第一篇：新加坡、深圳交通管理比較研究

新加坡、深圳交通管理比較研究

□ 劉朝金 王任意

公４的然代里年現有化新加坡是東南亞馬來半島最南端的一個海島國家，面積，人口２８０萬。它雖然是一個資源貧乏的彈丸之地，的歷史，卻已發展成為一個經濟騰飛、政治清廉、社會代化國家。我們總的印象是：新加坡環境清潔美麗，交序，社會安定團結，法紀政紀嚴明，人民安居樂業，是法治國家。

一、新加坡交通運輸概況 年停界海吐箱到近成列目有常如在通區地０億接還服新巴明每區人７空航提１海運方面，新加坡是國際海運、航運中心之一。新加坡目前（１９９９，下同）有六個大港區，１6０多個輪船泊位，最大的巴西班讓碼頭能同時泊３０多艘遠洋巨輪。至今，新加坡已開通４００多條海上航線，通往世各國８００多個港口，每年進出船只１０多萬艘，貨物吞吐量３億多噸，港年進出口總額達到５００多億美元。１９９８年新加坡港口的集裝箱吞量達１５１０萬個標準箱，超越香港成為全球最繁忙的集裝箱港，其集裝的裝卸速度達到每小時２２０個標箱，創造了世界紀錄。新加坡港務集團１９９８年已連續１０年獲得“亞洲最佳集裝箱碼頭”的大獎。新加坡在兩年還將投資７０億新元在巴西班讓碼頭再興建２6個泊位，待整個工程完后，新加坡港口一年可裝卸約１８００萬個標準箱。世前汽順曼８規到鐵公５與在務加士公界，車暢谷０則城市線里０市三四坡的路方面，據１９８９年世界競爭力報告，新加坡公路系統和比利時并第一。新加坡公路四通八達、快速通暢，為世界最優秀的交通網絡。新加坡公路總長２９７6公里，其中有高速公路８條、共１０９公里。近７０萬輛，平均７人有一輛車。新加坡雖然地小車多，但其交通非，很少發生交通堵塞現象，市內道路平均時速３０公里，而其他城市才５公里，倫敦１５公里，香港１6公里。島內的高速公路時速一般都公里以上。另外，在新加坡路上很少見到交通警察，人們自覺遵守交。

市公共交通方面，新加坡大力發展公共交通服務，地鐵提供從各住宅區、商業中心及各旅游點的快捷交通服務。目前，有南北和東西兩條，共４８個車站，總長８３公里。并且正在投資５０億新元興建長２的地鐵東北線，２００２年即可投入使用。全長約6公里，耗資達８００萬新元的樟宜機場地鐵線２００１年完工后，樟宜國際機場將直中心相連，乘地鐵來往市中心與樟宜機場之間只需３０分鐘。此外，個住宅小區興建無人駕駛、無人售票的輕軌客運系統。新加坡的巴士通八達，同一條路線通常都有多種巴士服務定時穿行。值得一提的是，的地鐵與巴士服務銜接得很好，在主要的交通集散點設有地鐵與公共換乘站，給搭乘地鐵或巴士的乘客帶來極大的方便。

6４１.４萬平方獨立以來僅有３穩定、風尚良好通發達，管理井一個花園式的現民航方面，新加坡是亞太地區的一個主要航空樞紐，１９９７年數據表，在新加坡有6８家航空公司運營，航線聯系５２個國家的１３３個城市，周有３１１８架次航班降落（同期我國只有國際航線通航３１個國家和地的５７個城市）。１９９７年新加坡樟宜機場旅客吞吐量２５１７４３４４次（世界排行第２８位，亞太排行第５位），但其中國際旅客吞吐量達２３９９２２８人次（世界排行第6位，占總吞吐量的９４.５％），新加坡航樞紐地位可見一斑。新加坡的航空貨運業也十分發達，設在樟宜機場內的空貨運中心面積達４７公頃，是一個２４小時運作的自由貿易區。該中心供一站式的服務，從飛機卸下的貨物送到收貨人手里前后只需一個小時。９９７年樟宜機場共裝卸１３３6２５４噸空運貨物，世界排行第１０位。

二、新加坡交通管理的主要特點和成功經驗 特點一：ＥＤＩ系統在港口的應用 數開填過程貿劃化在成初年已Ｄ生也１包Ｅ位量極作多據展寫程的易整、沒僅只用突Ｉ產使０括Ｄ，新交的多約高商個自加坡港口運作效率高是和新加坡政府較早地推廣采用集裝箱運輸電子換業務（ＥＤＩ）密不可分。新加坡的ＥＤＩ業務是１９８９年以后。在此之前新加坡的出入口申請的審批過程是以紙張單證為主，必須份格式不同的申請表格人工呈送到貿發局、海關、商檢等部門，整個需要４天。１９８９年新加坡政府決心推行ＥＤＩ工程，實現貿易過 效化。由經發局和電腦局共同主持，并由處理文件的有關政府機關、會、運輸商會、配貨商會等單位代表一起成立了一個領導委員會來規系統。6個月完成了規劃和設計，并隨即實現了文件傳送電子化、無紙動化，使得集裝箱的報文在呈報之后能

有人為干涉的情況下在網絡中自動流通處理。這樣一份報文由呈報到完需要１５～３０分鐘時間，且減少了數據的人為錯誤。新加坡ＥＤＩ最接受了５０名試點用戶試用三個月，馬上顯示出明顯的競爭優勢，第一戶量便增加到８００個，相當于每周增加３０個。到１９９５年用戶數破了１.３萬戶。早在１９９２年，超過９０％的出入口申請都已通過Ｅ進行。現在，每天處理的ＤＥＩ文件超過２萬份。經統計，客戶總體的力提高了３０％，成本相對下降了５０％。由于貨物抵岸后能馬上通關，客戶的倉儲成本大減。ＥＤＩ的成功運用，為政府和貿易商界每年節省億新加坡元的費用。此外，新加坡的海運行業也充分運用ＥＤＩ來進行預定港口設施、船泊位、清貨時間和海事服務等業務。新加坡全面推廣Ｉ的結果，進一步確立了新加坡的世界級貿易中心的地位和運輸中心地其集裝箱吞吐量每年都名列世界前茅。

對此，深圳運輸部門也早有認識。為進一步提高深圳港口集裝箱的吞吐，提高深圳集裝箱運輸的能力和效率，市運輸局從１９９５年開始也在積推動ＥＤＩ業務在港航企業中的應用以及和海關電子報關系統的互聯工，并于１９９９年正式投入運作。但上網應用ＥＤＩ業務的港航企業還不。

特點二：科學、高效的管理體制

紐一通局通交費保新加坡交通部的任務，是促進和發展新加坡成為世界一流的交通運輸樞，它監管電信和郵政的發展；將新加坡發展和保持為一個主要的航空樞紐，個國際海港和航運中心，以及努力提供一個世界水平的陸路交通系統。交部的政策由具有獨立自主權的部門——氣象服務部和四個法定局——民航、陸路交通局、港務局、遠程通信局來施行。同時交通部緊密地和公共交協會一起給經營者發證及批準提價申請。其中陸路交通局及其附設的公共通委員會集車輛注冊管理、擁車證、交通規劃、交通管制、交通政策、規征收、行業管理等職能為一體，為公共交通的科學、高效管理提供了有力證。

綜合的交通管理，確保了使新加坡交通系統成為能提供低成本、高效益的世界水平的交通運輸服務和樞紐，增強新加坡經濟競爭力和提高人民生活質量目標的實現。

比較之下，深圳市交通運輸的管理雖然相對內地而言較為綜合，但管理職能相關部門仍有港務局、公安交通管理局、公路局、建設局、廣深鐵路公司等，職能交叉現象嚴重。

特點三：注重規劃

早在１９6７年至１９７１年，新加坡政府便邀請聯合國專家團進行城市整體規劃ＳＣＰ（１９７２～１９９２），同時制定１９９１～２０００年規劃，并開始實施。城市整體規模中首先并著重考慮交通規劃，確保了交通用地和設施。ＳＣＰ中已經包括了地鐵規劃。

進入２０世紀９０年代時，新加坡已經建有四通八達的快速公路以及運行不久的現代化的地鐵，公共交通服務也有了很大的改善。人們不再有交通不便的感曠，考慮到不能無限制地修建快速公路和地鐵，政府自２０世紀９０年代初把重點放在管理需求量上面。其目的是 建生多很體列提５市的交造活種大積車高０區主通一素類，小用鎮比０是干的個世界級交通體系，政府的發展規劃的重點是如何進一步提高人們的質，交通規劃也必須以這個為前提。為了有更多的土地發展高質量、的民用住房，政府將放慢快速公路的建造步伐，而把精力放在載客量而用地比較少的地鐵上面。同時，也將把對環境影響很小（噪音低，）、建造費不是很高的輕軌列車作為下一步交通建設的重點來抓。輕軌地很少，靈活性很大，更重要的是它可以大大地改善鎮區的交通情況，區人們的生活素質。較之下，公里，道一個狹長道路目前需要。深路的只圳網地有道密帶深路度，南交為其路通１東和

