差，從而降低了整車重心，提高了汽車的行駛穩定性，因而在高速轎車上得到廣泛采用。

法國鋼絲輪胎的表示方法是字母代號和數字的混合，例如，A一20輪胎就相當于7.50—20輪胎，B一20相當于8，25—20，C一20相當于.9.00—20，D一20相當于10.00—20等。

在同一種規格的輪輞上，可安裝內徑相同而斷面高度不同(但接近于基本標準)的外胎，或是內徑相同但胎體的簾布層數較多的外胎，后者多在汽車超載或在壞路上行駛的情況下采用。

對于每種尺寸的輪胎，根據它的內壓力和外胎中簾布層的數目，制造廠提供了容許載荷的限額，以保證規定的使用壽命。

在使用中，輪胎除了正常磨損外，也會由于使用不當而出現不正常磨損，如圖20—32所示。

為使輪胎均勻磨損，汽車每行駛6000-8000km，應進行輪胎換位，換位要包括備胎。輪胎換位路線如圖20—33所示。

不同規格或不同簾線結構的輪胎不得混合使用，不得使用低于規定層級的輪胎，不許混用窄輪輞或窄輪胎。

輪胎設計有四大要素，即花紋、整體形狀、結構和材料，不同的設計對應不同的作用。其中花紋設計是最復雜、最難處理的，要考慮的因素很多。輪胎表面形狀指輪胎胎紋，它決定了輪胎的使用特性，輪胎的抓地力、排水性和降噪性。從輪胎表面花紋膠塊的形狀設計，就可以看出它是偏問哪一種作用，是偏向抓地力還是排水性，是否有助于抑制噪聲。如果胎面花紋的膠塊都是大塊的，那么這種輪胎偏重于抓地力；如果膠塊是多且較小并有較多的溝槽，則是偏重于排水；如果在中線兩側膠塊花紋適當錯位，有助于降低噪聲。從胎面花紋膠塊的形狀也可以分析出它的抓地性能。如果膠塊的邊緣做得很尖銳，當輪胎在路面上滾動時每個膠塊就象刀子一樣切人路面，摩擦力會比邊緣圓滑的膠塊大很多。

第三篇：輪胎知識

個人整理：

當我們仔細觀察美國車的輪胎時,常?？吹揭幌盗械臄底趾妥臃?這些數字都代表著一定的輪胎性能.了解這些數字的意義能夠更好的幫助我們了解車的性能.P215/65R16

P-代表轎車輪胎(輕型卡車用LT表示)

215-表示輪胎的寬度(以毫米計)

65-表示輪胎側面高度與輪胎的寬度的比例,這個比例通常在35-80之間數值愈大,行駛愈平穩,但難以操縱.數值愈小,操縱愈自如,但行駛感覺較差.R-胎面用經向制造技術.現代轎車輪胎最常用的制造技術

16-表示表示輪胎的直徑(以英寸計)

89S

最大承載指數通常在75和100之間,指數越高,承載能力越大.S標碼表明輪胎在正常狀況下的最高安全行駛的速度

S-112英里/時

T-118英里/時

U-124英里/時

H-130英里/時

V-149英里/時

Z-150英里/時以上

TemperatureB:輪胎防熱的等級，A-最好，C-最差

Traction:B聯邦政府輪測試輪胎在濕路面上煞車性能：A-最好，C-最差

Tread3Ply: 輪胎內橡膠的層數.A+S：表明輪胎適用于全天候條件。

M+S：表明輪胎適用沼澤地和雪路。

制造廠名后最后的三個數字告訴你這輪胎是什么時候造的,例如079代表99年第七個星期。橡膠通常隨這年代的增長而變硬，所以日期越近越好。

第四篇：自行車騎行知識-31.山地車輪胎圖文全解

1.山地車輪胎圖文全解

好吧 還是全文轉載 雖然本文中的大部分是競賽用產品 但是讓大家了解一下各種品牌尤其是胎紋還是有好處的

山地騎行本身就講究安全性和抓地性。一條深胎紋的輪胎基本上可以滿足緊急剎車、碎石跳躍的騎行需求。山地車胎寬從1.5到2.3 不等。騎行阻力也是隨著胎寬度加大而遞增的。不過真正的比賽中,胎紋的選擇學問從雨天到沙土路面各不相同,這里我們不用多想,只須選擇寬大深厚的外胎即可。北京單車市場非常的不科學,買giant atx 740 的車輛居然配2.1的寬大外胎,使每個騎它的人都發出嗡嗡的風車聲,騎著它費力百倍。

