第一篇：淺析飛機維修中的工具管理應用

摘要：航空維修離不開工具,工具的科學管理有利于提高飛機維修的質量,有利于提高勞動效率,有利于加速資金周轉。工具的科學管理需要在工具的供給、工具的分類編號、工具的清點及修復更換上制定科學規范的制度。

關鍵詞：航空維修 工具管理 訂購點 90論文網

航空維修是一項精細作業,工具的質量、精度、完整性等都影響飛機維修的質量,以至于影響飛行安全。工具的科學管理可以保證工具有效可用,并保證工具完好,不會缺失,所以要進行工具科學管理的研究。在飛機維護過程中使用的各種工具,同資料、設備一樣,是飛機維護人員的左膀右臂。在日常的維護工作中,經常使用成百上千件工具,它們的種類繁多、規格復雜、數量很大。因此工具的科學管理,對單位的安全生產、提高勞動效率、改善維護質量、減小勞動強度、加速流動資金周轉,都有著十分重要的意義。

維修單位工具管理的主要任務是:把質量好、價格低、合適的工具供應給各維護中隊;做好工具的分類編號;建立健全工具的清點制度;對需要修復、更換的工具,及時進行修復更換。

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1、工具的采購、供應

首先,維修單位工具 管理部門應該根據本單位維修工作的要求定購合適的工具。一般工具分為標準工具和專用工具兩大類。標準工具是指,有標準規定,一般由專業生產工具的廠家制造。維修單位需要這類工具時,應選擇質量好、信譽高的品牌。專用工具是指,限用于某機型某零件上的工具,一般由維修單位自行組織設計、制造。外購工具應事先提出計劃,由供應部門負責購入。自制專用工具,應納入生產技術準備計劃,編制工具生產計劃,交由工具車間生產,及時供滿足工作需要。

對于標準工具,應有一個訂購計劃。訂購計劃的制定應充分考慮工具的訂購點(即維修單位需要訂購某一工具時,這種工具的庫存量)與工具的日常消耗、庫存的關系,使它們達到一個平衡,從而既加速流動資金的周轉,又保證了工具的可靠供應。工具訂購點的確定可以按下面公式計算: 工具訂購點=最小庫存量+平均日消耗量*訂貨周期

舉個例子:某單位一個月消耗30把十字解刀,訂購十字解刀的訂貨周期是20天,十字解刀的最小庫存量要求是10把。那么這個單位應該在何時訂購十字解刀呢,即它的工具訂購點在多少呢? 工具訂購點=10+30/30*20=30(一個月按30天算)。也就是這個單位十字解刀的訂購點在30把,既當庫存量為30把時就應該訂購了。這樣,當達到最小庫存量時,這批貨剛好到達,庫存就上升到最大。當庫存又下降到訂購點時,再定下一批貨,如此周而復始,既保證工具的可靠供應,又加速了流動資金的周轉。

2、工具的分類和編號

為了有效地進行工具管理,便于日常清點,有必要對工具進行分類編號。工具分類一般根據其物理特性及用途進行分類。比如:解刀可分為十字解刀、一字解刀等,鉗子可分為魚口鉗、平口鉗、剪鉗、尖嘴鉗等。工具編號可以用工具拼音的第一個字母加上序列號來表示。例如:十字解刀有5把,可以表示為SZJD01、SZJD02、SZJD03、SZJD04、SZJD05。總之,工具編號要求簡單,保持其技術特征,而又不致互相混淆。

工具分類編號完成之后,要制定工具清單,并依據清單在工具上打上編號,以便于以后的清點、維護。在工具管理部門將工具下發給維護隊時,需將工具清單一并交給維護隊。同時,工具管理部門還要保留一份工具清單,以便對這些工具進行控制。