基礎設施仍然.２３公里/平西流向的交通筍崗路等，密

不方需度足公求遠。里相遠深，當不圳遠突夠

市現有遠低于出，而，通行

道新完能路加全力

里程約２坡。深圳連接東西不能滿足不工程，系統要接的道僅如此，深圳交通設計理念也不夠先進，不夠系統。交通是一個系統道路網的改善必須系統地加以考慮，不能頭痛醫頭，腳痛醫腳，整個能協調。如：華強北立交、雅園立交極其宏偉，投資較大，而與之連路通行能力卻不夠，妨礙了立交通行能力的充分發揮。

特點四：把交通管理和交通政策作為一項國策 新往和貨統。交外來投加坡制定陸路交通政策的指導思想是：保持交通順暢，以方便人們來物運輸。其目的和宗旨是為國人建設一個具有世界水準的城市交通系通順暢有利于國家經濟的發展，同時也提高了居民的生活素質，吸引資。有效率的交通系統是國家經濟繁榮的因素之一。

主要交通政策有：①全國性土地利用與交通規劃藍圖；②公路收費系統；③車輛擁有與商用管制;④中央商業區交通管制;⑤一體化公共交通系統；⑥衛星定

位的士服務系統；⑦交通監視系統；⑧停車管制系統；⑨“天空開放”。展不發出使、僅與的用由于新加坡政府深刻認識到“經濟要發展、交通要先行”，一直致力建立一個向社會提供高效、舒適、快捷、順暢的交通運輸體系。該須規劃、建設四通八達的交通網絡，更重要的是如何使稀缺的土地限制車輛自然增長達到一種平衡。因此，新加坡交通管理系統中兩措施是：車輛擁有與商用管制；建立一體化的公共交通系統，鼓勵公共交通。

于體的項市發系開突民車的自然需要以此來控輛擁有與商用管制。其基本做法是通過發放擁車證來有效地限制車輛增長。由于新加坡地方小，政府對車輛是實行嚴格控制的，私人購車投標的方式先取得擁車證。由于每年發放的擁車證數量有限，政府以制車輛的增長，以使交通情況不至于出現車多為患的局面。

建設一體化的公共交通系統，鼓勵市民使用公共交通。公共交通在提供可靠、舒適、價錢合理服務的同時，還為市民在使用中真正體現出換乘方便、信息系統先進等服務。

三、新加坡交通管理的幾點啟示 新充滿活人們生峰期仍加坡是世界上人口密度最大的城市之一，短短３０年即發展成為一個力、欣欣向榮的發達國家。但新加坡的陸路交通并沒有因經濟的發展、活水平的提高而出現嚴重阻塞現象。新加坡市區交通在早晨和傍晚高可達時速３０公里。

啟示之一：交通規劃和建設與整體土地利用的完美整合

土地利用是交通出行的直接發生因素，不同的土地利用必須有與其相適應得年要各利劃資總預四的到代策種用成數長計通交根起略土便為十度到八通設施。只有交通設施和土地利用達到完美的協調，才能使交通問題本的解決，并促進土地的良好開發。基于此，新加坡從２０世紀７０就將“整體的土地使用和整體的交通規劃”作為交通建設和管理的首，并聘請世界銀行專家制定了全國性土地利用和交通規劃藍圖，圍繞地使用規劃了便捷的高速公路和城市鐵路（地鐵和輕軌列車）網，并捷的交通網將各土地使用區緊密地聯系起來，使得土地利用和交通規一個相互適應的和諧整體。從２０世紀７０年代末開始，政府先后投億元建設交通干線、高速公路及地鐵系統，到１９９４年，該國道路已達約3000公里，占全島面積的１１.８％，幾乎和住房占地一樣多。２０１０年，道路占地將會增至１４％。未來還計劃發展輕軌列車。達的交通路網為交通順暢提供了先決條件。

圳早期雖進行過詳細的規劃，但由于對遠期的預測不夠，實施又不夠城市設計理念保守，使交通基礎設施建設和城市的土地利用不能很好。一方面，交通改造過頻，投資加大；另一方面，改造不系統，交通不到根本解決。深嚴格，地協調問題得啟示之二：使公共交通成為主要交通工具 人期這策等質汽限其，嚴量盡管人均收入在亞洲是較高的國家（僅次于日本），但目前新加坡擁有私車的家庭不到1／3。新加坡居民市內旅行6０％由公共交通完成，高峰更高達７０％以上。而在歐美一些城市中，這個比例只占３％～２6％。中的奧妙就在于新加坡優先發展公共交通，并采取一系列行之有效的政如首創擁車證，增收車輛進口稅、注冊費、附加注冊費、路稅、汽油稅格控制私家車的增長，改善公共交通服務質量，減輕道路擁擠，提供高的公共交通，鼓勵公共交通成為主要交通工具。１.加強對公共交通的監管

成立公共交通委員會加強對公共交通的監督管理，如：私人公共汽車公司的營業、票價的制定、線路的選擇、時間的選擇都要經過公交委員會的批準。

２.采取巴士優先措施

具體包括：增加巴士交通流，設立公共汽車專用道和專用高效車站，提高公共汽車的營運速度，使公共汽車的快速便捷成為可能。

３.建設地鐵

自１９８４年開始，新加坡政府投資約５０億新幣修建地鐵８３公里。目前，還根據城市的發展將地鐵繼續延伸。

４.冷氣巴士

增加公共交通的投入，所有的公共汽車采用空調車。５.巴士和地鐵聯合售票

巴士和地鐵相互銜接，形成綜合公共交通系統，方便運輸方式的換乘。提的車不高問等夠深，題；；圳市政府近幾年雖然加大了公交的投然而由于高峰期需求較大而使公交服：公交線須進一步優化；公交營運應公交車輛的檔次需進一步提高，增大大、中巴士的智能卡不能通用等。

入務更冷，水科氣公平學巴交降地士服低調的務水平。主要度，如比例；

得有大公到以站交

了較大的下幾方面車、直通車輛總量啟示之三：強有力的交通需求管理 區著特色題的辦反其道別，法而于也是行其是采之他新取，城加修采市坡建取，交和有強通提力有發供的力展更措的和多施交管的，通理交對需的通交求成基通管功礎需理經設求是驗施加新。以以加通滿嚴坡常足格

交通發一些城交通需的控制

展市求和和解。管

管理的顯決交通問而新加坡理，從而使在其他大城市曾出現的交通問題在新加坡得到根本的解決。

１.控制車輛的增長，對車輛擁有權進行控制

具體包括征收可以調節車輛擁有的海關稅、附加注冊費、路稅、燃油稅和采用擁車證系統。

２.車輛使用的控制

具體包括：強制性車輛定期檢查、設立交通管制區、周末用車、優先附加注冊費、擁車證和強制性終止注冊。

３.科學的交通管理

具體包括：設立交通管制區、計算機化的區域交通控制、可調式交通控制系統和黃方框交叉口。通際夠車管情靈費深理況活，圳近幾年來，雖然公安交通管理部門引進了先進的電子監控水平得以提高，然而在具體設定電子設備計算參數時不能很相符而沒有發揮更大的效益。再者，交通管理的手段和策略，也使得本已不足的道路顯得更加緊張。如：路邊泊車，只不論任何道路是否處于高峰時段都可泊車，這是不科學的

設備，交好地與實單一，不要交了停啟示之四：依法治市，貴在堅持 依二０開就這“理一法是多口堅樣關，個新治應年子持深的系違全加坡是世界上有名的法治國家。“依法治市，貴在堅持”，這是新加坡國取得成功的關鍵。“堅持”有兩層含義，一是持之以恒，常抓不懈；排除其他因素，特別是人情因素的影響。曾經帶領新加坡人民闖過３風風雨雨的前總理李光耀和現任總理，都有個極好的作風：執法“不”，不講情面，不因人而異,不搞“下不為例”；做事情不做則已，一做到底，自始至終不放松，非做出成績不可，絕不寬容觸犯法規者。圳依法治市工作經過幾年的努力，雖然取得了一點成績，但同新加坡法治城市相比，差距甚遠。在深圳，執法機關執法不嚴，“人情執法”、執法”、“任意執法”、“以罰代刑”還相當普遍，市民違法抱有僥幸心法后想方設法逃避法律的制裁。要使依法治市工作有較大的進展，有面的推進，關鍵是領導帶頭，持之以恒，真抓實干，一抓到底。

四、借鑒新加坡經驗，推動深圳市交通管理與發展的建議

(一)制定今后幾年培訓計劃，組織深圳市、區、鎮部分運管干部分期分批前往新加坡培訓 我利用新織深圳統的培們認為，新加坡有很多治國的經驗是值得學習和借鑒的。深圳應充分加坡現有的培訓和教材，制定切實可行的培訓計劃，建議在兩年內組部分交通行政管理人員赴新加坡進行交通管理等方面的培訓。通過系訓，會使深圳交通執法人員的管理能力有較大的提高。

(二)進一步健全和完善綜合運輸管理體制,增創體制新優勢

深圳要借鑒新加坡科學、高效的交通管理體制,在現有的大交通管理體制的基礎上，進一步完善綜合運輸的管理體制。要根據全國機構體制改革的總要求，遵 循經制托特驗，區，在適交通運輸管理的基本規律，借鑒境內外交通運輸行政管理體制的成功按照交通運輸管理專業化的要求，改革特區內現行的交通運輸管理體特區內構建一個機構設置合理、精簡、高效，以現代化管理手段為依應社會主義市場經濟條件，科學化、規范