影響騎行阻力的因素還包括輪胎外表的花紋結構?；y越淺、中間部位棱角越少的外胎騎起來阻力越小(這里可以理解為外胎與地面的接觸面積在騎行者壓力下的大小變化,面積越大阻力越大)。同理,外胎兩側的花紋越高,下坡中拐彎感覺越好、平路快行越累。所以,知秋在這里建議只要你不經常玩耍跳躍、落山的游戲。一條1.95以下(含)的外胎足以應付北京周邊的各種環境。

另外補充一點,輪胎騎行阻力的大小還與胎面弧度息息相關。試想一下,一個癟球肯定沒有一個充足氣的皮球滾得遠,說明了凸面與地接觸小自然阻力小。換作自行車輪胎,道理同樣：優秀的外胎(例如：maxxis系列)可以將氣壓打得很足,而且中凸邊陷,行進輕快；國產的劣質外胎(受橡膠提煉技術影響)厚邊笨重、兩邊突兀、騎起來嗡嗡作響,只能用作需求摩擦的DH。故此,我們在選擇外胎時,一定要綜合各種因素經驗試購。

市面上有一種平頭胎,價格大概80、90元一條,輪胎中間部分平滑順直,兩邊的部分突兀而強厚。直線騎行時縱向阻力不大,變向轉彎時橫向阻力加大,兼顧越野和公路的要求,很適合山地車騎手長期使用。

山地車小貼士：前胎裝平頭(光頭)輪外胎 + 后胎裝突紋外胎 =平路省力兼顧越野。

三、輪胎的簡易保養

除了每次騎行之后都要仔細地為輪胎去除雜物,如石子、玻璃……之外,再說說之后如何辦：清理輪胎之后,用水清洗輪胎,再用干凈抹布擦干凈,要避免油脂、碳氫化合物、腐蝕性物質粘到車胎上致使輪胎變質,也要防止陽光直曬。如果長時間不是用自行車,應該輪胎充氣到70-90psi(5-6bar)-----指公路車,平衡放置.另外一個原因：輪胎打氣不足的話不但容易爆胎速度也上不去,還有就是法式氣嘴的結構所致,氣越足越不容易跑氣。我現在要兩周才少量打一次氣。正規來說當然是每次騎完都要放掉一部分下次騎之前再打滿,但我懶得這么做了。正新的內外胎配合的很好,如果打氣很足就會封得很嚴實。我只有打不足氣的時候才會發現進沙。

四、到底選擇一次性買貴還是隨時換新？

輪胎不像鋼架,始終敵不過尖利的物品。200元一條的輪胎和70元一條的外胎遇到非常鋒利石子結果都差不多,內胎更是如此,別指望它能避過爆胎的風險。高價的內外胎肯定比較抗老化,但是用起來始終沒有新的順手。如果你偏是覺得非那500元一對的公路車胎才像你用的,你真的把它們買回來了,也許有一天你會感到更失落...其實就用那些類似于正新不超過70元一條的外胎,15元一條的內胎。那500元就足夠你買上5條外胎10條內胎還能再加一盒補胎工具。一出問題就把舊的不要換新的上陣多爽啊。買米其林的胎我就也不相信其一條能讓你騎5000公里都安穩。