3、工具的清點

對航空維修單位來說,工具的清點極其重要。清點工具就是要確保工具數量、編號跟工具清單上一致。防止工具遺忘在飛機上,從而導致差錯或事故的發生。

在維修工作完成后,如果工具遺忘在飛機的某個部位,而工作者又沒有進行工具清點,就放飛了飛機,則造成飛機帶工具飛行,這是典型的維修人為差錯。如果工具落在飛機的某個位置進而影響飛機的操縱及飛機的性能,可能會造成極其嚴重的后果。比如:某單位發生過工具落在發動機上,發動機啟動時工具掉落打壞螺旋槳的不安全事件。所以要堅持工具三清點制度,即工作前清點、工作場所轉移清點、工作后清點。

4、工具的修復、更換

工具屬于易消耗品,特別是經常使用的工具在被使用一段時間后,它的性能

下降甚至會損壞。維修人員使用起來就會影響工作的效率、工作時的心情。這時就需要工具保管人員及時把這些性能下降、損壞的工具更換掉。

從工具的控制及降低成本考慮,工具的報廢得經過工具管理部門授權人員來批準。能通過修復使損壞的工具恢復原來的性能則要修復,如果不能,就需要領取新件。同時要將舊件上交統一存放,新件要打上與清單一致的編號。

作為工具管理部門也要時常關注市場上是否有新型工具,及時引入質量更好、更實用的新型工具到工作上,以便減少維修人員的勞動強度,提高工作效率。

工具的科學管理是航空維修工作中不可分割的一部分,做好工具管理的四個方面即:供應、分類編號、清點保管、修復報廢,對于飛機維修工作質量、效率的提高有十分重要的意義。希望通過大家的努力使工具的管理更加科學、更加規范。

第二篇：淺析飛機維修的工具設備

淺析飛機維修的工具設備

摘要：目前由于民用航空業快速發展，與之而來的是飛機維修市場的高速蓬勃，在往常，航空公司的大量飛機維修問題只能依靠外國專業廠家，來解決問題，到目前漸漸轉變成大部分依靠國內修理市場，僅少量輸送國外的維修模式。由于民用航空維修行業是技術密集和資本密集型產業有很強的專業要求，凡是有關飛行安全的維修項目都要求非常嚴格的監管及管理，也就是對飛機維修設備提出了要求，必須具有精密性和嚴格性。因此飛機維修企業不能不滿足CCARl45R3部規定的維修設備及工具要求并對其進行精密的逐項審查，全部合格后才授予維修許可。目前，由于飛機本身的結構的復雜性與多樣性，各個部件都要進行實時的檢查與維修，因此，也對飛機維修工具設備提出了新的要求，飛機維修設備多種多樣，可滿足飛機不同部件的維修要求。

關鍵字：設備 工具 飛機維修

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目錄

一 前言-----3 二 飛機維修設備工具備管理中的問題----------3 三 交互式電子技術手冊（IETM）--------------4 四 飛機尾塢-5 五 便攜式維修輔助設備(PMA)系統-------------6 六 參考文獻-8

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一 前言

最近幾年，伴隨著國民經濟的高速發展，我國民用航空業按照每年10％以上的增長率迎來了快速發展的時代，航空業的發展極大地促進了飛機維修產業的發展。目前，我國航空維修行業的市場容量和國內的飛機數量成正比，到2006年十二月三十一日，中國民航全行業運輸型飛機在冊數量已增長了六百多架，僅僅五年時間飛機的數量迅猛增長。波音公司推測：在將來20年內，中國將上升為世界第二大航空運輸國。這也意味著我國飛機維修業的快速發展，飛機維修作為影響航空飛行準點與安全的重要因素，也是影響航空公司運營成本的重要成分，飛機的維修成本占航空公司總成本的百分之十到二十，維修的費用則高到了購買機器費用的三分之二，由此可見航空維修市場的容量很大。這也就對飛機維修設備提出了新的要求，精良性，可靠性等各方面。飛機維修設備直接影響到了飛機的安全性與準確性各個方面。

二 飛機維修設備工具備管理中的問題

從民航局的設備管理辦法來看．我們很容易發現在飛機維修專業的設備管理中還有很多亟待解決的問題。將對飛機的維修進度和維修效率產生深重影響。

（1）管理系統并未形成閉環管理模式

假如我們對現有的設備管理機構進行分析很容易發現．從設備維修的教學和實操方面已出現嚴重脫節。這種開路式的管理模式中，一切關于設備管理的工作都是由上至下的，單方向進行的。針對上層的維修管理人員來說就缺少了基層的信息反饋機制．這樣必定會增加設備管理決策的盲目性。