化、法制化和專業相結合的交通運輸行政管理體系，達到轉變管理模式，完善管理機制,簡化辦事程序，減少審批環節，提高管理效能的目標。

(三)學習新加坡全面開放的發展戰略，大力拓展深圳交通運輸業務 公路客貨運輸方面，要協調發展高速公路客運，大力發展集裝箱運輸。要鞏物以發展客速運貨箱展搶今增航深快增速引實采建固流綜 立發中合客運服務承諾制,提高公路客運競爭力，提高實載率和經濟效益。要在展客貨市場的同時，大力發展物流業務。市委、市政府把建立區域性心作為深圳未來發展的一項戰略任務，提出要以海港、空港為樞紐，運輸網為依托，大力發展物流業。這是我們發展的一個機遇。要制定物流業包括公路貨運、水運、空運、鐵路、倉儲業的產業政策，抓好鐵路運站、華南國際集裝箱多式聯運中心、東湖汽車站、南山汽車站、鹽壩高公路、坪西一級公路等一批主樞紐貨運場站和路網的規劃建設，逐步建立作高效的物流管理機制,積極建立并拓展與現代物流相適應的貨運市場及代市場。公路、鐵路、水運、民航，都要發展各自的優勢，大力發展集裝運輸及相關的業務，拓展物流業務。公路運輸和鐵路運輸部門，要努力拓國內客運市場，提高運輸工具的現代化水平。鐵路部門要把發展長途客運、占國內市場作為 后加運圳件加發更現用的競輸機分運展多碼Ｅ發展重點加以重視；進一步發揮鐵路優勢，提高列車速度和舒適性，爭力；增加與外省市城市間的直達列車及集裝箱運輸能力。水運和民部門要把重點放在拓展國際市場方面，努力發展國際航線、國際航班。場要加快建設與發展國際、國內航空貨運業務相配套的海關監管倉、撥中心、國內貨運村、國際貨運村及擴建機場碼頭等；鼓勵航空公司力及設施，大力拓展航空客貨運市場，推動深圳國際航空貨運業務快。深圳航運要加強與國際航運市場的聯系，發揮深圳的航運優勢，吸班輪掛靠深圳；抓好ＥＤＩ項目的推廣實施工作，爭取在兩年時間內，頭、船公司（乘運人）、船舶代理、貨代、倉儲等集裝箱運輸企業全面ＤＩ技術，實現單證的無紙化操作，提高深圳航運業的競爭力。

(四)大膽引進新加坡公交發展政策和管理經驗，繼續大力發展公共交通，適應城市未來的發展和日益增長的交通需求

認真貫徹落實市委、市政府領導關于公交工作的指 示總適網作提道汰精體度絡，高、速神規引和啟公機度和公交優先、公交為民的方劃》，提高公交覆蓋率和公交進競爭；建成５００個新型候車亭功能；大力發展智能用深圳交通運輸通信專網，共交通的智能化管理水平，場、停車收費的交通一卡通，逐步將

針服旋交開最；，務轉通展終加

近期內要抓緊出臺《深圳市公共交通水平；完成第二公交集團的組建工作，式站牌架和站鐘，完善公共大巴服務，盡快完成“交通一卡通”的開發工衛星定位系統（ＧＰＳ）試點工作，實現城市公交、地鐵、高速公路、隧快新一代冷氣中小巴的投放及舊車淘跨特區的公共中小巴轉換為大巴，在寶安、龍崗兩區實施“村村通公交”，切實滿足老百姓對公共交通的需求

(五)繼續加強交通特別是口岸交通的綜合治理 狠車輛駐口的安業的市抓運政管理，整治非法營運行為，重點加大對出租小汽車拒載、異地點營運、車輛亂停亂靠等違章行為的處罰力度，強化車站、機場、港全管理，制止公路“三亂”行為，整頓機動車維修行業和駕駛培訓行場秩序，確保深圳統一、開放、競爭、有序的交通運輸市場的形成。

(六)加快交通法規建設步伐 深繼區快區則經義圳在法規建設方面，新加坡的“法治”經驗無疑是很值得學習的，我們要續加快交通法規建設的步伐。除做好已報送市法制局審查的《深圳經濟特機場管理條例》、《深圳經濟特區電信通信管理條例》的協調工作，爭取盡出臺外，還要起草《深圳經濟特區道路貨物運輸管理條例》、《深圳經濟特郊線大巴營運管理規定》，修改《深圳經濟特區出租小汽車管理條例實施細》，并開展《深圳經濟特區公共中小型客車營運管理條例實施細則》、《深圳濟特區路政管理條例》立法的前期調研工作，以盡快建立健全適應社會主市場經濟要求的綜合交通法律體系。(七)抓好交通執法工作，重點解決有法不依、執法不嚴的問題

有法不依、執法不嚴是深圳和新加坡在法制建設方面的最大差距。應加強對市、區、鎮交通部門的執法狀

況進行全面檢查，找出執法不力的原因。屬于法規不便操作或不夠全面的，盡快組織修訂；屬于執法不力的，要明確提出執法要求，限期達到執法目標，否則堅決追究有關單位及責任人的責任。提通法步責高郵治規任繼續圍繞依法行政、依法治運這一中心，進一步抓好交通執法制度建設，文明執法水平。在編印《深圳經濟特區交通行政執法案例選編》和《交電行政執法依據匯編》的基礎上，舉辦專門學習班，明確依法行政、依運的法律依據，總結近年來貫徹執行《行政處罰法》的經驗教訓，進一范執法行為，使全系統的行政執法工作真正做到有法可依、有法必依和明確、文明執法，為深圳交通郵電事業的快速、健康發展提供法制保障。

(八)深入研究深圳率先實現現代化的示范市對交通運輸的要求，促進深圳實現現代化的宏偉目標 要題今輸的代求和后體前化建廣新的系列示設有中國特色社會主義和率先基本實現現代化的示范市是在江總書記東省率先基本實現現代化之后，廣東省委給深圳人民提出的一個新課目標。作為社會經濟發展先行官的交通郵電行業，無疑是首當其沖的。工作中，關于“交通一卡通”的開發、第二公交公司的籌建、綜合運的完善等一系列的改革與發展工作，均應爭取繼續走在全省乃至全國，真正起到“窗口”、“示范”和“排頭兵”的作用，推動深圳實現現范市的進程。

有關新加坡交通管理的學習和調研的時間是短暫的，然其交通建設和管理的先進經驗卻給我們留下了深刻的印象，使我們拓展了思路，更新了交通建設和管理的理念。深圳作為我國改革開放的窗口和經濟特區，在建設高效能的交通過程中，新加坡的經驗是極其值得借鑒和學習的。

第二篇：城市道路交通管理的現狀及對策研究

城市交通管理的現狀及對策研究

全南縣公安局交管大隊（黃立群）

近年來，全南縣經濟持續快速發展，城市交通基礎設施建設步伐不斷加快，城市面貌日新月異。在全縣人民齊心協力建設“四個全南”的背景下，如何超前規劃、解決好交通問題，構建安全、暢通、和諧的道路交通環境，成為城市道路交通管理工作的重要課題，為此，我們對全縣中心城區道路交通問題、現狀和發展趨勢進行了認真調研，就我縣城市交通管理現狀和對策做了調研和思考。

一、全南縣道路交通基本情況

全南縣地處江西省最南端，素有“江西南大門”之稱，與廣東翁源、連平、始興、南雄4縣（市）交界，60%的邊界與廣東接壤,全縣國土總面積1520平方公里，總人口19萬, 省道龍小線、全吊線穿境而過，2009年10月開工建設的大廣國家高速公路也途經縣內。管轄公路里程為省道82.5km，縣道162.71km，鄉村道411.7km。轄區內有駕駛員31834名，機動車27810輛。設有交通管理大隊1個，城區中隊1個,機動中隊1個,鄉村中隊2個，干警23人、職工6人、交通協管員及聘用人員42人，構成了全南縣道路交通管理的網絡體系。

二、全南縣道路交通問題和原因分析

全南縣中心城區交通問題比較突出，也使我們的交通管理工作處于高壓狀態。近年來，縣委、縣政府提出了建設“四個全南”的發展方略和奮斗目標，這不僅要求加速城區建設改造，更要求便捷、可靠的交通系統支持，需要公安交通組織和管理工作的同步適應主動接軌，為“四個全南”的建設提供良好保障。對此，我們必須積極認清公安交通管理工作所面臨各種新挑戰。

（一）城市整體路網不系統，道路交通供需矛盾日益突出。

當前，中心城區道路交通需求矛盾突出。一是老城區與新城區交接的重要通道--解放橋和南海橋由于橋寬與路寬未成正比，導致兩座橋成為通行瓶頸；二是中心城區部分交叉路口過窄，設置紅綠燈后通行效率反而下降，如二中路與含江路交接的路口，由于路口過窄導致三個方向的車只能由一個車道通行，造成部分車輛需等二個以上紅燈才能通行；三是中心城區停車資源緊缺，且大多數道路蓄車能力不足，使停車需求等靜態交通矛盾日益凸顯。由于我縣以往的建設未做合理的交通規劃，許多大型建筑和住宅區都未合理設置停車位，許多市民被迫將車停在道路上，隨著車輛迅速增長和道路資源相對有限的局面日趨緊張，我縣道路停車位供需矛盾將日益加劇。