特殊說明：在15天以上長距離騎行中,一副高品質內、外胎還是可以減少你不少載荷

4樓

順便說下用KENDA（建大）K1047后的感受。從馬吉斯TT2.0換成K1047。馬吉斯TT這胎抓地力好，摩擦力也好，所以導致滾阻比較大，聲音也大。這胎在馬路上騎的時候稍有點吃力。公路上以40KM路程來說，一般巡航平均速度為23-26，體力稍好可以達到26+。第一次換上K1047時，內心第一反映就是：我了個去！這TM是傳說中的光頭胎么？（稍夸張-.-）這胎明顯更適合公路，越野還是換K1010或TT之類的吧。否則可能會悲劇的。公路上以40KM路程來說，巡航平均25-30無壓力，體力稍好可以達到30左右。上坡下坡明顯給力，但要注意一點：20+時速剎車時請不要暴死后剎，容易漂移（下山時尤其要注意?。?/p>

第五篇：淺析自行車中軸及五通規格

隨著自行車的不斷發展，自行車上不斷涌現著各式各樣的中軸標準，讓不少車友眼花繚亂，最近呢，我也遇到了一些對中軸標準了解地云里霧里的車友，那么今天，我來給大家仔細梳理一下自行車的中軸標準以及其相互之間的兼容性。首先，我們必須要知道的一件事，就是牙盤裝在車架的五通（什么是五通？五通就是和牙盤盤片所在平面垂直的那根很窄的管子）里，中軸相當于一個轉換接口，讓車架和牙盤能按我們期望的方式傳遞我們的能量。所以，中軸，不僅關乎牙盤，更關乎車架。

首先聲明，本文談到的五通，都是相對常見的五通，特殊規格的，請車主自行查閱相關資料。

然后我來補充下Q factor這個基礎知識，Q factor，簡稱QF，國內有玩家稱之為Q值，這個值是值牙盤左右兩曲柄外緣之間的距離。在比賽中，更小的Q factor可以有利于選手的發力，以及減小迎風面積，在一定程度上減小風阻。

那么接著我們來說一下車架上的五通的標準：

1、螺紋 英規 BSA，這是最傳統的五通標準之一，其螺紋特點為一正一反，左邊為正螺紋，右邊為反螺紋，左側順時針旋緊，右側逆時針旋緊。其螺紋外徑為34.798mm，牙距為1.37*24TPI。此種五通規格在大家的公路與山地車架上最為常見，五通的寬度大多為68與73mm（此種五通寬度在DH車種上會更長，不過本文暫不討論）。如果你想知道你的五通寬度，最簡單的辦法就是拿尺子量一量，這個非常簡單，普通的直尺即可。

2、螺紋 意規，此種螺紋只出現在意大利的老牌公路自行車上，此種螺紋的特點是都為正螺紋，螺紋外徑為36mm，牙距為36*24TPI。此種五通非常少見，需要配合專用的意規中軸，現在意規很難看到了，我們在此就不詳談了。如果有車友碰上意規的公路車架，自己買個和牙盤對應的意規中軸根據說明即可完成安裝。最后再次聲明，山地車是絕對不會出現意規中軸的，廣大山地車用戶可忽略此種螺紋。

3、壓入式 BB90 此種五通是以五通寬度來命名的，實際上BB90的車架有89.5mm和92mm兩種寬度。五通的內徑為41mm，實際上BB90中軸采用壓入式的安裝方法。

4、壓入式 BB86 此種五通是Giant在BB90的基礎上發展出來的，和BB90的區別僅為五通寬度86.5mm，此系統的設計初衷應該是為縮小五通寬度以使用更小Q值的牙盤，但是實際上目前的大牌公司并沒有推出相應的牙盤，此系統大多仍用的是普通的一體牙盤，所以可以說此系統對QF的改善并無太大意義。

5、壓入式BB30 此種五通是FSA與Cannondale聯合推廣的一種中軸系統，30代表牙盤軸心的直徑——30mm，而普通的以Shimano為代表的一體牙盤軸心直徑為24mm。此種五通的內徑為46mm，寬度為68mm。是不是想起了什么？傳統的英制螺紋五通的常見寬度也為68mm，這意味著什么？慢慢往下看吧！