（2）管理機構尚不健全

目前很多航空企業的管理機制尚不健全，缺乏專職的設備管理及維修人員．單單依靠實訓教師利用課余時間或者上課時間對一些設備工具進行的保養和維修是遠遠不夠的．這樣的局面很容易導致設備維護及維修不應時，從而造成設備閑置，利用率下降。

（3）沒有建立設備管理的指標體系

在平常的維修與檢查工作中，對于維修中存在的問題和解決措施等沒有一個很好的過程記錄，非維修人員無法對工作中出現的各種問題進行平行的學習和借鑒，另外高層領導也很難憑空的對維修工作進行具體的實時的理論性和技術性指導，不利于維修管理系統的長遠發展。

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（4）人員培訓不足

維修設備管理是一項專業性很強的工作．對相關人員掌握設備的維修技術及管理規章要求性很高，因此在維修人員上崗前，必須對其進行定期的職業教育和培訓．以免增加不安全因素，為飛機的安全運行增加隱患，使乘客生命安全無法得到有效保障。

由上可知，在飛機的維修管理中還存在很多的問題，這也就對維修設備提出了新的要求，以此來加快航空企業的發展，以便更好地保障國家和人民的安全。

三 交互式電子技術手冊（IETM）

市場上來看，在飛機維修的范圍內，這種查詢數據高效，現場操作簡便，運行價格低的系統會具有更好的發展前景，會具有更為廣闊的市場。

我們所不熟知的交互式電子技術手冊（IETM）是交互化，智能化，結構化的用于裝備技術數據的載體，所謂的IETM 技術的推廣及應用將成為裝備保障信息化建設的必備內容。以下將以飛機維修角度為出發點，以機務中工卡使用的情況作為借鑒，以便更好地將 IETM 技術應用于飛機維修工作里，主要解決工卡技術手冊所面臨的數字化問題，并依靠便攜式終端把它和工程生產聯系到一塊，更好地給工程師在工作崗位上提供應時的工卡手冊交互式瀏覽，查詢、記錄、更新過程，更有效的剪短現場維修所需的時間。我們研究的主要內容是： 關于IETM 集成開發平臺軟件的有效實現。設計達到具有管理，編輯及發布功能的 IETM 工卡編輯系統通過借助NET平臺。對系統需求的淺析。了解該系統是以 C/S 架構的交互式電子工卡系統為基礎，同時在動態模型及功能模型中對其作 UML 分析。IETM 基礎理論研究和關鍵技術淺析。對 IETM 的主要內容—公共資源數據庫及數據模塊（DM）進行了研究，并且對本系統中 XML 解析存儲及如何使數據庫同步化的最佳方案進行了合理的探討。在便攜式終端部署實現閱讀 PMA 系統。通過平板電腦，構建 WES7 操作系統，同時設計研究出具有交互性能優良的 IETM 閱讀軟件系統。基于 IETM 技術的交互式電子工卡系統涵蓋了重點的關于維護的信息，同時能夠制定搜索，顯示樣式，導航及維修過程的可追溯性管理的能力，給航空工程人員提供可靠的技術鞏固與支持。這個系統的成功研制及成功應用到實踐中不僅能夠合理的有效地降低生產一線工作人員的工作的強度，同時也能很好的提升飛機維修的速度和質量問題，為我國的飛機維修事業做出巨大貢獻。