（二）道路基礎設施薄弱，機動車、非機動車、行人混行。

目前，我縣主要道路的道路基礎設施薄弱，實行了機非分離的只有金龍大道、含江路及桃江路的部分路段，機動車、非機動車、行人混行現象普遍存在，主要表現在：

1、是城區機動車與非機動車混行及行人隨意橫穿道路現象普遍存在，導致通行效率低下，且易引發交通事故。壽梅路、濱江路、二中路、老車站東路等主要干道都未實行機非分離，含江路和金龍大道雖然設置了機非隔離帶，但機非隔離帶開口過多，非機動車行駛在機動車道、行人隨意橫穿道路現象普遍存在不但影響了通行效率，而且容易引發交通事故。

2、是大量車輛占用人行道、非機動車道停車。由于停車資源緊缺，城區機

動車占用非機動車道停車，非機動車占用人行道停車，加上部分群眾安全意識淡薄，形成了行人走在非機動車道上，非機動車駛到機動車道上的局面，大量的自行車、電動車在路口與機動車相互干擾，通行效率低，形成慢速交通與快速交通形式并存的出行結構，加大了城市交通管理和控制的難度。

3、是實驗小學和第二小學門前都成了交通擁堵點位。我縣由于部分學校、醫院、商業區等交通吸引較大的建筑在規劃建設前未按規定做交通規劃，對可能造成的交通問題沒有在規劃期解決，造成在中小學上下學時段，由于使用機動車接送學生較多，而學校路口交通基礎設施不能適應需求，使實驗小學和第二小學門前都經常發生交通擁阻。

（三）交通出行結構不合理，公共交通未發揮主導作用。

由于經濟方面的原因，我縣形成了自行車、助力車、小汽車、公交車等多種交通方式并存的混行交通，并且在相當長的時期內混行交通仍然是主要交通模式。目前，私家車已發展成與步行、自行車和公交車并行的出行方式，城市交通出現了多元化發展的格局。但是，我縣的道路交通出行結構并不合理，主要表現在：

1、是小汽車呈現“高擁有高使用”發展趨勢。當前，我縣正處于私家車的高速增長期，呈現出由“低擁有高使用”向“高擁有高使用”發展的趨勢，小汽車主要集中在縣城，使用頻率相當高。據調查，城區60%的家庭購車目的是為了接送孩子，造成交通壓力不斷增加。

2、是公交車未發揮客運交通的主導作用。從2006年我縣引入了公交車至今在數量和質量一直沒有提高。我縣公共交通還處于較低水平，線網結構單一，加之車況差、準點率低、服務水平不高等因素，缺乏吸引力，難以發揮客運交通的主導作用。

3、是出租車處于尷尬地位。目前，由于城區公交車不按線路行駛，不按站點上下客，不按時間營業，造成出租車失去了靈活機動的優勢，只能固定在新車站和街心花園待客，加之部分面包車等車輛非法載客出低價與出租車搶客源，使出租車失去了價格優勢，導致我縣出租車處于尷尬狀況。

（四）當前影響和困擾交通管理工作的瓶頸和難點問題

1、是機動車違法停放現象日益突出，成為管理的一大難題。形成的主要原因是停車需求劇增，而中心區域現有泊位量距離基本需求相去甚遠，由此出現了大量的占路停車，客觀上使違法停車現象日趨嚴重。（1）是停車資源總體供應短缺，供求比例嚴重失調。（2）是公共停車場所缺乏。隨著私家車的高速增長，當前公共臨時停車泊位需求不斷上升，但公共停車（庫）場卻仍未規劃建設。（3）是路內停車點稀缺且分布不合理。路內停車點的規劃、設置、管理、執法的規范不足，與動態交通的環境不能達到同步協調的效果。（4）是重點路段和重點場所停車矛盾突出。如壽梅路、文化廣場、各大超市等，停車需求量大幅上升，違法停車問題將愈加凸顯。縣人民醫院、中醫院以及各中小學校，在就診時間、上下學時間也面臨著“停車難”現象。

2、是部分群眾交通安全意識與現代交通文明的要求仍然差距較大。非機動車亂騎行、行人亂穿馬路、摩托車超員超速等交通頑癥時有反彈的問題短時期內難有太大改變。近年來，針對非機動車、行人違法現象突出的難題，縣交管大隊持續加強了一系列的大規模集中宣傳整治活動，但仍時有反彈。主要原因是部分群眾交通安全和法規意識淡薄的因素，對交通違法行為的危害性認識不足，自覺遵守交通安全法律法規的意識不強，很難做到民警在與不在一個樣，因此，相比交

通安全法律知識的宣傳而言，交通安全意識的培養更為復雜和艱巨。

3、是警力緊張與交通管理工作面廣任務繁重的矛盾，使警力長期處于高壓和超負荷運作狀態的問題難以緩解。全南縣中心城區雖然區域較小，但道路四通八達，尤其是交通高峰期間，需要實施全覆蓋的高強度的管理，而縣交管大隊因為現有警力數較少而時常處在周轉緊張、疲于應對的狀態。目前，交通管理的任務日益繁重，交通管理難度不斷增加已經是不爭的事實，在車輛大幅增長工作強度更加強化的趨勢下，再加上接連不斷地組織開展各類專項斗爭和整治行動，以及本縣交保任務多、維穩任務重、附加任務雜的特點，工作量與警力數量的明顯反差，將使我們交警不得不常年處于超強超負荷的工作狀態，如何通過科學用警、自主挖潛來緩解警力瓶頸，是我們努力應對的難題。

4、是交警焦點增多、執法難度增加給加強交通管理執法工作帶來的挑戰。在當前社會轉型期的特殊時期，交警一線執法直面各類社會矛盾，加之不同老百姓對民警執法、服務工作需求差異性等原因，因此交警容易成為社會群體宣泄不滿的焦點。我們必須對全南發展所帶來的各種機遇和挑戰增強敏感性，積極審時度勢加強預警性的思考和研究，不能反應呆滯、行動緩慢，要用創新的思維方式和工作手段應對新要求新期待。特別要要加強對交通問題的觀察、思考和研究，遇到新情況新問題要拿得出有效辦法和措施。

三、加強和改進我縣道路交通的政策思考

（一）綜合交通規劃，合理城市布局。

1、是城市總體規劃必須優先考慮綜合交通規劃。城市用地組織的過程應充分考慮綜合交通規劃，而不是以交通規劃消極地適應擬定的城市總體規劃。綜合交通規劃是城市規劃的重要內容，綜合交通規劃只有和城市規劃統籌安排才能解決交通問題。綜合交通規劃要從城市規劃入手，以合理組織道路系統，配置各項道路交通設施為手段來參與城市發展，參與城市總體布局和各項用地安排。

2、是城市規劃必須確保土地開發與交通協調發展。具體措施：（1）是建立重大建設項目交通影響分析制度，由開發商出資，由政府職能部門委托有資質的專業機構對重大建設項目進行交通影響評價，出具評價報告，由公安機關交通管理部門審查同意，專家委員會負責審核，減少建設項目對交通的負面影響；（2）是調整市中心城區教育、行政單位的布局，減少中心城區的交通吸引，緩解交通壓力；（3）是控制城市中心區商業開發強度，合理規劃商業設施布局，盡量避免將強交通源設置在主干道沿線；（4）是在新建住宅區時，要充分考慮配套設施的布設，形成集居住、商業、文化、餐飲、娛樂于一體的功能區，以減少與中心城區間的出行總量，同時要嚴格按規定建設停車場。

3、是道路建設施工要綜合考慮交通工程。要在科學規劃的指導下，加快城市主、次干道和快速路建設，合理安排立交橋、人行過街設施、停車場和行車道建設；加強路口聚化，打通堵頭和改造“瓶頸”地段，提高支路利用率，改善道路功能結構；注意節省用地，反對盲目追求高標準，節約交通總成本，提高交通建設總效益。另外，在交通規劃時，要充分考慮地下管線綜合分布，避免重復開挖埋管，馬路拉鎖對交通影響極大。

（二）完善路網規劃建設，提高道路載體功能。

近幾年，我縣加大了路網建設改造力度，但對縣中心區支、次路網的改造重視不夠，造成城區微循環不暢。建議從以下幾點進行改造：

1、是從提高路網協調性、連通性出發，抓緊對支、次路網進行改造和完善，急需拓寬解放橋、南海橋等瓶頸路段，打通信安路等部分斷頭路，提高路網連通性和整體通行能力。

2、是在城市基礎設施規劃與建設中，增加交通工程設計環節，充分考慮路網交通組織、與周邊路網的銜接和通行安全、交通管網、交通安全設施等問題，如各燈控路口，在規劃設計之初就應充分考慮通行率問題，可采取入口占用出口車道的方式，確保各路口都有三個機動車道，從而縮短候燈時間，提高通行率。

3、是避免和減少占用道路施劃停車位，合理規劃建設停車場。對新建的住宅區、大型建筑、菜市場、大型商場超市要充分考慮停車需求，超前規劃停車場所，鼓勵開發商建設地下停車場。

（三）加強交通管理設施建設，從源頭上化解交通管理難題。

1、是加大交通安全設施調整和規范設置力度，優化管理設施。進一步加強指路標志系統、讓行標志、人行過街信號燈、行人安全島、人行橫道線、人行步道樁等人性化設施建設，不斷完善指路標志系統，解決交通信息不連續、信息缺失等突出問題，方便交通參與者，做好城區道路交通標志標線調整和完善工作，使交通安全設施成為展示我縣形象的一道亮麗風景。