6、壓入式 BB386 EVO，386在FSA的某些牙盤上也代表著三爪曲柄，可在中軸系統里面也有這么個BB386系統。早在BB30和BB90系統出現的時候，就有些資深車友在期待一個有著BB30牙盤粗壯的軸心，以及BB90系統寬度的牙盤，這樣對五通剛性的提升可以說是非常極端的，同時對牙盤和車架的減重也是意義明顯。于是FSA和BH開發了這么個系統，這個系統的五通特點是和BB30一樣的46mm內徑，和BB86系統一樣的86.5mm五通寬度，這也是其BB386的命名由來。當然這種系統由于支持的廠家甚少，采用這種五通的車架極為罕見。對于公路車，此系統無疑是目前最輕量最變態的，但此系統無法用于三片式牙盤的全避震山地車（因為轉點和小盤空間位置的影響），所以此系統的成敗，還很難說，至少近

10年應該是沒有希望成為主流了。

接下來我們來說說牙盤中軸系統的分類： 總的來說，中軸分為三類：方孔，花鍵，和一體（即外掛培林中軸External Bearing Bottom Bracket）接下來我們來細說一下。

1、方孔中軸 大多數廠家的方孔中軸是一樣的，可以通用的，但是請大家注意，campagnolo的方孔中軸并不能和其他方孔中軸通用，原因是它們牙盤連接口的錐度不一樣。采用英規或者意規螺紋（和五通一樣，意規的非常少見）。此系統目前在中高端運動型自行車市場已經完全淘汰，在低端市場也有逐漸被淘汰的趨勢。

2、Shimano的花鍵中軸（八鍵），此系統為Shimano自家花鍵牙盤對應的中軸。只能配合Shimano花鍵牙盤使用。目前也已趨于淘汰，但是此系統技術上還是比方孔中軸先進。

3、FSA為代表的一系列廠家的花鍵中軸（十鍵），此系統為當年FSA等廠家，為了對抗Shimano的技術壟斷出現的產物?？膳浜纤蟹荢himano花鍵牙盤使用。

4、Shimano為代表的外掛培林一體中軸，許多人稱其為GXP中軸，但是事實上這個叫法是完全錯誤的，GXP是SRAM的外掛培林中軸系統的名字，和Shimano的外掛培林中軸設計上類似，但是兩者其實并不通用，我查不到Shimano是如何命名他們自家的外掛培林中軸，包括在Shimano自家的技術資料里面也沒有看到，我只在980牙盤的介紹里面看到過Shimano稱其為Outboard Bearing Bottom Bracket和直譯即為外置培林中軸。為什么我這里用了Shimano為代表的一類中軸系統呢？因為FSA的Mega Exo系統，Raceface的X type系統還有許許多多其他的基于外置培林中軸牙盤（除SRAM）幾乎都兼容Shimano的中軸。不過，據國內知名版主光光的測量FSA的Mega Exo系統中軸的內徑要比Shimano的中軸內徑大0.1mm，這就導致了FSA的Mega Exo系統牙盤裝在Shimano的外掛培林中軸上時會很緊，有時甚至得花很大力氣才能裝入牙盤，但是實際上這些系統完全兼容，大家不必太

在意。

5、SRAM的GXP系統，這個系統還是屬于External Bearing Bottom Bracket的范疇?？墒桥cShimano等公司的中軸系統并不兼容。GXP是Giga X Pipe的所寫，直譯為千億X管，可見這可和外掛培林或是一體中軸在意思上沒太大聯系，為什么用到Giga？在SRAM收購Truvativ以前，Truvativ出過Giga系列的花鍵中軸，所以，Giga這個詞在SRAM公司或是說對于Truvativ公司，只是一個中高端的中軸系列。所以請別再胡亂地叫外掛培林中軸叫GXP中軸了，如果你想說英文，那就說External Bearing中軸，如果你想念縮寫？那我在這兒自作主張稱之為EXB中軸吧，如果廣大車友能接受，那以后我們就這么說吧，以EXB中軸統稱所有外掛培林中軸。