四 飛機尾塢

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所謂的飛機尾塢是一種僅僅用來維護和維修飛機水平尾翼或垂直尾翼的特別的工裝設備，以空間鋼結構為核心。飛機尾塢通常由左右兩部分構成，對稱于飛機中心線兩側，在飛機出現一定故障需要維修時，尾塢延展成一個閉合的部分，方便維修工作人員能夠快速便捷的地在多個維修工位間進行轉換。通常狀況下，在飛機尾翼沒有進入尾塢時，左右尾塢持續開啟；需要維修時，垂直尾塢進入閉合狀態。在飛機尾塢的最底層一般是一個鋼平臺帶有U形缺口，u形缺口能夠承載飛機機身尾部，一般情況下，維修的范圍由機艙后客艙門及輔助動力裝置(APU)等部位組成。依據飛機垂直尾翼的高度及維修的高效合理性，一般在垂直方向分布有很多個工作臺面，能夠及時有效的對飛機進行維修。飛機尾塢的類型

按照所處位置的不同可分為懸掛式和地面式

（1）所謂的懸掛式尾塢則是水平尾翼維修架及垂直尾翼維修架是相互獨立的兩個部分，且相互對稱于機身兩側，一般設置于機身頂端。

（2）所謂地面式尾塢一般是垂直尾翼維修架及水平尾翼維修架作為一個整體，兩邊的尾塢布置在軌道上或有移動輪，使其具有很好的開合功能。

按照工作面的定位方式可分為不可升降式尾塢及可升降式尾塢。

兩種類型的區別在于升降裝置的有無，在各種飛機維修工作中，一般需要考慮維修塢的通用性，不可升降的尾塢通常只能應用于某類或個別型號的飛機。假如安裝升降裝置，就可以隨時隨地的改變維修工位的高度，來更好地適應不同型號的飛機。

升絲杠的升降方式。2 尾塢設計

在尾塢的設計中，運用了多學科的知識。在設計的過程中需要對客觀需要及實際需要做出具體分析，確定其核心鋼結構。以此為基礎，再對控制系統和機械零件施行進一步的設計。．

飛機尾塢的設計要點如下。

（1）對飛機的保護。因為尾塢的抽板通常直接與飛機接觸，因此應該在抽板前段設置橡皮墊，這樣一來，由于橡皮墊的存在，可以飛機表面得到很好的保護而不受損傷。

（2)制作及組裝工藝性。在設計時需要對制作工藝性及其異地組裝性進行考慮，基于尾塢外形面積大，核心為空間鋼結構，使其具有很高的運輸難度。

（3)人機工程性。當飛機進入尾塢后，尾塢呈閉合狀態，通常情況下，尾塢的垂直與水平兩個部分的每個對應水平臺面都可以形成一個環形的通道，能夠方便維修人員進行工作。本文來自中國論文發表中心（http://），了解更多信息請登錄中國論文發表中心

當然，在設計時，每個臺面都要有圍欄來保障維修工作人員的安全作業。

（4)針對不同飛機具有通用性。不同飛機的尾部外形尺寸不同，設計時就需要對各樣式飛機維修的需要進行慎重考慮。

（5)移動靈活性。一般來講，機庫的面積是一定的，所以機塢最好具有靈活的移動性以便更好地滿足飛機對空間位置的要求。

五 便攜式維修輔助設備(PMA)系統

伴隨著國內飛機行業的迅猛發展，飛機維修業已很難滿足社會發展的要求。飛機維修人員被迫用大量時間查閱各式各樣的紙制技術手冊，同時還要找尋配件，航材及工具，并且維修檢測的數據不集中，不容易進行儲存及查找，很容易發生人為的差錯。因此為了更好地提高維修質量及維修效率，有人設計具有網絡化，數字化的便攜式維修輔助（PMA）設備對國內航空業的發展注入了新鮮的血液，加快了航空業的發展速度。便攜式維修輔助設備(PMA)的含義

也就是在維修過程中使用現代化自動處理設備，例如便攜式維修設備，便攜式電子顯示設備，技術數據讀取器等。在整個維修系統中，PMA不僅是面向維修技術人員的客戶端裝置，同時也是幫助維修管理人員發出維修指令，故障診斷，備件采購和預測的直接工具。這個系統是具有無線聯網功能的飛機維修輔助設備，能夠達到維修技術信息的高效查詢，創建飛機設備檢修、測試流程一體化。PMA系統結構