2、是重點加強和改進道路隔離設施，可先以含江路為試點，在原有的基礎上，封閉一些不必要的開口，在人行道上增設隔離樁，并在入口處設置引導標志，通過機動車道與非機動車道隔離，非機動車道與人行道隔離，使機動車、非機動車、行人各行其道互不影響，從而提高通行率，從根源上避免了非機動車、行人隨意亂穿機動車道。

3、是逐步完善道路路口渠化，解決路口處人、車混行的現狀。針對二小路口現狀，可嘗試采取設置人行過街天橋和規劃停車場所的方式來解決，通過政府投資一部分，廣告商投資一部分，學生家長集資一部分方式解決費用問題，先建設一條專用于學生通行的小型過街天橋。二小沿金龍大道處的空地可嘗試拿出一部分來建設公用停車場，以解決日后接送學生車輛無處停處的問題。

（四）明確交通方式發展政策，優化出行結構。

1、是宏觀調控小汽車交通，防范小汽車過快增長產生各類交通問題。私人小汽車進入家庭是時代發展趨勢，但過度發展，勢必影響城市交通，對私人小汽車發展要把握好“車、行、停”三者的關系，加強交通需求控制和管理，節約有限的交通資源，是優化城市交通的重要途徑，從政策、管理、法規等方面入手，充分發揮出租車的靈活性、機動性、舒適性，從而滿足部分群眾的出行需求，優化出行結構。

2、是明確公交優先發展政策，合理引導城市出行結構。發達國家大城市發展經驗表明，城市交通必須確立“以公共交通為主體，小汽車、自行車等個體交通為補充”的科學交通發展戰略。調控我縣交通總需求與總供給矛盾，實現道路交通資源優化配置與有效利用。（1）制定出臺我縣公交發展規劃，由政府在資金投入、規劃、管理等方面給予優惠政策，推動公交快速發展，優化公交線網布局，將公交線路引入支、次道路和居民區，增加公交站點覆蓋率，并采嚴格控制公交票價措施，方便群眾乘坐，增強公共交通對群眾出行的吸引力。（2）規范公交公司運營制度，徹底改善我縣公交車私人包營的現狀，形成統一調度、統一管理、合法營運的體制，規范管理公交車司機，規范營運時間和路線。（3）在財政、建設、規劃和管理等方面予以照顧，采取“民辦官助”形式，在重點中小學示范校開辟校車路線，免費接送學生上下學，減少接送學生的個體車輛造成的交通壓力。

（五）加快停車設施建設，緩解中心城區停車難。

針對停車問題將面臨歷史欠賬與新增車輛帶來的雙重壓力，必須從服務經濟發展和提高城市載體功能的戰略高度出發，高度重視停車設施建設和停車管理，給予土地使用、稅收等方面的優惠政策，吸引資金投入停車設施建設，對停車問題采取綜合治理措施。

1、是政府出臺停車管理辦法，強化停車設施建設、管理和對公建、民建配建停車場的審查，綜合治理停車問題，推進我縣停車產業健康發展；

2、是無償劃撥停車樓建設用地，并在配套設施、稅收等方面給予優惠政策，吸引社會資金投入停車樓建設。

3、是建設公共停車場，在含江路農貿市場、解放橋菜市場、文化廣場等人群聚集的場所，建設公停車場，同時嚴禁占道經營。從而解決我縣解放橋、含江路農貿市場圩日擁堵的難題。

（六）規范文明執法，努力打造一支一流的公安交警隊伍

近年來，公安交警在隊伍正規化建設上邁出了堅實的步伐，交警隊伍整體素質和紀律作風有了較大提高，交警隊伍的現狀要求我們必須緊緊圍繞公正廉潔執法，進一步堅持嚴格管理、嚴格教育，在能力建設上取得新成效。

1、是要突出抓素質能力建設。現在的執法環境對執法能力的要求越來越高，要以路面值勤、事故處理、車輛和駕駛人管理等崗位為重點，加強執法規范化培訓，使民警做到熟練運用法律法規解決執法問題，做到基本執法問題“難不倒”。推進學習型警隊的創建，形成一個良好的學習風氣和制度，樹立新理念、培育新能力。

2、是要突出抓隊伍形象建設。一切交通管理工作都離不開執法工作，交警隊伍形象關鍵是執法形象。針對群眾反映的事故處理不公正、異地交通違法處理難、套牌車輛侵權處理難等熱點問題，要及時研制應對辦法，推出便民利民措施，向社會公布并堅決兌現承諾；要盡快建立交通事故社會救助基金實施細則，爭取政府落實資金來源，解決群眾實際困難。

3、是要突出抓和諧警營建設。要適度增加交警編制，解決警力不足問題，減輕交警工作壓力，努力加強班子建設，切實發揮好領導班子的示范帶領作用，確保交警隊伍始終朝正規化的道路邁進。要切實解決交警隊伍管理中的一些基礎性問題，同時妥善解決民警待遇問題。

第三篇：旅游業交通管理現狀分析及對策實證研究

旅游業交通管理現狀分析及對策實證研究(1)摘 要 武當山旅游資源獨特，文化底蘊深厚，但是相對滯后的旅游交通管理手段及現實條件制約了旅游業的發展。文章以實證形式分析了武當山旅游資源稟賦以及交通管理現狀，并從交通路線管理、交通工具和景區道路的改革與發展方面提出了一些看法。

關鍵詞 旅游交通管理 實證 武當山

中圖分類號 F592.7 文獻標識碼 A

交通管理條件是地區旅游產業形成和發展的基礎，其可進入性、網絡化程度以及道路質量的優劣，對客源吸引、線路組織、旅游大環境的營造等方面均產生極其深遠的影響。如果沒有完善的交通管理網絡系統的支撐，即使再豐富的旅游資源也只能處于待開發狀態，無法充分發揮其旅游經濟價值，區域旅游產業的發展必然會受到嚴重的制約。

武當山區位條件優越，資源獨特、道教文化底蘊深厚，作為世界文化遺產、中國道教圣地，武當山發展的潛力是很大的。然而旅游交通的管理手段滯后卻成為制約武當山旅游產業發展的一個巨大的瓶頸。為了提高武當山旅游資源的可進入性，提升其真正作為世界文化遺產的檔次，對武當山旅游交通管理的再認識是很必要的。1 武當山旅游資源評價

武當山有著無與倫比的美，是自然美與人文美高度和諧的統一，被譽為“亙古無雙勝境，天下第一仙山”。

（1）武當山自然景觀奇特絢麗。這里層巒疊壑，有72峰、36巖、24澗、11洞、10石、9臺等勝景。主峰天柱峰素有“一柱擎天”之譽；環繞主峰的眾峰千奇百怪，爭雄斗奇，但又朝向主峰，形成天造地設“萬山來朝”奇觀。武當山四季景色各異，不管何時游覽都能享受其神秘空靈的自然美景。

（2）武當山道教建筑雄偉壯觀。這里是道教真武大帝的發祥地，所建道教古建筑群規模宏大、氣勢雄偉，號稱“萬古之奇觀”。據統計，唐至清代共建宮觀廟宇500多處、2萬余間。明代鼎盛，皇帝把武當山道場作為皇室家廟，建成9宮9觀等33處建筑群。現存較完好的古建筑129處，仍不失當年宏偉氣勢。

（3）武當山道教文化源遠流長。除道教建筑外，武當山的道教武術、道教音樂、道教法事、道教藥膳、道教珍貴文物等也蜚聲海內外，特別是武當拳更是在國際上享有廣泛聲譽。另外，武當有關真武等的傳說故事、風俗民情等也豐富多彩，異彩紛呈。武當山旅游交通管理現狀分析

2.1 武當山旅游交通管理現狀

（1）公路交通。為發展旅游業的需要，武當山的公路交通近幾年來得到了較大幅度的改善。目前，316國道（漢十公路）、209國道穿境而過，漢十高速公路十堰至襄樊段已經開通，初步形成了“十”字形的交通網。武漢至十堰、十堰至銀川的高速公路正在興建和完善，將進一步改善武當山的旅游交通，促進武當山旅游事業的發展。景區外交通：武當山發往全國各地或途徑武當山的班車北達北京、石家莊、鄭州；西到漢中、安康、西安；東到南京、無錫，南達長沙、深圳等。省內交通更是四通八達。

景區內交通：武當山城區到烏鴉嶺25km旅游公路、老君堂至瓊臺中觀15km索道公路都達到國家二級標準，山路轉彎處還專門安裝了反光鏡；蒿口至五龍宮、官山呂家河至田畈業已修通旅游公路。武當山旅游制定車輛有100多輛，司售人員服務較周到，游客上下山比較方便，乘車收費較合理。武當山正擬建旅游車隊，以期把旅游交通提高到一個新的水平。

（2）鐵路交通。武當山附近的火車站有：武當山站、武當山西站（六里坪站，距武當山11km）、十堰站（距武當山34km）。襄渝鐵路橫貫武當山麓。開通的鐵路旅客列車經過武當山的有40多列，分別至北京、上海、廣州、廈門、青島、武漢、鄭州、西安、洛陽等大中城市。且武漢到武當山有專門的旅游專線車。

（3）航空。老河口機場距離武當山90km、襄樊機場距離武當山180km、武漢機場距離武當山500km。且老河口機場正在擴建，將開通北京、廣州、西安等大中城市的航班。2.2 武當山旅游交通管理的現實問題

