第一篇：第一章 船舶動力裝置概述

第一節

船舶動力裝置的組成、類型和發展

一、船舶動力裝置的組成

現在的船舶動力裝置主要由推進裝置、輔助裝置、管路系統、甲板機械、防污染設備和自動化設備等六部分組成。1．推進裝置

推進裝置是指發出一定功率、經傳動設備和軸系帶動螺旋槳，推動船舶并保證一定航速航行的設備。它是船舶動力裝置中最重要的組成部分，包括：（1）主機。主機是指提供推動船舶航行動力的機械。如柴油機、汽輪機、燃氣輪機等。

（2）傳動設備。傳動設備的功用是隔開或接通主機傳遞給傳動軸和推進器的功率；同時還可使后者達到減速、反向或減振的目的。其設備包括離合器、減速齒輪箱和聯軸器等。

（3）軸系。軸系是用來將主機的功率傳遞給推進器。它包括傳動軸、軸承和密封件等。

（4）推進器。推進器是能量轉換設備，它是將主機發出的能量轉換成船舶推力的設備。它包括螺旋槳、噴水推進器、電磁推進器等。2．輔助裝置

輔助裝置是指提供除推進船舶運動所需能量以外，用以保證船舶航行和生活需要的其他各種能量的設備。主要包括：（1）船舶電站。（2）輔鍋爐裝置。（3）壓縮空氣系統。3．管路系統

管路系統是用來連接各種機械設備，并輸送相關流體的管系。由各種閥件、管路、泵、濾器、熱交換器等組成，它包括：

（1）動力系統。為推進裝置和輔助裝置服務的管路系統。主要包括燃油系統、滑油系統、海淡水冷卻系統、蒸汽系統和壓縮空氣系統等。

（2）輔助系統。為船舶平衡、穩性、人員生活和安全服務的管路系統。主要包括壓載系統、艙底水系統、消防系統、日用海/淡水系統、通風系統、空調系統和冷藏系統等。4．甲板機械 為保證船舶航向、停泊、裝卸貨物所設置的機械設備。它主要包括：舵機、錨機、絞纜機、起貨機、開/管艙蓋機械、吊艇機及舷梯升降機等。5．防污染設備

用來處理船上的含油污水、生活污水、油泥及各種垃圾的設備。它包括油水分離裝置（附設有排油監控設備）、生活污水處理裝置及焚燒爐等。6．自動化設備

為改善船員工作條件、減輕勞動強度和維護工作量、提高工作效率以及減少人為操作失誤所設置的設備。主要包括：遙控、自動調節、監控、報警和參數自動打印等設備。

二、船舶動力裝置的類型 1．蒸汽動力裝置

根據運動方式的不同，蒸汽動力裝置有往復式蒸汽機和汽輪機兩種。汽輪機推進裝置的優點：

（1）由于汽輪機工作過程的連續性有利于采用高速工質和高轉速的工作輪，因此單機功率比活塞式發動機大。

（2）汽輪機葉輪轉速穩定，無周期性擾動力，因此機組振動小、噪聲低。（3）磨損部件少，工作可靠性大。

（4）可使用劣質燃油，滑油消耗率也很低。汽輪機推進裝置的缺點：（1）裝置的總重量、尺寸大。

（2）燃油消耗大，裝置效率較低，額定經濟性僅為柴油機裝置的1/2-2/3；在相同的燃油儲備的情況下續航力降低。（3）機動性差，備車時間長。2．燃氣動力裝置

在燃氣動力裝置中，根據發動機運動方式的不同，有柴油機動力裝置和燃氣輪機動力裝置兩種。1）柴油機動力裝置

柴油機動力裝置具有如下優點：（1）具有較高的經濟性。（2）重量輕。

（3）具有良好的機動性，操作簡單、啟動方便、正倒車迅速。柴油機動力裝置也存在如下缺點：

（1）由于柴油機的尺寸和重量按功率比例增長快，因此單機組功率受到限制。（2）工作時噪聲和振動較大。

（3）中、高速柴油機的運轉部件磨損較嚴重。

（4）傳統的柴油機在低速時穩定性差，因此不能有較低的最低穩定轉速，影響船舶的低速航行性能。另外，柴油機的過載能力也較差。2）燃氣輪機動力裝置

燃氣輪機動力裝置有如下優點：

（1）單位功率的重量尺寸較小，機組功率也較大。

（2）良好的機動性，從冷態起動至全負荷時間僅需幾分鐘的時間。燃氣輪機動力裝置也有如下缺點：

（1）燃氣輪機自身不能反轉，如果作為主機，倒車時必須設置專門的變向設備。

（2）必須借助于電機或其他起動機械起動。

（3）由于燃氣的高溫作用，使葉片工作可靠性較差，壽命短。

（4）由于燃氣輪機工作時空氣流量大，因此進、排氣管道尺寸較大，艙內布置困難，甲班上有較大的管道通過切口，影響船體強度。（5）燃油消耗率較高。3．核動力裝置

核動力裝置是以原子核的裂變反應所產生的巨大能量，通過工質（蒸汽或燃氣）推動汽輪機或燃氣輪機工作的一種裝置。核動力裝置有如下優點：

（1）核動力裝置以少量的核燃料能釋放出巨大的能量，這就可以保證船舶以較高的航速航行很遠的距離。

（2）核動力裝置在限定的艙室空間內所能供給的能量，比一般其他型式的動力裝置要大很多。

（3）核動力裝置的最大特點是不消耗空氣而獲得能量，這就不需要進、排氣裝置。

核動力裝置的缺點：

（1）核動力裝置的重量、尺寸較大。

（2）核動力裝置的操縱管理、檢查系統比較復雜。（3）核動力裝置的造價昂貴。

三、柴油機動力裝置發展趨勢及管理重心的變化 1．船舶動力裝置發展的趨勢

1）柴油機動力裝置繼續占主導地位，并在不斷發展（1）大型低速機向兩極發展，即開發多缸、大缸徑和少缸、小缸徑的機型，以適應大型、超大型船舶和小型船舶。

（2）大功率中速柴油機仍然是大型客船、滾裝客船、滾裝船的推進動力裝置的首選。

（3）船舶柴油機的控制技術向電子化、智能化方向發展。（4）雙燃料發動機用于特種船舶推進裝置的前景可觀。

LNG船的動力裝置基本上是蒸汽輪機，蒸汽輪機輸出功率大、排出廢氣少、維護量少、可靠性高，但是蒸汽輪機的熱效率低、燃油消耗率高。近年來，各種替代方案應運而生，例如天然氣—燃油的雙燃料二沖程和四沖程發動機的誕生等。與常規動力裝置相比，雙燃料發動機最大限度地利用了氣體燃料，大大降低了燃油消耗（節約燃料20％～30％），同時，雙燃料發動機的NOX排放量只相當于普通柴油機的1/10，,CO2的排放也相當低。雙燃料發動機是LNG船主機的首選。目前主要機型有瓦錫蘭公司生產的Wartsila的DF系列雙燃料發動機、MAN B&W公司生產的ME-GI及四沖程雙燃料發動機。隨著人們對不污染海洋環境和大氣的“綠色船舶”的期望，世界上眾多的科研部門正在努力，以期減少柴油機動力裝置的排放污染。

2）大型豪華旅游船的建造促進了電力推進系統的發展。

電力推進系統是通過電子變頻技術，采用簡單的交流電動機帶動定螺距螺旋槳，根據需要從零到滿負荷自由選擇轉速，以滿足機動性和操縱性的要求。電力推進系統的優點：

①可省去中間軸及軸承，機艙布置靈活。

②可選用中高速柴油機，可使螺旋槳的轉速得到均勻、大范圍的調節。③倒車功率大，操縱容易，倒航迅速，船舶機動性提高。④主電機對外界負荷變化適應性好，甚至可短時堵轉。3）高速船的發展為燃氣輪機動力裝置帶來了生機。

由于燃氣機在單位功率重量和尺寸方面的優勢，加上其優良的加速性能、可靠性、振動小和低的NOX排放量等優點，被高速客船等采用。與柴油機相比，燃氣輪機的不足之處主要是其較低的經濟性。因此在作為推進動力時經常配備柴油機，而利用燃氣輪機具有良好的起動性能用于加速工況，配上柴油機組成聯合動力裝置克服低工況油耗高的缺點，是高速船較合適的動力裝置。實踐表明燃氣輪機機組可靠性達99.5％，熱效率已達39％，加上其特有的NOX排放量低的優勢，因此特別適合渡輪的使用要求。

4）推進裝置一改以往單一供貨方式而成套供貨方式發展。5）環境保護要求更安全、更低排放的船舶動力裝置。（1）安全要求動力裝置的冗裕配置。

除將化學品船、液化氣體船、油船等設計成雙殼船體，還應采用冗裕配置推進裝置及舵系，或設置應急動力裝置，可保證主推進一旦失效，船舶仍能在惡劣海況下以6kn航速前進。最常見的方式是軸帶發電機，當需要時主機與齒輪箱脫開，軸帶發電機轉為電動機，以發電機的電力帶動螺旋槳實現船舶應急推進。更進一步的發展，是雙套主推進系統。（2）低排放的船舶動力裝置

人類對保護環境質量要求的日益嚴格，使船用柴油機廢氣排放對大氣污染的影響亦受到了密切的關注。根據《MARPOL73/78公約》附則Ⅵ對功率大于130KW的柴油機NOX的排放的規定，現今的智能柴油機通過控制燃燒，能夠滿足低排放和經濟性的要求，此外，燃燒良好還可減少顆粒物排放。在低排放方面，電力推進及燃氣輪機更具有優勢。2．輪機管理重心的變化

由于船舶自動化程度大幅度提高，計算機技術迅速發展，與20世紀的船舶相比較，輪機管理工作的重心發生了根本性的改變，因此，對輪機管理人員提出了更高的要求，其重點體現在以下幾個方面：

（1）對輪機設備的檢修方面。由于對船舶設備的工況檢測儀器、儀表、故障診斷方法的日益完善，設備的維護、檢修將從定時、定期模式向視情模式發展。（2）對船機設備的使用方面。由于船機設備的自動控制、自動故障監測的廣泛使用，設備的使用管理已由傳統的“管機為主”、“管電為輔”向“機電綜合管理”方向發展。

（3）對輪機人員的業務要求方面。要求輪機人員不但有精湛的船機方面的知識，還要加強掌握船電方面專業知識和自動化方面的知識，這對于在現代化船舶上擔任輪機管理工作的輪機人員顯得尤為重要。

（4）對輪機人員的業務培訓方面。要加強輪機人員的業務培訓工作，使輪機人員盡快掌握和更新機電一體化方面的新技術和相關知識。

（5）對機電設備故障遠程診斷方面。要加強專家故障診斷系統的建設和完善。（6）對機艙的資源更要加強管理。包括人力資源和設備等，使得機艙的資源能夠充分發揮各自應有的作用。

第二節

一、對動力裝置的要求

船舶動力裝置的要求及性能指標

對船舶動力裝置的要求，主要包括可靠性、經濟性、機動性、重量和尺度、續航力、生命力等相關指標。1．可靠性

影響可靠性的因素主要有三個方面：設計制造（包括修復）的質量、安裝工藝的水平、使用管理技術能力。使用管理技術能力對可靠性的影響表現在：嚴格按照造船規范建造是取得可靠性的先決條件；備件的數量和保管是提高可靠性的有力保障；管理人員的業務能力是影響可靠性的重要因素。2．經濟性

船舶在營運中，船舶動力裝置的維護費用占船舶總費用的比例很大，現在已超過50％。為了提高船舶的營運效益，必須盡量提高動力裝置的經濟性。3．機動性

機動性是指改變船舶運行狀態的靈敏性，它是船舶安全航行的重要保證。船舶起動、變速、倒航和回轉性能是船舶機動性能的主要體現，而機動性取決于動力裝置的機動性，動力裝置的機動性由以下幾個指標來體現。（1）起航時間

從接到起航命令開始，經過暖機、備車和沖試車，使發動機達到隨時可用狀態的時間。這段時間越短的船舶其機動性越好。（2）發動機由起動開始至達到全功率的時間

這是加速性能的指標，這段時間的長短主要取決于發動機的型式、船體形狀、螺旋槳形式、吃水及外界阻力大小等因素。影響發動機加速的因素是它的運動部件的質量慣性和受熱部件的熱慣性，熱慣性更為突出，中速機優于低速機。船舶本身的阻力大小對發動機的加速性能也有很大的影響，由于調距槳對外界條件有很好的適應性，它的加速性能明顯好于定距槳。（3）發動機換向時間和可能的換向次數

發動機換向所需的時間是指主機在最低穩定轉速時，由發出換向指令到主機以相反方向開始工作所需的時間。換向時間越短，發動機的機動性越好。主機換向時間不得大于15s。

（4）船舶由全速前進變為倒航所需時間（滑行距離）

這是體現主機緊急倒車性能的指標。由于船舶慣性大，由全速前進變為后退所需的時間，總是大大超過發動機換向所需的時間。船舶開始倒航前滑行的距離主要取決于船舶的裝載量、航速、主機的起動換向性能、空氣瓶空氣壓力和主機倒車功率。

（5）發動機的最低穩定轉速和轉速禁區

在多缸柴油機中，由于各缸噴油泵柱塞偶件、噴油器針閥偶件的間隙和噴孔孔徑間的差別，以及一般油量調節桿安裝間隙的不同，使得船用主柴油機在低轉速（低負荷）運轉時，各缸供油量顯著不均。嚴重時個別缸不能發火而使轉速不穩，甚至自動停車。因而船用主柴油機都有一個使各缸都能夠均勻發火的最低轉速，稱最低（工作）穩定轉速。

船用主柴油機（尤其是直接驅動螺旋槳的主柴油機）的最低穩定轉速直接影響船舶微速航行性能。一般低速柴油機的最低穩定轉速不高于標定轉速的30%，中速機不高于40%，高速機不高于45%。在主機使用轉速范圍內如果存在引起船舶或軸系共振的臨界轉速，則應規定為轉速禁區，并以紅色在主機轉速表上標示。在主機使用轉速范圍內，轉速禁區越窄越好。4．重量和尺度 5．續航力

續航力是指船舶在加足航行所需物資（燃油、滑油、淡水等，主要指燃油）后所能航行的最大距離或最長時間。它是根據船舶的用途和航區確定的。續航力不但和動力裝置的經濟性、物資儲備量有關，也和航速有很大關系。6．生命力

生命力是指船舶在船機發生故障的情況下最大限度地維持工作的能力。

二、船舶動力裝置的基本性能指標

動力裝置的基本特性指標是指技術指標、經濟指標和性能指標。這些指標是我們對船舶進行選型、設計和判斷性能優劣的重要依據。1．船舶動力裝置的技術指標

技術指標指標識動裝置的技術性能和結構特性的參數。它主要指下列幾個指標：

1）功率指標

功率指標表示船舶做功的能力。為了保證船舶具有一定的航速，就要求推進裝置提供足夠的功率。動力裝置的功率是按船舶的最大航速確定的。在船舶以一定的航速前進時，螺旋槳產生的推力，必須克服船體對水和風的阻力，這些阻力取決于船舶線型、尺寸、航行速度，以及風浪大小和航道深淺等。（1）船舶有效功率PR 船舶有效功率PR指推進船舶航行所需功率。運行阻力R(N)，船舶的航行速度vs（m/s），則有效功率

PR= R×vs×1/1000 KW PR常稱為拖曳功率，可以從船模或實船的靜水試驗中得出。阻力R，相當于速度vs拖動船模（或實船）時繩索上的拖曳力。

（2）主機的輸出功率

主機的輸出功率即主機的制動功率或主機的有效功率。如果考慮了推進軸系的傳動損失，主機的供給功率實際上就是主機的額定功率。

新船設計時，估算船舶的有效功率PR可用“海軍常數法”進行估算。（3）相對功率

相對功率就是對應于船舶每噸排水量所需的主機有效功率。

Pr= Pe/ D kW/t D—船舶排水量，t 2）重量指標

（1）主機的單位重量gm

主機的單位重量gm是指主機單位有效功率的重量，即

gm= Gm/ Pe kg/kW 式中，Gm—主機重量，kg；Pe——主機有效功率，kW（2）動力裝置的單位重量gz

動力裝置的單位重量gz是指主機單位有效功率所需動力裝置的重量，即

gz= Gz/ Pe kg/kW 式中，Gz—主機重量，kg；Pe——主機有效功率，kW（3）主機的相對重量am

主機的相對重量am是指主機重量Gm與船舶排水量D之比，即

am= Gm/ D kg/t 式中，Gm—主機重量，kg； D—船舶滿載排水量，t（4）動力裝置的相對重量az

動力裝置的相對重量az是指動力裝置重量Gz與船舶滿載排水量D之比，即

az= Gz/ D kg/t 式中，Gz—主機重量，kg； D—船舶滿載排水量，t 3）尺寸指標

對于不同船舶，機艙尺寸要求也不統一，為了表征機艙的面積和容積利用率，特引用面積飽和度和容積飽和度兩個指標。（1）面積飽和度Ks： 面積飽和度是指每平方米機艙面積所分配的主機有效功率，即

Ks= Pe/ S kW/㎡

式中，Pe—主機有效功率，kW； S—機艙所占的面積，㎡（2）容積飽和度Kv：

容積飽和度是指每立方米機艙容積所分配的主機有效功率，即

Kv= Pe/ V kW/m3

式中，Pe—主機有效功率，kW； V—機艙所占的容積，m3 2．船舶動力裝置的經濟性指標

船舶動力裝置的經濟指標常用六個指標表示。1）動力裝置的總效率

動力裝置的總效率主要由推進裝置的熱效率、柴油發電機組的熱效率和燃油鍋爐的熱效率組成。（1）推進裝置的熱效率

推進裝置的熱效率是指推進裝置所產生的有效功的熱當量與主機所消耗熱量之比。

（2）柴油發電機組的熱效率

柴油發電機組的熱效率是指柴油發電機組電功率的熱當量與其所消耗熱量之比。

（3）燃油輔助鍋爐的熱效率

燃油輔助鍋爐的熱效率是指燃油輔助功率有效利用的熱量與其 所消耗熱量之比。

2）柴油機的燃油消耗率ge

柴油機的燃油消耗率是指在單位時間內柴油機額定功率所消耗的燃油量，即

ge=Ge/Pe kg/(kW.h)式中，Ge——柴油機每小時燃油消耗量，kg/h;Pe——主機有效功率，kW 3）船舶主機日耗油量Ge

船舶主機日耗油量是指主機在24h內的燃油消耗量 4）船舶日耗油量GD

船舶日耗油量是指每24h全船主機、輔機、輔助鍋爐的所消耗的燃油總量。5）船舶每海里燃油消耗率gn

船舶每海里燃油消耗量指船舶航行每海里所消耗的燃油總量，即

gn= GT / vs = GTe+ GTg + GTb + GTo / vs t/n mile GT——船舶每小時燃油消耗量，t/h；vs——航速；GTe、GTg、GTb、GTo——分別表示主機、發電柴油機、燃油輔助鍋爐及焚燒爐等其他耗油設備每小時的耗油量，Kg/h 一般情況下GTg、GTb、GTo與航速無關。

主機每海里燃油消耗gTe = Pe.ge/ vs kg/n mile gTe既與ge有關又與vs有關。這項經濟指標與船舶營運管理水平和輪機管理水平密切相關。圖1-2為主機燃料消耗率和每海里航程船舶燃料消耗量隨船速變化的關系圖。當船舶處于慢速航行時，雖然主機燃油消耗率ge較高，但船舶每海里燃油消耗率gn較低；隨著船速的增加，雖然ge有所降低，但gn卻明顯增加。圖中gn的最小值所對應的航速稱為節能航速。

圖1-2 燃料消耗隨航速變化關系圖

ge——燃油消耗率（紅線）；gn——每海里燃油消耗率（藍線）

6）船舶經濟航速

經濟航速是指船舶營運時取得某種經濟效果的航速，常用的經濟航速有以下幾種：節能航速、最低營運費用航速和最大盈利航速。（1）節能航速

節能航速是指每小時燃油消耗量最低時的靜水航速，它常由主機按推進特性運行時能維持正常工作的最低穩定轉速所決定。營運船舶在實現減速航行時，主機所輸出的功率大大減少，其每海里燃油消耗率大幅度降低。但航速降低后，營運時間被延長，運輸的周轉量也少了，故當船舶須實現減速航行時，尚應結合企業的貨源、運力及完成運輸周轉量的情況綜合考慮后再決策。（2）最低營運費用航速 船舶航行1天的費用，主要由其固定費用（折舊費、修理費、船員工資、港口駛費、管理費、利息、稅金以及船舶停泊期間燃、潤油費等）和船舶航行時燃、潤油費用構成。最低營運費用航速是指船舶每航行1n mile上述固定費用及航行費用最低時的航速，可供船舶及其動力裝置的性能評價及選型用。在滿足完成運輸周轉量的前提下，船舶按最低營運費用航行，其成本費最省，但它并未考慮停港時間及營運收入的影響，故不夠全面。（3）最大盈利航速

最大盈利航速是指指每天（或船舶在營運期間）能獲得最大利益的航速。此航速的大小，往往與每海里（或公里）運費收入、停港天數及船舶每天付出的固定費用有關。一般在運費收入低、停港時間長、運距短、油價高的情況下，其最大盈利航速相對較小。

第三節 船舶動力裝置的可靠性

一．船舶的特殊性

船舶動力裝置的可靠性與船舶的特殊性密切相關。船舶的特殊性主要表現在：（1）船舶大部分時間在海上航行。

（2）設備發生故障時，往往處于復雜的航區和嚴酷的氣象條件，局部故障可能影響全局，甚至導致嚴重后果。

（3）船舶動力裝置的使用環境苛刻多變、運行時工作參數變化范圍較大，隨時能要船員進行操縱，有時還要求采取應急措施，因此對船員要求較高。（4）船用機械特別是主機制造臺數少，而且母型機的試驗難以在陸地上充分進行。

（5）主機型式更新換代速度較快。

（6）機器部件和元件以及它們的質量和功能各異，所需知識面較廣。（7）現場數據主要由船員整理和提供。

二、可靠性在船舶動力裝置中的應用

船舶的特殊性，不僅體現出動力裝置可靠性的重要性，而且也說明動力裝置的可靠性是個復雜的課題。它既與各組成設備的可靠性、維修性有關，也涉及到參與管理的人的因素，因此它和人機工程學、勞動管理學、心理學等領域交錯在一起，使問題難以解決。

三、船舶各種機械的故障統計

1．動力裝置中各種機械發生故障的比例 在世界四大柴油機制造公司近幾年的統計資料表明，在柴油機船上，主機故障占總故障數的比例達到四成，主機是動力裝置中最重要的，但也是可靠性最薄弱的環節。在主機發生故障的原因中，約一半是由于材料質量不良和機件污損，前者是制造階段的原因，后者是使用階段的原因。所以從設計者到管理者，對主機可靠性都要給予足夠的重視。2．柴油機部件的故障統計

根據勞氏船級社、中國遠洋運輸總公司、日本相關機構等相關機構對船舶主機故障統計表明，低速柴油機發生故障最多的部件是活塞、氣缸蓋和十字頭軸承。中速柴油機（包括柴油發電機）中曲軸及其軸承故障比較突出。這些部件應作為可靠性技術中的重點問題給予研究，在運行管理中也應格外注意。

第四節 提高船舶動力裝置可靠性的措施

要保證和提高船舶動力裝置的可靠性，首先在設計時就應滿足可靠性要求，然后，在制造和工藝方面盡可能達到設計時規定的可靠度。只有這樣在使用中才能體現出轉子是否可靠。顯然船舶動力裝置的可靠性問題貫穿于整個設計、制造和工藝階段以及全部運轉期間。因此，我們可以把影響動力裝置可靠性的因素分為設計、制造工藝和管理三個方面。下面我們將著重從管理與維修保養方面探討如何提高動力裝置的可靠性。

一、提高管理水平

一個產品工作是否可靠，除決定于出廠質量外，使用管理維護的好壞對其可靠性也有決定性影響。因此，管理人員的業務水平，對于保證船舶的可靠性具有頭等重要的意義。統計表明，許多故障是由于船員采取了不正確的措施和違反技術操作規程所導致的。隨著船舶的設備日趨復雜，對船員業務水平、熟練程度、操作技能、發現和排除故障等的能力要求越來越高，其完成任務的職責也在加強。業務水平高的船員，可以保證船舶技術設備的使用和維護的質量始終處于較好狀態；能正確執行操作規程，充分做好設備起動前的準備工作，正確判斷設備的技術狀態和正確地確定負荷高低；還可以迅速發現和排除故障，用較短的時間完成維修工作。在拆裝機械、更換零部件時，如果船員水平不高，則可能使部件遭受異常負荷和額外應力，從而導致故障次數增加。

國內外的故障統計資料表明，人為故障所占比例越來越大。在人為原因造成的故障中，屬于責任心不強（工作不仔細、檢查不及時和違章操作）與屬于管理水平低（保養維護不良、指揮命令不當、判斷錯誤、操作錯誤等）所引發的幾乎各占一半，而且低職船員的人為事故所占比例高于高職船員。這些事實說明了提高船員管理水平的重要性和迫切性，并應從職業道德教育和業務水平提高兩方面去努力。

二、提高維修質量

維修是恢復和保證產品可靠性的一個重要措施。為了使產品發生故障后能很快修好，除了要求有先進的維修手段、熟練的維修人員之外，產品本身也應該有良好的可維修性。可維修性包括易拆卸性、可達性、可還原性、通用性、互換性、適檢性等，因此維修時應著重考慮以下幾個方面。1．對設備的維修要及時

2．在有條件的情況下，鼓勵船員對設備進行自修 3．在廠修時要做好監修工作 4．做好備件的管理工作 5．要有防錯措施

6．維修前應將維修時的方法、步聚及可能發生的問題考慮周全

三、充分利用技術管理指導性文件 1．利用這些技術資料制定操作規程

遵守操作過程可以避免或減少誤操作，減少事故和有利于延長設備使用壽命。2．根據文件資料判斷設備的實際技術狀態

主機的推進特性曲線和柴油發電機的負荷特性曲線，都是發動機實際工作狀態好壞的衡量標準，依據它們可盡早發現故障的隱患，及時采取有效措施。3．制定維修計劃與標準

依據技術文件制定出設備維護、維修計劃及標準。利用這些計劃及標準，對設備進行維修保養，可以使設備保持在最佳的技術狀態。對復雜、重要、技術維護所用平均年勞動量高的設備，若采用事后維修則會造成較大的經濟損失、可靠性損失（質量損失）和安全事故。因此，應該依靠平時的檢查和維修，使系統和設備始終保持在最佳狀態，防止事故的發生，這就是預防性維修。為了做好這項工作，必須對作業的內容、時間，判斷缺陷的方法和缺陷特征，應達到的標準等，按指導性文件的要求，結合設備的具體狀態，進行周密計劃并實施。

4．指導對設備的維修保養

在對設備進行維修保養時，可根據相應的技術文件提供的技術參數、拆卸與安裝的步驟、安全注意事項和檢修操作注意事項等，對設備進行正確地維修保養，確保設備恢復到最佳的技術性能。

四、做好可靠性數據的收集與管理

可靠性數據的收集與管理是開展提高可靠性活動的基礎工作和主要內容。通過對可靠性數據的收集、整理、分類、統計和分析，可達到兩個目的： ①了解整個動力裝置、裝置中各種機械設備和各種零部件的可靠性狀況，為新型船舶的開發設計、對有關設備和部件的改進提供可靠的依據，促進造船事業的發展。

②通過故障發生的時間、產生原因、維護和管理工作量的統計分析，正確制定使用和維修的標準及規范，改進管理維修工作，提高管理水平。

第五節 船舶動力裝置的余熱利用

一． 船舶動力裝置的余熱利用方案 1．船舶動力裝置熱平衡方程式

柴油機船舶動力裝置的動力設備主要是主柴油機、柴油發電機組和輔助鍋爐等。它們都以液態燃料為能源。船舶航行工況所需要的總熱量為

Q=Qm +Qg+ Qb

式中，分別為主機、柴油發電機組和輔助鍋爐所消耗的熱量，KJ/h。船舶動力裝置熱平衡方程式為/

x+y+z=1 式中，x= Qm/Q，y= Qg/Q，z= Qb/Q分別為主機、柴油發電機組和輔助鍋爐消耗熱量的百分比。動力裝置的能量平衡各成分的值x，y，z與船舶用途和動力裝置的類型有關。