6、最后一種外掛培林中軸，是老牌公路變速王者Campagnolo的外掛培林中軸，我確實是查不到Campagnolo的外掛中軸技術資料，所以我無法確定其是否和Shimano的中軸系統通用。這個等車友測試或是查到技術資料了再來告訴大家吧。PS：按照經驗來說，CP的中軸應該不會與Shimano兼容。

7、BB30系統，此系統的特點就是增大的30mm的軸心，以及更窄的五通寬度，便于減小牙盤Q值，同時降低系統重量，獲得更大的剛性。

最后的最后，讓我們來將車架和中軸對應起來吧！

首先BSA英規螺紋68,73mm五通：可使用方孔中軸，花鍵中軸和外掛培林中軸，許多車友搞不清方孔中軸和花鍵中軸的長度選擇，一般來說68mm的五通最小選108mm的方孔或花鍵中軸，但是這也得看牙盤盤片和后叉的設計問題，這里就不贅述了，選擇這種情況太少了，確實遇到的話，還是換一個更長的中軸吧。然后113的軸可用在73mm或者68mm的五通上，如果用這68mm的五通，需要在左右兩側個加一個2.5mm厚的墊片。如果你使用的是外掛培林中軸，則如果在68mm五通上安裝，則你須在右側加兩塊墊片，在左側加一塊墊片，如果車架為73mm，則你只需要在右側加一塊墊片。此外，其實傳統的68mm的BSA英規螺紋五通還可安裝BB30的牙盤，你需要的是一個Rotor開發的BSA30中軸，此種中軸允許你在傳統的BSA五通上安裝BB30的牙盤。所以此種中軸可安裝的牙盤所有的方孔，花鍵，以及一體牙盤。可以說，這是通用性最強的一種五通。

PS：如果你正在用傳統的方孔中軸或者花鍵中軸并且對其長度選擇想有更多的了解，建議看下這個帖子：www.chinabike.net/newbbs/dispbbs.asp

意規螺紋五通：這玩意兒本來就千年難見，只要注意買牙盤配套的意規的中軸就行了，和軸一起一定會有個說明書教你怎么裝的，在此就不贅述了。

BB90和BB86五通：使用壓入式的BB91中軸，或著壓入式的GXP中軸，還有CP的BB90中軸都可使用。具體安裝方法也需要根據五通的實際寬度和說明進行安裝。此外，此種系統支持所有的在傳統英制螺紋五通上能使用的非BB30一體牙盤。只需配合對應的壓入式中軸。這種系統無法使用BB30的原因是其五通寬度在86.5mm和89.5以及92mm，而BB30的五通僅為68mm。

BB30系統:也是可以安裝多種牙盤的，首先當然是BB30牙盤。其次，有不少公司推出了BB30直接轉換成帶培林的BB90系統的中軸，CP也推出了BB30直裝自家牙盤的中軸。此外呢BB30系統還可以通過BB30轉BSA的轉換座，轉換成普通的BSA五通，然后就可以安裝其他的一切牙盤了。到這一步了的話就可參見第一個BSA五通的安全分類了。

BB386系統：從技術規格分析，BB386兼容BB90系統以及GXP的牙盤是完全沒有問題的，將來也一定會由轉換座出現，但是BB30牙盤應該是無法兼容此系統的，鑒于此系統今年剛剛發布，對其了解也不多，在此就不再多說了。

最后補充一個小技巧，一體式牙盤使用的中軸通常在中間帶一個塑料套，其實這個套子的用途是中軸兩側外掛培林的內側防水。所以當你使用碳架的時候，因為碳架的五通是封閉的，所以你是可以不裝這個套的，首先封閉的五通使得這個套子失去了它存在的意義，其次不裝它，還是減輕了幾克的重量。

如若文中又任何不對的地方，請大家指出，如查證后確實有錯，我會及時更正，謝謝大家。