隨著世界文化遺產的申報以及發展旅游業意識的增強，武當山地方政府近年來在武當山旅游交通方面給予了很大的關注和投入。但短期內，武當山旅游交通管理還跟不上國內外旅游業發展的步伐，與其世界文化遺產的地位也極不相稱。在安全、方便、快捷的旅游交通上，武當山還有很長的路要走。

（1）從公路交通方面看。武當山只是初步形成“十”字形的交通網，兩條國道也是多年前修建，路況條件難以滿足旅游交通需求。同時，通往武當山的交通車輛也只是提供一般運營服務，根本沒有為專程前往武當山的游客提供的旅游專線車輛，尤其是公路運輸工具在軟硬件方面都沒有達到要求。武當山從山門到南巖這一段公路與國內其他很多景區相比確實上了一定檔次，不僅提高了景區內車輛的安全性，也使武當山旅游交通總的面貌有了很大程度的改觀。但由于山路彎度較大，加上形形色色的車輛出入，每年還是有大型交通事故發生。此外，普通的巴士沒有起到帶客“游”的目的，僅僅作為一個把旅客帶上山的交通工具。

（2）從鐵路方面看。雖然武當山站處于襄渝鐵路沿線，卻只是一個小站。據近年的列車時刻表來看，前幾年并沒有武當山這一站。游客只能在六里坪（距武當山11km）或十堰站（距武當山34km）下車后改乘中巴到武當山。為了發展武當山旅游業的需要，近幾年新增了武昌至十堰的旅游專線車，并且專設了武當山一站。作為一個過路站，列車在武當山只停留10分鐘。而且游客在武當山站根本買不到臥鋪票，就連硬座票也不能完全保證。返程游客只能提前到十堰站訂票。如此交通條件，根本不能滿足游客需求。

（3）從航空運輸方面看。最近的老河口機場和襄樊機場距武當山分別為90km和180km，雖然從這兩個機場到武當山的公路交通非常便利，但增加了游客的路程時間；且下了飛機又轉乘汽車，易給游客帶來負面心理影響。據調查，這兩個機場主要接待的是國外游客，他們要先坐飛機抵達北京，然后再從北京乘飛機到武當山。外國游客對旅游安全、舒適、便捷等方面要求相對較高。但是這兩個機場的班機都是小型飛機，從安全系數、便利程度和運輸檔次上都難以滿足外國游客的需求，這在很大程度上影響了對海外市場的開發。武當山旅游交通管理問題之對策分析

（1）景區外的交通管理方面，可以增加旅游專線的鐵路、公路、航空客運班車和班機。對這些專線車進行內部改造和外部包裝，使其成為真正的服務于游客的“旅游車”。例如，在車內以風光片、專題片的形式面向游客進行報道。在景區運營的旅游車配備服務人員，隨車介紹沿途風景名勝、風俗民情、旅游須知等。豐富游客旅游生活，增加對武當旅游區的了解，增添旅游活動的樂趣。另外，政府與鐵路部門應多多溝通，將武當山站設為停靠大站，增加在武當山站停靠的列車次數，并且游客在武當山站也可購買當日返程硬臥票。航空客運方面，如果有能力的話，最好有武當山自己的機場。增加航班數量，增添大型直升飛機，提高飛行的安全性能。

（2）對于景區內部的交通管理，武當山的旅游交通管理手段及方法必須以國內外成功發展的例子為榜樣，建設現代化的旅游交通管理網絡。

一是線路設計方面。武當山還應該增加旅游線路的設計和規劃。目前，武當山的主體線路是一日游的“道教建筑游”，這一線路已經陳舊，不能適應多元化的市場需求。精品線路如“兩山一江游”、“秦楚帝王文化游”、“秦巴風情游”、“南水北調中線源頭游”“武當道教文化游”等，由于處于正在開發階段，組織的游客也不多。由于線路開發不夠，游客不能全面領略武當山的道教文化，于是就有了有些游客所說的“武當山不可不去，也不可再去”的說法。因此對武當山的線路設計應遵循系統性、適當超前性、“風景線”、以人為本和保護環境的原則，將景點用線路串起來，既可以增加景點數量，延長游客的觀光時間，又真正做到讓游客滿意。

二是公路交通工具方面。可以考慮禁止外部車輛進入武當山景區，在景區內部統一使用“旅游敞篷車”。這種敞篷車以電力作為能源，比九寨溝的“綠色環保車”更為干凈。與武當山目前運營的巴士相比，“旅游敞篷車”安全、無污染，還能滿足游客悠閑欣賞沿途風景的要求。

從索道工具來看，武當山索道自投入運營以來爭議頗多。部分專家認為，在景觀核心區內建觀光電梯，破壞了自然風貌的真實性和完整性，使景觀變得很不和諧。同時，由于索道的快捷，縮短了游客在景區的停留時間，對旅游區的經濟并非是件好事。也有專家認為，項目本身對當地自然環境影響不大，影響主要來自其附屬設施如停車場等。筆者調查發現，武當山索道主要是建在山的背面，并非核心景觀區；而且，乘坐索道可以俯瞰走神道所不能看到的自然美景。再者，建設索道本是為了方便游客，不能單從景區的經濟目的出發而否定索道的服務功能。如果武斷地去拆除索道，那么由此所帶來的建筑垃圾和對景點的破壞也是難以想象的。因此，對于武當山的索道建設運營，我們應多借鑒國內外成功的案例，在方便游客和環境保護之間達到適度的平衡。作為一種特色交通工具，從烏鴉嶺到上金頂的一段山路上，有很多轎夫在路途等候著提供服務，價錢從20～200元不等。這段路比較艱險難走，轎夫的出現方便了游客，而且這種特色交通方式也成為武當山交通旅游的一道風景線。但據目前的情況來看，當地政府對轎夫還沒有很系統的管制，這種交通方式也還沒有為廣大的游客所接受。

三是景區道路。除了交通工具外，包括公路和步行道在內的景區道路也是重要一環。對于景區建設來說，一方面要與環境保護相結合，任何開發都不能以犧牲環境為代價；另一方面也應充分考慮到游客的需要；同時，還應在解決人造設施與景區自然風光的協調問題上下功夫。總之，在武當山景區應該實現交通設施景觀化。

我們再來看一看武當山目前的步行道。武當山步行道主要是烏鴉嶺到南巖和金頂的道路。通往南巖的朝拜道比較平緩好走。通往金頂有明代和清代兩條古神道，明道較為艱險，但是景致絕佳。一般人都愿意沿此道登金頂。但由于路途遙遠又艱難，對中老年人和小孩來說很困難。當地政府正考慮對此道路重新鋪砌為青石板路。因為這既能給游客帶來方便，又能體現神道古樸的韻味。如果這一措施得以實施，也將是武當山另一道風景線。

當然，從武當上旅游業管理的實證研究上看，在發展綠色旅游交通、推進旅游可持續發展方面，旅游業還有很長的路要走。我們期待著我國旅游行業綜合旅游交通網絡的日趨完善和旅游行業的興旺騰飛。

參考文獻 范學鋒.武當山旅游手冊[M].湖南：湖南地圖出版社，2004 2 費振家.武當旅游交通研究[J].十堰職業技術學院學報，2000（3）龍啟德.貴州森林旅游交通線路及旅游線路的組織與規劃探討[J].貴州林業科技，2003（11）

Ps：上述資料來源于互聯網

第四篇：旅游業交通管理現狀分析及對策實證研究

摘 要 武當山旅游資源獨特，文化底蘊深厚，但是相對滯后的旅游交通管理手段及現實條件制約了旅游業的發展。文章以實證形式分析了武當山旅游資源稟賦以及交通管理現狀，并從交通路線管理、交通工具和景區道路的改革與發展方面提出了一些看法。關鍵詞 旅游交通管理 實證 武當山