在進行船舶動力裝置設計時，必須考慮整個船舶的能量平衡和各個耗能設備的熱平衡，以便找出能量綜合利用的途徑，決定所采用能量綜合利用的裝置和方案，從而提高動力裝置能量平衡中有效利用熱量的比例，以達到節約燃料的目的。

2．船舶動力裝置余熱利用方案

根據柴油機的熱平衡，能量轉換的數值范圍如下： ①轉變為機械功的熱為35％～40％。②排氣帶走的熱為27％～50％。

③冷卻介質（缸套冷卻水、增壓空氣冷卻水、潤滑油等）帶走的熱15％～30％。

④其他熱損失（輻射熱、摩擦損失熱）2％～8％。余熱利用是提高船舶動力裝置經濟性的措施之一。廢熱利用的方法是按廢熱特點進行的。主機排氣廢熱溫度高，可利用的單位熱量大；而冷卻水的溫度較低、量大，可利用的熱量也不少。不同類型船舶的余熱利用形式是很多的，幾種余熱利用裝置的原理圖：

（1）用廢氣鍋爐全部或部分代替輔助鍋爐。

（2）用廢氣鍋爐全部代替輔助鍋爐，且還可用廢氣渦輪發電機部分代替柴油機發電。

（3）用廢氣鍋爐產生的蒸汽驅動的汽輪發電機，全部或部分代替柴油機發電。（4）用廢氣鍋爐產生的蒸汽驅動的汽輪發電機全部代替柴油機發電，并且廢氣鍋爐還可以部分代替輔助鍋爐。

（5）用廢氣鍋爐產生的蒸汽驅動的汽輪發電機全部代替柴油機發電，并且用廢氣鍋爐全部代替輔助鍋爐。

（6）如冷卻水溫度較高，則冷卻水的熱量可用來產生蒸汽，以驅動汽輪發電機。也可用于其他需要加熱的設備。

（7）把冷卻水直接或間接為冷卻預熱，作燃油加熱、制淡、制冷和生活雜用等的熱源。

目前在船上較普遍地實現了余熱利用（1）和（2），以及把冷卻水的熱量部分地用于海水淡化裝置和加熱空調系統中的空氣。利用廢熱產生蒸汽和熱水，可以減少輔柴油機和輔鍋爐的耗油，提高裝置經濟性。然而，裝置上是否被采用以及如何采用，必須結合船舶動力裝置的具體情況加以綜合平衡，尤其要對下列三個方面問題進行仔細分析研究后才能作出決定：

（1）區別船舶類型和裝置功率范圍

（2）要用專門措施保證廢熱供應和廢熱消耗兩者的平衡（3）廢熱利用一定要綜合考慮經濟性 3．最大限度利用余熱的聯合裝置

隨著柴油機廢氣渦輪增壓器效率的提高和廢氣動力渦輪的利用，使柴油機排出廢氣可利用能量減少，其可利用部分和以前相比約下降50％，所以僅靠廢氣鍋爐所提供的熱量，難以滿足船舶動力裝置及輔助系統的要求，這就要求對能量平衡必須進行研究。另一方面柴油機實現了超高增壓，增壓空氣壓力超過0.4MPa，溫度超過180℃，其能量、質量和數量增加，利用價值大大提高，這部分過去未加利用的能量和廢氣能量的聯合利用就可滿足新的能量平衡。廢熱回收裝置的主要設備是多級蒸汽經濟器、混壓蒸汽渦輪、增壓空氣冷卻器（即爐水預熱器）。

圖1-4為三菱重工（Mitsubishi）的超級透平發電系統（STG）示意圖。該系統在雙壓廢氣經濟器和混壓蒸汽透平發電機的基礎上補充了一個熱水閃發能量發電系統。另外該系統還將增壓空氣的廢熱回收，用于對廢氣鍋爐的給水加熱。三菱的MET-SC渦流增壓器由于效率提高，只需較少的廢氣，剩余的廢氣則提供給一個徑流式廢氣透平。該廢氣透平的熱水閃蒸蒸汽透平通過一個齒輪裝置共同驅動發電機。

STG系統比帶有熱水閃蒸的蒸汽發電系統多獲得40％～60％的電能，并且使整個裝置的燃油消耗減少2％～3％。當主機在低負荷運轉時，所產生的輔助能量能夠滿足船上用電需要，而不必使用柴油發電機或軸帶發電機裝置和輔鍋爐產生的蒸汽。最早的STG系統已安裝在VLCC油船上，主機是裝有MET-SC型渦輪增壓器的7RTA84M低速柴油機；廢氣/蒸汽聯合驅動的發電機功率為1350KW；軸帶發電機/馬達為500KW；兩臺1000KW的柴油發電機組；空氣冷卻器作為爐水預熱器；廢氣鍋爐產生的低壓蒸汽供加熱器使用。

圖1-5為瓦錫蘭公司推出的典型的柴油機余熱回收系統，簡稱WHRS(Waste Heat Recovery System)。該系統除了有效地利用柴油機排出的廢氣能量，還將柴油機缸套冷卻水和掃氣空氣的余熱回收利用，有效地節約了燃油的消耗及廢氣的排放。

二、船舶動力裝置的效率

為了評定和比較柴油機船舶動力裝置的經濟性，應計算整個動力裝置的效率。目前較常用的計算方法有下列幾種。1．柴油機船舶動力裝置的總效率

在評價不同形式船舶柴油機動力裝置的余熱利用效率時，先要明確熱量有效利用的范圍，不僅包括與螺旋槳功率等值的熱量，還包括全船各種耗能裝置和動力裝置本身需要的熱量。在這種情況下，評價船舶柴油機動力裝置的經濟性標準就是總效率。總效率為所有耗能設備的有效熱之和與所消耗總熱量之比。2．船舶能量利用效率

船舶動力裝置的主要功用是保證額定航速，所以相對于螺旋槳功率的能量與船舶消耗的總能量之比，可以作為船舶熱能利用效率的綜合性標準。這個比值稱為船舶能量利用效率，即推進軸上總有效功率與所有耗能設備總消耗熱能之比。船舶能量利用效率不僅反應動力裝置本身的熱工完善程度，而且表征綜合推進裝置的工作效率。3．推進裝置的推進效率

現代大功率柴油機船舶動力裝置本身（滑油泵、燃油泵、冷卻水泵、分油機、熱交換器、通風機等）需要消耗大量的能量，因此推進軸上總有效功率與推進裝置消耗的熱量之比可用來評定各類船舶動力裝置的經濟性。因為它僅考慮推進裝置的燃料消耗，故可評定各類船舶動力裝置的經濟性，而不能評定利用廢熱的經濟性。

三、廢氣鍋爐的管理 1．典型的廢氣鍋爐系統

目前MC機型在正常額定負荷下透平后的排氣溫度為250～270℃，降低負荷運轉時將會更低些，因此可利用的排氣余熱減少，使廢氣鍋爐產生的飽和蒸汽不能滿足船舶加熱系統的需要，此時燃油輔助鍋爐可作為補充。

MAN B&W公司推出兩種典型的廢氣鍋爐系統。其一為標準的廢氣鍋爐系統，它用于產生飽和蒸汽供加熱之需，廢氣鍋爐有單一的蒸發器組成，是簡單的單壓蒸汽系統。給水直接泵送到燃油鍋爐，廢氣鍋爐與燃油鍋爐之間有循環水泵并共用一個水鼓。

該系統具有明顯的簡單性和低投資成本，又完全滿足船舶加熱蒸汽量的要求，因而得到廣泛應用。

其二為帶渦輪發電機的廢氣鍋爐系統，如圖1-7所示，它是帶有給水預熱器、蒸發器和過熱器的單壓蒸汽系統，其蒸汽除用于加熱之外還可以用于驅動渦輪發電機，系統中燃油輔助鍋爐的汽鼓一般也作為共用汽鼓。該廢氣鍋爐系統將更加先進些。

2．廢氣鍋爐煙灰積垢與著火的原因分析

在NK所統計的82艘船舶中，多數為二沖程柴油機和水管鍋爐，其中53艘船舶的廢氣鍋爐發生煙垢著火和損壞。廢氣鍋爐著火分為小的煙垢著火和高溫著火。

（1）小的煙垢著火

在有充分氧氣存在時，煙垢的可燃成分在高溫下（高于閃點）自由蒸發，被火花或火焰點燃，并保持小范圍和有限的燃燒，稱為小的煙垢著火。在柴油機機動操縱和低負荷運轉期間容易發生。

煙垢潛在著火溫度一般為300～400℃，但存在未燃燒的燃油時著火溫度約為150℃，極端情況下甚至低到120℃。這意味著著火也可發生于主機緊急停車之后，因為灼熱顆粒（火花）還殘留在管路管上。（2）高溫著火

高溫著火有氫著火和鑄鐵著火，可導致廢氣鍋爐損壞。如溫度在1000℃以上氫著火可以發生。鑄鐵著火即高溫下發生的鑄鐵氧化反應，在溫度超過1100℃時，鑄鐵著火可以發生，使鍋爐自身燃燒。

廢氣鍋爐煙垢著火的條件：只有在煙垢、火源和氧氣同時存在時才可以發生著火現象。煙垢著火的原因往往是由于柴油機燃油燃燒后產生的含油的煙灰微粒所引起的。

主機的型號及制造工藝對煙垢著火無明顯影響，甚至和短行程和長行程也沒有多大關系。另外，廢氣鍋爐使用水管的形式對煙垢著火也沒有明顯影響，實際上鍋爐安裝的簡單管件與帶有擴展管表面的管件有幾乎同樣數目的著火問題。最新開發的柴油機排氣溫度又比較低，容易導致廢氣鍋爐煙灰沉積。統計表明廢氣鍋爐的進口和出口溫度對煙垢著火的發生都沒有任何明顯影響。在現代柴油機較低排氣溫度下，為了仍能維持船舶蒸汽消耗的需求，促使與其匹配的廢氣鍋爐被設計得更加高效，這包括利用大受熱面、鍋爐設計為擴展管表面和低燃氣流速。上述高效與超擴展鍋爐的設計和劣質燃油的使用，使廢氣鍋爐管上煙灰沉積有增加的趨勢，并導致煙垢著火。此外，近年來船舶裝載不足，也造成著火事故的上升。

3．廢氣鍋爐與柴油機的匹配，鍋爐窄點的影響，允許的廢氣壓力損失 圖1-9是圖1-10可以說明與高效率柴油機匹配的高效率廢氣鍋爐的一些參數對煙垢著火的影響。1）鍋爐的窄點

廢氣鍋爐窄點是廢氣與飽和蒸汽之間的最小溫度差，即廢氣離開蒸發器時的溫度和飽和蒸汽之間的溫度差。窄點是可以用來表示廢氣鍋爐利用效率的一個參數。溫度/熱傳導圖稱為T/Q圖，圖1-9是圖1-7所示廢氣鍋爐系統實例的T/Q圖。一般蒸汽壓力為0.7MPa（絕對）或以上，相應的最低蒸發溫度為165℃，按T/Q圖廢氣出口溫度不能低于180℃，則15℃或以上用作窄點。（1）鍋爐窄點對鍋爐受熱面和蒸汽量的影響。從圖1-10的曲線可看出，廢氣鍋爐窄點由15℃改變為10℃和5℃時，蒸汽量增加5％和10％，而廢氣鍋爐受熱面增加1.41倍和2.32倍，當流經廢氣鍋爐的壓力損失太大時可降低廢氣流速。

（2）鍋爐窄點對鍋爐壓力損失和廢氣流速的影響。較低的窄點可提高廢氣鍋爐的利用效率，但廢氣鍋爐須有較大受熱面，因此壓力損失也較大。對最大允許廢氣壓力損失有一定限制，設計廢氣鍋爐的廢氣流速必須降低。低廢氣流速對形成煙垢有特別明顯的影響趨勢，現今劣質渣油運轉使這種趨勢變得更糟。（3）低窄點和煙垢。當窄點及其廢氣流速低時，窄點是影響煙垢發生的一個參數，相反，高窄點鍋爐不必設計成高廢氣流速的鍋爐，原則上，這種鍋爐也可以設計成低廢氣流速，即有低廢氣壓力損失。2）廢氣鍋爐允許的廢氣壓力損失

如前所述，通過鍋爐的允許廢氣壓力損失，對通過廢氣鍋爐的廢氣流速有重大影響。高壓力損失如能接受，那么要設計高廢氣流速的鍋爐就是可能的，但是如果只允許小的壓力損失，則廢氣流速必然是低的。

通過鍋爐的允許壓力損失依賴于柴油機增壓器后總的排氣系統的壓力損失。（1）MC型柴油機排氣系統的允許背壓。在柴油機的約定MCR工況下，增壓器后排氣系統總背壓最大不超過0.0035MPa，可用增壓器后測量的靜壓力表示。為了系統尾部有背壓儲備，在約定MCR工況下推薦為0.0030MPa。

排氣系統的背壓與廢氣流速有關，即與廢氣流速的平方成比例，從而與管徑4次方成比例。在約定MCR工況下，建議廢氣管內流速不超過50m/s,實際上為避免壓力損失太大，廢氣流速約為35m/s。

（2）廢氣鍋爐的允許壓力損失，在約定MCR工況下，廢氣鍋爐推薦的最大壓力損失一般為0.0015MPa。

4．廢氣鍋爐煙灰沉積和著火的預防措施（1）廢氣流速不能太低 廢氣鍋爐流速低是煙灰沉積著火的主要影響參數之一。設計廢氣流速低于10 m/s者幾乎都有著火故障，而高于20 m/s很少發生著火故障。考慮到柴油機在部分負荷運轉流速高達25～30 m/s，煙灰很少沉積，也無需安裝吹灰器。火管鍋爐的設計廢氣平均流速高于20 m/s時，對煙管也具有自動清洗的作用。（2）煙灰黏性的預防

含有灰分、殘炭和硫分的劣質渣油的使用，使煙灰具有黏性，這是煙灰發生沉積的重要因素。使用含有氧化鐵的燃油添加劑，可使煙灰失去黏性，導致煙灰沉積趨勢的減少。這樣對煙垢沉積的廢氣流速限制也可降低，即煙垢沉積將失去對低廢氣流速的敏感性。（3）鍋爐受熱面廢氣溫度不能太低

鍋爐廢氣出口溫度應不低于155℃，鍋爐進口給水循環溫度，對有預熱器的應高于120～130℃，否則凝結的硫酸可使煙灰有黏性，增加煙垢形成的趨勢。（4）鍋爐循環水流速度和流量比不能太低

應保持鍋爐管表面邊界層的廢氣低于煙灰著火溫度，減少煙垢點燃的危險。溫度高于150℃可發生煙垢著火危險，極端情況下在120℃時也有著火危險。（5）柴油機排氣不允許惡化（6）水管鍋爐應裝自動吹灰器

在船舶經常停航待命和降速航行時，應盡量使用最低燃油費用航速。若柴油機在航行時經常處于較高負荷下工作，應盡量使用最低耗油率航速。從節約燃料費用的角度出發，應盡量使用最低燃油費用航速。最佳經濟航速即最大盈利航速。

Sulzer RTA柴油機布置區由R1、R2、R3、R4圍成，由經濟運轉工況點R2可知，平均有效壓力降低1%,燃油消耗可降低0.2%～0.25%。

在常用航速范圍內，槳轉速降低1%，在航速及載貨量不變的條件下，一般可減少油耗0.2～0.3% 動力裝置選型確定之后，一般應進行船舶經濟性的總體論證以確定最佳航速。Sulzer RTA柴油機布置區由R1、R2、R3、R4圍成，R2是經濟運轉工況點,其特點是A．Ⅰ+Ⅱ+Ⅴ

Ⅰ．最高燃燒壓力不變；Ⅱ．平均有效壓力降低；Ⅲ．平均有效壓力為標定；Ⅳ．功率和轉速降低；Ⅴ.轉速不變。

船速與航速的概念不同，船速是指船舶相對水的速度，航速是船舶相對陸地的速度；航速等于船速與流速矢量之和。

關于續航力、油耗及航速三者的關系——燃油儲備一定時，續航力與航速的平方成反比；續航力相同時，油耗率與航速的平方成正比。

廢氣鍋爐的產氣量與蒸汽壓力有關，蒸汽壓力高，產汽量下降。為了達到節能的目的，應根據使用對象確定——僅用于供熱系統的，選用飽和蒸汽可產生更多的蒸汽量；需帶動輔助機械的，可以將壓力提高。廢氣鍋爐出口排煙溫度t2不得低于160～170℃；

目前，廢氣鍋爐是按進氣溫度為255℃，排出溫度為188℃標定工況設計的。廢氣鍋爐出口排溫t2越低，能夠回收的熱量就越多。理論上可降至環境溫度，但事實上這是不可能的。廢氣鍋爐進口排氣溫度t1越高，可回收的排氣熱量就越多。

要想獲得更多的余熱和廢氣鍋爐蒸發量，必須使蒸汽壓力和飽和溫度都降低 對船舶余熱利用方案中利用發動機冷卻水的余熱途徑理解錯誤的是________。A．冷卻水的冷卻器是制冷機的發生器 B．冷卻水的冷卻器作為汽輪機給水的加熱器 C．冷卻水的冷卻器作為制淡系統的蒸發器 D．中央冷卻水的冷卻器作為制淡系統的蒸發器

廢氣鍋爐的窄點是用來表示廢氣鍋爐利用率的一個參數。

第二篇：輪機長船舶動力裝置練習題..

船舶動力裝置練習題

輪機長（機械部分）

第一章 船舶動力裝置概述

一、選擇題

001.對現代船舶而言,“輪機”與船舶動力裝置”兩詞的含義是。A.基本相同的 B.輪機是船舶動力裝置的組成部分 C.完全不相同的 D.輪機包括了船舶動力裝置 002.對現代船舶而言,輪機。

A.是滿足船舶航行、各種作業、人員的生活、財產和人員的安全需要所設置的全部機械、設備和系統的總稱

B.是船舶的心臟 C.僅是推進設備的總稱 D.A或B 003.從事船舶動力裝置的管理人員,必須具有。

A.高度的責任心 B.扎實寬廣的理論知識 C.獨立發現和解決問題的能力 D.A+B+C 004.船舶動力裝置的組成,可分為下列幾個部分。

A.推進裝置、輔助裝置、管路系統、甲板機械、防污染設備、自動化設備 B.主機、發電機、鍋爐

C.蒸汽動力裝置、燃氣動力裝置、核動力裝置 D.A+B 005.船舶主推進裝置包括。A.主機、傳動設備、軸系、推進器

B.尾軸、螺旋槳、首密封裝置、尾密封裝置

C.螺旋槳、首側推器、尾側推器 D.A+B+C 006.船舶動力裝置中的輔助裝置是。

A.特指發電裝置 B.特指輔助鍋爐裝置 C.除推進裝置以外的其他產生能量的裝置 D.B+A 007.船舶動力輔助裝置包括。A.機艙輔機、甲板機械

B.船舶電站、輔鍋爐、液壓泵站、壓縮空氣系統 C.防污染設備、冷藏和空調裝置 D.A+C 008.船舶動力裝置的管路系統,按用途不同可分為 類，即。A.2/動力系統、輔助系統 B.2/輔助系統、船舶系統 C.2/動力系統、輔助系統、冷藏系統

D.3/蒸汽系統、液壓系統、壓縮空氣系統

009.船舶動力裝置的管路系統,是用以輸送___ 的管系。由___ 等組成。A.流體/各種閥件、電動機、泵、控制箱

B.流體/各種閥件、管路、泵、濾器、熱交換器 C.流體/動力系統、防污染系統、自動化系統 D.B+C 010.動力系統是為___ 服務的管路系統

A.推進裝置 B.輔助裝置 C.甲板機械 D.A+B 011.動力系統包括下列管路系統。

A.燃油、滑油系統 B.海、淡水冷卻系統 C.蒸汽、壓縮空氣系統 D.A+B+C 012.輔助系統是為船舶平衡、穩性、人員生活和安全服務的管路系統,也稱為。

A.平衡系統 B.安全系統 C.船舶系統 D.壓載系統 013.輔助系統包括下列管路系統。

A.壓載、艙底水、日用海淡水、消防水 B.通風、空調、冷藏 C.液壓系統 D.A+B 014.甲板機械是為保證___ 的機械設備。

A.船舶航行、停泊 B.裝卸貨物及起落重物 C.船舶穩性 D.A+B 015.包括舵機、錨機、絞纜機、起貨機、尾門尾跳系統、吊艇及舷梯升降機等。

A.液壓機械 B.特種輔機 C.甲板機械 D.輔助裝置 016.是用來處理船上污油水、油泥、生活污水及各種垃圾的設備。A.油水分離器 B.防污染設備 C.電解海水裝置 D.A十B+C 017.常用的船舶防污染設備有。

A.油水分離裝置 B.焚燒爐 C.生活污水處理裝置 D.A+B+C 018.船舶動力裝置往往以推進裝置的類型進行分類,可分為。A.蒸汽動力裝置、燃氣動力裝置、核動力裝置

B.低速柴油機裝置、中速柴油機裝置、高速柴油機裝置 C.汽輪機裝置、柴油機裝置 D.A+B 019.最早用于海船上的蒸汽動力裝置是。

A.汽輪機 B.往復式蒸汽機 C.往復式與透平聯合裝置 D.A+C 02O.汽輪機動力裝置不斷改進提高,單機功率大、效率有所提高,當功率超過 kW時,汽輪機動力裝置的優越性更為突出。

A.5000 B.10000 C.22000 D.36000 021.汽輪機動力裝置與燃氣動力裝置相比,其主要缺點是。A.轉速高 B.效率低 C.體積大 D.噪聲大

022.燃氣動力裝置是指。

A.燃氣輪機動力裝置 B.柴油機動力裝置 C.核動力裝置 D.A+B 023.燃氣動力裝置在海船上使用最多的是。

A.低速柴油機 B.中速柴油機 C.高速柴油機 D.燃氣輪機 024.海船燃氣動力裝置中效率最高的是。

A.低速柴油機 B.中速柴油機 C.高速柴油機 D.燃氣輪機 025.近來超巴拿馬型和巨大型集裝箱船的發展帶動了 動力裝置的發展。

A.大缸徑低速柴油機 B.大功率中速柴油機 C.燃氣輪機 D.核 026.對商船動力裝置的基本要求是。

A.經濟性、可靠性 B.機動性、續航力 C.尺寸與重量 D.A+B+C 027.可靠性對船舶動力裝置具有特別重要的意義,可靠性不足會。A.導致海損和海洋污染 B.降低營運效益 C.降低續航力 D.A+B 028.船舶在營運中,動力裝置的維護費占船舶總費用的比例很大,最大可超過___ % A.30 B.40 C.50 D.60 029.為了提高船舶動力裝置的經濟性,__ 部門應對整個動力裝置進行綜合分析。

A.設計 B.制造 C.使用 D.A+B+C 030.船舶的機動性是指。

A.船舶的快速性 B.船舶的多功能性 C.改變船舶狀態的靈敏性 D.對不同航區的適應性 031.船舶的機動性取決于。

A.動力裝置的機動性 B.船舶有效功率 C.機動操縱轉速 D.B+C 032.船舶機動性主要體現在下列性能。

A.船舶起航和變速性能 B.船舶倒航和回轉性能 C.船舶錨泊性能 D.A+B 033.起航時間是動力裝置機動性指標之一,是指從___ 開始,到 的時間。A.接到起航命令發動機隨時可用狀態 B.鍋爐點火升汽/發動機暖機 C.“備車”/“備妥” D.A或C 034.起航時間的長短與___ 有關。

A.主機冷卻水加溫速度 B.主機燃油加溫速度 C.主機滑油加溫速度 D.A+B+C 035.不同動力裝置,起航時間不同,低速柴油機比中速柴油機時間___ ,冬季約為 h。

A.短/1 B.長/2 C.長/3 D.短/1.5

036.動力裝置的加速性也是動力裝置機動性指標之一,是指發動機由 開始到 的時間。

A.起動/發出全功率所需 B.最低穩定轉速/最大連續運轉轉速所需 C.起動/100%標定轉速所需 D.起動/船舶定速所需 037.影響發動機加速時問長短的因素是它的。I.運行部件的質量慣性；Ⅱ.受熱部件的熱慣性

A.僅Ⅰ對 B.僅Ⅱ對 C.Ⅰ+Ⅱ D.Ⅰ,Ⅱ 都不對 038.對發動機加速性影響更為突出,因此 為優。A.運行部件的質量慣性/低速機 B.運行部件的質量慣性/中速機 C.受熱部件的熱慣性/低速機 D.受熱部件的熱慣性/中速機 039.發動機換向所需的時間是指。

A.轉速為零時,由發出換向命令到主機以相反方向開始工作的時間

B.主機在最低穩定轉速時,由發出換向命令到主機以相反方向開始工作的時間

C.由執行換向命令到發動機凸輪軸換向到位發出反饋信號為止的時間 D.由執行換向命令到發動機相反方向運轉并達到要求轉速的時間 040.發動機換向時間越短其機動性越好,規定不得大于 s。A.5 B.10 C.12 D.15 041.發動機連續起動次數越多其機動性越好,對每臺可換向的主機在冷機條件下應不少于 次。

A.3 B.6 C.12 D.15 042.發動機連續起動次數取決于___ 和_。

A.空氣瓶容積/空壓機功率 B.空氣瓶容積/主機起動性能 C.空壓機功率/空壓機臺數 D.空壓機數量/空壓機臺數

043.對每臺不能換向的發動機在冷機條件下連續起動次數應不少于 次。A.3 B.6 C.12 D.15 044.主機起動用的空氣瓶至少應有2個,在進行起動次數試驗時,應。A.開啟1個空氣瓶,并起動空壓機補氣 B.開啟2個空氣瓶,并起動空壓機補氣 C.開啟1個空氣瓶,不可補充空氣 D.開啟1個空氣瓶,可補充空氣

045.體現主機緊急倒車性能的指標是。A.船舶由全速前進變為倒航所需的時間

B.船舶由全速前進變為船速為零所需滑行的距離 C.主機由全速前進轉速降為轉速為零所需的時間 D.A或B 046.船舶由全速前進到開始倒航所滑行的距離越小其機動性越好。對于貨船一般要求不得大于船體長度的___ 倍,而客船不得超過 倍。A.6/4 B.10/6 C.12/6 D.12/8

047.低速柴油機的最低穩定轉速不高于標定轉速的 %。A.15 B.30 C.40 D.45 048.中速柴油機的最低穩定轉速不高于標定轉速的 %。A.15 B.30 C.40 D.45 049.高速柴油機的最低穩定轉速不高于標定轉速的 %。A.15 B.30 C.40 D.45 050.減少船舶動力裝置的重量和尺度,必須滿足。

A.經濟性要求 B.可靠性要求 C.續航力要求 D.A+B 051.發動機的長度可決定。

A.機艙的長度 B.機艙的寬度 C.船舶的寬度 D.B+C 052.巨大型船舶對動力裝置的重量和尺度沒有特別要求,一般采用___ 柴油機動力裝置。

A.低速機 B.中速機 C.高速機 D.多機多槳 053.水平裝貨的船舶,對機艙高度有一定要求,一般采用___ 柴油機動力裝置。

A.低速機 B.中速機 C.高速機 D.Z形傳動 054.為了滿足船舶續航力的要求,船上必須設有。

A.足夠大的油、水艙柜 B.足夠大的主機功率 C.足夠大的載貨艙容 D.A+B 055.船舶有效功率是指船舶航行時___ 的功率。

A.主機所發出 B.克服船體阻力消耗 C.主機100%標定點 D.最大航速時主機發出 056.若船舶航行速度為?s(m/s),在此航速下的運動阻力為R(N),則船舶有效功率PR為。

A.Rυs(kW)B.Rυs× 10-3(kW)C.Rυs× 103(kW)D.Rυs× 0.514×10-3(kW)057.若船舶航行速度為v(kn),在此航速下的運動阻力為R(N),則船舶有效功率PR為。