便攜式維修輔助設備PMA系統由設備硬件及軟件系統組成。硬件系統使用的是核心板加擴展板的結構模式。核心板主要由存儲器，處理器和其他部件構成；軟件系統由嵌入式實時操作系統，系統應用軟件和GUI圖形用戶界面組成。PMA各系統功能

（1）遠程技術支持專家系統

借助無線網絡系統，PMA能夠給維修人員提供詳細的技術數據及遠程技術支持，給現場維修工作提供科學的指導，加快維修效率，減低維修工作人員的技術要求和勞動強度。遠程技術支持專家系統能夠通過語音，短消息及視頻圖像的方式在遠程專家系統及維修人員之間進行交互溝通。

（2）電子技術文檔的交互式查詢系統

由于之前手動資料查詢的局限性，數字化是航空維修系統的大勢所需，PMA能夠提供及本文來自中國論文發表中心（http://），了解更多信息請登錄中國論文發表中心

時的可靠的維修技術資料支持和資料的交互式查詢、檢索和更新方式，從而更好地提供部件的詳細情況，縮短維修所需時間。在維修現場能夠通過紅外條碼掃描儀或者語音圖像輸入輸出設備將維修部件的情況經過無線局域網向維修信息中心發送，并通過IETM信息數據庫將維修數據發送并顯示在PMA系統上。

（3）維修監控系統

維修人員可以將現場維修情況以圖像或文字的形式將維修信息實時的輸入到PMA，使維修信息中心維修管理人員能夠對維修活動及航空設備狀態實施有效的監控。

（4）備件工具查詢申領系統

在維修過程中對更換維修器件有需要時，我們可以在備件工具查詢申領系統中輸入維修需要的工具，器件，再通過無線局域網向維修信息中心發送，方便快捷，維修信息中心再把這些信息發送到到備件工具管理系統庫，待取得備件工具后經過后勤管理部門施行物品的運送，從而快速實現備件工具查詢申領需求。

（5）維修人員信息管理系統

此系統包括用戶密碼修改，維修計劃任務和維修人員個人基本信息，維修日志查詢等。我們把這些基本信息進行合理編輯并以文本格式存儲于本地存儲單元內或在用戶登錄的同時將數據發送到PMA上實施臨時保存，極大地方便了維修技術人員對維修情況及管理人員進行了解和更好地科學性管理。

（6）常見技術故障診斷系統

所謂的故障診斷系統和航空設備直接連接，PMA能夠幫助維修技術人員作故障診斷。診斷過程包括原始數據獲取，特征提取，信號分析及故障推理診斷同時給出診斷報告等。故障診斷系統能夠將工作中常發生的技術故障癥狀及維修處理過程儲存在維修信息中心的技術故障數據庫中。伴隨著我國飛機行業的快速高效發展，研制出具有無線聯網功能的便攜式維修輔助設備，將對整體提升航空維修業的發展水平做出巨大貢獻，為飛機運營的安全性提供可靠保障，使飛機維修的效率大幅度提高，維修成本降到最低。

（7）維修技術文檔實時記錄分析系統

針對在維修過程中出現的技術人員的一些操作盲點或者新的技術難題又或者是針對新上崗的工作人員對維修過程經驗不足，這就對維修技術文檔進行實時記錄分析及管理提出了新的要求。維修技術文檔實時記錄分析系統對維修部門針對維修技術難點等各方面的積累起了積極的作用。

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六 參考文獻

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第三篇：RFID飛機維修中的應用

RFID技術在飛機維修中的應用

如果RFID應用于維修領域，航空公司的獲益最顯著。以查找氧氣罐的維修記錄為例，維修人員在飛機停場后便可立即進入客艙利用閱讀器進行快速掃描，按照每個氧氣罐的序列號查詢其上一次維修記錄，包括維修時間、維修類型。但目前，大多數情況下要想得到這些信息，需要等到飛機停場后逐個拆卸氧氣罐，其中還涉及機艙頂部行李艙的拆裝，這是一項非常耗時的工作。另外，維修人員有時還需要仔細搜查每個氧氣罐的維修記錄，因為有時很難查到。