中圖分類號 F592.7 文獻標識碼 A 交通管理條件是地區旅游產業形成和發展的基礎，其可進入性、網絡化程度以及道路質量的優劣，對客源吸引、線路組織、旅游大環境的營造等方面均產生極其深遠的影響。如果沒有完善的交通管理網絡系統的支撐，即使再豐富的旅游資源也只能處于待開發狀態，無法充分發揮其旅游經濟價值，區域旅游產業的發展必然會受到嚴重的制約。武當山區位條件優越，資源獨特、道教文化底蘊深厚，作為世界文化遺產、中國道教圣地，武當山發展的潛力是很大的。然而旅游交通的管理手段滯后卻成為制約武當山旅游產業發展的一個巨大的瓶頸。為了提高武當山旅游資源的可進入性，提升其真正作為世界文化遺產的檔次，對武當山旅游交通管理的再認識是很必要的。1 武當山旅游資源評價 武當山有著無與倫比的美，是自然美與人文美高度和諧的統一，被譽為“亙古無雙勝境，天下第一仙山”。（1）武當山自然景觀奇特絢麗。這里層巒疊壑，有72峰、36巖、24澗、11洞、10石、9臺等勝景。主峰天柱峰素有“一柱擎天”之譽；環繞主峰的眾峰千奇百怪，爭雄斗奇，但又朝向主峰，形成天造地設“萬山來朝”奇觀。武當山四季景色各異，不管何時游覽都能享受其神秘空靈的自然美景。（2）武當山道教建筑雄偉壯觀。這里是道教真武大帝的發祥地，所建道教古建筑群規模宏大、氣勢雄偉，號稱“萬古之奇觀”。據統計，唐至清代共建宮觀廟宇500多處、2萬余間。明代鼎盛，皇帝把武當山道場作為皇室家廟，建成9宮9觀等33處建筑群。現存較完好的古建筑129處，仍不失當年宏偉氣勢。（3）武當山道教文化源遠流長。除道教建筑外，武當山的道教武術、道教音樂、道教法事、道教藥膳、道教珍貴文物等也蜚聲海內外，特別是武當拳更是在國際上享有廣泛聲譽。另外，武當有關真武等的傳說故事、風俗民情等也豐富多彩，異彩紛呈。2 武當山旅游交通管理現狀分析 2.1 武當山旅游交通管理現狀（1）公路交通。為發展旅游業的需要，武當山的公路交通近幾年來得到了較大幅度的改善。目前，316國道（漢十公路）、209國道穿境而過，漢十高速公路十堰至襄樊段已經開通，初步形成了“十”字形的交通網。武漢至十堰、十堰至銀川的高速公路正在興建和完善，將進一步改善武當山的旅游交通，促進武當山旅游事業的發展。景區外交通：武當山發往全國各地或途徑武當山的班車北達北京、石家莊、鄭州；西到漢中、安康、西安；東到南京、無錫，南達長沙、深圳等。省內交通更是四通八達。景區內交通：武當山城區到烏鴉嶺25km旅游公路、老君堂至瓊臺中觀15km索道公路都達到國家二級標準，山路轉彎處還專門安裝了反光鏡；蒿口至五龍宮、官山呂家河至田畈業已修通旅游公路。武當山旅游制定車輛有100多輛，司售人員服務較周到，游客上下山比較方便，乘車收費較合理。武當山正擬建旅游車隊，以期把旅游交通提高到一個新的水平。[!--empirenews.page--]（2）鐵路交通。武當山附近的火車站有：武當山站、武當山西站（六里坪站，距武當山11km）、十堰站（距武當山34km）。襄渝鐵路橫貫武當山麓。開通的鐵路旅客列車經過武當山的有40多列，分別至北京、上海、廣州、廈門、青島、武漢、鄭州、西安、洛陽等大中城市。且武漢到武當山有專門的旅游專線車。（3）航空。老河口機場距離武當山90km、襄樊機場距離武當山180km、武漢機場距離武當山500km。且老河口機場正在擴建，將開通北京、廣州、西安等大中城市的航班。2.2 武當山旅游交通管理的現實問題 隨著世界文化遺產的申報以及發展旅游業意識的增強，武當山地方政府近年來在武當山旅游交通方面給予了很大的關注和投入。但短期內，武當山旅游交通管理還跟不上國內外旅游業發展的步伐，與其世界文化遺產的地位也極不相稱。在安全、方便、快捷的旅游交通上，武當山還有很長的路要走。（1）從公路交通方面看。武當山只是初步形成“十”字形的交通網，兩條國道也是多年前修建，路況條件難以滿足旅游交通需求。同時，通往武當山的交通車輛也只是提供一般運營服務，根本沒有為專程前往武當山的游客提供的旅游專線車輛，尤其是公路運輸工具在軟硬件方面都沒有達到要求。武當山從山門到南巖這一段公路與國內其他很多景區相比確實上了一定檔次，不僅提高了景區內車輛的安全性，也使武當山旅游交通總的面貌有了很大程度的改觀。但由于山路彎度較大，加上形形色色的車輛出入，每年還是有大型交通事故發生。此外，普通的巴士沒有起到帶客“游”的目的，僅僅作為一個把旅客帶上山的交通工具。（2）從鐵路方面看。雖然武當山站處于襄渝鐵路沿線，卻只是一個小站。據近年的列車時刻表來看，前幾年并沒有武當山這一站。游客只能在六里坪（距武當山11km）或十堰站（距武當山34km）下車后改乘中巴到武當山。為了發展武當山旅游業的需要，近幾年新增了武昌至十堰的旅游專線車，并且專設了武當山一站。作為一個過路站，列車在武當山只停留10分鐘。而且游客在武當山站根本買不到臥鋪票，就連硬座票也不能完全保證。返程游客只能提前到十堰站訂票。如此交通條件，根本不能滿足游客需求。（3）從航空運輸方面看。最近的老河口機場和襄樊機場距武當山分別為90km和180km，雖然從這兩個機場到武當山的公路交通非常便利，但增加了游客的路程時間；且下了飛機又轉乘汽車，易給游客帶來負面心理影響。據調查，這兩個機場主要接待的是國外游客，他們要先坐飛機抵達北京，然后再從北京乘飛機到武當山。外國游客對旅游安全、舒適、便捷等方面要求相對較高。但是這兩個機場的班機都是小型飛機，從安全系數、便利程度和運輸檔次上都難以滿足外國游客的需求，這在很大程度上影響了對海外市場的開發。3 武當山旅游交通管理問題之對策分析（1）景區外的交通管理方面，可以增加旅游專線的鐵路、公路、航空客運班車和班機。對這些專線車進行內部改造和外部包裝，使其成為真正的服務于游客的“旅游車”。例如，在車內以風光片、專題片的形式面向游客進行報道。在景區運營的旅游車配備服務人員，隨車介紹沿途風景名勝、風俗民情、旅游須知等。豐富游客旅游生活，增加對武當旅游區的了解，增添旅游活動的樂趣。另外，政府與鐵路部門應多多溝通，將武當山站設為停靠大站，增加在武當山站停靠的列車次數，并且游客在武當山站也可購買當日返程硬臥票。航空客運方面，如果有能力的話，最好有武當山自己的機場。增加航班數量，增添大型直升飛機，提高飛行的安全性能。[!--empirenews.page--]（2）對于景區內部的交通管理，武當山的旅游交通管理手段及方法必須以國內外成功發展的例子為榜樣，建設現代化的旅游交通管理網絡。一是線路設計方面。武當山還應該增加旅游線路的設計和規劃。目前，武當山的主體線路是一日游的“道教建筑游”，這一線路已經陳舊，不能適應多元化的市場需求。精品線路如“兩山一江游”、“秦楚帝王文化游”、“秦巴風情游”、“南水北調中線源頭游”“武當道教文化游”等，由于處于正在開發階段，組織的游客也不多。由于線路開發不夠，游客不能全面領略武當山的道教文化，于是就有了有些游客所說的“武當山不可不去，也不可再去”的說法。因此對武當山的線路設計應遵循系統性、適當超前性、“風景線”、以人為本和保護環境的原則，將景點用線路串起來，既可以增加景點數量，延長游客的觀光時間，又真正做到讓游客滿意。二是公路交通工具方面。可以考慮禁止外部車輛進入武當山景區，在景區內部統一使用“旅游敞篷車”。這種敞篷車以電力作為能源，比九寨溝的“綠色環保車”更為干凈。與武當山目前運營的巴士相比，“旅游敞篷車”安全、無污染，還能滿足游客悠閑欣賞沿途風景的要求。從索道工具來看，武當山索道自投入運營以來爭議頗多。部分專家認為，在景觀核心區內建觀光電梯，破壞了自然風貌的真實性和完整性，使景觀變得很不和諧。同時，由于索道的快捷，縮短了游客在景區的停留時間，對旅游區的經濟并非是件好事。也有專家認為，項目本身對當地自然環境影響不大，影響主要來自其附屬設施如停車場等。筆者調查發現，武當山索道主要是建在山的背面，并非核心景觀區；而且，乘坐索道可以俯瞰走神道所不能看到的自然美景。再者，建設索道本是為了方便游客，不能單從景區的經濟目的出發而否定索道的服務功能。如果武斷地去拆除索道，那么由此所帶來的建筑垃圾和對景點的破壞也是難以想象的。因此，對于武當山的索道建設運營，我們應多借鑒國內外成功的案例，在方便游客和環境保護之間達到適度的平衡。作為一種特色交通工具，從烏鴉嶺到上金頂的一段山路上，有很多轎夫在路途等候著提供服務，價錢從20～200元不等。這段路比較艱險難走，轎夫的出現方便了游客，而且這種特色交通方式也成為武當山交通旅游的一道風景線。但據目前的情況來看，當地政府對轎夫還沒有很系統的管制，這種交通方式也還沒有為廣大的游客所接受。三是景區道路。除了交通工具外，包括公路和步行道在內的景區道路也是重要一環。對于景區建設來說，一方面要與環境保護相結合，任何開發都不能以犧牲環境為代價；另一方面也應充分考慮到游客的需要；同時，還應在解決人造設施與景區自然風光的協調問題上下功夫。總之，在武當山景區應該實現交通設施景觀化。我們再來看一看武當山目前的步行道。武當山步行道主要是烏鴉嶺到南巖和金頂的道路。通往南巖的朝拜道比較平緩好走。通往金頂有明代和清代兩條古神道，明道較為艱險，但是景致絕佳。一般人都愿意沿此道登金頂。但由于路途遙遠又艱難，對中老年人和小孩來說很困難。當地政府正考慮對此道路重新鋪砌為青石板路。因為這既能給游客帶來方便，又能體現神道古樸的韻味。如果這一措施得以實施，也將是武當山另一道風景線。[!--empirenews.page--]當然，從武當上旅游業管理的實證研究上看，在發展綠色旅游交通、推進旅游可持續發展方面，旅游業還有很長的路要走。我們期待著我國旅游行業綜合旅游交通網絡的日趨完善和旅游行業的興旺騰飛。