A.R·υ×1.852(kW)B.R·υ×0.514(kW)C.R·υ×0.514×103(kw)D.R·υ×0.514×10-3(kW)058.船舶有效功率與主機有效功率的差值,是存在著___ 所造成的。A.能量轉換損失 B.能量傳遞損失 C.熱量轉換損失 D.A+B 059.指出下述哪一項不是船舶動力裝置的重量性能指標。A.主機的單位重量gm是指主機單位有效功率的重量

B.主機的單位重量gz是指主機單位有效功率的動力裝置重量 C.動力裝置的總重量Gz是指動力裝置各組成設各重量之和

D.裝置的相對重量αz是指動力裝置總重量與船舶滿載排水量之比 060.選出下述不是船舶動力裝置重量性能指標的項目。

A.主機的相對重量αm(kg/t)B.裝置的相對重量αz(kg/t)C.動力裝置的單位重量gz(kg/kW)D.動力裝置的總重量Gz(kg)061.機艙飽和度是表征機艙利用率的指標,由___ 來表示。

A.長度飽和度 B.面積飽和度 C.容積飽和度 D.B+C 062.機艙面積飽和度ks是指每平方米機艙面積所分配的。A.主機有效功率(kW/m2)B.裝置的總功率(kW/m2)C.主機的容積(m3/m2)D.裝置的總容積(m3/m2)063.機艙容積飽和度kv是指每立方米容積所分配的。A.裝置的總功率(kW/m3)B.主機有效功率(kW/m3)C.裝置的總容積(m3/m3)D.主機的容積(m3/m3)064.下述關于機艙飽和度ks和kv的說明,哪一項是錯誤的。A.ks和kv大表示機艙內機械設備布置得緊湊,利用程度高 B.ks和kv小表示機艙利用程度差

C.ks和kv小時,機艙的通風、散熱差,管理維修不方便

D.應保證動力裝置正常工作和維修條件下,選取較大的ks和kv值 065.船舶動力裝置基本性能指標中的單位重量是指。Ⅰ.主機單位有效功率的主機總重量；Ⅱ.主機單位有效功率的動力裝置的總重量

A.僅Ⅰ對 B.僅Ⅱ對 C.Ⅰ,Ⅱ 都對 D.Ⅰ,Ⅱ都不對 066.動力裝置燃料消耗率bz指的是動力裝置每小時燃油消耗量與 之比。A.主機指示功率 B.主機有效功率 C.螺旋槳吸收功率 D.螺旋槳推力功率

067.動力裝置燃料消耗率bz是指動力裝置每小時燃油總消耗量與 之比。Ⅰ.螺旋槳吸收功率；Ⅱ.螺旋槳推力功率

A.僅Ⅰ對 B.僅Ⅱ對 C.Ⅰ,Ⅱ 都對 D.Ⅰ,Ⅱ 都不對 068.動力裝置有效熱效率是指。

Ⅰ.每小時螺旋槳推力功的相當熱量與同一時間內動力裝置消耗的燃油完全燃燒所放出的總熱量之比；Ⅱ.每小時主機有效功的相當熱量與同一時間內動力裝置消耗的燃油完全燃燒所發出的總熱量之比

A.僅Ⅰ對 B.僅Ⅱ對 C.Ⅰ,Ⅱ 都對 D.Ⅰ,Ⅱ 都不對 069.動力裝置有效熱效率是指。

Ⅰ.每小時螺旋槳推力功的相當熱量與同一時間內動力裝置消耗的燃油完全燃燒所發出的總熱量之比Ⅱ.3600kJ與動力裝置每千瓦小時所消耗燃油(燃油 消耗率的燃油)的熱量之比

A.僅Ⅰ對 B.僅Ⅱ對 C.Ⅰ,Ⅱ 都對 D.Ⅰ,Ⅱ 都不對 070.動力裝置有效熱效率??3600PT3600 ,該式是。?B?Hubz?HuⅠ.針對動力裝置本身的經濟性的；Ⅱ.考慮到船舶航行特性的

A.僅Ⅰ對 B.僅Ⅱ對 C.Ⅰ,Ⅱ 都對 D.Ⅰ,Ⅱ 都不對 071.每海里燃油消耗量是指船舶每航行1n mile動力裝置所消耗的燃油總量,它考慮了.Ⅰ.動力裝置本身的性能；Ⅱ.船舶的航行性能

A.僅Ⅰ對 B.僅Ⅱ對 C.Ⅰ,Ⅱ 都對 D.Ⅰ,Ⅱ 都不對 072.某船在航行速度為16kn時的運動阻力為12O0kN,其船舶有效功率為___ kW。

A.1200 B.9869 C.16000 D.19200 073.船舶的有效功率與收到功率之比為推進效率。已知船舶有效功率為4500kW,推進效率為0.70,則螺旋槳收到功率為___ kW。

A.9000 B.6430 C.7500 D.7350 074.已知某船排水量為2O000t,主機有效功率為10O00kW,主機重量為350t,動力裝置總重量為8O0t,則該船主機單位重量為___ kg/kW。A.35 B.80 C.40 D.17.5 075.已知某船排水量為2O OO0t,主機有效功率為10O00kW,主機重量為350t,動力裝置總重量為8O0t,則該船動力裝置的單位重量為___ kg/kW。A.35 B.80 C.40 D.17.5 076.已知某船排水量為20000t,主機有效功率為10O00kW,主機重量為350t,動力裝置總重雖為8O0t,則該船主機相對重量為___ kg/t。A.35 B.80 C.40 D.17.5 077.已知某船排水量為20000t,主機有效功率為100O0kW,主機重量為350t,動力裝置總重量為8O0t,則該船動力裝置相對重量為___ kg/t。A.35 B.80 C.40 D.17.5 078.已知某船排水量為10000t,主機有效功率為2000kW,機艙面積為500m2,機艙容積為4000m3,則該機艙的面積飽和度為___ kW/m2。A.20 B.24 C.4 D.A+C 079.已知某船排水量為10000t,主機有效功率為2000kW,機艙面積為500m2,機艙容積為400O3,則該機艙的容積飽和度為 kW/m3

A.3 B.2,5 C.0.5 D.B+C 080.某船主機有效功率為10000kW,螺旋槳收到功率為98O0kw,螺旋槳推力功率為600O kW,發電機使用功率為600kW,主機耗油率為170g/kW·h,發電機耗油率為195g/ kw·h,鍋爐耗油量為1.2t/d,則動力裝置每小時耗油量為___ kW/h。

A.1867 B.1187 C.1700 D.1020 081.某船主機有效功率為10000kW,螺旋槳收到功率為98O0kw,螺旋槳推力功率為600O kW,發電機使用功率為600kW,主機耗油率為170g/kW·h,發電機耗油率為195g/ kw·h,鍋爐耗油量為1.2t/d,則動力裝置耗油率為___ g/kW·h。

A.0.1867 B.0.1905 C.0.3112 D.0.1700

082.某船主機有效功率為10000kW,螺旋槳收到功率為9800kW,螺旋槳推力功率為6000kW,發電機使用功率為600kW,主機耗油率為170g/kW·h,發電機耗油率為195g/kW·h,鍋爐耗油量為1.2t/d,燃油發熱值為2707kJ/kg,則動力裝置有效熱效率為。

A.0.496 B.0.452 C.0.442 D.0.2709 083.某船主機有效功率為100O0kW,螺旋槳收到功率為98O0kW,螺旋槳推力功率為6000kW,發電機使用功率為600kW,主機耗油率為170g/kW·h,發電機耗油率為195g/kW·h,鍋爐耗油量為1.2t/d,則船舶日耗油量為___t/d.A.44.80 B.40,8 C.24.5 D.28.5 084.船舶每海里燃油消耗量指標考慮了。Ⅰ.動力裝置本身的性能；Ⅱ.船舶的航行性能

A.僅Ⅰ對 B.僅Ⅱ對 C.Ⅰ十Ⅱ都對 D.Ⅰ,Ⅱ 都不對 085.可靠性在船舶動力裝置質量指標中占有特殊的地位,因為它是。Ⅰ.落實其他質量指標的前提；Ⅱ.直接影響其他指標的優劣

A.僅Ⅰ對 B.僅Ⅱ對 C.Ⅰ,Ⅱ都對 D.Ⅰ,Ⅱ都不對 086.“產品在規定條件下和規定時間內,完成規定功能的能力”這是___ 的定義。

A.可靠度 B.可靠性 C.故障率 D.可靠理論 087.產品在規定條件下和規定時間內,完成規定功能的概率稱為。A.可靠度 B.可靠性 C.故障率 D.可靠理 088.可靠性的定義是個。

A.定性定義 B.定量定義 C.非定性定義 D.A,B均可 089.可靠度將可靠性具體化、定量化,它是可靠性的。

A.定性定義 B.定量定義 C.A,B均可 D.A,B都不對

90.若產品在規定的條件下,規定的時間為r,從開始工作到發生故障的連續工作時間為T,則產品的可靠度為。

A.R(t)B.F(t)C.λ(t)D.E(t)091.關于可靠性的規定。

Ⅰ.“完成規定功能”；Ⅱ.“不發生故障”；Ⅲ.“發生故障”

A.Ⅰ=Ⅱ B.Ⅰ=Ⅲ C.Ⅰ≠ Ⅱ D.Ⅰ,Ⅱ ,Ⅲ無關系 092.某柴油機的排氣閥共有60套裝機使用,按規定時間5O00h檢修時,發現其中3套已經漏氣,則該排氣閥的可靠度為。

A.0.57 B.0.97 C.0.95 D.0.93 093.產品在規定條件下和規定時間內,喪失規定功能的概率稱為。A.可靠性 B.不可靠性 C.可靠度 D.不可靠度

094.工作到某時刻尚未發生故障的產品,在該時刻后單位時間內發生故障的概率稱為。

A.不可靠度 B.可靠度 C.密度函數 D.故障率

095.產品在規定的條件下和規定的時間內,按照規定的程度和方法進行維修,使

之能保持或恢復到能完成規定功能的概率稱為。

A.維修性 B.維修度 C.平均壽命E(t)D.MTBF 096.關于產品的維佟性,指出哪個是錯誤的表述。A.維修度是維修性的定量定義,用M(t)表示

B.PM(T

097.由于船舶的特殊性,使動力裝置的可靠性更為重要和復雜。它與下列因素有關。

Ⅰ.各組成設備的可靠性；Ⅱ.各組成設備的維修性；Ⅲ.管理人員的因素 A.僅Ⅰ對 B.Ⅰ+Ⅱ C.Ⅰ+Ⅲ D.Ⅰ+Ⅱ+Ⅲ 098.大量產品的故障率隨時間變化的規律曲線[λ(t)-t)]稱為。A.故障率曲線 B.故障曲線 C.浴盆曲線 D.A,B,C都對 099.影響船舶動力裝置可靠性的設計因素有。

A.維修制度 B.部件的連接方式 C.原材料 D.使用環境 100.浴盆曲線可劃分為。A.磨合期、工作期和維修期 B.磨合期、維修期和老化期

C.早期故障期、偶然故障期和耗損故障期 D.A,B,C都對

101.早期故障是在使用開始后,因為___ 而產生的故障。Ⅰ.設計與制造缺陷；Ⅱ.磨合不當；Ⅲ.維修不當

A.僅Ⅰ對 B.Ⅰ+Ⅱ C.Ⅰ+Ⅲ D.Ⅰ+Ⅱ +Ⅲ 102.對偶然故障期的錯誤表述是。A.在偶然故障期內故障率變化較小

B.偶然故障期是產品最佳狀態期,可通過合理維修而延長 C.在偶然故障期內產生的故障可以進行預測 D.偶然故障期故障是可靠性著重要研究的故障 103.對耗損故障期的錯誤表述是。

A.耗損故障是由于疲勞、磨損、腐蝕和老化等原因產生的 B.耗損故障期的故障率是時間t的遞減函數 C.進入耗損故障期的產品應進行修理或報廢 D.在耗損故障期故障率急劇增高

104.某設備的λ=0.0001,工作時間為50O0h,則R(5000)為。A.0.99 B.0.0948 C.0.6065 D.0.3679 105.根據46艘柴油機船的調查統計,航行總時間達111萬h,此期間主機停車和減速故障共1200次,如通過某運河的時間為10h,則過某運河的可靠度為。A.0.9892 B.090 C.0.852 D.0.9955 106.如果某海區每年發生大風浪的概率Pw=0.25,某船每年經過該海區航行的概

率Pv=0.1,該船航行不可靠度為F(t)=0.20,則該船在該海域遇險的概率P（D）為。

A.0.0045 B.0.9955 C.0.8520 D.0.005 107.對于可靠性和可靠度的表述,不能采用的是。

A.可靠性與可靠度各自有不同的定義 B.可靠性的定量定義稱為可靠度

C.在可靠性技術中需要定量化,經常不把兩者嚴格區分開來 D.可靠性與可靠度都有嚴格的定義,任何時候都不可混同起來

108.“ 規定功能”是指產品在工作參數處于規定范圍內完成的給定工作,對它錯誤的表述是。

A.“ 完成規定功能”與“不發生故障”是等同的 B.不能完成規定功能與產生故障是等同的 C.規定功能不同,可靠性會有很大差異 D.喪失規定功能稱為不可靠度

109.影響船舶動力裝置可靠性的制造因素有。

A.設備的可維修性 B.質量管理 C.維修制度 D.部件的安全系數 110.影響船舶動力裝置可靠性的管理因素有。

A.推斷營運特點和工作條件 B.系統的備用比 C.裝配工藝 D.人員培訓 111.船舶動力裝置可靠性好的設計,主要應考慮到。

Ⅰ.選用可靠度高的設備和零部件；Ⅱ.分析部件的不同連接方式；Ⅲ.提高船舶管理人員的業務水平

A.僅Ⅰ對 B.僅Ⅱ對 C.Ⅰ+Ⅱ D.Ⅰ+Ⅱ +Ⅲ 112.串聯連接系統的可靠度 組成該系統各部件的可靠度。

A.等于 B.大于 C.小于 D.大于、等于 113.串聯連接系統的可靠度___ 組成該系統各部件可靠度的___。

A.等于/乘積數 B.等于/和數 C.大于/乘積數 D.小于/和數 114.串聯連接系統中串聯的部件數目越多,系統的可靠性就。

A.越好 B.越差 C.越冗余 D.滿足“儲備”能力 115.串聯連接系統的可靠性___ 并聯連接系統的可靠性。

A.大于 B.等于 C.小于 D.大于、等于 116.由n個獨立部件組成一個并聯連接系統,其中一個部件正常工作,系統就正常工作,則該系統為。

A.冗余系統 B.表決系統 C.混合系統 D.儲各系統 117.在并聯連接系統中,組成系統的全部部件同時發生故障的概率稱為。

A.系統的可靠度 B.系統的不可靠度 C.系統的故障率 D.維修度 118.并聯連接系統的不可靠度 系統中任一并聯部件的不可靠度。

A.不高于 B.等于 C.不低于 D.高于

119.并聯部件的數量越多,每一并聯部件對系統可靠性提高所起的作用越 ,所以一般并聯 個部件為宜。

A.大/1—2 B.大/2—3 C.小/3—4 D.小/2—3 120.可以采用不同的并聯連接方式來提高系統的可靠性,如圖3-1所示。Ⅰ.圖3-1(a)稱為部件并聯方式；Ⅱ.圖3-1(a)稱為系統并聯方式；Ⅲ.圖3-1(b)稱為部件并聯方式；Ⅳ.圖3-1(b)稱為系統并聯方式

A.Ⅰ+Ⅲ B.Ⅰ+Ⅳ C.Ⅱ+Ⅲ D.Ⅱ+Ⅳ

圖3-1并聯連接式

121.提高系統的可靠性,可采用不同的并聯連接方式,在相同條件下,部件數量相同,則部件并聯的可靠性___ 系統并聯的可靠性(見圖3-1)A.高于 B.等于 C.等于 D.小于

122.并聯連接系統按照部件的連接情況可分為備用部件和基本部件,根據使用情況有。

Ⅰ.固定式連接熱態(在負荷下)各用方式；Ⅱ.固定式連接冷態(在無負荷下)各用方式；Ⅲ.不固定式(流動式)連接各用方式

A.Ⅰ十Ⅱ B.Ⅰ+Ⅲ C.Ⅱ+Ⅲ D.Ⅰ+Ⅱ+Ⅲ 123.并聯表決系統中,備用部件數與工作部件數之比稱為 ,比值越 ,系統可靠性越。

A.備用比/大/高 B.備用比/小/高 C.備用比/大/低 D.任選A,B,C 124.由4個相同的獨立部件組成一個并聯連接系統,如圖3-4所示,若組成系統的各部件單獨工作時的可靠度相同,即R1=R2=R3=R4=0.9,則該并聯系的總可靠度Rs為。

A.Rs=0.6491 B.0.9999 C.Rs=0.9 D.0,94 125.由4個相同的獨立部件組成一個混合連接系統,如圖3-5所示,若組成系統的各部件單獨工作時的可靠度相同,即R1=R2=R3=R4=0.9,則該混合系統總可靠

度Rs為。

A.Rs=0.8829 B.Rs=0.81 C.Rs=0.981 D.Rs=0.729 126.維修度高的產品可彌補其可靠性的不足,提高產品的維修度主要是在

采取措施。

A.維修保養時 B.使用管理階段

C.設計制造安裝階段 D.人員思想品德方面

圖 3-5混合連接系統圖 3-4并聯系統

127.可達性越好,維修性就越好。可達性是指在維修作業中對 的難易程度。

Ⅰ.產品內部進行修理操作；Ⅱ.插入工具；Ⅲ.更換零部件

A.僅Ⅰ B.Ⅰ+Ⅱ C.Ⅰ+Ⅲ D.Ⅰ+Ⅱ+Ⅲ

128.船舶營運期間, 對保證動力裝置的可靠性有重要意義。人為故障比例增加就是證明。

A.管理人員業務水平B.管理人員思想水平C.維修性檢查 D.A+B 129.所謂故障是指。

A.喪失作用 B.產品不可修理 C.喪失功能 D.產品喪失規定功能 130.每艘船舶的磨合期長短不一,一般為。

A.3個月左右 B.6個月左右 C.4個月左右 D.8個月左右 131.造成產品出現早期故障期的原因。

Ⅰ.設計上的缺陷；Ⅱ.制造上的缺陷；Ⅲ.使用中磨合不合適

A.Ⅰ+Ⅱ B.Ⅰ+Ⅲ C.Ⅱ+Ⅲ D.Ⅰ+Ⅱ+Ⅲ 132.故障率曲線分為三個階段,不能列為三個階段之中的是。

A.早期故障期 B.平均故障期 C.偶然故障期 D.耗損故障期 133.縮短早期故障期的手段是。

Ⅰ.制造時的質量控制；Ⅱ.使用初期的良好磨合；Ⅲ試驗時的精心測量 A.Ⅰ+Ⅱ B.Ⅰ+Ⅱ C.Ⅱ+Ⅲ D.Ⅰ+Ⅱ +Ⅲ

134.λ(t)稱為。

A.故障率 B.故障密度 C.密度函數 D.故障因素

135.M(t)表示。

A.可靠性 B.維修度 C.故障率 D.故障概率 136.___ 是與產品的可靠性和維修性有關的綜合性指標。

A.完整性 B.效率性 C.有效性 D.可達性

137.對于不可修產品的平均壽命,是指從開始使用到發生故障的平均工作時間,用 表示。

A.MTBF B.MTTF C.BTBF D.BTTF 138.造成產品耗損故障期的主要原因是。

A.疲勞、磨損、老化 B.設計、制造上的缺陷 C.使用中磨合不合適 D.操作管理不當 139.在偶然故障期內,故障是否發生,是。

A.可以預測 B.可以防止 C.可理論計算 D.無法預測 140.在早期故障期內,產生故障的主要原因是。

A.疲勞、磨損 B.使用中磨合不合適 C.設計、制造上的缺陷 D.B和C 141.可靠性著重研究的是。

A.一般故障 B.惡性故障 C.重大故障 D.隨機故障 142.F(r)直接反映出故障隨__ 變化的規律,故稱為累積故障的概率。

A.轉速 B.負荷 C.時間 D.工況

143.產品在規定的條件下,按照預定的程序進行維修,使之在規定的時間內,可恢復其規定功能的概率稱為。

A.維修度 B.維修率 C.維修性 D.維修量

144.在早期故障內故障率比較 ,但它隨時間的推移而。

A.低/減少 B.高/減少 C.低/增加 D.高/增加

145.動力裝置可靠性是指 在規定的條件下和規定時間內,完成規定功能的能力。

A.動力裝置 B.系統 C.機器 D.設備

146.在可靠性的定義中所敘述的“規定的時間”,理解錯誤的是。

A.時間的累計 B.轉數的累計 C.距離的累計 D.次數的累計 147.可靠度是指:產品在規定的條件下和規定時間內完成__ 的概率。

A.設計功能 B.標準功能 C.全部功能 D.規定功能

148.備用部件數與工作部件數之比稱為備用比,按貯備方式不同可分為___ 備用件。

Ⅰ.固定式連接熱態；Ⅱ.固定式連接冷態；Ⅲ,不固定式連接

A.Ⅰ+Ⅱ B.Ⅰ+Ⅲ C.Ⅱ+Ⅲ D.Ⅰ+Ⅱ +Ⅲ 149.裝用流動式備用件,它可以用一個備用部件代替基本部件中的任何一個部

件,因此有 的特點。

Ⅰ.優點是可靠性最高；Ⅱ.維修性最高；Ⅲ.缺點是部件的形式必須相同 A.Ⅰ+Ⅱ B.Ⅰ+Ⅲ C.Ⅱ +Ⅲ D.Ⅰ+Ⅱ+Ⅲ

150.采用貯備可以提高動力裝置的可靠性,但是亦有可能使可靠性反而下降,這是因為。

Ⅰ.散熱面積小,使溫度大幅度上升；Ⅱ.振動、沖擊因素影響備件壽命 A.僅Ⅰ對 B.僅Ⅱ對 C.Ⅰ,Ⅱ 都對 D.Ⅰ,Ⅱ 都不對 151.在制造技術和維護管理技術落后于船舶的技術發展時,船舶磨合期甚至可能延長至。

A.半年左右 B.6—12個月 C.1—1.5年 D.1—2年 152.產品的維修度是表示產品。

Ⅰ.對維護、修理的適應性；Ⅱ.維修的難易程度

A.僅Ⅰ對 B.僅Ⅱ對 C.Ⅰ或Ⅱ對 D.Ⅰ,Ⅱ都不對 153.由于船舶的特殊性,導致了可靠性研究方法,即 的特殊性。

Ⅰ.分析和計算的方法；Ⅱ.長期實驗的方法；Ⅲ.大量搜集和統計分析現場數據方法

A.Ⅰ+Ⅱ B.Ⅱ+Ⅲ C.Ⅰ+Ⅲ D.Ⅰ+Ⅱ+Ⅲ 154.船舶動力裝置取得可靠性的先決條件是。

A.符合“IMS規則的規定 B.監造、修理時質量把關 C.提高輪機管理人員的水平D.提高材料的質量 155.船舶動力裝置達到規定可靠性的有力保證是。

A.備件的數量、質量符合“CCS” 的規定 B.提高輪機管理人員的水平

C.監造時質量把關 D.提高材料的質量 156.可靠性定義中所述及的“規定的條件”,包括。

Ⅰ.環境溫度、壓力、濕度；Ⅱ.振動；Ⅲ.承受的負荷

A.Ⅰ+Ⅱ B.Ⅱ+Ⅲ C.Ⅰ+Ⅲ D.Ⅰ+Ⅱ +Ⅲ 157.某產品在1萬h內工作的可靠度R(t)=0.95,說明該產品。

Ⅰ.5%的產品可保持不低于1萬h的工作能力；Ⅱ.95%的產品可保持不低于1萬h的工作能力

A.僅Ⅰ對 B.僅Ⅱ對 C.Ⅰ或Ⅱ對 D.Ⅰ,Ⅱ 都不對 158.動力裝置的可靠性是個非常復雜的課題,包括。

Ⅰ.各組成設備的可靠性有關；Ⅱ.各組成設備的維修性有關；Ⅲ.參與管理的人的因素有關

A.Ⅰ+Ⅱ B.Ⅱ+Ⅲ C.Ⅰ+Ⅲ D.Ⅰ+Ⅱ +Ⅲ 159.影響動力裝置可靠性的因素可分為方面。

Ⅰ.設計；Ⅱ.制造；Ⅲ.管理

A.Ⅰ+Ⅱ B.Ⅱ+Ⅲ C.Ⅰ+Ⅲ D.Ⅰ+Ⅱ +Ⅲ 160.并聯系統比串聯系統可靠性要。

Ⅰ.低；Ⅱ.高；Ⅲ.一致

A.僅Ⅰ對 B.僅Ⅱ對 C.Ⅰ或Ⅲ對 D.Ⅱ或Ⅲ對

161.貯備可以提高可靠性,它和其他提高可靠性方法的原則區別,在于可使系統的可靠性 部件本身的可靠性。

A.高于 B.低于 C.相當于 D.等于 162.___ 與工作部件數之比稱為備用比。

A.損壞部件數 B.換修工作部件數 C.備用部件數 D.購進備件數 162.充分利用技術管理指導性文件的目的在于。

Ⅰ.制定操作規程；Ⅱ.判斷設備的實際技術狀態；Ⅲ.指導維修 A.Ⅰ+Ⅱ B.Ⅱ+Ⅲ C.Ⅰ+Ⅲ D.Ⅰ+Ⅱ +Ⅲ 164.發動機實際工作狀態好壞的標準可用 衡量。

Ⅰ.主機的推進特性曲線；Ⅱ.主機的負荷特性曲線；Ⅲ.發電柴油機的負荷特性曲線

A.Ⅰ+Ⅱ B.Ⅰ+Ⅲ C.Ⅱ+Ⅲ D.Ⅰ+Ⅱ +Ⅲ 165.船舶機動航行時,動力裝置的故障應按。

Ⅰ.工作時間來衡量；Ⅱ.工作次數來衡量

A.僅l對 B.僅Ⅱ對 C.Ⅰ或Ⅱ對 D.Ⅰ+Ⅱ 166.可靠性著重研究的是。

Ⅰ.早期故障期；Ⅱ.偶然故障期；Ⅲ.耗損故障期

A.僅Ⅰ對 B.僅Ⅱ對 C.僅Ⅲ對 D.Ⅰ+Ⅱ 167.產品的維修度是表示產品。

Ⅰ.對維護、修理的適應性；Ⅱ.對產品進行維修的難易程度

A.僅Ⅰ對 B.僅Ⅱ對 C.Ⅰ,Ⅱ 都對 D.Ⅰ,Ⅱ 都不對 168.能反映故障概率變化情況的是。

Ⅰ.故障率λ（t）；Ⅱ.密度函數f(t)A.僅Ⅰ對 B.僅Ⅱ對 C.Ⅰ,Ⅱ都對 D.Ⅰ,Ⅱ都不對 169.Ⅰ.故障率λ(t)是針對到時刻t尚能正常工作的產品數而言的；Ⅱ.密度函數f(t)是針對開始時刻的產品數而言的

A.僅Ⅰ對 B.僅Ⅱ對 C.Ⅰ,Ⅱ都對 D.Ⅰ,Ⅱ都不對 170.平均壽命E(t)是個箅術平均值,在概率中稱。Ⅰ.數學期望值；Ⅱ.均值

A.僅Ⅰ對 B.僅Ⅱ對 C.Ⅰ,Ⅱ都對 D.Ⅰ,Ⅱ都不對 171.當船舶機動航行時。

Ⅰ.只能將船舶作為一個不可修復的系統看待；Ⅱ.機動航行時對動力裝置可靠性的要求仍是連續長期工作的性能要求

A.僅Ⅰ對 B.僅Ⅱ對 C.Ⅰ,Ⅱ都對 D.Ⅰ,Ⅱ都不對 172.保證和提高船舶動力裝置的可靠性問題,將貫穿在。Ⅰ.整個設計階段；Ⅱ.整個制造階段；Ⅲ.全部運轉期間

A.Ⅰ+Ⅱ B.Ⅰ+Ⅲ C.Ⅰ十Ⅲ D.Ⅰ+Ⅱ+Ⅲ

173.假設某一中央冷卻系統中設有三臺循環水泵,若在熱帶水域必須同時運行才能滿足要求,從可靠性考慮這三臺水泵之間是。Ⅰ.并聯關系；Ⅱ.串聯關系

A.僅Ⅰ對 B.僅Ⅱ對 C.Ⅰ,Ⅱ 都對 D.Ⅰ,Ⅱ 都不對 174.假設某-中央冷卻系統中設有三臺循環水泵,若在寒帶水域時,只有一臺水泵工作就可以滿足冷卻需要,則三臺水泵之間從可靠性角度考慮則是。