RFID標簽在航空維修領域的應用早在2005年就已開始，當年，美國聯邦航空局頒布了有關被動式RFID裝置的政策，該政策開啟了RFID技術應用于飛機部件的大門。但是要深究其對維修業的潛在影響，還必須理解標簽自身的含義以及它將為當前帶來的理念。

RFID標簽與識別型標簽不同，識別型標簽內存很小，通常僅為96比特，用于記錄電子產品編碼，而且其微型芯片也只保證可利用通信協議與閱讀器傳輸信息即可。內存較大的RFID標簽則是嵌在單片存儲器中。目前有兩種RFID標簽類型可供選擇；一是雙記錄標簽，內存為1～8kB；二是多記錄標簽，內存為8～16kB。Tego公司認為，航空維修領域所使用的RFID標簽一般需要8kB。RFID標簽除了微型芯片還配有一個小型天線，數據傳輸主要通過超高頻電波，無線電頻率在北美為915MHz，在歐洲為865MHz。信息傳輸是雙向的，閱讀器也可以將最新的維修數據寫入標簽。RFID標簽符合EPC全球第二代(Gen2)硬件標準，包括無線射頻協議標準、標簽與閱讀設備的相關接口標準等。

內存大的RFID標簽通常使用閃存(EEPROM)作為其內部存儲技術，可存儲數據長達5～10年。但Tego公司已經研發出了另一種可在150℃的環境下存儲數據長達30年的新技術。Tego公司認為正是有了這項技術，RFID標簽才能在航空業中得以推廣和應用。

通常，部件的RFID標簽最初包含的信息為OEM寫入的新部件出廠時的一些數據，包括件號、功能描述、序列號等。隨著部件在后續使用中維修次數的增多，維修數據更新和積累越來越多，則要求標簽的內存越來越大。

部件OEM粘貼RFID標簽的方法通常有三種，不同部件方法不同。例如，座椅架上的是粘在其背后，氧氣罐上的則是用繩子系在其上，航電部件和發動機部件的標簽則是使用鉚接或螺接方式。空客推出的A350飛機中將使用Tego公司提供的雙記錄和多記錄標簽，覆蓋范圍包括350個零件編號，大約需要900個標簽，甚至包括了起落架、可修復的發動機部件以及救生衣等耗材，這將會是存儲式標簽在空客產品中的首次應用。

粘貼RFID標簽的具體流程為，Tego公司將標簽直接供給部件供應商，然后由部件供應商將部件的出廠信息寫入標簽后交付給空客，空客接收部件時便可讀取部件標簽完成驗收。Tego公司認為，將標簽直接交付部件制造商有利于制造商為每個部件選擇最適合的標簽類型，以及最好的粘貼方式，并且可以根據標簽的狀況更改部件設計。更為重要的是，標簽中要加載的部件出廠數據和數據交換標準本身就需要由部件OEM提供并制定。

空客已決定將RFID標簽推廣至其所有在產機型中，首先從座椅和救生衣入手。

RFID標簽的價值在外場試驗中也已得到證明。2008年，波音公司與日本航空公司、美國航空公司、新加坡航空公司合作就RFID的應用完成了多項案例研究，包括氧氣罐、客艙頂棚、座椅及機組休息區。以檢查氧氣罐的有效期為例，在應用RFID標簽后，檢查時間由原來的6.5小時縮短至8.5分鐘，節約了98%的時間，為機庫、庫存備件等資源的管控贏得了更大空間。

空客A350使用大容量內存RFID標簽項目是航空維修領域一項重要里程碑。在2008年，空客公司提出了大容量內存RFID標簽應用于A350飛機時壽件的要求，其中涉及羅克韋爾?柯林斯提供的30種航電部件。包括通信、導航和著陸有關的駕駛艙航電部件等，其上均要粘貼8KB內存容量的RFID標簽。通過RFID標簽，空客公司和羅克韋爾?柯林斯公司都將從此項應用中獲益。當航電箱運送到裝配線時，空客通過標簽便可容易地識別并快速安裝在正確的位置上。作為部件的OEM，羅克韋爾?柯林斯公司在維護航電部件時通過獲取其標簽中的精確信息可以更快速地識別故障，縮短排故時間。如果空客公司和羅克韋爾?柯林斯公司應用RFID標簽能夠成功，將帶動更多的OEM和航空公司使用RFID標簽。