第五篇：北京城市道路交通管理信息化發展分析與研究

北京城市道路交通管理信息化發展分析與研究 1 北京城市道路交通管理面臨的問題分析

伴隨著北京市經濟社會的高速發展，交通機動化進程不斷加快，道路交通需求迅猛增長，車路矛盾日益尖銳。道路交通擁堵不僅給市民的出行帶來很大的不便，而且已成為制約城市功能發揮和社會經濟發展的重要因素，北京道路交通面臨著嚴峻的形勢和挑戰。

1.1 道路交通擁擠，出行效率不高

隨著交通出行量的不斷增大，市區道路交通堵塞路段增多、堵塞區域苦熬大、車速下，交通出行時間增長，出行效率下降；支路系統不健全，交通量過于集中在干線道路而引起主要節點出現堵塞；道路網應變能力差，遇事故極易引起大范圍交通癱瘓。

1.2 機動車數量不斷增長，交通需求空間巨大

近年來，北京市機動車發展速度過快，導致車路矛盾日益加劇，據交管部門統計，截至2011年6月，北京全市機動車保有量已近490萬輛。統計數據顯示，私人小汽車已占小汽車保有量的80%多，私人小汽車出行量逐漸逼近公共交通。這種快速的增長勢態，將會給已經擁擠不堪的道路交通帶來巨大的壓力。

1.3 道路供給空間有限，道路結構存在不足

受北京中心城區布局的制約，道路供給空間有限。北京道路面積率已達到18.5%，距20%的規劃上線僅一步之遙，與倫敦（35%）、東京（23%）、巴黎（25.6%）等國外城市相比差距明顯。盡管道路修建在不斷進行，但是，隨著機動車數量的迅猛增長，北京市道路已有90%以上處于飽和或超飽和狀態，早晚流量高峰期間交通擁堵現象嚴重。北京市路網結構中，東西向主干道多，南北向主干道、次干道和聯絡線少，導致東西二、三環路擁堵最為嚴重。

1.4 公共交通服務水平不高

公共交通總體水平不高，主要表現為換乘不便、公共交通運力不均、車內擁擠、舒適度差、運營速度低等。換成問題突出，地面公交之間、地面公交與軌道交通之間、城市交通與對外交通之間有的換乘距離過長，換乘不便。公共交通主要換乘點的平均換乘距離達到255米。

1.5 停車問題突出

基本停車位存在較大缺口，目前市區范圍內各類停車泊位先比龐大的機動車數量而言嚴重匱乏。據統計，每輛民用機動車擁有的停車位僅占有0.67個。停車秩序混亂，占路停車現象嚴重，特別是占用人行道河自行車道停車現象極其普遍。

1.6 交通公害問題日益嚴重

雖然今年來隨著能源問題的調整，大氣環境質量有所改善，但是，北京仍然是中國環境質量最差的城市之一。機動車對環境的污染正逐漸成為北進市區的主要污染源，并且成日益嚴重的趨勢。機動車為其對整個大氣污染的貢獻率在逐年上升，有些指標占到50%以上，特別是對人體健康危害較大的可吸入顆粒物PM10和PM2.5主要是機動車尾氣所致。

1.7 市民交通意識不強，交通違章現象較多

市民的交通安全意識仍然不足，部分市民法制觀念淡薄，交通公德意識較差，交通違章現象較為嚴重。尤其是在沒有民警管理的路口，各種車輛搶行，甚至不按燈行使、行人任意橫穿馬路的現象時有發生。信息化技術是解決城市道路交通管理問題的重要手段傳統管理手段和管理模式已經無法完全適應飛速發展的城市交通需求，特別是在城市路網持續超負荷運行而又缺乏有效管理手段狀態下，任何交通矛盾、管理工作中的細微不足都將被交通流量的高飽和度迅速放大，極有可能引發大范圍交通擁堵甚至導致交通順時癱瘓。科技是交通發展的重要手段。在現有交通管理科技應用基礎上，建設智能交通管理系統，提高科學交通管理的系統性、集成度，擴展科技手段應用覆蓋范圍，形成規模效益，是充分挖掘道路資源，科學調控交通流量，緩和車路矛盾，提高城市路網交通運行效率和對突發意外事件的快速反應、快速處置能力，增強城市交通抗風險能力的有效途徑，是解決城市交通問題，保證可持續發展的關鍵性、根本性技術保障。北京市道路交通管理信息化應用中存在的問題分析

3.1 現有子系統在連接和協調上存在不足

北京市的交通信息化子系統大部分由各部門根據自身管理需求單獨開發，主

要在部門內部運行，導致各部門的系統相對獨立，缺乏協調。另一方面，北京市交通信息化標準（尤其是接口標準）發展滯后，各子系統采用的進口技術和設備多來自國外不同國家具有不同的標準，對現有系統的集成和協調存在一定的困難。

3.2 現有子系統工程不夠完善、應用不夠充分

北京雖然已建成一定規模的交通信息化子系統，但是大部分子系統由于建成初期技術程度和建設條件的限制，系統智能化功能不完全。對現有系統進行改造在技術上難以實現，而重新開發新系統取代舊系統造成一定的浪費，因此許多應用一直保留著最初開發的系統。另一方面，由于對系統管理和運營的經驗不足，系統的功能未能完全發揮，有待對其應用潛力進行挖掘和利用。

3.3 交通需求不斷增加，基礎設施相對短缺

交通基礎設施是交通信息化建設和發揮作用的前提條件，雖然近年來北京市交通建設投資巨大，但由于發展較慢且缺少歷史積累，同時交通需求迅猛增長，交通基礎設施的數量和技術水平均呈現出不足。隨著北京市交通信息化建設的不斷加速，對交通基礎設施的需求將日漸增加。

3.4 交通信息化發展的環境有待完善，交通信息化建設的保障有代加

強

交通信息化具有非常強的社會性，非技術的軟環境對交通信息化的發展具有重大的影響力，尤其是協調機制、配套法制、產業政策、教育宣傳、投融資管理等。但北京市在交通信息化的建設前期，對這些方面的考慮不是很充分，這帶來了當年現有交通信息化系統的部分問題，也給將來交通信息化發展設置了障礙。

3.5 國外技術和設備不能完全適應北京市的交通特點

北京市現有交通信息化子系統應用的技術和相應的設備主要由國外引進，而北京市交通流又具有明顯的特殊性，如混合交通流，特勤交通等，對北京市特有的交通現象的研究不足使得現有交通信息化子系統難以完全發揮其預期作用。提高北京城市道路交通信息化效應著力點研究

4.1 路面科技系統規模效應需進一步提高

北京交通管理科技實施雖然已經達到了一定的規模，但是在北京車路矛盾持續加劇，交通壓力不斷加大的嚴峻形勢下，現有管理系統覆蓋范圍不知足，尤其北京遠郊縣區域科技設施嚴重缺乏，城鄉區域信號聯動控制體系尚未建立，北京大量新增道路缺乏有效的科技管理手段，無法實現連續誘導、管控，科學交通管理整體效益難以發揮。亟需繼續推進科技系統規模化、系統化建設，全面擴大科技系統建設規模、構建城鄉一體化的科技系統，從根本上加快建設速度，充分利用科技手段提升交通管控效率和服務水平。

4.2 信息化資源整合應用能力需進一步加強

部分信息化系統缺乏統一的整合集成設計，系統采集數據處理不充分，系統間信息融合程度不高，科技系統各自為政、獨立應用的局面還廣泛存在，系統互相聯動、協同作戰的效果還不明顯。不僅造成了系統應用效果得不到充分發揮，更增加了系統維護和使用上的不便。例如，指揮調度集成系統，由于受通信協議制約，交通信號控制信息、旅行時間系統的實時交通數據無法接入，很大程度上影響了指揮調度系統的整體應用水平。因此，加強信息化系統資源整合也將是下一步信息化建設應用的一個側重點。此外，基層實戰部門信息化應用水平需進一步加強，以最大限度發揮科技系統的實戰效果。

4.3 打破部門界限、注重協同工作

交通管理由多個部門分工負責這一現象不是中國獨有的，歐洲各國亦是如此。正因為交通管理是由多個部門分工負責，所以才會出現部門之間在職責利益之間的矛盾和沖突，而科學合理的交通組織與運行管理恰恰需要多個部門的分工合作與協同合作，部容許互相割裂、彼此獨立。在確保交通運行安全高效及方便出行的目標下，充分利用計算機、網絡和數據庫等信息化的技術優勢、打破部門之間的分工界限，建立一套相互合作的協同工作機制，這是加強城市交通管理的重要舉措。

4.4 制定發布標準，培育相關產業

交通信息化的本質是交通信息的采集、處理和利用，而交通信息服務的過程就是交通信息采集、處理和發布的過程。歐洲多國開展的交通信息化應用服務的推進之所以能到到今天這樣形式多樣、內容豐富、方便群眾的局面，主要是得益于以下兩方面：一是制定了全歐洲統一的道路交通信息發布編碼標準，他規定了道路交通事件、擁堵狀況及天氣狀況等地描述標準，從而使歐洲所有的道路交通

信息服務都遵循統一的標準發布信息；二是圍繞交通信息服務，根據市場的應用需求，形成了企業的合理分工，構成了從軟硬件產品開發、系統集成與運行管理到信息采集、處理和發布的交通信息產業鏈，從而為交通信息服務提供了一整套的技術支撐。歐洲的經驗告訴我們：制定道路交通信息發布標準、培育交通信息產業鏈是推動交通信息化應用服務的有效途徑。