Ⅰ.并聯關系；Ⅱ.申聯關系

A.僅Ⅰ對 B.僅Ⅱ對 C.Ⅰ,Ⅱ都對 D.Ⅰ,Ⅱ 都不對 175.假設某一中央冷卻系統中設有三臺循環水泵,船舶航行在溫帶水域若只要兩臺水泵正常工作就能滿足冷卻需要,則三臺水泵從可靠性角度看就成為。

Ⅰ.并聯系統；Ⅱ.串聯系統;；Ⅲ.表決系統

A.僅Ⅰ對 B.僅Ⅱ對 C.僅Ⅲ對 D.Ⅰ,Ⅱ 都對 176.關于串聯連接系統的可靠度。

Ⅰ.串聯系統的可靠度不大于獨立部件的可靠度；Ⅱ.可靠度最差的部件對系統的可靠度影響最小

A.僅Ⅰ對 B.僅Ⅱ對 C.Ⅰ,Ⅱ都對 D.Ⅰ,Ⅱ都不對 177.串聯系統的部件數目n與工作時間t都影響系統的可靠性。

Ⅰ.串聯部件越多,系統可靠性越差；Ⅱ.工作時間越長,系統的可靠性越差 A.僅Ⅰ對 B.僅Ⅱ對 C.Ⅰ,Ⅱ都對 D.Ⅰ,Ⅱ都不對 178.在采用并聯措施提高系統的可靠性時,可采用不同的連按方式。Ⅰ.系統并聯方式；Ⅱ.部件并聯方式

A.僅Ⅰ對 B.僅Ⅱ對 C.Ⅰ,Ⅱ都對 D.Ⅰ,Ⅱ都不對 179.在相同條件下,部件并聯方式的可靠性。

Ⅰ.高于系統并聯方式的可靠性；Ⅱ.等于系統并聯方式的可靠性；Ⅲ.低于系統并聯方式的可靠性

A.僅Ⅰ對 B.僅Ⅱ對 C.僅Ⅲ對 D.Ⅰ,Ⅱ，Ⅲ都不對 180.為了提高系統的可靠性,除選用優質廉價的部件外,還要力求使系統。Ⅰ.所用部件的種類盡量少；Ⅱ.所用部件的數量盡量少；Ⅲ.部仵之間的相互關系盡量簡單

A.Ⅰ+Ⅱ B.Ⅰ+Ⅲ C.Ⅱ +Ⅲ D.Ⅰ+Ⅱ +Ⅲ 181.維修性包括。

Ⅰ.易拆卸性、可達性；Ⅱ.可還原性、通用性；Ⅲ.可互換性、適檢性 A.Ⅰ+Ⅱ B.Ⅰ+Ⅲ C.Ⅱ+Ⅲ D.Ⅰ+Ⅱ +Ⅲ 182.船舶動力裝置的主要耗能設備是。

Ⅰ.螺旋槳；Ⅱ.主機、發電機和輔助鍋爐；Ⅲ.空氣壓縮機 A.僅Ⅰ對 B.僅Ⅱ對 C.Ⅰ+Ⅱ D.Ⅰ+Ⅲ 183.船舶動力裝置的熱平衡方程式為。

Ⅰ.Q?QM?Qg?Qb

式中:Q—船舶航行工況下所需要的總熱量,kW/h；

QM,Qg,Qb—主機、發電機、輔鍋爐所消耗熱量。Ⅱ.x?y?z?1,x?QM/Q,y?Qg/Q,z?Qb/Q

A.僅Ⅰ對 B.僅Ⅱ對 C.Ⅰ或Ⅱ對 D.Ⅰ+Ⅱ 184.船舶動力裝置總效率Trh的正確表述是。

A.所有耗能設備的有效熱之和與所消耗總熱量之比

B.(螺旋槳收到功率的熱量+發電機供電的熱量+鍋爐供蒸汽的熱量)與動力裝置所消耗總熱量之比

yyC.?zh??m??c?x??g??d?y??by?z

D.A或B或C 185.船舶能量利用效率的錯誤表述是.A.螺旋槳收到功率的能量與船舶消耗的總能量之比

B.推進軸上總有效功率的能量與船舶消耗的總能量之比

C.?ch?3600PpB?Hu

D.?ch?3600T??s

B?Hu186.船舶能量利用效率與___ 有關。

Ⅰ.動力裝置的熱工完善程度；Ⅱ.推進裝置的工作效率；Ⅲ.船體狀態和航行條件

A.Ⅰ+Ⅱ B.Ⅰ+Ⅱ+Ⅲ C.僅Ⅰ對 D.僅Ⅱ對

187.推進裝置的推進效率為推進軸上總有效功率與推進裝置消耗的熱量之比,因此它與 無關。

A.動力裝置消耗的能量 B.動力裝置的余熱利用 C.推進裝置的燃料消耗 D.A+B 188.如圖5-1船舶余熱利用方案簡圖所示的方案用于。

A.廢氣鍋爐用于供熱系統 B.廢氣鍋爐用于汽輪發電機 C.主機冷卻水的熱量用于供熱系統 D.主機冷卻水的熱量用于汽輪機低壓級

189.如圖5-2船舶余熱利用方案簡圖所示的方案用于。

A.廢氣鍋爐用于供熱系統 B.廢氣鍋爐用于汽輪發電機 C.主機冷卻水的熱量用于供熱系統 D.A+B

190.如圖5-3船舶余熱利用方案簡圖所示的方案用于。

A.廢氣鍋爐用于供熱系統 B.廢氣鍋爐用于汽輪發電機 C.主機冷卻水的熱量用于供熱系統 D.A+B+C

圖5-1船舶余熱利用方案 圖5-2船舶余熱利用方案

圖5-3船舶余熱利用方案 圖5-4船舶余熱利用方案

191.如圖5-4船舶余熱利用方案簡圖所示的方案沒有采用。

A.廢氣鍋爐用于供熱系統 B.廢氣鍋爐用于汽輪機發電

C.主機冷卻水的熱量用于供熱系統 D.主機冷卻水熱童用于汽輪機低壓級 192.如圖5-5船舶余熱利用方案簡圖所示方案,采用。

A.廢氣鍋爐用于汽輪機發電 B.主機冷卻水熱量用于制淡裝置 C.主機冷卻水熱量用于供熱系統 D.主機冷卻水熱量用于制冷裝置 193.與廢氣鍋爐蒸發量D有正確關系的是。

A.蒸汽焓值h越高,蒸發量D越大 B.廢氣鍋爐廢氣進出口溫差(t1-t2)越小,蒸發量越大

C.廢氣鍋爐廢氣進口溫度t1越 高,蒸發量越大

D.主機排氣流量G越大,燕發量

越小 圖5-5船舶余熱利用方案

194.使廢氣鍋爐出口排煙溫度t2 ,能夠回收的排氣余熱就越。A.降得越低/多 B.降得越低/少 C.提得越高/多 D.提得越高/少

195.廢氣鍋爐出口排煙溫度t2不待低于160—170℃ ,不正確的原因是。A.t2降低需增加鍋爐受熱面積,鍋爐造價提高 B.t2降低需增加鍋爐受熱面積,排氣流動阻力增加 C.廢氣鍋爐排氣流速減小,煙道易臟堵 D.t2降低,能夠回收的排氣余熱過多

196.廢氣鍋爐的排氣流動阻力不能過大,因為二沖程低速柴油機增壓器后的排氣背壓規定一般不宜超過。

A.0.003MPa B.300mmH,O C.3000Pa D.A,B,C均可 197.廢氣鍋爐出口排煙溫度t2不應低于露點,為了最大限度利用排氣余熱,在標定工況下,t2=露點+△t(℃),式中△t不應小于 ℃.A.25 B.30 C.40 D.50 198.廢氣鍋爐出口排煙溫度t2不應低于露點,排氣露點與___ 有關。Ⅰ.廢氣鍋爐蒸汽工作壓力；Ⅱ.燃油的含硫量；Ⅲ.排氣中的水蒸氣分壓 A.Ⅰ+Ⅱ B.Ⅱ+Ⅲ C.Ⅰ+Ⅲ D.Ⅰ+Ⅱ+Ⅲ 199.目前所用燃油的排氣露點一般在___ ℃ 范圍

A.80—100 B.100—120 C.120—140 D.140—160 200.使廢氣鍋爐排氣進口溫度t1___ ,可回收的排氣余熱就越___。

A.提得越高/多 B.提得越高/少 C.降得越低/多 D.降得越低/少 201.在四沖程柴油機動力裝置中,廢氣鍋爐的排氣進口溫度t1約為400℃ 大約可利用排氣余熱的___ ,而二沖程柴油機動力裝置的t1為200—3O0℃ ,則可利用排氣余熱的___ 左右。

A.62%/30% B.62%/40% C.40%/62% D.30%/62% 202.現代柴油機排煙溫度下降,不利于廢氣鍋爐的余熱利用,因此規定廢氣鍋爐設計的標定工況是:廢氣鍋爐排氣進口溫度t1為___ ℃ ,出口溫度t2為___ ℃。

A.400/300 B.300/200 C.255/188 D.200/165 203.要充分利用排氣余熱而降低廢氣鍋爐出口溫度t2,同時還應保證鍋爐受熱面必需的溫度,該溫差是。

Ⅰ.排氣與給水的溫度t2-tw；Ⅱ.排氣與蒸汽的溫度t2一ts

A.僅Ⅰ對 B.僅Ⅱ對 C.Ⅰ或Ⅱ對 D.Ⅰ+Ⅱ 204.廢氣鍋爐的蒸汽壓力和蒸發量的選擇應是。

A.蒸汽壓力有所降低時可獲得更多余熱和廢氣鍋爐蒸發量 B.蒸汽壓力有所提高時可獲得更多余熱和廢氣鍋爐蒸發量 C.蒸汽壓力降低時則廢氣鍋爐蒸發量減小

D.A,B,C均可

205.用于供熱系統的廢氣鍋爐,其蒸汽壓力應滿足___ 需要。

Ⅰ.對廢氣鍋爐蒸發量；Ⅱ.對燃油艙蒸汽加熱管系長度和阻力；Ⅲ.對燃油霧化加熱器燃油溫度

A.Ⅰ+Ⅱ B.僅Ⅱ對 C.Ⅰ+Ⅱ+Ⅲ D.Ⅱ+Ⅲ 206.現代柴油機的余熱情況有較大變化。

Ⅰ.廢氣的能量質量下降,可利用回收的能量減少；Ⅱ.空氣冷卻器冷卻水帶走的能量質量和數量增加

A.僅Ⅰ對 B.僅Ⅱ對 C.Ⅰ或Ⅱ對 D.Ⅰ+Ⅱ

207.超級汽輪發電系統(STG)是廢熱利用聯合裝置,其余熱利用裝置有。Ⅰ.廢氣/蒸汽聯合驅動的渦輪發電機；Ⅱ.空氣冷卻器；Ⅲ.廢氣鍋爐 A.Ⅰ+Ⅲ B.Ⅰ+Ⅱ C.Ⅱ+Ⅲ D.Ⅰ+Ⅱ+Ⅲ 208.MAN-B&W公司推出的標準廢氣鍋爐系統,主要特點是廢氣鍋爐為單壓蒸汽系統；產生飽和蒸汽供加熱之需；廢氣鍋爐與燃油輔助鍋爐之間有循環水泵并共用一個汽鼓,對其評價可選為。

A.具有明顯的簡單性和低投資成本,又完全滿足船舶加熱所需蒸汽量的要求

B.具有明顯的簡單性和低投資成本,但不能滿足船舶加熱所需蒸汽量的要求,而需要燃油輔助鍋爐補充蒸汽

C.該廢氣鍋爐系統對排氣余熱的利用程度已十分充分 D.該廢氣鍋爐系統適宜于大功率的船舶動力裝置

209.MAN-B&W公司推出的帶汽輪發電機的廢氣鍋爐系統,主要特點是它帶有給水預熱器、蒸發器和過熱器的單壓蒸汽系統；產生的蒸汽除用于加熱外還可用于驅動汽輪發電機；廢氣鍋爐與燃油輔助鍋爐之間有循環水泵并共用汽鼓。對其評價可選為。

A.該廢氣鍋爐系統布置合理,但滿足汽輪發電機所需蒸汽量時,不能滿足加熱之需

B.排氣余熱利用較完善,能滿足汽輪發電機和加熱系統所需蒸汽量

C.該廢氣鍋爐系統更先進,不僅滿足加熱系統的要求,還部分滿足汽輪發電機之需

D.該廢氣鍋爐系統適宜于各類功率大小的船舶 210.___ 的廢氣鍋爐煙垢著火現象___。

A.傳統/大量發生 B.傳統/呈上升趨勢 C.高效/呈上升趨勢 D.高效/很少發生

211.在有充分氧氣存在時,煙垢的可燃成分在高溫下自由蒸發,被火花或火焰點燃,在廢氣鍋爐煙道內保持小范圍和有限的火源,稱為。

A.高溫著火 B.氫著火 C.鑄鐵著火 D.小的煙垢著火 212.廢氣鍋爐小的煙垢著火,對鍋爐危害 __ ,在一定條件下可發展為___ ,導致廢氣鍋爐。

A.不大/高溫著火/損壞 B.很大/高溫著火/損壞 C.不大/大的煙垢著火/爆炸 D.很大/安全閥放汽/爆炸 213.廢氣鍋爐煙道溫度在300—400℃時可能發生。

A.高溫著火 B.小的煙垢著火 C.氫著火 D.鑄鐵著火 214.廢氣鍋爐煙道溫度在1000℃ 以上時可能發生。

A.小的煙垢著火 B.鍋爐爆炸 C.鑄鐵著火 D.氫著火 215.廢氣鍋爐煙道溫度在1100℃ 以上時可能發生。

A.小的煙垢著火 B.鍋爐爆炸 C.鑄鐵著火 D.氫著火 216.廢氣鍋爐煙垢著火的熱量主要傳導給 ,使鍋爐系統不能正常工作,甚至損壞鍋爐。

A.循環水 B.蒸汽 C.廢氣 D.A+B+C 217.廢氣鍋爐煙垢著火危險的報警三角形中最直接的因素是。

A.鍋爐管上的煙垢 B.煙囪中有氧約14.0% C.煙灰微粒點燃 D.煙囪中有5.1%的水汽

218.低速柴油機排放污染物中,影響廢氣鍋爐煙垢著火的污染物是。

A.HC化合物排放率 B.排氣顆粒排放率 C.CO排放率 D.SOx排放率

219.高效廢氣鍋爐與現代節能柴油機的匹配不當是廢氣鍋爐煙垢著火呈上升趨勢的原因,不屬于匹配問題的原因是。

A.柴油機噴油器霧化不良 B.鍋爐受熱面大,廢氣流速低 C.柴油機目前都使用劣質燃油 D.船舶裝載不足,柴油機長期低負荷運行

220.對于廢氣鍋爐窄點不正確的表述是。

A.廢氣鍋爐窄點是廢氣與飽和蒸汽之間的最小溫度差

B.廢氣鍋爐窄點是廢氣離開蒸發器時的溫度和飽和蒸汽之間的溫度差 C.鍋爐窄點是可以用來表示廢氣鍋爐給水預熱器的工作情況 D.窄點是可以用來表示廢氣鍋爐利用率的一個參數

221.如圖1-9所示的溫度熱傳導(T/Q)圖,是對下述哪一種廢氣鍋爐系統的描述

A.圖1-4廢熱利用聯合裝置STG系統

B.圖1-6典型廢氣鍋爐系統 C.A或D D.圖1-7帶汽輪發電機的廢氣鍋爐系統

222.廢氣鍋爐窄點越___ ,鍋爐受熱面就越___ ,藜發量越。

A.小/大/大 B.小/大/小 C.大/大/大 D.大/小/大 223.廢氣鍋爐窄點越___ ,排氣的壓力損失較___ ,廢氣流速必須。

A.小/小/提高 B.小/大/降低 C.大/小/降低 D.大/大/降低 224.廢氣鍋爐允許的廢氣壓力損失,對廢氣流速有重大影響,因為。

A.保持小的廢氣壓力損失,則廢氣流速必然是低的 B.廢氣壓力損失與廢氣流速的平方成正比

C.廢氣壓力損失與管徑4次方成反比 D.A,B,C均對

圖1-9廢氣鍋爐T/Q圖 圖1-4廢熱利用聯合裝置STG系統

圖1-6典型廢氣鍋爐系統 圖1-7帶汽輪發電機的廢氣鍋爐系統

225.MAN B&W MC型柴油機在約定MCR工況下,允許增壓器后排氣背壓為

MPa,廢氣管內實際流速約為___ m/s A.0.0015/20 B.0.0015/30 C.0.003/35 D.0.0035/50 226.在約定MCR工況下,廢氣鍋爐推薦的最大壓力損失一般為 MPa。

A.0.001 B.0.0015 C.0.003 D.0.0035 227.廢氣流速低是廢氣鍋爐煙灰沉積和著火的主要影響參數之一。統計資料證明,設計廢氣流速低于10m/s者幾乎都有著火故障,這是因為。A.廢氣流速較低,不能吹除煙灰顆粒,使鍋爐失去自清洗作用 B.柴油機長行程和超長行程的掃氣質量的影響 C.高效廢氣鍋爐帶有擴展管表面的煙管所致 D.最新開發的柴油機排氣溫度較低所造成的

228.煙灰具有粘性,這是煙灰發生沉積的重要因素,關于煙灰粘性的預防措施的說明哪項是正確的。

A.選擇不同燃油型號與煙灰的粘性無關

B.使用含有氧化鐵的燃油添加劑,將使煙灰粘性增加 C.煙灰的粘性減小可對廢氣流速的限制向上“浮動” D.A,B,C都是錯誤的

229.廢氣鍋爐受熱面廢氣溫度不能太低,否則凝結的硫酸可使煙灰有粘性,會增加煙垢形成的趨勢,因此鍋爐廢氣出口溫度應不低于 ℃ ,鍋爐進口給水循環溫度應高于 ℃(對有預熱器的)。

A.180/120 B.170/110 C.155/120—130 D.188/130 230.鍋爐循環水流速度和流量比不能太低,因為。

A.循環水流速度太低,鍋爐管表面邊界層的廢氣溫度會高于煙垢著火溫度,增加煙垢點燃的危險

B.循環水流量比(循環水流量與蒸汽產量之比)太低,鍋爐管表面邊界層的廢氣溫度會高于煙垢著火溫度,增加煙垢點燃的危險

C.鍋爐管表面邊界層的廢氣溫度應保持高于煙垢著火溫度 D.A+B 231.不允許柴油機排氣惡化,防止鍋爐煙垢沉積,其措施是。

A.保持柴油機良好的燃燒和排氣,減少排氣顆粒排放率 B.在柴油機負荷低時,旁通全部廢氣,防止鍋爐煙垢沉積 C.A十B D.在柴油機負荷高時,廢氣部分旁通,減少鍋爐煙垢沉積

232.水管鍋爐應裝自動吹灰器,MAN-B&W公司建議每天吹灰 次。

A.4 B.3 C.2 D.1 233.推進裝置的推進效率為?t

3600PR，式中Bt表示。BtHu23

Ⅰ.推進裝置本身所消耗的燃油量,kg/h；Ⅱ.為推進裝置服務的輔助機械所消耗的燃油量,kg/h A.僅Ⅰ對 B.僅Ⅱ對 C.Ⅰ+Ⅱ D.Ⅰ,Ⅱ 都不對 234.在進行船舶動力裝置設計時,為了找出合理利用余熱的途徑,必須考慮。

Ⅰ.整個船舶的能量平衡；Ⅱ.各個耗能設備的熱平衡

A.僅Ⅰ對 B.僅Ⅱ對 C.Ⅰ十Ⅱ D.Ⅰ或Ⅱ對

235.二沖程低速柴油機廢氣渦輪增壓器的排氣背壓一般不宜超過 MPa。A.0.002 B.0.0025 C.0.003 D.0.0035 236.柴油機船舶機動航行工況下所需要的總熱量公式應。

A.Q?Qm?Qg B.Q?Qg?Qb C.Q?Qm?Qg?Qb D.Q?Qm?Qb 237.船舶能量利用效率?t?3600PR ,式中PR表示。

Bt?HuA.柴油機指示功率 B.柴油機有效功率 C.推進軸有效功率 D.螺旋槳吸收的功率

238.為了最大限度利用排氣廢熱,在標定工況下廢氣鍋爐排氣出口溫度為t2=露點+△t,式中△t不應小于。

A.45℃ B.35℃ C.30℃ D.25℃

239.動力裝置長期在部分負荷下工作,廢熱鍋爐排煙溫度t2過低,對廢熱利用設備的維護管理是。

A.有利的 B.合理的 C.必須的 D.不利的 240.關于廢氣鍋爐煙垢著火溫度。

Ⅰ.煙垢潛在著火溫度一般為300—400℃ ；Ⅱ.存在未燃燒的燃油時煙垢著火溫度約為150℃；Ⅲ.極端情況下甚至低到120℃ 仍可發生煙垢著火 A.Ⅰ+Ⅱ B.Ⅰ+Ⅲ C.Ⅱ +Ⅲ D.Ⅰ+Ⅱ+Ⅲ 241.廢氣鍋爐的高溫著火有。

Ⅰ.氫著火；Ⅱ.鑄鐵著火；Ⅲ.煙垢著火

A.僅Ⅰ對 B.僅Ⅱ對 C.Ⅰ+Ⅱ D.Ⅰ+Ⅱ+Ⅲ

242.現代柴油機為使與其匹配的廢氣鍋爐被設計得更加高效,應包括。Ⅰ.利用大的受熱面；Ⅱ.鍋爐設計為擴展管表面；Ⅲ.燃氣流速低 A.Ⅰ+Ⅱ B.Ⅰ+Ⅲ C.Ⅱ+Ⅲ D.Ⅰ+Ⅱ +Ⅲ 243.廢氣鍋爐窄點較低。

Ⅰ.可提高廢氣鍋爐的利用率；Ⅱ.廢氣鍋爐應有較大受熱面；Ⅲ.廢氣鍋爐廢氣壓力損失較小

A.Ⅰ+Ⅱ B.Ⅰ+Ⅲ C.Ⅱ+Ⅲ D.Ⅰ+Ⅱ+Ⅲ 244.柴油機排氣系統的背壓與。

Ⅰ.廢氣流速的平方成正比；Ⅱ.與管徑的4次方成反比

A.僅Ⅰ對 B.僅Ⅱ對 C.Ⅰ,Ⅱ都對 D.Ⅰ,Ⅱ都不對 245.在約定MCR工況下,建議廢氣管內流速不超過50m/s,實際上為避免壓力損失太大,廢氣流速約為___ m/s A.40 B.35 C.30 D.25 246.在約定MCR工況下,廢氣鍋爐推薦的最大壓力損失一般為。Ⅰ.0.0015Mpa；Ⅱ.150mmH20 A.僅I對 B.僅Ⅱ對 C.Ⅰ或Ⅱ對 D.Ⅰ,Ⅱ都不對 247.劣質渣油中含有___ ,使用中使煙灰增加且具有粘性,是煙灰發生沉積的重要原因。

Ⅰ.灰分；Ⅱ.殘炭；Ⅲ.硫分

A.僅Ⅰ對 B.僅Ⅱ對 C.僅Ⅲ對 D.Ⅰ+Ⅱ+Ⅲ

248.使用含有___ 的燃油添加劑,可使煙灰失去粘性,導致煙灰沉積趨勢的減少。

Ⅰ.氧化銅；Ⅱ.氧化鐵

A.僅Ⅰ對 B.僅Ⅱ對 C.Ⅰ+Ⅱ D.Ⅰ,Ⅱ都不對 249.廢氣鍋爐廢氣出口溫度不低于155℃ ,鍋爐進口給水循環溫度,對有預熱器的應高于 ℃,否則凝結的硫酸可使煙灰有粘性,增加煙垢形成的趨勢。

Ⅰ.120—130；Ⅱ.110—120；Ⅲ.100—110 A.僅Ⅰ對 B.僅Ⅱ對 C.僅Ⅲ對 D.Ⅰ+Ⅱ+Ⅲ 250.應保持鍋爐管表面邊界層的廢氣溫度 煙灰著火溫度,減少煙垢著火的危險。

Ⅰ.低于；Ⅱ.等于；Ⅲ.高于

A.僅Ⅰ對 B.僅Ⅱ對 C.僅Ⅲ對 D.Ⅰ,Ⅱ ,Ⅲ 都不對

二、簡答題

1.為什么把船舶成為輪船？

2.“輪機”一詞的含義是怎樣演變的？

3.船舶管路系統有何功能，包括哪些系統？ 4.為什么中小船舶不采用汽輪機動力裝置？ 5.中機艙的優缺點是什么？ 6.尾機艙的優缺點是什么？

7.船舶動力裝置的可靠性與船舶的特殊性密切相關。船舶的特殊性有哪些主要表現？

8.簡述船舶動力裝置可靠性研究方法的特殊性。9.如何保證和提高船舶動力裝置的可靠性問題？

10.如何處理采用“儲備”來提高船舶動力裝置可靠性的問題？

11.在進行船舶動力裝置設計時,怎樣達到節能目的? 12.為什么降低廢氣鍋爐出口排煙溫度t2要規定柴油機排氣背壓值? 13.為什么高效二沖程柴油機不利于廢氣鍋爐的余熱利用? 14.簡述廢氣鍋爐蒸汽產生率與蒸汽壓力的關系。

15.為什么柴油機低負荷運轉容易產生廢氣鍋爐的煙垢著火? 16.為什么主機緊急停車之后仍會發生廢氣鍋爐煙垢著火? · 17.為什么廢氣鍋爐煙垢著火在9O年代呈上升趨勢?

三、參考答案

(一)選擇題

001 A.002 D.003 D.004 A.005 A.006 C.007 B.008 A.009 B.010 D.011 D.012 C.013 D.014 D.015 C.016 B.017 D.018 A.019 B.020 C.021 B.022 D.023 A.024 A.205 A.026 D.027 D.028 C.029D.030 C.031 A.032 D.033 A.034 D.035 B.036 A.037 C.038 D.039 B.040 D.041 C.042 B.043 B.044 C.045 D.046 A.047 B.048 C.049 D.050 D.051 A.052 A.053 B.054 A.055 B.056 B.057 D.058 D.059 C.060 D.061 D.062 A.063 B.064 C.065 C.066 D.067 B.068 A.069 C.070 A.071 C.072 B.073 B.074 A.075 B.076D.077 C.078 A.079 B.080 A.081 C.082 D.083 A.084 C.085 C.086 B.087 A.088 A.089 B.090 A.091 A.092 C.093 C.094 D.095 B.096 D.097 D.098 A.099 B.100 C.101 B.102 C.103 B.104 C.105 A.106 D.107 D.108 D.109 B.110 D.111 C.112 C.113 A.114 B.115 C.116 A.117 B.118 A.119 D.120 C.121 A.122 D.123 A.124 B.125 A.126 C.127 D.128 D.129 D.130 B.131 D.132 B.133 A.134 A.135 B.136 C.137 B.138 A.139 D.140 D.141 A.142 C.143 A.144 B.145 A.146 B.147 D.148 D.149 B.150 C.151 D.152 C.153 C.154 B.155 B.156 D.157 B.158 D.159 D.160 B.161 A.162 C.163 D.164 B.165 B.166 B.167 C.168 C.169 C.170 C.171 A.172 D.173 B.174 A.175 C.176 A.177 C.178 C.179 A.180 D.181 D.182 B.183 B.184 D.185 A.186 B.187 D.188 A.189 D.190 D.191 C.192 B.193 C.194 A.195 D.196 D.197 A.198 B.199 C.200 A.201 B.202 C.203 D.204 A.205 C.206 B.207 D.208 A.209 B.210 C.211 D.212 A.213 B.214 D.215 C.216 D.217 C.218 B.219 A.220 C.221 D.222 A.223 B.224 D.225 C.226 B.227 A.228 D.229 C.230 D.231 C.232 A.233 C.234 C.235 C.236 C.237 C.238 D.239 D.240 D.241 C.242 D.243 A.244 C.245 B.246 C.247 D.248 B.249 A.250 A.(二)簡答題答案

1.答：18O7年“克萊蒙特”號是第一艘以蒸汽機為推進動力的船舶，當時是由蒸汽往復機帶動槳輪推進器。這種推進器的大部分露在水面,人們稱之為“明輪”,而把裝有明輪的船稱為“輪船”,以區別于靠人力、風力為航行動力的船舶。

2.答:相當長的歲月里,船都是以人力、風力為航行的動力,直到1807年“克萊蒙特”號這艘以蒸汽機為動力源的船舶建成,才開始了船舶以機械作為推進動力的新紀元。當時是由蒸汽機帶動一套槳輪推進器,這種推進器的大部分露在水面,人們稱之為“明輪”,而把裝有明輪的船稱為“輪船”,把產生蒸汽的鍋爐和驅動明輪轉動的蒸汽機等成套設備稱為“輪機”,所以,當時的“輪機”僅是推進設備的總稱。隨著科學技術的發展,為適應船上的各種作業、人員生

活、財產和人員安全的需要,不僅推進設備逐步完善,而且還增設了諸如船舶電站、起貨機械、冷藏和空調裝置、制淡水裝置以及飲水、蒸汽、壓縮空氣、壓載、艙底、消防等系統,擴大了“輪機”一詞所包含內容的范圍,豐富了“輪機”的內容。“船舶動力裝置”的含義和“輪機”基本相同,是為了滿足船舶航行、各種作業、人員的生活、財產和人員的安全需要所設置的全部機械、設備和系統的總稱。它是船舶的心臟。

3.答:船舶管路系統是用來輸送流體(液體、蒸汽、空氣)的管系。按用途不同,管路系統又分為兩類：

(1)動力系統。為推進裝置和輔助裝置服務的管路系統。它包括燃油系統、滑油系統、海淡水冷卻系統、蒸汽系統和壓縮空氣系統等。

(2)輔助系統。為船舶平衡、穩性、人員生活和安全服務的管路系統，也稱為船舶系統。包括壓載,艙底水,日用海、淡水,通風,空調,冷藏和消防系統等。

4.答：汽輪機自裝船使用以來,由于受到柴油機的挑戰,一直發展比較慢。主汽輪機雖然單機功率大,運轉平穩,摩擦、磨塤少,振動輕、噪聲小,但其裝置的熱效率低,要配置重量尺寸較大的鍋爐、冷凝器、減速齒輪裝置以及其他輔助機械,因此裝置的總重量和體積均較大,這就限制了它在中小船舶中的使用。

5.答：中機艙主要優點在于:機艙內的機器設備重量集中在船的中部,當船在空載或滿載時易于使船體保持前后左右平衡；機艙比較寬敞平整,設備布置比較容易；抗沉性較好。其缺點是：軸系長,必須設長的軸隧,使貨艙容積減少；機艙以后的貨艙底部不平,不便于裝卸貨作業；輪機人員巡回檢查范圍大,維護管理工作量增加；裝置的重量尺寸增加,功率傳遞效率下降。

6.答：尾機艙的優缺點與中機艙正好相反。主要優點是：可大大縮短傳動軸系的長度,從而降低船舶造價和簡化軸系維護檢修工作；軸系不需要通過任何貨艙,無需軸隧,增加貨艙容積,對于運送液體貨物的船舶,采用尾機艙更為有利,它不但便于鋪設裝卸液體貨物管系,且減少了空隔艙數目,也有利于防漏和安全。主要缺點是船舶在空載和輕載時,會發生較大的縱傾。

7.答：船舶動力裝置的可靠性與船舶的特殊性密切相關。船舶的特殊性主要表現在：

(1)船用機械特別是主機制造臺數少,而且母型機的試驗難以在陸上充分進行；

(2)主機機型更新換代的速度較快；

(3)機器部件和元件以及它們的質量和功能各異,所需知識面較廣；(4)設備的使用環境比較苛刻且多變；

(5)大部分故障排除和修理由船員承擔,難以得到陸上的支援；

(6)設備發生故障時,往往是在復雜的航行區域和嚴酷的氣象條件下,會出現一些緊急情況,可能還會導致嚴重后果；

(7)現場數據要由船員親自整理和報告。

8.答：船舶的特殊性,不僅體現出動力裝置可靠性的重要性,而且也說明動力裝置的可靠性是個非常復雜的課題。它既與各組成設備的可靠性、維修性有關,也涉及到參與管理的人的因素,因此它和人機工程學、勞動管理學、心理學等領域有關或彼此交錯在一起,使問題難以解決。再加上海運界對可靠性的研究歷史很短,可以說還正處于剛剛開始的階段。因此,研究船舶動力裝置可靠性的一般方法,現在多限于當可靠性和維修性發生問題時,首先對發生的故障進行——分析并探討其原因,然后從某時間起將其總計起來,經過進一步分析和計算,找出解決問題的途徑,從而提高產品質量和改進管理方法。也就是采用大量搜集和統計分析現場數據的方法。這也可以說是由船舶的特殊性而導致的研究方法的特殊性。

9.答：一般說來,設計時規定了產品的可靠性,制造時要盡可能地達到設計時規定的可靠度,是否可靠只有在使用中才能表現出來。因此,保證和提高船舶動力裝置的可靠性問題,將貫穿在整個設計、制造階段以及全部運轉期間。

10.答：為了提高系統的可靠性,除選用優質價廉的部件外,還要力求使系統所用部件的種類和數量盡量少,部件之間的相互關系盡量簡單,使可靠度低的部件具有“儲備”能力。采用“儲備”來提高可靠性,在船舶動力裝置中得到了廣泛的應用。但這種方法也有一定的缺點,除使造價提高外,在產品尺寸、重量等需嚴格限制的場合,將“儲備”件勉強裝入較小的容積中,與單個產品相比,亦有可能反而使可靠性下降,這是因為散熱面積減小,使溫度大幅度上升,加上震動、沖擊、溫度等周圍環境因素同時作用于具有“儲備”的部分，將失去了故障的獨立性,有可能誘發出現某些故障。

11.答：在進行船舶動力裝置設計時,必須考慮整個船舶的能量平衡和各個耗能設備的熱平衡,以便找出合理利用余熱的途徑,決定所采用余熱利用的裝置和方案,從而提高動力裝置能量平衡中有效利用熱量的比例,以達到節能的目的。

12.答：廢氣鍋爐出口排煙溫度t2越低,能夠回收的熱量就越多。理論上t2可降至環境溫度,但事實上這是不可能的。通常都規定t2不得低于160—170℃ ，其原因如下：

要充分利用排氣熱量,不僅要大大增加廢氣鍋爐的受熱面積,而且增加排氣的流動阻力。柴油機的排氣背壓提高,會使發動機的排氣溫度升高和有效熱效率降低。發動機制造廠一般都規定排氣背壓值,二沖程低速柴油機廢氣鍋爐增壓器的排氣背壓一般不宜超過0.003MPa。在管理上也要防止煙道臟堵而影響主機功率的發揮。

13.答：由于廢氣渦輪增壓器效率提高,掃氣壓力增高,柴油機的熱效率達54%,同時為了經濟航速的需要又按低速經濟功率匹配螺旋槳,致使柴油機的排煙溫度下降,這對廢氣鍋爐的廢熱利用是不利的。為了確保廢氣鍋爐的一定蒸發量,不得不適當提高柴油機的排氣溫度。目前,廢氣鍋爐是按進氣溫度為255℃ ,排出溫度為188℃ 的標定工況設計的。

14.答：從充分利用余熱出發,出口廢氣溫度t2應盡量降低,而且t2與蒸汽溫度間必須維持一定的傳熱溫度,所以蒸汽壓力受到一定的限制,因為只有當蒸汽壓力和飽和溫度有所降低時,才能獲得更多的余熱和廢氣鍋爐蒸發量。蒸汽壓力升高時則相反。

15.答：在有充分氧氣存在時,煙垢的可燃成分在高溫下(高于閃點)自由蒸發,被火花或火焰點燃,并保持小范圍和有限的火源,稱為小的煙垢著火。由于不良的燃燒設備,使一些未燃燒的剩余燃油和滑油沉積于鍋爐管上,特別是在柴油機機動操縱和低負荷運轉期間這種現象更容易發生。這種著火對鍋爐無危險或危險很有限,但應小心維護。

16.答：煙垢潛在著火溫度一般為300—400℃ ,但存在未燃燒的燃油時著火溫度約為150℃，極端情況下甚至低到120℃。這意味著著火也可發生于主機緊急停車之后，因為灼熱顆粒（火花）還殘留在鍋爐管上。

17.答：在現代柴油機較低排氣溫度下，為了仍能維持船舶蒸汽的需要，促使與其匹配的廢氣鍋爐被設計得更加高效，這包括利用大受熱面，鍋爐設計為擴展管表面和低燃氣流速。高效與“超擴展”鍋爐的設計和劣質燃油的使用，使廢氣鍋爐管上煙灰沉積有增加的趨勢，并導致煙垢著火。DNV船級社統計資料所證實的自1988年以來煙垢著火呈上升趨勢的原因概源于此。此外，近年來船舶裝載不足，也造成著火事故的上升。

第二章柴油機主要部件的檢修

第一節氣缸蓋檢修

一、選擇題

0001．氣缸蓋是柴油機的______和燃燒室的組成部分。

A．重要零件

B．易損零件

C．固定件

D．結構件 0002．氣缸蓋工作條件較為惡劣，氣缸蓋底面承受著______。

A．交變的機械應力

B．熱應力

C．熱負荷

D．交變的機械應力和熱應力 0003．氣缸蓋底面常見的損壞形式有______。

A．斷裂

B．腐蝕疲勞

C．腐蝕

D．裂紋 0004．氣缸蓋螺栓的預緊力使氣缸蓋承受著______。

A．拉應力

B．壓應力

C．附加機械應力 D．應力集中 0005．氣缸蓋冷卻面承受著______。

A．熱應力與機械應力

B．熱應力與腐蝕 C．機械應力與腐蝕

D．機械應力與沖擊

0006．氣缸蓋的結構形式繁多，隨機型而異，但共同的特點是結構復雜、孔道較多和______。

A．截面變化多 B．剛性差

C．具有冷卻水腔 D．壁厚不均 0007．氣缸蓋冷卻面常見的損壞形式有裂紋和______。

A．磨損

B．腐蝕

C．斷裂

D．高溫腐蝕 0008．氣缸蓋螺栓的預緊力使氣缸蓋螺栓承受著______。

A．拉應力

B．壓應力

C．附加機械應力

D．應力集中 0009．柴油機氣缸蓋的結構特點是______。

Ⅰ.結構復雜；Ⅱ.閥件多；Ⅲ.孔道較多；Ⅳ.受熱不均；Ⅴ.壁厚不均。A．Ⅱ＋Ⅲ＋Ⅴ B．Ⅰ＋Ⅲ＋Ⅴ C．Ⅰ＋Ⅲ

D．Ⅲ＋Ⅴ 0010．氣缸蓋底面在較高的______等的惡劣條件下工作。

Ⅰ.交變的機械負荷；Ⅱ.熱負荷；Ⅲ.燃氣腐蝕閥、孔；Ⅳ.沖刷；Ⅴ.沖擊。A．Ⅰ＋Ⅱ＋Ⅲ＋Ⅳ

B．Ⅰ＋Ⅱ＋Ⅴ C．Ⅱ＋Ⅲ＋Ⅳ

D．Ⅱ＋Ⅲ 0011．氣缸蓋常見的損壞形式有______等。

Ⅰ.冷、熱面裂紋；Ⅱ.冷、熱面腐蝕；Ⅲ.冷卻側表面腐蝕；Ⅳ.表面裂紋；Ⅴ.氣閥座面磨損。A．Ⅰ＋Ⅲ＋Ⅳ＋Ⅴ

B．Ⅰ＋Ⅱ＋Ⅴ C．Ⅰ＋Ⅱ＋Ⅲ＋Ⅳ

D．Ⅱ＋Ⅲ

0012．氣缸蓋底面裂紋一般產生在底面閥孔邊緣和閥孔之間，即有______的部

位。

A．應力

B．較高應力

C．應力集中

D．拉應力 0013．四沖程柴油機氣缸蓋觸火面可能發生______裂紋。

A．徑向

B．周向

C．徑向或周向 D．徑向和周向 0014．四沖程柴油機氣缸蓋觸火面常發生______裂紋。

A．徑向

B．周向

C．徑向或周向 D．徑向和周向 0015．氣缸蓋底面裂紋一般多產生在______，即有應力集中的部位。

Ⅰ.閥孔周圍；Ⅱ.閥孔邊緣；Ⅲ.閥孔之間；Ⅳ.閥孔座面；Ⅴ.底面圓周方向。

A．Ⅰ＋Ⅱ＋Ⅲ＋Ⅳ

B．Ⅰ＋Ⅱ＋Ⅴ C．Ⅱ＋Ⅲ＋Ⅳ

D．Ⅱ＋Ⅲ 0016．氣缸蓋觸火面上的裂紋是屬于______疲勞破壞。

A．熱

B．熱疲勞和高溫 C．機械

D．腐蝕 0017．柴油機運轉中，由于______引起氣缸蓋冷卻面產生裂紋。

A．頻繁起動、停車

B．冷卻水道筋的根部應力集中 C．停車后切斷冷卻水

D．冷卻不良 0018．關于氣缸蓋的裂紋，下列說法不正確的是______。

A．觸火面發生熱疲勞裂紋或高溫疲勞裂紋或蠕變裂紋 B．冷卻腔發生的是機械疲勞裂紋 C．裂紋發生在應力集中明顯處

D．腐蝕對裂紋的形成與擴展無影響

0019．氣缸蓋冷卻側裂紋一般多產生在______。

Ⅰ.鉆孔處；Ⅱ.鉆孔之間；Ⅲ.冷卻水道筋的根部；Ⅳ.冷卻水道底部；Ⅴ.有應力集中處。

A．Ⅰ＋Ⅲ＋Ⅳ B．Ⅰ＋Ⅲ＋Ⅴ C．Ⅱ＋Ⅲ＋Ⅳ D．Ⅰ＋Ⅲ 0020．精檢氣缸蓋表面裂紋可采用______。

A．觀察法

B．著色探傷

C．射線探傷

D．滲透探傷 0021．氣缸蓋若存在穿透性裂紋，柴油機運行中將會出現______現象。

A．氣缸冷卻水壓力表指針波動

B．氣缸冷卻水溫度升高 C．氣缸冷卻水量減少

D．滑油溫度升高

0022．柴油機起動前沖車時，若示功閥有水珠或水汽噴出，則說明燃燒室零件產生______。

A．裂紋

B．高溫腐蝕

C．燒蝕

D．穿透性裂紋 0023．二沖程柴油機氣缸套產生穿透性裂紋，柴油機運轉時就會發現______異常現象。

A．冷卻水溫度升高

B．膨脹水柜水位波動 C．滑油乳化變質

D．曲軸箱油位升高

0024．十字頭式柴油機某缸冷卻水壓力表指針波動時，表明______有穿透性裂紋。

A．氣缸蓋

B．活塞

C．氣缸套

D．氣缸蓋或氣缸套 0025．吊缸發現燃燒室零件表面有水銹時，表明______產生穿透性裂紋。

A．活塞

B．氣缸

C．噴油器

D．氣缸或活塞 0026．柴油機運轉中，輪機員可根據氣缸或活塞冷卻水的______直接迅速判斷零件上有無穿透性裂紋。

Ⅰ.壓力變化；Ⅱ.壓力表指針波動；Ⅲ.水溫變化；Ⅳ.流量變化；Ⅴ.膨脹水柜水位波動。

A．Ⅰ＋Ⅱ＋Ⅳ B．Ⅰ＋Ⅱ＋Ⅴ C．Ⅱ＋Ⅲ＋Ⅳ D．Ⅱ＋Ⅲ 0027．柴油機運轉中，根據______現象可迅速判斷柴油機燃燒室零件是否產生穿透性裂紋。

Ⅰ.冷卻水壓力表指針波動；Ⅱ.沖車時有水珠噴出；Ⅲ.缸壁面有銹痕；Ⅳ.膨脹水柜水位變化；Ⅴ.曲軸箱油位升高。

A．Ⅰ＋Ⅳ＋Ⅴ

B．Ⅰ＋Ⅱ＋Ⅴ C．Ⅰ＋Ⅱ＋Ⅲ＋Ⅳ＋Ⅴ

D．Ⅱ＋Ⅲ＋Ⅳ

0028．柴油機運轉中，輪機員操作管理不當將造成氣缸蓋的______，導致疲勞破壞。

A．過熱

B．應力增加

C．溫度升高

D．變形增大 0029．柴油機冷車起動或起動后加速過快，致使氣缸蓋______，熱應力增加而產生疲勞紋。

A．溫度升高

B．溫差過大

C．過熱

D．溫度太高 0030．柴油機______或起動后加速過快，使氣缸蓋的底面與冷卻面的溫差過大，熱應力增加。

A．冷車起動

B．冷卻不良

C．超負荷

D．潤滑不良 0031．柴油機長期運轉，對冷卻水不投藥處理或處理不當，將會引起______，進而產生裂紋。

A．水溫變化

B．水質變差 C．缸套腐蝕嚴重 D．缸套積垢嚴重 0032．輪機員應按柴油機說明書的維修保養大綱要求進行______，以便及時發現問題和加強保養維修。

A．零件檢修

B．零件的無損探傷 C．功能檢測

D．吊缸檢修

0033．輪機員在輪機管理工作中應按照規定進行操作，保養機器，不使零件因管理不當產生______而破壞。

A．過大的應力

B．應力集中

C．過大的溫差

D．過大的附加應力

0034．安裝氣缸蓋時應按照說明書要求的______上緊螺栓，以防產生過大的附加應力造成破壞。

A．預緊力

B．工具（液壓拉伸器）C．上緊方法

D．預緊力和順序

0035．輪機員______機器、設備是衡量其業務素質和技術水平的標準。

A．熟練的操縱 B．定期保養

C．正確管理

D．熟悉和掌握 0036．氣缸蓋產生裂紋的首要原因是______。

A．設計不合理 B．制造質量差 C．材料缺陷多 D．使用管理不當 0037．由于______等操作管理不當引起氣缸蓋發生疲勞裂紋。

A．冷車起動或起動后立即加速

B．冷卻水腔積垢嚴重 C．超負荷

D．氣缸蓋螺栓預緊力過大 0038．由于______等維護保養不良，將引起氣缸蓋產生疲勞裂紋。

A．超負荷

B．冷卻水腔積垢過多 C．潤滑不良

D．起動、停車頻繁 0039．柴油機運轉中氣缸蓋產生裂紋的直接原因是______。

Ⅰ.材質不佳；Ⅱ.設計不合理；Ⅲ.熱應力過大；Ⅳ.操作不當；Ⅴ.保養不良。

A．Ⅰ＋Ⅱ＋Ⅳ B．Ⅰ＋Ⅳ＋Ⅴ C．Ⅳ＋Ⅴ D．Ⅱ＋Ⅲ＋Ⅳ＋Ⅴ 0040．柴油機氣缸蓋產生裂紋的根本原因是______造成的。

Ⅰ.過大的熱應力；Ⅱ.應力集中；Ⅲ.熱疲勞；Ⅳ.機械疲勞；Ⅴ.綜合疲勞。A．Ⅰ＋Ⅱ＋Ⅲ

B．Ⅰ＋Ⅱ＋Ⅴ C．Ⅰ＋Ⅱ＋Ⅲ＋Ⅳ

D．Ⅲ＋Ⅳ 0041．柴油機氣缸蓋產生裂紋后，在分析產生裂紋原因時首先要檢查的是______的問題。

Ⅰ.制造質量；Ⅱ.設計；Ⅲ.材質；Ⅳ.管理；Ⅴ.保養。A．Ⅰ＋Ⅱ＋Ⅲ＋Ⅳ

B．Ⅰ＋Ⅱ

C．Ⅰ＋Ⅱ＋Ⅲ D．Ⅳ＋Ⅴ 0042．由于柴油機______等操作導致氣缸蓋產生熱疲勞破壞。

A．超負荷

B．冷卻水處理不及時 C．氣缸蓋螺栓受力不均

D．頻繁起動、停車 0043．對于氣缸蓋底面裂紋采用______方法進行修理效果較好。

A．打磨

B．金屬扣合 C．焊補 D．有機膠黏劑 0044．零件上的微小裂紋可采用修銼、打磨的方法予以消除，若裂紋深度達到裂紋所在壁厚的______時，則應停止修銼、打磨，改用其他的方法修理或報廢。

A．5%

B．3%

C．2%

D．1% 0045．氣缸蓋表面裂紋可采用______方法修理為好。

A．覆板

B．金屬扣合 C．焊補

D．膠黏劑 0046．氣缸蓋上微小裂紋采用銼刀、油石或砂輪打磨消除后，應進行______，檢驗合格后方可繼續使用。

A．觀察

B．液壓試驗

C．射線探傷 D．渦流探傷 0047．氣缸蓋上微小裂紋采用銼刀、油石或砂輪打磨消除后，應進行______，檢驗合格后方可使用。

A．觀察

B．著色探傷

C．射線探傷

D．渦流探傷 0048．氣缸蓋輕微裂紋可采用______消除。

A．銼刀

B．刮刀

C．扁鏟

D．焊補 0049．覆板修理法主要用于氣缸蓋的______上的裂紋修理。

A．觸火面

B．冷卻水道筋的根部 C．外表面

D．冷卻面 0050．四沖程柴油機氣缸蓋進、排氣閥孔壁或噴油器孔壁的裂紋可以采用______修復。

A．堆焊

B．粘接

C．金屬扣合D．鑲套 0051．鑄鐵氣缸蓋觸火面裂紋修理時，為避免焊補修理所引起的缺陷，可選用______方法修復。

A．覆板

B．粘接

C．金屬扣合D．熱噴涂 0052．氣缸套內孔全長液壓試驗的壓力為______。

A．0.5 MPa B．0.6 MPa C．0.7 MPa D．0.8 MPa 0053．氣缸蓋上微小裂紋可采用銼刀、油石等工具修銼、打磨予以消除，并經______檢驗合格后方可繼續使用。

Ⅰ.超聲波探傷；Ⅱ.綜合探傷；Ⅲ.液壓試驗；Ⅳ.煤油白粉法探傷；Ⅴ.著色探傷。

A．Ⅰ＋Ⅲ

B．Ⅰ＋Ⅱ＋Ⅴ

C．Ⅲ＋Ⅳ＋Ⅴ D．Ⅱ＋Ⅲ 0054．氣閥座面磨損、燒傷或高溫腐蝕后，將會產生______，影響柴油機的工作性能。

A．漏氣

B．pc↓

C．pz↓

D．功率降低 0055．檢查進、排氣閥密封質量除用鉛筆畫線的方法外，還可采用______。

A．觀察法

B．聽響法

C．煤油檢漏法 D．測量法 0056．氣閥座面磨損后，閥線______時氣閥關閉不嚴，產生漏氣。

Ⅰ.變寬；Ⅱ.變形；Ⅲ.不連續；Ⅳ.不清晰；Ⅴ.寬度超過規定。A．Ⅰ＋Ⅱ＋Ⅲ＋Ⅳ

B．Ⅰ＋Ⅱ＋Ⅴ C．Ⅰ＋Ⅲ＋Ⅳ＋Ⅴ

D．Ⅱ＋Ⅲ

0057．四沖程柴油機的氣缸蓋若排氣閥閥座燒蝕嚴重，應采用______修復。

A．鍍鐵＋光車 B．噴焊＋光車

C．光車 D．專用磨床修磨 0058．氣缸蓋上的燒傷和高溫腐蝕主要發生在______上。

A．底面

B．冷卻面

C．閥孔壁面 D．排氣閥座面

第二節氣缸套檢修

0059．通常，當氣缸套磨損量超過______D時，燃燒室就會失去密封性（D為缸徑）。

A．0.1%～0.2% B．0.2%～0.4% C．0.3%～0.6% D．0.4%～0.8% 0060．大型低速柴油機鑄鐵氣缸套的正常磨損率應______mm/kh。

A．＞0.05

B．＜0.08

C．＜0.1

D．＞0.15 0061．大型低速柴油機鑄鐵氣缸套的異常磨損率______mm/kh。

A．＞0.08

B．＞0.1

C．＞0.2

D．＞0.5

062．柴油機鍍鉻氣缸套正常磨損率應在______mm/kh范圍內。

A．0.1～0.3 B．0.05～0.1 C．0.01～0.03 D．0.005～0.01 0063．磨粒磨損使氣缸套內圓表面產生______形貌。

A．縱向拉痕

B．局部脫落

C．裂紋 D．表面損傷和裂紋 0064．腐蝕磨損使氣缸套內圓表面產生______形貌。

A．縱向拉痕

B．局部脫落

C．裂紋 D．表面損傷和裂紋 0065．黏著磨損使氣缸套內圓表面產生______形貌。

A．縱向拉痕

B．局部脫落

C．裂紋 D．表面損傷和裂紋 0066．起動時氣缸套內圓表面可能發生的磨損形式有______。

A．磨粒磨損

B．腐蝕磨損

C．黏著磨損

D．疲勞磨損 0067．氣缸套內圓表面主要有______等損壞形式。

Ⅰ.磨損；Ⅱ.斷裂；Ⅲ.腐蝕；Ⅳ.裂紋；Ⅴ.拉缸。A．Ⅰ＋Ⅲ＋Ⅳ＋Ⅴ

B．Ⅰ＋Ⅱ＋Ⅴ C．Ⅰ＋Ⅱ＋Ⅲ＋Ⅳ

D．Ⅰ＋Ⅱ＋Ⅲ

0068．大型低速柴油機氣缸套外圓表面主要產生______損壞形式。

Ⅰ.穴蝕；Ⅱ.電化學腐蝕；Ⅲ.斷裂；Ⅳ.裂紋；Ⅴ.變形。

A．Ⅰ＋Ⅲ＋Ⅳ B．Ⅰ＋Ⅱ＋Ⅴ C．Ⅱ＋Ⅳ

D．Ⅰ＋Ⅱ 0069．反映氣缸套內圓表面磨損量的指標有______。

A．圓柱度和圓度

B．圓度和磨損率 C．內徑增量和錐度

D．磨損率和內徑增量 0070．測量氣缸內徑采用的量具是______。

A．外徑千分尺 B．內徑千分尺 C．游標卡尺

D．塞尺 0071．氣缸套內圓表面磨損測量時，每個橫截面測______個直徑。

A．1

B．2

C．3

D．4 0072．氣缸套內圓表面磨損測量時，每個橫截面上應測量______。

A．首尾方向直徑

B．左右方向直徑

C．左右或首尾方向直徑

D．左右和首尾方向直徑 0073．氣缸套的內徑增量ΔD＝______（D為名義直徑）。

A．Dmax－D B．Dmax－Dmin C．D－Dmax D．D－Dmin

0074．6ESD43/82型船用柴油機氣缸套最大內徑增量為1.5mm，則最大缸徑為______。

A．431.5 mm B．821.5 mm C．44.5 mm D．83.5 mm 0075．Sulzer6RTA84型船用柴油機氣缸套最大內徑增量為3.6 mm，則最大缸徑為______。

A．87.6 mm B．843.6 mm C．687.6 mm D．80.4 mm 0076．MAN B&W5S60型船用柴油機氣缸套最大內徑增量為2.4 mm，則最大缸徑為______。

A．562.4 mm B．602.4 mm C．58.4 mm D．62.4 mm 0077．MAN B&W6L42型船用柴油機氣缸套最大內徑增量為2 mm，則最大缸

徑為______。A．418 mm B．422 mm C．420 mm D．424 mm 0078．6250型船用柴油機氣缸套最大內徑增量為1.5 mm，則最大缸徑為______。

A．251.5 mm B．51.5 mm C．626.5 mm D．63.5 mm 0079．已知6300ZC型船用柴油機氣缸套最大內徑增量為1.2 mm，則最大缸徑為______。

A．631.2 mm B．301.2 mm C．298.8 mm D．31.2 mm 0080．已知Sulzer6S20型船用柴油機氣缸套最大內徑為202 mm，則氣缸最大內徑增量為______。A．2mm

B．1 mm

C．0.2 mm D．0.1 mm 0081．大型低速柴油機氣缸套磨損測量部位一般采用______定位。

A．樣板

B．專用樣板

C．經驗

D．規定部位 0082．氣缸套磨損測量后，計算出最大圓度誤差、最大圓柱度誤差或最大內徑增量，并與說明書或標準比較，以確定______。

A．磨損情況

B．磨損程度

C．磨損范圍

D．磨損性質 0083．四沖程柴油機氣缸套內徑不必測量的部位是______對應的缸壁位置。

A．活塞在上止點時第一道氣環

B．活塞在行程中點時第一道氣環 C．活塞在行程中點及下止點時最后一道刮油環

D．活塞在上止點時未道刮油環

0084．四沖程柴油機氣缸套內徑不需測量的部位是______對應的缸壁位置。

A．活塞在上止點時第一道氣環

B．活塞在行程中點時第一道氣環 C．活塞在行程中點及活塞在下止點時最后一道刮油環

D．氣口附近0085．某主機MAN-B&W5L45GA缸套內徑測量結果為；dlx＝450.90 mm，dly＝450.74 mm，d2x＝450.78 mm，d2y＝450.50 mm，d3x＝450.62 mm，d3y＝450.30 mm則t'max，u'max，Δmax分別為______、______、______。A．0.32 nm/0.44 mm/0.90 mm B．0.16 mm/0.30 mm/0.45 mm C．0.16 mm/0.22 mm/0.45 mm D．0.16 mm/0.22 mm/0.90 mm 0086．衡量氣缸套內圓表面磨損的指標有______。

Ⅰ.橢圓度誤差；Ⅱ.圓度誤差；Ⅲ.圓柱度誤差；Ⅳ.內徑增量；Ⅴ.磨損率。A．Ⅲ＋Ⅳ＋Ⅴ

B．Ⅰ＋Ⅱ＋Ⅴ C．Ⅱ＋Ⅲ＋Ⅳ＋Ⅴ

D

0087．在使用樣板和專用內徑千分尺測量缸套內徑時，為使讀數準確，千分尺的一端插在樣板孔內，另一端應______為缸套內徑才準確。A．上下移動讀取最小值 B．左右移動讀取最大值

C．先上下移動，取最小值為起點再左右移動讀取最大值 D．先左右移動，取最小值為起點再上下移動讀取最大值

0088．在使用樣板和專用內徑千分尺測量缸套內徑時，為使讀數準確，千分尺的一端插在樣板孔內，另一端應______為缸套內徑才準確。

A．下移動讀取最大值 B．左右移動讀取最小值

C．先上下移動，取最大值為起點再左右移動讀取最小值 D．先左右移動，取最大值為起點再上下移動讀取最小值

0089．當氣缸套工作表面有輕微的拉痕或磨痕時，應使用______進行打磨予以消除。

A．銼刀

B．刮刀

C．油石

D．扁鏟 0090．當柴油機氣缸套______超過標準，可選用先鏜缸消除其內圓表面的幾何形狀誤差后，再依具體情況鍍鉻或鍍鐵恢復其原有直徑。A．內徑增量

B．圓度誤差

C．圓柱度誤差 D．平面度誤差 0091．當氣缸套內表面產生較大拉痕、擦傷或磨臺，或其幾何形狀誤差超標，但內徑增量尚符合標準要求時，應采用______進行修復。A．鏜缸

B．修理尺寸法 C．珩磨

D．恢復尺寸法 0092．氣缸套修復后，在投入運轉前應進行______。

A．檢驗

B．試運轉

C．磨合運轉

D．試航 0093．氣缸套內圓表面有較大拉痕、擦傷和磨臺時可采用______工藝修復。

A．鉗工修磨

B．修理尺寸法 C．鏜缸

D．恢復尺寸法 0094．氣缸套內圓表面的______可用油石、銼刀或風砂輪鉗工修磨。

A．磨臺

B．輕微拉痕

C．擦傷

D．裂紋

0095．若氣缸套圓度誤差超標，內徑最大增量未超標時，可采用______修復。

A．鏜缸 B．鏜缸＋鍍鉻 C．鏜缸＋鍍鐵 D．鏜缸＋鍍鐵＋鍍鉻 0096．當氣缸套磨損后，內徑增量超過說明書或標準的規定時，在保證096．______前提下采用修理尺寸法。

A．氣缸套壁厚

B．活塞與氣缸間隙 C．缸壁強度

D．消除幾何形狀誤差

0097．當氣缸套磨損內徑增量超過說明書或標準規定時，先鏜缸再依______選用鍍鉻或鍍鐵工藝。

A．活塞-氣缸間隙 B．壁厚強度

C．缸徑

D．壁厚尺寸 0098．氣缸套內圓表面過度磨損后，要求恢復其形狀和尺寸，應采用______工藝修復。

A．鏜缸

B．鏜缸＋鍍鉻＋磨削 C．鏜缸＋鍍鉻

D．鍍鐵＋磨削

0099．當氣缸套內圓表面有輕微拉痕或擦傷時，可______修復。

A．鏜缸 B．輪機員自修 C．用修理尺寸法 D．用恢復尺寸法 0100．當柴油機氣缸套產生較大拉痕、擦傷、磨臺和過度磨損時，應拆下送廠采用______進行修理。

Ⅰ.鍍鉻；Ⅱ.鏜缸；Ⅲ.修理尺寸法；Ⅳ.噴焊；Ⅴ.恢復尺寸法。A．Ⅰ＋Ⅲ＋Ⅳ＋Ⅴ

B．Ⅰ＋Ⅱ＋Ⅴ C．Ⅱ＋Ⅲ＋Ⅴ

D．Ⅰ＋Ⅱ＋Ⅲ

0101．當氣缸內徑增量超標時，應選用______進行修理。

Ⅰ.鍍鉻；Ⅱ.鍍鐵；Ⅲ.鏜缸；Ⅳ.修理尺寸法；Ⅴ.恢復尺寸法。A．Ⅰ＋Ⅲ＋Ⅳ＋Ⅴ

B．Ⅰ＋Ⅱ＋Ⅴ C．Ⅳ＋Ⅴ

D．Ⅰ＋Ⅱ＋Ⅲ

0102．氣缸套內圓表面產生大量縱向裂紋時，可采用______進行修理，效果較好。

A．焊補

B．金屬扣合法 C．換新

D．鑲套法 0103．氣缸套內圓表面產生少量縱向裂紋時，可采用______修理，效果較好。

A．金屬扣合法 B．強固扣合法 C．強密扣合法 D．加強扣合法 0104．氣缸套內圓表面產生嚴重的橫向裂紋時，可采用______進行修理。

A．換新

B．金屬扣合法 C．焊補

D．膠黏劑 0105．柴油機氣缸套冷卻側裂紋常發生在______。

A．外圓表面上部

B．外圓表面上部凸緣根部 C．外圓表面下部

D．外圓表面密封圈處

0106．二沖程柴油機氣缸套熱疲勞裂紋，產生在氣缸套內圓表面______。

A．上部

B．活塞行程中點 C．氣口附近

D．下部 0107．引起氣缸套內圓表面熱疲勞裂紋的原因是______。

A．頻繁起動、停車

B．超負荷運轉 C．冷卻不良

D．拉缸

0108．輕微的氣缸套裂紋可采用______或______鉗工修刮方法去除。

A．刮刀/銼刀

B．鉸刀/油石 C．油石/風動砂輪

D．扁鏟/刮刀 0109．液壓試驗法可檢驗氣缸套的。

A．穿透性裂紋 B．表面缺陷

C．近表面缺陷 D．內部缺陷 0110．采用金屬扣合法修復氣缸套裂紋時，無密封要求時可選用______。

A．強固扣合法 B．強密扣合法 C．加強塊扣合法 D．熱扣合法 0111．當氣缸套裂紋較為嚴重或已裂穿時，應采用______方法修理。

A．強固扣合B．強密扣合C．換新

D．焊補 0112．航行中 主柴油機氣缸套產生嚴重的裂紋，但又無更換的備件時采用______措施。

A．停機

B．拖航

C．減缸航行 D．降負荷繼續運轉 0113．采用金屬扣合法修復氣缸套裂紋時，有密封要求的可選用______。

A．強固扣合法 B．強密扣合法 C．加強塊扣合法 D．熱扣合法 0114．氣缸套產生裂紋后，不允許采用______方法修理。

A．金屬扣合B．粘接

C．堆焊

D．鏜缸修刮 0115．對于船舶主機缸套發生的裂紋選出不合理的修理方法______。

A．鉗工修刮

B．膠黏劑修理 C．焊接

D．強密扣合 0116．在一般條件下，檢驗氣缸套裂紋的方法應采用______。

A．觀察法

B．著色探傷

C．液壓試驗

D．磁粉探傷 0117．拉缸是在潤滑條件下產生的不同程度的______磨損。

A．黏著

B．磨粒

C．腐蝕

D．疲勞 0118．拉缸時，活塞組件與氣缸套發生______。

A．磨粒磨損

B．腐蝕磨損

C．黏著磨損 D．表面疲勞磨損 0119．柴油機運轉初期產生的拉缸是______拉缸。

A．初期

B．磨合 C．運轉中

D．輕微 0120．柴油機運轉初期產生的磨合拉缸，其損傷部位一般在氣缸套與______工作表面。

A．活塞

B．活塞裙

C．活塞環

D．活塞環及活塞裙 0121．柴油機運轉中拉缸事故發生在柴油機穩定運轉較長時間以后，其損傷部位一般在氣缸套上止點附近等部位和使______磨損和燒傷。

A．活塞

B．活塞裙

C．活塞環

D．活塞環與活塞裙 0122．新造船舶航行試驗后吊缸檢查發現2#缸氣缸套和活塞環工作表面磨損嚴重，活塞裙部表面燒傷，依此可判斷為______。

A．黏著磨損

B．拉缸

C．磨合拉缸 D．運轉拉缸 0123．航行中，主柴油機發生轉速下降甚至自動停車的故障可能是由于氣缸套______造成。

A．過度磨損

B．裂穿

C．咬缸

D．活塞裝置失中 0124．磨合期拉缸引起的氣缸套磨損失效是發生在______。

A．運轉初期

B．運轉中期

C．運轉后期 D．超負荷運轉 0125．柴油機拉缸事故的根本原因是配合表面間______所致。

A．無油膜

B．油膜太薄

C．油膜被破壞 D．油膜太薄或被破壞 0126．柴油機氣缸套拉缸的工藝因素之一是______。

A．圓度誤差大 B．圓柱度誤差大 C．配合間隙過大 D．缸徑增大 0127．柴油機氣缸套拉缸的工藝因素之一是______。

A．圓度誤差大 B．圓柱度誤差大

C．表面粗糙度不適

D．表面硬度不適

0128．當活塞運動裝置對中不良導致拉缸時，可從______與______配合間隙進行分析判斷。

A．氣缸/活塞 B．氣缸/活塞環 C．滑塊/導板

D．活塞/活塞環 0129．活塞與氣缸之間的配合間隙反映了二者的______情況。

A．配合 B．磨合C．對中

D．運轉

0130．活塞與氣缸之間的配合間隙過大、過小或分配不均勻都會引起______。

A．磨合不良

B．磨損

C．敲缸

D．拉缸

0131．活塞與氣缸之間的配合間隙過大、過小或分配不均勻都會使______，造成拉缸事故。

A．對中性差

B．運轉不良

C．油膜破壞 D．燃燒不良 0132．活塞與氣缸之間的配合間隙過大，運轉時______，破壞油膜產生拉缸。

A．敲缸

B．不對中

C．燃燒室不密封 D．燃氣下竄 0133．活塞與氣缸之間的配合間隙過小，運轉時______，產生拉缸事故。

A．潤滑不良

B．破壞油膜

C．發生黏著

D．敲缸 0134．活塞與氣缸之間的配合間隙分布不均，運轉時______，破壞油膜產生拉缸。

A．敲缸

B．燃氣下竄

C．發生黏著

D．潤滑不良 0135．柴油機氣缸套與活塞環工作表面間油膜變薄或遭到破壞，是由于______等因素造成。

Ⅰ.潤滑不良；Ⅱ.活塞運動裝置對中不良；Ⅲ.冷卻不良；Ⅳ.超負荷；Ⅴ.工作表面粗糙度低。A．Ⅰ＋Ⅱ＋Ⅳ＋Ⅴ

B．Ⅰ＋Ⅳ＋Ⅴ C．Ⅰ＋Ⅱ＋Ⅲ＋Ⅳ+Ⅴ

D．Ⅰ＋Ⅱ＋Ⅲ 0136．柴油機氣缸套產生拉缸工藝上的原因是______造成。

Ⅰ.潤滑不良；Ⅱ.工作表面的粗糙度低；Ⅲ.超負荷；Ⅳ.氣缸套內圓表面圓度誤差過大；Ⅴ.活塞運動裝置對中性差。A．Ⅱ＋Ⅴ

B．Ⅰ＋Ⅳ＋Ⅴ C．Ⅰ＋Ⅱ＋Ⅲ＋Ⅳ

D．Ⅰ＋Ⅱ＋Ⅳ 0137．為了防止柴油機產生拉缸事故，氣缸套內圓表面采用______加工或______加工。

A．車削/磨削

B．波紋/珩磨

C．波紋/車削 D．珩磨/磨削 0138．氣缸套內圓表面采用波紋加工或珩磨加工是為了使表面具有______，從而可以防止拉缸。

A．較高的耐磨性 B．適合的粗糙度

C．較好的磨合性 D．良好的潤滑性

0139．為了改善缸套與活塞環的磨合質量在活塞環外表面噴鉬，來提高______和______。

A．耐磨性/抗氧化性

B．抗咬合性/耐熱性 C．抗疲勞性/耐蝕性

D．抗咬合性/耐磨性 0140．防止拉缸的工藝措施主要是______。

Ⅰ.保證活塞運動裝置的安裝精度；Ⅱ.保證活塞運動裝置的對中性；Ⅲ.采用波紋加工；Ⅳ.采用精車加工；Ⅴ.采用研磨加工。

A．Ⅰ＋Ⅱ

B．Ⅰ＋Ⅳ＋Ⅴ C．Ⅱ＋Ⅲ D．Ⅰ＋Ⅱ＋Ⅲ 0141．氣缸套內圓表面采用______加工，是防止拉缸事故的工藝措施之一。

Ⅰ.珩磨；Ⅱ.振動；Ⅲ.機械；Ⅳ.波紋；Ⅴ.磨削。

A．Ⅰ＋Ⅱ＋Ⅳ B．Ⅰ＋Ⅳ

C．Ⅱ＋Ⅳ

D．Ⅰ＋Ⅱ 0142．強化氣缸套內圓表面的方法主要有______等工藝，使表面耐磨性、抗咬合性提高來防止拉缸事故。

Ⅰ.松孔鍍鉻；Ⅱ.鍍鐵；Ⅲ.離子氮化；Ⅳ.硬質鍍鉻；Ⅴ.噴鉬。

A．Ⅰ＋Ⅱ＋Ⅴ B．Ⅰ＋Ⅲ

C．Ⅱ＋Ⅳ＋Ⅴ D．Ⅰ＋Ⅲ＋Ⅴ

0143．除工藝原因外，柴油機氣缸套與活塞環工作表面間油膜變薄或遭到破壞，是由于______等因素造成。

Ⅰ.潤滑不良；Ⅱ.活塞運動裝置對中不良；Ⅲ.冷卻不良；Ⅳ.超負荷；Ⅴ.工作表面粗糙度低。

A．Ⅰ+Ⅱ+Ⅳ+Ⅴ

B．Ⅰ+Ⅳ+Ⅴ C．Ⅰ+Ⅱ+Ⅲ+Ⅳ D．Ⅰ+Ⅱ+Ⅲ 0144．航行中，主柴油機發生拉缸事故，依據拉缸程度、海況等情況分別可采取______的應急措施。

Ⅰ.繼續航行；Ⅱ.停車；Ⅲ.吊缸檢修；Ⅳ.簡單的減缸航行；Ⅴ.完全減缸航行。

A．Ⅰ＋Ⅱ＋Ⅳ＋Ⅴ

B．Ⅰ＋Ⅳ＋Ⅴ C．Ⅱ＋Ⅲ＋Ⅳ＋Ⅴ

D．Ⅳ＋Ⅴ

0145．航行中對發電柴油機曲軸的斷裂可以應急焊接修理，并進行封缸以維持柴油機運轉。封缸的正確操作應該是______。

Ⅰ.停止燃燒；Ⅱ.降速運行；Ⅲ.吊出活塞連桿；Ⅳ.封死氣缸啟動閥；Ⅴ.關閉進排氣閥。

A．Ⅰ＋Ⅱ

B．Ⅰ＋Ⅱ＋Ⅲ＋Ⅳ＋Ⅴ C．Ⅰ＋Ⅲ＋Ⅳ＋Ⅴ

D．Ⅰ＋Ⅲ＋Ⅴ

0146．航行中對發電柴油機曲軸的斷裂可以應急焊接修理，并進行封缸以維持柴油機運轉，但______。

A．必須吊出該缸活塞運動部件

B．不能吊出該缸活塞運動部件 C．只需降速運行

D．只需降負荷運行

0147．航行中對發電柴油機曲軸的斷裂可以應急焊接修理，并進行封缸以維持柴油機運轉，封缸后______。

A．必須降速運行

B．必須降負荷運行 C．依據電網頻率來確定轉速與負荷 D．依據排煙溫度來確定轉速和負荷

第三節柴油機的吊缸檢修

0148．吊缸檢修的基本過程包括______。

A．拆卸與清洗 B．檢測與修理 C．安裝與調試 0149．吊缸時，第一階段的工作是______。

A．拆前檢測

B．拆卸與清洗 C．檢測與修理 0150．吊缸時，第二階段的工作是______。

A．拆前檢測

B．拆卸與清洗 C．檢測與修理 0151．吊缸時，最后階段的工作是______。

D．以上均是 D．安裝與調試 D．安裝與調試

A．拆卸與清洗 B．檢測與修理 C．安裝與調試 D．驗收學習

0152．船舶主柴油機在船上的安裝工藝的目的是為了______。A．做好輪機管理工作

B．掌握柴油機的結構 C．便于自修

D．熟悉監修、監造工作 0153．學習船舶主柴油機在船上的安裝工藝是為了______。

A．熟悉吊缸檢修工作

B．做好輪機管理工作

C．學會分析和處理主機故障

D．使柴油機可靠運轉 0154．船上主柴油機吊缸檢修時進行校中測量是為了______。

A．查找故障

B．分析故障

C．了解活塞運動部件在氣缸中的狀態 D．使柴油機正常運轉 0155．關于吊缸拆卸順序，不正確的操作是______。

A．先易后難

B．先附屬后主體 C．先上后下

D．先內后外 0156．關于吊缸拆卸順序，不正確的操作是______。

A．先拆部件然后再解體

B．先拆容易的后拆難的 C．先拆主要零部件后拆附件

D．先拆外部后拆內部 0157．拆卸機器時不必______。

A．拆不開的零部件不得強拆

B．對拆下的零件進行磁粉探傷 C．相互配合的零件應做好標記

D．拆開的孔口應遮蓋封堵，避免損傷或進入異物 0158．吊缸時對拆開的管口應用______封堵。

A．木板

B．膠帶

C．棉紗

D．抹布 0159．拆卸機器過程中對拆下的零件做記錄、系標簽是為了______。

A．正確、順利地拆卸

B．保護拆下的零件 C．不混亂和丟失，保證機器的正確裝復 D．保證修理質量 0160．在柴油機正常運轉期間進行吊缸的目的是為了______。

A．定期維護保養

B．檢查燃燒室零件的工作狀態 C．排除故障或更換零件

D．預防故障

0161．柴油機說明書規定的定期吊缸檢修期是在其______進行。

A．早期故障期

B．隨機故障中 C．隨機故障期末

D．晚期故障開始 0162．柴油機吊缸時，正確的做法是______。

A．柴油機停止運轉

B．停機后，立即切斷冷卻水 C．停機后，停止燃油和潤滑油

D．準備好工具物料等 0163．柴油機吊缸時，不正確的做法是______。

A．起吊活塞組件之前應將缸套的磨臺修磨光順 B．在拆卸下來的零件配合面上做好記號

C．活塞組件吊出后應仔細觀察燃燒室零件的表面狀態 D．活塞組件吊出后應用木板將氣缸孔口蓋住 0164．船上吊缸檢修一般不必______。

A．用通針疏通針閥體和噴孔

B．清除燃燒室零件表面積炭

C．拉出氣缸套進行磁粉探傷

D．清除氣口堆積物 0165．船上吊缸檢修一般不必進行______。

A．噴油器啟閥壓力試驗

B．噴油器霧化試驗 C．柱塞偶件的密封性試驗

D．氣缸余隙測量 0166．船上在吊缸檢修時，應進行______。

A．氣缸中心線與曲軸中心線垂直度 B．活塞與活塞桿的同軸度 C．橋規值

D．填料函檢修 0167．吊缸檢修柴油機連桿螺栓時一定要______。

A．用扭力扳手或液壓拉伸器預緊

B．用普通扳手的力臂套筒不得隨意增長 C．磁力探傷或著色探傷 D．超聲波探傷

0168．二沖程直流掃氣式柴油機吊缸時不檢查______。

A．排氣口

B．活塞組件

C．氣缸蓋、氣缸套

D．活塞桿及填料函 0169．二沖程直流掃氣十字頭式柴油機吊缸時，不必檢查______。

A．活塞銷

B．活塞

C．活塞環

D．氣缸套 0170．二沖程直流掃氣十字頭式柴油機吊缸時，不必檢查______。A．活塞環

B．注油器

C．曲軸

D．填料函 0171．不屬于吊缸檢修的技術要求有______。

A．氣缸蓋、氣缸套0.7MPa水壓試驗應密封良好 B．氣缸套、活塞環、活塞環槽的磨損率小于允許值 C．天地間隙、搭口間隙、缸徑最大增量均符合要求 D．測量軸承間隙

0172．不屬于吊缸檢修的技術要求有______。

A．各零件無明顯缺陷 B．氣閥密封良好 C．活塞缸套間隙、連桿軸承間隙符合要求 D．測量橋規值

0173．不屬于吊缸檢修的技術要求有______。

A．氣缸余隙容積符合要求

B．燃燒室零件表面積炭清理干凈 C．冷卻腔水垢清理干凈

D．貫穿螺栓伸長量

0174．吊缸安裝活塞運動部件時，不正確的是______。

A．不允許調換活塞運動部件的安裝位置（缸號）B．有記號或有安裝方向的不得裝錯或裝反 C．不允許漏裝零件

D．用手或用螺絲刀將環壓入缸內

0175．主機吊缸時必須明確拆卸范圍，如吊B&W柴油機的活塞，其填料函一般______；吊SULZER柴油機的活塞，其填料函一般______。

A．必須一起吊出/必須一起吊出

B．不用一起吊出/必須一起吊出 C．必須一起吊出/不用一起吊出

D．不用一起吊出/不用一起吊出 0176．海底螺帽是______柴油機活塞桿與十字頭的連接螺帽，裝配上緊時其預緊力必須符合說明書的要求。A．SULZER B．B&W

C．MAN B&W 0177．吊缸檢查中，不需要檢查的零件是______。

A．氣缸蓋和氣缸套

B．主軸承 C．活塞組件

D．填料函 0178．船上吊缸檢修中一般不需進行______。

A．氣缸蓋、氣缸套的0.7 MPa水壓試驗 D．氣缸套、活塞環、活塞環槽的磨損測量 C．天地間隙、搭口間隙的測量

D．MAN

D．活塞環彈力檢驗

0179．在船上吊缸檢修時，為了安全不僅要遵守吊運安全規則，而且______。

A．嚴禁超重吊運

B．起吊前綁扎牢靠 C．防止發生人身事故

D．吊運中應平穩 0180．吊缸時關于正確使用工具的說法不正確的是______。

A．首選專用工具后選通用工具

B．少用活動扳手，采用套筒或梅花扳手 C．不得隨意增加扳手延長套管的長度 D．盡量選通用工具

0181．拆裝螺母時，不符合安全操作規程的是______。

A．一手抓住固定物

B．另一手力用推

C．少用套筒或梅花扳手

D．根據需要增加扳手延長套管的長度 0182．起吊活塞組件應______，以防超重______。

A．核算活塞組件的重量

B．核對繩索的許用荷重 C．檢查吊鉤重心與零件重心的一致性 D．以上均是

0183．吊缸主機檢修時，應當______，以防止傷人和損壞機件。

A．合上盤車機

B．脫開盤車機 C．在主機操縱部位懸掛警告牌

D．合上盤車機并在主機操縱部位懸掛警告牌

0184．吊缸檢修時，活塞運動部件吊出后,一般用______蓋住氣缸，以免異物落入。A．木板蓋

B．布

C．紙板

D．塑料膜 0185．吊缸檢修時，對氣缸蓋應著重檢查______的損壞情況。

A．冷卻側

B．觸火面

C．噴油器和安全閥

D．示功閥和起動閥 0186．吊缸檢查氣缸蓋的氣閥時，主要檢查______的損傷情況。

A．閥面和閥盤

B．閥面和閥座

C．閥桿和氣動活塞（或彈簧）

D．閥面和氣動活塞或彈簧 0187．發電柴油機吊缸檢修時，如發現缸頭上氣閥彈簧附近有成堆的黑色油泥，則可斷定是______所致。

A．進、排氣閥閥面過度磨損，密封不良漏氣

B．進、排氣閥閥桿與導套過度磨損，密封不良漏氣 C．搖臂油過濾網穿孔失效

D．發電機超負荷運行，滑油高溫氧化 0188．在船上吊缸檢查活塞組件時，不必檢測______。

A．活塞環的彈力

B．天地間隙

C．搭口間隙

D．活塞環的金相組織和硬度 0189．檢修活塞組件時，對表面的積炭應采用______予以清除。

A．常規清洗

B．機械清洗 C．化學清洗

D．以上均可 0190．吊缸過程中，在活塞組件吊出之前應先進行______工作。

A．清潔

B．涂飽和氣缸油 C．清除磨臺

D．準備起吊工具

0191．船上吊缸檢修時，為了保證檢修活塞裝置的對中性應檢測______。

A．活塞環的搭口間隙與平面間隙 B．曲軸臂距差 C．活塞與氣缸套之間的間隙

D．氣缸套、活塞磨損 0192．吊缸安裝活塞運動部件時，不正確的是______。

A．裝配過程中，隨時檢查零件的靈活性和密封性 B．預緊螺栓有預緊順序和預緊力大小個規定 C．非金屬的墊片應更換

D．金屬墊片必須退火軟化后才可繼續使用

0193．吊缸安裝活塞運動部件時，不正確的是______。

A．用專用錐套將活塞導入缸內

B．保證零件表面的清潔并涂抹滑油

C．開口銷、鎖緊墊片、彈簧墊片等防松零件應按規定的尺寸規格裝妥 D．活塞環搭口錯開90度

0194．四沖程柴油機活塞最下面一道環槽，經常鉆有一圈小孔，吊缸檢修時必須清通，如果堵塞，運行時______。

A．會影響刮油環的刮油效果，并使滑油不能及時泄回曲軸箱，導致消耗量增加 B．會影響刮油環的布油效果，并使滑油不能及時補充，導致消耗量減少 C．會影響刮油環的布油效果，并使滑油不能及時補充，導致消耗量增加 D．會影響刮油環的刮油效果，并使滑油不能及時泄回曲軸箱，導致消耗量減少

0195．在船上吊缸檢查氣缸套時，不必______。

A．測量缸套直徑

B．觀察缸套表面

C．疏通注油孔及注油器

D．清理氣缸套冷卻水腔水垢

0196．主機吊缸時，對大型超長沖程的氣缸套，用說明書規定的專用工具和起吊方法，缸套從缸內拔出后，有時會出現機艙空間的高度不夠，不能被順利吊走。此時擋住缸套的是______，應對措施可以是______。A．該缸的缸頭螺栓/拆掉該缸部分缸頭螺栓 B．相鄰缸的缸頭螺栓/拆掉部分缸頭螺栓 C．排氣側的管件/拆掉相應的管件

D．該缸的缸頭螺栓/拆掉該缸全部缸頭螺栓

0197．吊缸檢修后，安裝活塞運動部件時，不正確的要求是______。

A．不允許調換活塞運動部件的缸號

B．有記號或有安裝方向的不得裝錯與裝反

C．不允許漏裝零件 D．必須換新填料函

0198．船上吊缸檢修后，裝復活塞運動部件時，正確的操作是______。A．裝配過程中，隨時檢查零件的靈活性和密封性 B．應按規定的預緊順序和預緊力安裝氣缸蓋螺栓 C．金屬墊片和非金屬墊均可繼續使用

D．只需對連桿螺栓進行磁粉探傷，不必檢測其長度 0199．吊缸檢修后，裝復活塞運動部件時，不必______。

A．允許調換活塞環的安裝位置

B．測量主軸頸下沉量

C．開口銷、鎖緊墊片、彈簧墊片等防松零件應按規定的尺寸規格裝妥 D．安裝中需錘擊時，采用木槌或軟金屬棒

0200．吊缸檢修完畢后，發現零件漏裝時應______。

A．查找漏裝部位重新進行安裝

B．保存起來，下次吊缸時再補裝 C．報廢處理

D．以上均可

0201．吊缸檢修完畢，對柴油機應進行______后方可投入正常使用。

A．磨合試驗

B．正倒車試驗 C．水壓試驗

D．負荷試驗 0202．在主機吊缸檢修的組裝過程中，經常會有連接件的螺栓孔不對中，使螺栓裝不上去。尤其對粗重的管件，如起動空氣管與缸頭側面的連接、排煙管與排氣閥的連接等。既不損傷管件又有效的應對措施是______。A．用粗撬杠撬

B．用手拉葫蘆吊拉 C．松開管件另一端法蘭的連接螺栓 D．用螺絲刀或細桿插入螺栓孔扳

0203．四沖程柴油機在吊缸檢修完畢后，試車前必須對各缸的進、排氣間隙進行檢查和調整。只有當某缸的______凸輪在基圓上時，才可以檢查該缸的進氣間隙。

Ⅰ.噴油泵；Ⅱ.進排氣；Ⅲ.進氣。A．Ⅰ＋Ⅲ

B．Ⅲ

C．Ⅰ＋Ⅱ

D．Ⅱ

0204．液壓拉伸器是利用油壓使螺栓______后輕易地上緊或松脫螺栓。

A．受拉

B．產生變形 C．產生彈性變形 D．產生塑性變形 0205．利用液壓拉伸器松開螺栓前，要注意調整活塞與油缸之間的上下間隙，目的是______。

A．防止活塞超過“最大升程”

B．防止損壞上下密封環 C．給螺栓提供一定的收縮量

D．防止活塞超過“最大升程”和給螺栓提供一定的收縮量

0206．某些新型大型低速柴油機的氣缸蓋上，設有用來拆卸缸蓋螺帽的液壓裝置（液壓環）和配備了專用環形六角扳手，該扳手的作用是______。A．通入液壓油時，用來松緊缸蓋螺帽 B．液壓裝置失效時，用來松開缸蓋螺帽 C．液壓裝置失效時，用來上緊缸蓋螺帽

D．通入液壓油時，用來松緊缸蓋螺帽和液壓裝置失效時，用來上緊缸蓋螺 帽。0207．在船上拆卸下列中、低速柴油機的螺栓時可能使用液壓拉伸工具______。

Ⅰ.底腳螺栓；Ⅱ.貫穿螺栓；Ⅲ.氣缸蓋螺栓；Ⅳ.主軸承螺栓；Ⅴ.連桿螺

栓。

A．Ⅱ＋Ⅲ＋Ⅳ＋Ⅴ

B．Ⅱ＋Ⅲ＋Ⅳ C．Ⅰ＋Ⅱ＋Ⅲ＋Ⅳ

D．Ⅰ＋Ⅱ＋Ⅲ＋Ⅳ＋Ⅴ 0208．船上常用的液壓拉伸器主要由______組成。

A．一個千斤頂和一個間隔環 B．一個液壓活塞和一個液壓油缸

C．兩道密封環、一個液壓活塞和一個液壓油缸

D．兩道密封環、一個液壓活塞、一個液壓油缸和一個橇棒 0209．上緊和松開主機貫穿螺栓所用的專用工具是______。

A．1只液壓拉伸器

B．2只液壓拉伸器 C．3只液壓拉伸器

D．4只液壓拉伸器

0210．液壓拉伸器活塞頂部設有泄放旋塞，其主要的作用是______。

A．在使用時，用來觀察有無漏油現象 B．用來判斷密封環有無失效 C．加壓前用來泄放油中的空氣 D．壓力過高時放油減壓

0211．在更換液壓拉伸器的密封環時，應盡量使用______將活塞和油缸分離。

A．壓縮空氣通過泄放旋塞孔

B．油泵泵入液壓油 C．橇棒

D．木捶敲擊

0212．從液壓拉伸器的結構上看，當活塞的升程超過了其“最大升程”時，會出現______現象。

A．活塞頂部泄放旋塞漏油

B．活塞上部與油缸的密封處漏油 C．活塞下部與油缸的密封處漏油 D．活塞底部的泄油孔漏油

0213．為了防止液壓拉伸器密封環的損壞，在______設計了特殊的泄油孔，當活塞的升程超過了其“最大升程”時，液壓油會迅速從泄油孔泄放。A．活塞頂部 B．油缸的側面 C．活塞的底部

D．油缸的下部 0214．利用液壓拉伸器上緊貫穿螺栓時，如果拉伸器的油壓僅達到上緊壓力的50%時泄油孔就出現漏油現象，這種現象可能是______。A．上密封環失效

B．下密封環失效

C．液壓油黏度不合適

D．上密封環失效或下密封環失效 0215．使用液壓拉伸器應按說明書規定的油壓泵油，任何情況下均不得超過規定油壓的______和螺栓的______。A．10%/最大外露量

B．5%/最大伸長量 C．5%/最小拉伸量

D．10%/最大拉伸量 0216．液壓拉伸器的液壓系統中應使用純凈的______。

A．液壓油

B．輕柴油

C．潤滑油

D．氣缸油

0217．液壓拉伸器的液壓系統中除應使用純凈的液壓油外，還可使用______作為液壓油。

A．潤滑油

B．輕柴油

C．透平油

D．高級潤滑油

0218．液壓拉伸器液壓系統中絕對不可使用______作為液壓油。

A．純凈液壓油 B．系統潤滑油 C．汽缸油 D．系統潤滑油或汽缸油 0219．當液壓拉伸器的用油變質時，應采用______清洗液壓拉伸器的油腔。

A．堿性純凈油 B．純凈潤滑油 C．純凈氣缸油 D．純凈透平油 0220．當液壓拉伸器的用油變質后，應采用______清洗液壓拉伸器的油腔。

A．純凈煤油

B．一定黏度的潤滑油 C．合適黏度的氣缸油

D．適合黏度的液壓油 0221．液壓拉伸器的液系統中應使用純凈的______作為工作用油。

Ⅰ.液壓油；Ⅱ.潤滑油；Ⅲ.高級潤滑油；Ⅳ.氣缸油；Ⅴ.透平油。A．Ⅰ＋Ⅴ

B．Ⅰ＋Ⅲ

C．Ⅱ＋Ⅲ＋Ⅳ D．Ⅰ＋Ⅳ 0222．液壓拉伸器的液壓系統中的液壓油絕對不可使用______。

Ⅰ.液壓油；Ⅱ.系統潤滑油；Ⅲ.高級潤滑油；Ⅳ.氣缸油；Ⅴ.透平油。A．Ⅳ＋Ⅴ

B．Ⅱ＋Ⅲ

C．Ⅱ＋Ⅳ

D．Ⅰ＋Ⅳ 0223．當液壓拉伸器的用油變質時，應當用______來清洗和替代。

A．適合黏度的透平油

B．適合黏度的油缸油

C．適合黏度的液壓油

D．適合黏度的透平油或液壓油

0224．Sulzer公司生產的大型低速柴油機，其主軸承的液壓撐桿螺栓上緊和松開的工具是______。

A．專用高壓油泵

B．專用梅花扳手 C．專用開口扳手

D．液壓拉伸器

0225．新造柴油機的活塞運動部件裝船前還要在車間平臺檢驗其相互位置的精度，目的是______。A．檢驗有無變形

B．保證精度

C．提高精度

D．保證與固定件的對中性 0226．活塞運動部件在船上安裝前，應在車間平臺對其______進行復驗。

A．加工質量

B．裝配質量

C．位置精度

D．形狀精度 0227．活塞運動部件在船上安裝前，應在車間平臺對其位置精度進行復驗，以保證______。

A．順利安裝

B．其與固定件的對中性 C．其與曲軸的正確安裝

D．柴油機可靠運轉

0228．______柴油機活塞運動部件在船上安裝前必須先進行車間平臺復驗其相互位置精度。

A．船員自修的B．進廠檢修的副 C．新造或大修的主

D．新造發電 0229．筒狀活塞式柴油機活塞運動部件平臺檢驗相對位置的技術要求是______。

A．活塞裙外圓與活塞桿外圓同軸度符合要求 B．活塞中心線與活塞銷中心線垂直、相交

C．連桿與活塞裝配后連桿大、小端軸承孔中心線平行

D．裝配后活塞中心線與連桿大端軸承孔中心線垂直、相交 0230．十字頭式柴油機活塞組件裝配后的技術要求是______。

A．活塞外圓與活塞桿外圓同軸

B．活塞環外圓與活塞桿外圓同軸 C．活塞環槽端面與活塞中心線垂直

D．活塞環槽端面與活塞桿中心線垂直

0231．連桿大小端孔中心線的平行度偏差不應超過______。

A．0.05 mm/m B．0.10 mm/m C．0.15 mm/m D．0.20 mm/m 0232．二沖程十字頭式柴油機活塞運動部件的平臺檢驗主要是檢查______零件間的相互位置關系。A．活塞和活塞桿

B．十字頭、滑塊和連桿 C．活塞運動部件

D．機座固定件

0233．活塞裙外圓與活塞桿外圓的同軸度偏差應不大于______。

A．0.05 mm B．0.10 mm C．0.15 mm D．0.20 mm 0234．活塞桿的中心線與十字頭銷的中心線應______。

A．垂直

B．相交

C．平行

D．垂直相交 0235．連桿大小端軸承孔平臺檢驗時應檢查二者的中心線的______。

A．垂直度

B．在垂直平面和水平平面內的平行度 C．平行度

D．同軸度 0236．在平臺上用Ⅴ形鐵支承活塞桿，檢查活塞與活塞桿同軸度時，活塞轉動一周，測得______徑向跳動即為同軸度誤差。

A．活塞裙部

B．活塞頭部

C．活塞外圓

D．同軸度 0237．下列檢驗中，不屬于活塞運動部件平臺檢驗的項目是______。

A．連桿大小端軸承孔的平行度的檢查

B．活塞環槽平面與活塞中心線垂直度的檢查 C．活塞與活塞桿的同軸度的檢查

D．活塞桿與十字頭銷的垂直度的檢查

0238．下列檢驗中，屬于活塞運動部件平臺檢驗的項目是______。

A．連桿大小端軸承孔的平行度檢驗 B．機座上平面的平面度檢驗

C．導板工作面與氣缸中心線的平行度檢驗 D．氣缸中心線與曲軸中心線的垂直度檢驗

0239．活塞運動部件平臺檢驗使用最多的量具是______。

A．外徑千分尺 B．塞尺

C．鋼尺

D．百分表

第三篇：淺談船舶動力裝置節能減排技術

淺談船舶動力裝置節能減排技術

[摘要] 2007年以來，全球性能源緊張、高漲的燃油成本、持續增長的燃油需求以及IMO等國際組織對船舶排放問題的關注，使得船舶節能減排工作重要而突出，節能減排成為近年來世界各大航運公司的一個主要任務。船舶是高能耗的運輸工具，研究和應用節能技術降低船舶能耗，加強船舶管理和設備維護保養及節能減排的基礎性管理，不僅可以為航運企業節省燃油費用，還可以減少船舶造成的環境污染，獲得經濟和環保雙重效益。本文主要介紹船舶動力裝置方面節能減排方面的技術，以及這些技術在船舶動力裝置的應用現狀。

[關鍵詞] 船舶；動力裝置；節能；減排

I

Shallow talk about the Technologyof Marine Power Unit

reducing Emissions

[Abstract] Since 2007, the global energy tension and soaring fuel costs and sustained growth fuel demand and IMO concern over the problem of ship emissions, energy saving and emission reduction made shipping work important.in recent years, energy conservation and emission reduction become major shipping company's a main task in the world.Ship is the high-energy consume transport, research and application of energy-saving technology to reduce energy consumption and strengthen the shipping management ships and the equipment maintenance and emission reduction, which not only can save fuel costs for shipping enterprise but also can reduce the environmental pollution caused by ship, creating economic and environmental double benefit.This paper mainly introduces the Marine power plant aspects of energy conservation and emissions reduction technology, and these techniques in the present situation of the application of Marine power plant.[Key words] Marine Ship;Power Unit;Energy saving;Emissions reducing

II

目錄

0 引言-----1 1 船舶節能的內涵--------------------------1 2 國內外節能減排技術的發展----------------1 3 節能減排新技術在現代化船舶上的應用成果--2 3.1 韓國船舶新技術可省50%燃料費--------2 3.2 現代重工建造韓國國內第一艘混合動力船------------------------------2 3.3 新型動力系統研發動態---------------3 3.4 船舶發動機余熱回收系統研發動態-----3 4 船舶動力裝置典型節能減排措施分析--------3 4.1 柴油機排氣與冷卻水余熱的再利用-----3 4.2 提高船舶動力裝置的效率-------------4 4.3 廢氣處理技術-----------------------5 4.4 螺旋槳新技術-----------------------5 4.5 VIT技術----------------------------6 4.6 采用電子噴油系統裝置---------------6 4.7 優化機艙布置及改善主機進氣環境-----6 4.8 采用EGR廢氣再循環技術--------------7 4.9 加強維護保養-----------------------7 5 船舶動力裝置節能減排技術的展望----------7 5.1 新型油料節能技術-------------------7 5.2 開發代用燃料-----------------------8 5.3 采用風帆助航-----------------------8 5.4 智能化技術-------------------------8 結論--------8 致謝語-----10 參考文獻---11

III

劉凱：輪機工程專業畢業論文

0 引言

海上運輸的主要工具——船舶，隨著物流業的進一步發展，其數量在不斷增加。船舶作為能耗大戶，對其進行節能減排技術改造，具有重要的現實意義。根據國際通行的預測，石油將在40 年內枯竭，天然氣將在60 年內用光，煤炭也只能用220 年。人類必須節約使用這些有限的常規能源。中國能源形勢不容樂觀，我國人口占世界的1/ 5，而能源資源相對匾乏，人均能源資源占有量不到世界平均水平的一半。我國是世界上第三大能源生產國和第二大能源消費國，從1993年開始成為能源凈進口國，能源稀缺，特別是油氣資源短缺已成為制約我國經濟發展的首要因素[1]。氣候變暖是當今人類面臨的最嚴峻的挑戰之一，控制和減緩能源利用中二氧化碳等溫室氣體的排放對于解決溫室效應問題具有重要意義。國際航運業所排放溫室氣體的主要成分是二氧化碳，其總量大約相當于全世界二氧化碳排放量的3%，且該數字還將隨著世界貿易活動和國際航運量的增長而不斷增長[2]。除排放二氧化碳外，船舶柴油機還會排放一氧化碳、氮氫化合物、硫化物、微粒等有害物質，都會對海洋環境造成破壞。船舶節能的內涵

船舶節能總的含義是以最小的能量消耗取得最大的運輸效益，或者說就是以最小的燃料費用取得最大的運輸量。

燃料費用營運指標=運輸量(噸·千米或海里)/（燃油消耗量(千克)·燃料的價格(元/千克)）

上式的燃料費用營運指標是表示單位燃料費用所完成的運輸量，從式中可以看出，船舶節能的努力方向是增大運輸量，降低燃料消耗量和采用廉價的燃料[3]。國內外節能減排技術的發展

從20世紀70年代發生兩次能源危機以來，油價飛漲，航運企業的經營成本劇增。特

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別是近幾年來，油價上漲迅速，造成船舶營運成本的構成因素發生顯著的變化，燃料費所占的比重急劇增大，現已超過50%。船舶節能、降低燃料消耗量和燃油費用、提高裝置經濟性已成為一個重要課題，使得船舶節能工作倍受重視。故從柴油機制造廠到造船廠和船公司，一直都在降低船舶燃料費用支出上下功夫，以提高其經濟效益。

船舶節能一靠技術進步，二靠加強基礎管理。技術進步即是利用船舶節能技術來促進船舶開展節能工作，比如，在新造船舶設計時對船、機、槳進行節能方面的優化設計、合理配置推進柴油機和動力裝置、設法減小船舶阻力和提高推進效率；推進柴油機方面采用長行程、少缸數、小型化的柴油機，對增壓系統進行優化改進、提高掃氣壓力，優化燃燒室和采用新的燃燒系統，改進燃油噴射系統、提高最高燃燒壓力等，以期直接降低柴油機的油耗；推進柴油機動力裝置方面包括主機軸帶發電機、采用串聯螺旋槳、余熱回收等節能技術來提高船舶的整體熱效率。加強基礎管理包括：船舶合理調度；走經濟航道和利用氣象導航；采取減速航行與節能航速；使用劣質燃料油；加強機務管理、對設備進行合理的維護保養、保持柴油機及其動力設備良好的工作狀態等。節能減排新技術在現代化船舶上的應用成果

3.1 韓國船舶新技術可省50%燃料費

韓國大型造船企業STX海洋造船9月21日表示，該公司開發的船舶節能成套技術已經準備好接受訂單。該技術能大幅減少船舶運行中的二氧化碳排放量，最多可節省50%的燃料費用。

STX將這項技術稱為綠色之夢研發項目。STX項目組利用該公司在螺旋槳寬弦葉尖領域的技術積累，設計了全新概念的葉片，大幅提高了燃效。ECO-Ship將不再使用傳統的船用C級重油作燃料，而改用更高等級、提升了環保性能的燃料。采用高等級燃料能夠提升燃料效率41%，減排45%。同時氮化物和硫化物的排放也大幅降低。3.2 現代重工建造韓國國內第一艘混合動力船

韓聯社首爾9月18日電，同時將引擎和電動機作為動力源的混合動力船舶在國內首次面世。現代重工在蔚山總部舉行了海洋警察廳3000噸級警備救助艇“太平洋9號”的下水儀式。該艦成為國內第一艘混合動力船。如果以12節以下速度進行低速航行，就沒必要啟動主引擎，完全可以靠電動機向前行駛。現代重工介紹稱，通過采用混合動力方

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式的動力體系，可以大幅減少船舶的震動和噪音，而且通過節省25%左右的燃料，可以取得將二氧化碳年排放量約減少10噸的效果。3.3 新型動力系統研發動態

瓦錫蘭公司推出“Energopac”舵/槳聯合系統。這種新型聯合系統能夠優化舵系與螺旋槳之間的協作，從而提高推進效率。使船舶節省高達9％的燃油。與傳統動力系統相比。能使船舶的二氧化碳排放量減少20％、氮氧化物排放量減少90％。3.4 船舶發動機余熱回收系統研發動態

日本開發渦輪增壓器發電系統。此次開發的系統把用于推進的柴油發電機的渦輪增壓器與新開發的高速發電機相連，將發動機余熱回收為電能，供船內使用，回收的電能相當于一臺用于電力供給的柴油機發電裝置所發電量。此外，使用該系統，船舶的CO2排放量最高可減少4.6%，還可減少燃料的消耗[4]。船舶動力裝置典型節能減排措施分析

4.1 柴油機排氣與冷卻水余熱的再利用

燃油在氣缸內燃燒后的熱量大部分被排氣和冷卻水帶走，只有小部分熱量得以充分利用。因此，對于我國龐大的遠洋運輸船隊來說，節能領域是大有作為的。對這些可用熱量的有效利用，現在最為普遍的就是廢氣鍋爐以及主機暖缸利用冷卻水熱量，燃氣透平也是利用主機排氣廢熱。

1）增設熱管鍋爐對主機排氣進行二次回收。眾所周知，柴油機具有較高的排氣溫度，二沖程增壓、橫流掃氣排氣溫度為270～310℃，增壓、直流掃氣為360～380℃。由于遠洋系統大部分為二沖程柴油機，僅以此為例予以說明。在理論上，船舶柴油機排氣余熱的溫度在吸收利用時其溫度可降低到環境溫度。大家都知道，主機排氣通過廢氣鍋爐后，排氣溫度由原來的360～380℃下降到260～280℃，這個溫度離露點(假如為180℃，有時還要低)還有100℃左右溫度可利用。現在假設在遠洋船舶的每個廢氣鍋爐之后增設一熱管鍋爐，對柴油機的排氣余熱進行二次回收，使排氣溫度降到180℃左右。用這些回收的熱量加熱燃油以及供船員日常生活用氣是非常富裕的，并可避免冬季單靠廢氣鍋爐供熱有時不能滿足船舶正常需要的供熱量。熱管鍋爐由氣水管及煙道箱組成。它是利用熱管作為傳熱元件來回收船舶主機排氣余熱的。由于熱管的傳熱效率高，熱敏度高，劉凱：輪機工程專業畢業論文

又結構簡單、運行可靠，使其具有重量輕、體積小、蒸發量大等特點。這是其它型式的廢氣鍋爐無法比擬的。

2）采用主機冷卻水熱損失來加熱日用油柜的燃油。主機冷卻水溫度一般都在60～75 ℃，屬于低品熱能。一般的遠洋船舶都是利用各種型式的冷卻器對主機冷卻，進行熱量交換，把其熱量帶走，白白的浪費掉這部分熱能。這樣既增加了船用設備，又增加了海水泵的功率消耗。假如采用主機冷卻淡水加熱日用油柜(設計一個比較完備的循環系統)，使燃油吸收冷卻水的熱量而進行預熱，這不僅可減少加熱主機日用燃油的蒸汽耗量，而且通過這個所謂的燃油—淡水熱交換器后，使淡水溫度先行下降，再通過淡水冷卻器對其進一步冷卻，可提高其冷卻效果。相對而言其結構復雜了，可在達到同樣冷卻效果的前提下對淡水冷卻器的要求相對低些[5]。4.2 提高船舶動力裝置的效率

船舶動力裝置包括主、輔機和傳動軸系與設備等。因此，要提高整個動力裝置的效率需從各個方面采取有效的措施。

1）優選主機。由于柴油機技術的發展，無論是低速、中速或高速柴油機其耗油率均有較大幅度的降低，但各種機型間的差別也是明顯存在的。因此，在建造船舶時應根據船舶具體情況，選擇性能穩定，經濟性好的主機。由于主機的能耗在整個動力裝置中所占的比例最大，因而主機的優選對提高動力裝置的效率影響最大。目前柴油機主機趨向低轉速、長沖程，其目的主要是降低耗油率，同時該類主機與低速大直徑螺旋槳匹配效果較好。節能型大功率主機主要是降低耗油率，燒重質燃油或代用燃料，提高船舶營運經濟性。

2）主發電機燃燒劣質油。主發電機燃燒與主機相同的重質燃油，實現了燃用單一品種油，使機艙布置和管路布置大大簡化，減少維修工作量。同時也節約燃油開支。3）優化船、機、槳的配合特性。由于船舶實際航行情況比較復雜，而外界條件(裝載、海況、污底等)又經常變化;同時，船、機、槳本身的技術狀態也會改變，從而使三者的配合特性發生變化，使它們的技術經濟指標偏離設計工況，影響能量轉換的完善程度，為此，使用管理人員應在船舶運行中清楚地了解各種特性并經常調整運行點，使其處于最佳狀態下運行，達到節能的目的。

4）提高傳動效率。從主機到螺旋槳的傳動效率取決于傳動方式和傳動軸及設備的效率，因此，應采取下列措施：

（1）盡可能采用直接傳動;

劉凱：輪機工程專業畢業論文

（2）如采用間接傳動，應提高傳動設備(如減速裝置、聯軸節等)的效率;（3）保證傳動軸系的對中良好;（4）采用高效的軸封裝置，減少軸封對漏油及傳動效率的影響。

5）采用主機軸帶發電機。由于柴油機在部分負荷工作時，其經濟性較差，耗油率增加。當某些船舶較長時間處于部分負荷工作時，可采用主機軸帶發電機，這樣，不僅可使主機工作在效率高的運行區域，提高效率，而且有可能減少柴油發電機組的數目[6]。4.3 廢氣處理技術

1）降低微粒的新技術。目前最普遍的方法是在排氣管上加裝一個微粒捕獲器，用來捕獲廢氣中的微粒，并在一定的工況或條件下加以清潔，使微粒捕獲器得到再生。就目前而言，再生的方法有很多，但受捕獲器材料、工藝等的限制，捕獲器再生的可靠性不能很好地保證。還需要廣泛地研究。還有其它的技術也在廣泛深入地研究，如:靜電捕獲技術、旋風分離PM技術、燃油添加劑技術。但這些技術離實用仍有不小的距離。2）降低NOx的新技術。就目前的技術水平而言，在降低柴油機的NOx方面，只有采用在排氣中加入還原劑與NOx 進行還原反應的方法。還原NOx的方法有:選擇非催化還原、非選擇催化還原和選擇催化還原。目前國外進入實用化的技術包括選擇催化還原技術和NOx吸附催化技術。目前采用的還原劑是：氨和尿素。4.4 螺旋槳新技術

推進效率是影響船舶航速的主要因素。欲提高船舶航速可在降低船舶阻力、提高推進效率、合理增大船主機功率等諸多方面采取有效措施，提高推進效率的措施有以下幾個方面: 1）設計低轉速大直徑螺旋槳

增大螺旋槳直徑且降低轉速，可提高螺旋槳敞水效率，使推力減額因數增加以及增大伴流分數，提高船身效率。因此，設計低轉速大直徑螺旋槳，與其優配最佳船尾形狀是船舶節能的重要措施之一。對于高速船舶，設計安裝低轉速大直徑螺旋槳，可獲取最佳的船舶推進效率。2）采用內旋槳

國內研究雙尾船配內旋槳表明，采用內旋槳的船身效率比外旋槳的提高約20%左右。對于MAU 型和B型螺旋槳而言，采用內旋槳的船身效率比采用外旋槳的提高2.4%左右，旋轉效率提高3%～5%。其機理主要是產生一種反槳效應，因為內旋螺旋槳與來流流入槳盤的切向速度方向相反，則螺旋槳的轉速相對于水流的旋轉速度增加，導致螺旋槳推力

劉凱：輪機工程專業畢業論文

增大，從而提高船舶推進效率。若巧妙設計最佳的船尾形狀，更好地改善伴流場，提高伴流分數值，降低推力減

額分數值，使螺旋槳處于穩定高伴流區工作，則船舶推進效率的提高會更加顯著。3）采用高效螺旋槳——PBCF裝置

國外研究的一種PBCF裝置，在螺旋槳軸套蓋上設有鰭，鰭的數量與螺旋槳葉數相同，形狀不一，與船尾形狀有關。PBCF裝置的主要作用是降低螺旋槳旋轉產生的渦流，以降低旋渦阻力。此裝置具有結構簡單，重量輕，費用低等優點。適用于各類船舶，尤以安裝在螺旋槳螺距較大的船上效果更佳。4）采用船舶助推輪裝置

船舶助推輪裝置是一種回收螺旋槳旋轉尾流的裝置，它可將一部分尾流能量轉換為船舶前進的附加推力。該裝置采用滾柱軸承支撐安裝在螺旋槳軸的末端，在螺旋槳尾流的作用下，可自由地在槳軸上轉動，以產生附加推力，從而提高船舶推進效率。該裝置結構簡單，易于安裝、改裝、拆卸和維修保養。4.5 VIT技術

柴油機的效率與最高燃燒爆發壓力有關，爆壓上升則燃油消耗率下降。當代柴油機的爆壓已達13~15MPa，甚至18MPa。由于結構、材料等多種因素的制約，柴油機的爆壓不可能無限提高。而且，如此高的爆壓通常只有在額定負荷時才能達到，而在部分負荷時，因供油量減少，最高燃燒壓力也隨之降低，經濟性相應下降。VIT機構（即可變噴油定時機構）的實質是：保證變負荷時，油泵自動調整供油提前角，使柴油機在部分負荷時有較高的爆壓，在高負荷運行時最高燃燒壓力不超過額定值，有效地改善了柴油機運轉時的經濟性[7]。

4.6 采用電子噴油系統裝置

電子噴油系統裝置采用微機控制，可即時將柴油機工況的各類參數，如主機轉速、曲軸轉角、燃油燃燒壓力、掃氣泵壓力以及排氣溫度等數值輸入微機進行綜合分析處理，從而得出最佳的噴油壓力和提前角以及噴油量，實現燃油在氣缸內的燃燒過程的最佳控制，達到節能效果。

4.7 優化機艙布置及改善主機進氣環境

機艙布置應首先滿足總體布局，機電及其輔機布置合理，既便于操縱，又易于維修;同時，機艙周圍環境應滿足柴油機進氣的需求，可及時進氣擾動，以使主機進氣充足，燃燒良好，排氣順暢。換氣良好，燃料燃燒充分，從而達到節能減排的目的。

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4.8 采用EGR廢氣再循環技術

廢氣再循環在技術成本增加較少的情況下，可以有效抑制NOx的生成，受到了廣泛重視。廢氣再循環(EGR)是通過回引部分廢氣與新鮮空氣共同參與燃燒反應，利用廢氣中含有大量化學惰性氣體(CO2、N2、H2O等)具有較高的比熱這一特性來降低NOx的生成。因為NOx 的生成條件是高溫富氧，而廢氣的引入一方面使混合氣熱容量增大，造成使相同量的混合氣升高同樣溫度所需熱量增加，從而降低最高燃燒溫度；另一方面廢氣對新鮮充量的稀釋也相應降低了氧的濃度，從而有效地抑制NOx的生成。EGR與其它技術相結合是改善發動機整體性能的總的發展趨勢。采用氧化催化劑與EGR反饋控制能同時改善PM和NOx；采用高壓共軌噴油系統，結合高EGR率可使NOx和煙度同時大幅下降；改進燃燒系統和冷卻EGR可進一步降低NOx排放[8]。4.9 加強維護保養

通過研究和實踐，技術節能有效降低船舶燃油消耗，已被大家所認同，并已廣泛應用在船舶節能工作中。但是船舶節能減排是一項系統工程，在注重技術節能的同時還應加強船舶管理，把節能減排的基礎性工作做好。機電設備是船舶油料最直接的消耗者，抓好機電設備的維護保養，確保機電設備的工況，充分挖掘節能降耗潛力，首先要使柴油機保持良好的工作狀態。可以從以下幾個方面著手：1）調整最佳噴油提前角。每一種柴油機都有一個最佳噴油提前角，在維護保養時，要注意檢查和調整各缸的供油提前角，使其處于最佳供油位置。2）保持進排氣系統的通暢，定期調整氣閥間隙。3）定期檢查調整供油定時和噴油壓力，確保其在規定范圍內。4）保持燃燒室組件之間的適宜間隙。5）保持潤滑系統的順暢。潤滑系統不順暢會使機械磨損加劇，增加油耗。6）保證足夠的新鮮空氣供給量。現代柴油機大都采用廢氣渦輪增壓，若空氣通道堵塞，如臟污、結炭、變形等，都會因流阻增大，使增壓壓力下降，影響掃氣效果，導致燃燒不良油耗增加，嚴重時還會引起喘振。7）保持操作系統和傳動系統處于良好技術狀態，將大大提高機械效率，從而降低油耗。船舶動力裝置節能減排技術的展望

5.1 新型油料節能技術

燃油添加劑滲入到柴油中，對柴油起催化、氣化作用，使柴油在氣缸中充分燃燒，劉凱：輪機工程專業畢業論文

減少黑煙，達到節省油量。新的添加劑技術主要有鈉米技術和核磁共振技術。1）鈉米技術:在反應瓶中加入一定量的金屬鈉米微粒和表面活性劑，加入適量溶劑，在一定條件下反應1～2h，并經處理后即可得到表面修飾金屬鈉米微粒添加劑。該添加劑以0.01%質量分數加入柴油中，能顯著提高燃料燃燒效率5~5.8%，實驗確定平均節油率為2.1～2.7%，效果良好；2）核磁共振技術:該技術利用核磁共振處理異辛酸稀土活性復合物，提高該活性物質的催化活性，作為添加劑，實驗表明可提高柴油燃燒效率，節油可達2~5%，并能降低有害排放。

隨著科技的發展，燃油添加劑技術將不斷進步，不斷適應節能減排大環境的需求。5.2 開發代用燃料

發達國家的經濟主要依賴于油基燃料，而油基燃料的獲得是有限的，容易出現短缺，許多科學家已經考慮到原油的儲存量、燃油的生產和原油的消耗等。未來的船舶動力裝置能僅考慮石油為基本燃料，還要考慮使用其他新能源來取代石油。5.3 采用風帆助航

利用風力資源，采用風帆助航將成為船舶節能的另一條途徑。隨著電子計算機和自動化技術的發展，用計算機自動控制風帆的操縱及風帆與動力裝置的優化配合已經成為現實，為風帆船的發展提供了有力的支持。80年代，日本建造的“新愛德丸”風帆油船是世界上第一艘實現非人工操帆的風帆船，該船投入營運以來，取得了節省燃料費50% 的目標。我國近年來所研制的風帆船，也已取得了初步的成果。風帆助航船既節約能源，又減少污染，必將開啟科技帆船的新時代[9]。5.4 智能化技術

智能化，即使綜合使用電子技術和網絡技術，通過對柴油機和船舶的各種參數進行監測，并自動適時進行控制和管理，從而使柴油機隨時處于最佳的工作狀態。2007年3 月2日，中船重工宜昌船舶柴油機廠傳來捷報，世界首制WARTSILA6RT-flex50B智能型二沖程船用低速大功率柴油機順利通過臺架試驗，這表明我國也已開始在智能化方面邁出了重要的一步。可以預計，智能技術的不斷完善在主機節能方面必將大有可為[10]。

結論

節能減排是國民經濟可持續發展的重要組成部分。我國能源總量稀缺、消耗大、利

劉凱：輪機工程專業畢業論文

用效率低，節能工作面臨巨大的壓力。目前，推動海事船舶節能工作，迫切需要加強政策力度，加大投入，加快節能技術的推廣和應用，充分調動各方積極性，爭取使海事船舶節能減排工作邁上一個新的臺階。

綜上所述，在全球都進行節能減排研究大背景下，我們國家在船舶節能減排方面也已投入更大的力量。我們的優勢在于后發優勢，除了在新技術方面要進行不斷創新以外，同時還要通過開發先進的適合全球標準的信息網絡管理技術，對整個船舶進行綜合系統、智能管理，從系統整體上把握創新的方向，從而使我們的船舶業具有更強的競爭能力。

劉凱：輪機工程專業畢業論文

致謝語

在寫本文的過程中，輪機長和三管輪給了我悉心的指導，是他們幫我確定了寫作方向，在拆裝的過程中不厭其煩的給我講解，分析故障的原因及解決方法，直到我完全理解為止。文章寫完后，三管輪幫我指出了幾處寫的不妥的地方，經過幾次與三管輪的討論與修改，本文才算完成。輪機長還給我講了很多做事的方法，他教我無論做什么工作，都要有所收獲，輪機長還教我如何與人相處，與我們學校的校訓“誠毅”有很多相似之處。

另外還要特別感謝審閱此論文的集美大學輪機工程學院的老師，在這里向您真誠的說句“老師，您辛苦了！”

最后，向全體曾關心過我的老師和同學獻上我最誠摯的問候。

劉凱：輪機工程專業畢業論文

參考文獻

[1] 歐禮堅.淺談船舶節能技術改造[J].廣東造船.2003，(4).[2] 程楠，李軍.船舶減排的標準之困[J].中國船檢.2009，(6).[3] 彭斌.船舶節能技術應用綜述[J].艦船科學技術.2005.[4] 陸亦愷.船舶動力系統節能技術動態[J].上海海事大學，2010.[5] 丁曉映.船舶主機余熱利用與節能新途徑[J].福建能源開發與節約，2001，(4).[6] 徐立華.船舶節能措施概述[J].造船技術，2000，(4).[7] 俞振廷.通過對VIT機構的調節實現船舶節能的探索[J].航海技術，2004，(5).[8] 李彩芬，李國岫.柴油機廢氣再循環技術的應用研究[J].《柴油機·Diesel Engine》，2004，(1).[9] 孟維明，趙俊豪，黃連忠.風帆助航節能船的應用前景[J].船舶，2009，(4).[10] LIU Xiaohua;LU Shaojun.Discussion on energy saving and emission reduction for the maritime control vessels[J].China Maritime Safety,2010,(11)

第四篇：淺談船舶動力裝置節能減排技術

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淺談船舶動力裝置節能減排技術

淺談船舶動力裝置節能減排技術

摘要：自2007年以來，全球能源危機和不斷上漲的燃料成本，增加燃料需求，國際海事組織以及其他國際組織對船舶排放的關注，節能減排使運輸工作重要和突出，節能和減排近年來成為世界各大航運公司的一個主要任務。船舶運輸能耗高，研究和應用的節能技術，減少能源消耗，加強船舶的船舶管理和設備的維護保養和節能減排的基本管理，不僅可以節省燃料成本航運企業，還可以減少對環境的污染，經濟和環境船只保護雙重效益。本文主要介紹了船舶動力裝置在節能和減排技術，技術的應用現狀船舶動力裝置。

關鍵詞：船舶 動力裝置 節能 減排

一、引言

海上運輸的主要工具——船舶，隨著物流業的進一步發展，其數量在不斷增加。船舶作為能耗大戶，對其進行節能減排技術改造，具有重要的現實意義。

二、國內外節能減排技術的發展

從1970年代以來發生了兩次能源危機，石油價格的飆升，航運企業管理成本增加。特別是近年來，不斷上漲的油價已經迅速，導致船舶營運成本結構因素有顯著變化，比例的燃料成本正在迅速增加，已超過50%。船舶節能、降低燃料消耗和燃料成本，提高工廠經濟已經成為一個重要的主題，使船舶節能工作太多的關注。所以從柴油機制造商船廠和船舶公司，一直以減少船舶燃油成本上下功夫，以提高其經濟效益。

一艘船在節能技術進步，兩個兩個地加強基礎管理。技術進步是使用船舶節能技術促進船舶開展節能工作，例如，在新的構建船舶設計的船、機、槳葉在能源消費在優化設計，合理配置推進柴油機和電廠，盡量減少船舶阻力、提高推進效率，推進柴油機長沖程和更少的缸數、小型化的柴油機，充電系統優化改善，提高掃氣壓力、優化燃燒室和新燃燒系統，提高了燃油噴射系統，提高最高燃燒壓力等等，最新【精品】范文 參考文獻

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為了減少燃料消耗柴油發動機直接；推進柴油機電廠方面包括主軸發生器，該系列螺絲，廢熱回收等節能技術來提高整體效率的船。加強基礎管理包括：船舶合理調度；去經濟頻道和使用氣象導航；以減少導航和節能速度；使用劣質燃油；加強維護管理的設備，合理的維護，保持柴油機及其動力設備良好的工作條件等。

三、節能減排新技術在現代化船舶上的應用成果

3.1 韓國船舶新技術可省50%燃料費

韓國大型造船企業STX造船海洋9月21日表示，該公司開發了這項技術的節能船舶準備接受訂單。這種技術可以大大減少碳排放在船舶營運，可以節省高達50%的燃料成本。

3.2 船舶發動機余熱回收系統研發動態

日本發展渦輪增壓器生成系統。系統的開發用于推進柴油發電機的渦輪增壓器和新開發的高速發電機相連，將發動機廢熱回收對于權力，內部使用，恢復電力作為一個平臺，電力供應柴油發電機組的發電能力。此外，該系統的使用，二氧化碳的排放量最高可以減少4.6%，還可以減少燃料消耗。

四、船舶動力裝置典型節能減排措施分析

4.1 柴油機排氣與冷卻水余熱的再利用

燃料在汽缸中燃燒后尾氣和冷卻水熱了，只有很少的熱量來充分利用。因此，對于我國巨大的遠洋運輸船隊來說，節能領域是有前途的。這些可以用來加熱的有效使用，現在最常見的是燃氣鍋爐和主機暖缸使用冷卻水熱量，燃氣輪機也使用主機余熱。

4.2 提高船舶動力裝置的效率

船舶動力裝置包括主、輔機和傳動軸系統和設備等。因此，為提高工作效率，整個電廠應該在各方面采取有效措施。

1）優化主機。由于柴油發動機技術的發展，無論是低和中速或高速柴油機的燃油消耗率是大大降低，但差異的各種機器是顯而易見的。因此，施工船舶應根據船舶具體情況，選擇性能穩定，經濟好的主機。由于能源消費的主機在整個電廠的比例和最大，所以主機優化來提高效率的發電廠的影響最大。目前主要的柴油發動機低轉速、長沖程，目標是減少石油消耗速率，同時，主機和低速大直徑螺旋槳匹

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配效果好。節能功率主機主要是降低燃油消耗率，重油或替代燃料，提高操作效率的船。

2）主發電機燃燒劣質油。主發電機燃燒和主機相同的重油，意識到只有一個品種油，使房間布局和管道布局大大簡化，減少了維護工作量。同時也節省燃料成本。

3）優化船、機、葉片。由于船舶航行的情況要復雜得多，和外部條件（加載、道格拉斯、污染等）和經常變化；同時，船、機、槳本身技術狀態將會改變，所以，這三個協調特征改變，這樣他們的技術和經濟指標偏離設計狀態，影響能量轉換的完善程度，因為這個原因，使用管理工作人員在操作的船應該是清楚的各種特點和經常調整操作點，使他們處于最佳狀態，操作目標的實現節能。

4.3 廢氣處理技術

減少粒子的新技術。最常見的方法是在排氣管上安裝一個粒子捕獲器，用來捕獲排氣微粒，在特定條件下或條件，使粒子捕獲器清潔得到再生。目前，再生方法有很多，但捕獲設備材料、工藝的限制，捕獲器再生可靠性可以是一個很好的保障。還需要廣泛的研究。是否有任何其他技術也廣泛深入地，如：靜電捕獲技術、旋風分離點技術，燃料添加劑技術。但這些技術從實際還有很多距離。

五、船舶動力裝置節能減排技術的展望

5.1 新型油料節能技術

燃料添加劑滲透到柴油，柴油，催化氣化，使柴油油缸完全燃燒，減少黑煙，節省燃料。隨著科學技術的發展，燃料添加劑技術將繼續進步，不斷適應需求的節能減排環境。

5.2 開發代用燃料

發達國家的經濟依賴于石油燃料和石油燃料得到有限，容易出現短缺，許多科學家一直在考慮到原油儲存、燃料生產和石油消費等。未來的船舶動力裝置只能考慮石油作為基本燃料，可以考慮使用其他新能源來取代石油。

5.3 采用風帆助航

利用風能資源，使用帆導航將船舶節能的另一種方式。隨著電子計算機和自動化技術的發展，計算機自動控制帆帆與電廠控制和優化

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適合已成為一個現實的發展風向航行提供強有力的支持。

六、結論

總之，在整個世界節能減排研究背景，我國節能減排在船也已經投入更多的力量。我們的優勢在于落后的優勢，除了新技術開展創新以外，還通過發展先進的全球標準信息網絡管理技術，對整個船舶集成系統、智能管理，從系統，總的來說，掌握創新的方向，使我們的船舶業具有較強的競爭能力。

參考文獻

[1] 歐禮堅.淺談船舶節能技術改造[J].廣東造船.2009，（4）.[2] 程楠，李軍.船舶減排的標準之困[J].中國船檢.2009，（6）.[3] 彭斌.船舶節能技術應用綜述[J].艦船科學技術.2010.[4] 陸亦愷.船舶動力系統節能技術動態[J].上海海事大學，2010.------------最新【精品】范文

第五篇：船舶制造過程概述

船舶制造過程概述

船舶由成千上萬種零件構成,幾乎與各個工業部門都有關系.除特有的船體建造技術外,造船還涉及到機械,電氣，冶金,建筑,化學以至工藝美術等各個領域.因此,造船是以全部工業技術為基礎的一門綜合技術,反映一個國家的工業技術水平.由于船舶的航區,任務和要求不同,船舶產品具有品種多,生產批量小的特點.為了有節奏地生產,縮短制造周期,造船廠從接受訂貨至完工交船為止,都必須有周密的生產管理和技術管理.造船用的材料品種多,數量大,其中以鋼材的使用量為最大.例如,制造一艘裝載量為 1萬噸的貨船需要鋼材3000～4000噸.船體結構用的材料主要是碳素鋼和低合金高強度鋼(見鋼).采用高強度鋼可減輕船體自重,降低推進功率,達到多裝客貨,增加裝備或提高航速的目的.小型艦艇還采用鋁合金,玻璃鋼或鈦合金作為船體材料.船舶需要在嚴酷的環境下營運,對于船用材料,除保證冶煉方法,化學成分和機械性能外,在可焊性能和耐蝕性能等方面都有較高的要求.造船工序

造船的主要工藝流程如下.1.鋼材預處理

鋼材預處理即在號料前對鋼材進行的矯正,除銹和涂底漆工作.船用鋼材常因軋制時壓延不均,軋制后冷卻收縮不勻或運輸,儲存過程中其他因素的影響而存在各種變形.為此,板材和型材從鋼料堆場取出后,先分別用多輥鋼板矯平機和型鋼矯直機矯正,以保證號料,邊緣和成型加工的正常進行.矯正后的鋼材一般先經拋光除銹,最后噴涂底漆和烘干.這樣處理完畢后的鋼材即可送去號料.這些工序常組成預處理自動流水線,利用傳送滾道與鋼料堆場的鋼料吊運,號料,邊緣加工等后續工序的運輸線相銜接,以實現船體零件備料和加工的綜合機械化和自動化.2.放樣和號料

船體外形通常是光順的空間曲面.由設計部門提供的用三向投影線表示的船體外形圖,稱為型線圖,一般按1:50或1:100的比例繪制.由于縮尺比大,型線的三向光順性存在一定的誤差,故不能按型線圖直接進行船體施工,而需要在造船廠的放樣臺進行1:1的實尺放樣或者是1:5,1:10的比例放樣,以光順型線,取得正確的型值和施工中所需的每個零件的實際形狀尺寸與位置,為后續工序提供必要的施工信息.船體放樣是船體建造的基礎性工序.號料是將放樣后所得的船體零件的實際形狀和尺寸,利用樣板,樣料或草圖劃在板材或型材上,并注以加工和裝配用標記.最早的放樣和號料方法是實尺放樣,手工號料.20世紀40年代初出現比例放樣和投影號料,即按1:5或1:10的比例進行放樣制成投影底圖,用相應 的低倍投影裝置放大至實際尺寸;或將投影底圖縮小到1/5～1/10攝制成投影底片,再用高倍投影裝置放大50～100倍成零件實形,然后在鋼材上劃線.比例放樣還可提供仿形圖,供光電跟蹤切割機直接切割鋼板用,從而省略號料工序.投影號料雖在手工號料的基礎上有很大改進,但仍然未能擺脫手工操作.60年代初開始應用電印號料,即利用靜電照相原理,先在鋼板表面噴涂光敏導電粉末,進行正片投影曝光,經顯影和定影后在鋼板上顯出零件圖形.適用于大尺寸鋼板的大型電印號料裝置采用同步連續曝光投影方式,即底圖和鋼板同步移動,在運動過程中連續投影曝光.適用于小尺寸鋼板的小型電印號料裝置,則在鋼板上一次投影出全部圖形.這種號料方法已得到較廣泛的應用.隨著電子計算機在造船中的應用,又出現數學放樣方法.即用數學方程式表示船體型線或船體表面,以設計型值表和必需的邊界條件數值作為原始數據,利用計算機進行反復校驗和計算,實現型線修改和光順,以獲得精確光順和對應投影點完全一致的船體型線.船體的每條型線都由一個特點的數學樣條曲線方程表示,并可通過數控繪圖機繪出圖形.數學放樣可取消傳統的實尺放樣工作,還可為切割和成形加工等后續工序提供控制信息,對船體建造過程的自動化具有關鍵的作用,是造船工藝的一項重要發展.3.船體零件加工

包括邊緣加工和成形加工.邊緣加工就是按照號料后在鋼材上劃出的船體零件實際形狀,利用剪床或氧乙炔氣割,等離子切割進行剪割.部分零件的邊緣還需要用氣割機或刨邊機進行焊縫坡口的加工.氣割設備中的光電跟蹤氣割機能自動跟蹤比例圖上的線條,通過同步伺服系統在鋼板上進行切割,它可與手工號料,投影號料配合使用.采用數控氣割機不但切割精度高,而且根據數學放樣資料直接進行切割,可省略號料工序,實現放樣,切割過程自動化.對于具有曲度,折角或折邊等空間形狀的船體板材,在鋼板剪割后還需要成形加工.主要是應用輥式彎板機和滾壓機進行冷彎，或采用水火成形的加工方法,即在板材上按預定的加熱線用氧-乙炔烘炬進行局部加熱,并用水跟蹤冷卻,使板材產生局部變形,彎成所要求的曲面形狀.對于用作肋骨等的型材,則多應用肋骨冷彎機彎制成形.隨著數字控制技術的發展,已使用數字控制肋骨冷彎機,并進而研制數字控制彎板機.船體零件加工已從機械化向自動化進展.4.船體裝配和焊接

將船體結構的零部件組裝成整個船體的過程.普遍采用分段建造方式,分為部件裝配焊接,分段裝配焊接和船臺裝配焊接3個階段進行.① 部件裝配焊接:又稱小合擾.將加工后的鋼板或型鋼組合成板列,T 型材,肋骨框架或船首尾柱等部件的過程,均在車間內裝焊平臺上進行.② 分(總)段裝配焊接:又稱中合攏.將零部件組合成平面分段,曲面分段或立體分段,如艙壁,船底,舷側和上層建筑等分段;或組合成在船長方向橫截主船體而成的環形立體分段,稱為總段,如船首總段,船尾總段等.分段的裝配和焊接均在裝焊平臺或胎架上進行.分段的劃分主要取決于船體結構的特點和船廠的起重運輸條件.隨著船舶的大型化和起重機能力的增大,分段和總段也日益增大,其重量可達800噸以上.③船臺(塢)裝配焊接:即船體總裝,又稱大合攏.將船體零部件,分段,總段在船臺(或船塢)上最后裝焊成船體.排水量10萬噸以上的大型船舶,為保證下水安全,多在造船塢內總裝.常用的總裝方法有:以總段為總裝單元,自船中向船首,船尾吊裝的稱總段建造法,一般適用于建造中小型船舶.先吊裝船中偏尾處的一個底部分段,以此作為建造基準向船首,船尾和上層吊裝相鄰分段,其吊裝范圍呈寶塔狀的稱塔式建造法;設有2～3個建造基準,分別以塔式建造法建造,最后連接成船體的稱島式建造法;在船臺(或船塢)的末端建造第一艘船舶時,在船臺的前端同時建造第二艘船舶的尾部,待第一艘船下水后,將第二艘船的尾部移至船臺末端,繼續吊裝其他分段,其至總裝成整個船體,同時又在船臺前端建造第三艘船舶的尾部,依此類推,這種方法稱為串聯建造法;將船體劃分為首,尾兩段,分別在船臺上建成后下水，再在水上進行大合攏的稱兩段建造法.各種總裝方法的選擇根據船體結構特點和船廠的具體條件而定.船體裝配和焊接的工作量,占船體建造總工作量的75%以上,其中焊接又占一半以上.故焊接是造船的關鍵性工作,它不但直接關系船舶的建造質量,而且關系造船效率.自20世紀50年代起,焊接方法從全手工焊接發展為埋弧自動焊,半自動焊,電渣焊,氣體保護電弧焊.自60年代中期起,又有單面焊雙面成形,重力焊,自動角焊以及垂直焊和橫向自動焊等新技術.焊接設備和焊接材料也有相應發展.由于船體結構比較復雜,在難以施行自動焊和半自動焊的位置仍需要采用手工焊.結合焊接技術的發展,自60年代起,在船體部件和分段裝配中開始分別采用 T型材裝焊流水線和平面分段裝焊流水線.T 型材是構成平面分段骨架的基本構件.平面分段在船體結構中占有相當的比重,例如在大型散裝貨船和油船上,平面分段可占船體總重的50%以上.平面分段裝焊流水線包括各種專用裝配焊接設備,它利用輸送裝置連續進行進料,拼板焊接以及裝焊骨架等作業,能顯著地提高分段裝配的機械化程度,成為現代造船廠技術改造的主要內容之一.世界上有些船廠對批量生產的大型油船的立體分段也采用流水線生產方式進行裝焊和船塢總裝.船體總裝完成后必須對船體進行密閉性試

驗,然后在尾部進行軸系和舵系對中,安裝軸系,螺旋槳和舵等.在完成各項水下工程后準備下水.5.船舶下水

船舶下水是將在船臺(塢)總裝完畢的船舶從陸地移入水域的過程.船舶下水時的移行方向或與船長平行,或與船長垂直,分別稱為縱向下水和橫向下水.下水滑道主要為木枋滑道和機械化滑道.前者依靠船舶自重滑行下水,使用較普遍;后者利用小車承載船體在軌道上牽引下水,多用在內河中小型船廠.縱向下水之前先將擱置在墩木上的船體轉移到滑板和滑道上,滑道向船舶入水方向有一定傾斜.當松開設置于滑板與滑道間的制動裝置后,船舶由于自重連同滑板和支架一起滑入水中,然后靠自身的浮力飄浮于水面.為減少下滑時的摩擦阻力,在滑板與滑道之間常涂上一定厚度的下水油脂;也可用鋼珠代替下水油脂,將滑動摩擦改為滾動摩擦,進一步減少摩擦力.在船塢內總裝的船,只要灌水入塢即能浮起,其下水操作比在船臺下利用滑道下水簡單和安全得多.下水意味著船舶建造已完成了關鍵性的,主要的工作.按傳統習慣,大型船舶下水常舉行隆重的慶祝儀式.船舶下水后常是靠于廠內舾裝碼頭,以安裝船體設備,機電設備,管道和電纜,并進行艙室的木作,絕緣和油漆等工作，稱為碼頭安裝.碼頭安裝涉及的工種很多,相互影響也較大.而隨著船舶設備和系統 的日趨復雜,安裝質量的要求也不斷提高,故安裝工作直接關系下水后能否迅速試航和交船.為了縮短下水后的安裝周期,應盡可能將上述安裝工作提前到分段裝配和船體總裝階段進行,稱為預舾裝.將傳統的單件安裝改為單元組裝,也可大大縮短安裝周期,即根據機艙和其他艙室設備的布置和組成特點確定安裝單元的組成程度,如主機冷卻單元可包括換熱器,泵,溫度調節器,帶附件的有關管道和單元所必需的電氣設備.在車間內組成安裝單元,然后吊至分段,總段或船上安裝,這樣可使18～25%的安裝工作量由船上提前到內場進行,能使船上的安裝周期縮短15～20%.6.系泊試驗和航行試驗

在船體建造和安裝工作結束后,為保證建造的完善性和各種設備工作的可靠性,必須進行全面而嚴格的試驗,通常分為兩個階段,即系泊試驗和航行試驗.系泊試驗俗稱碼頭試車,是在系泊狀態下對船舶的主機,輔機和其他機電設備進行的一系列實效試驗,用以檢驗安裝質量和運轉情況.系泊試驗以主機試驗為核心,檢查發電機組和配電設備的工作情況,以便為主機和其他設備的試驗創造條件.對各有關系統的協調,應急,遙測遙控和自動控制等還需要進行可靠性和安全性試驗.系泊試驗時

船舶基本上處于靜止狀態,主機,軸系和有關設備系統不能顯示全負荷運轉的性能,所以還需要進行航行試驗.航行試驗是全面地檢查船舶在航行狀態下主機,輔機以及各種機電設備和系統的使用性能.通常有輕載試航和重載試航.在航行試驗中測定船舶的航速,主機功率以及操縱性,回轉性,航向穩定性,慣性和指定航區的適航性等.試驗結果經驗船機構和用戶驗收合格后,由船廠正式交付訂貨方使用.船舶的制造過程是復雜的，這里只作簡單敘述。