在2011～2012年間，阿拉斯加航空公司也曾與波音公司合作，在其波音737機隊中試驗了波音商用航空服務公司的RFID集成型解決方案，而且獲得了局方的認可，許多客戶也產生了興趣，但在推廣應用過程中并不積極，導致喪失了良機，迫使波音商用航空服務部將此項目在一年前撤銷，繼續等待市場需求的發展。

羅克韋爾?柯林斯公司認為，當時波音公司并沒有提出其大容量內存RFID標簽存在的一些問題，而且阿拉斯加航空也沒有提出。直至2008年，空客提出要求時，許多問題才浮出水面。例如，當時波音試驗所用的閱讀器技術尚未成熟，存在著許多可靠性問題。而且當時的閱讀器供應商數量非常有限，也可以說，這項技術真正的成長是在最近兩年。當然，最重要的推手是2013年航空運輸協會（ATA）SPEC2000標準，推動了大容量存儲RFID的實施，使其成為了一種電子商務工具。

美國西南航空公司的報告稱，盡管其沒有計劃將大容量內存RFID標簽作為一種維修新方法引入，但其企業資源計劃（ERP）正在考慮通過RFID技術將原有標簽升級。當然，美國西南航空公司依然很謹慎，因為在使用RFID技術時，應確保其數據的高度完整性。這對于美國西南航空公司而言，意味著數據收集準確度超過99%，為達到這一標準則必須重建新的IT基礎設施。而且，當新一代維修企業ERP變得非常成熟，可以確保近100%的數據完整性時，航空公司將面臨從原有ERP到新一代ERP系統的巨大轉變。

應用大容量內存RFID或者其他自動數據采集流程將給傳統維修企業ERP系統的數據接口問題帶來嚴峻挑戰。因為在傳統的ERP系統中沒有規定大容量內存RFID標簽的數據類型和適用范圍。很多集成的工作將是維修企業ERP下一步的升級工作，但其投資回報可能會成為問題，因為有的航空公司本打算在5年或者更長時間后才考慮升級其維修ERP系統。

第四篇：飛機維修中的無損檢測

飛機無損檢測論文

學院：北方科技學院

班級：B142201

學號：B14220118

姓名：梁宇峰

電話：1894165208

4飛機維修中的無損檢測

一．簡介

在飛機維修中，為了迅速檢查發現結構以及其他部位的裂紋或缺陷，有時需要使用NDT（NONDESTRUCTIVE TESTING）方法，而且在某些時候為了檢查肉眼難以發現的結構或部件的缺陷，NDT方法是唯一經濟可行的方法。

。在飛機維修中70%－80％的NDT工作集中在飛機機身、結構、起落架等部位，其余應用在發動機及其相關部位。飛機結構和部件是由各種不同的金屬和非金屬材料制造而成的，如鋁合金、鋼、鈦合金和復合材料等，針對不同部位及不同類型金屬，需要采用不同的NDT方法，這些NDT方法主要有以下幾種： 1.）滲透； 2.）磁粉； 3.）渦流； 4.）超聲波；

5.）射線（X射線/γ射線）； 6.）目視/光學； 7.）聲振；

8.）紅外熱成像。

以下針對這幾種方法分別作簡要說明。二．滲透（Liquid Penetrant）

滲透檢測用于檢查非松孔性的金屬和非金屬材料表面開口缺陷，做法是將溶有熒光染料或著色染料的滲透劑施加在被檢測的工件表面，滲透劑由于毛細作用滲入到開口于表面的缺陷中，清洗附著在工件表面多余的滲透劑，經過干燥和施加顯像劑后，在紫外線燈或白光下觀察，缺陷處可以分別發出黃綠色的熒光或是著色染料的紅色，用目視檢查就能發現，在飛機維修中用于發動機部件、結構等各種材料的缺陷檢查，經常用于對可疑缺陷的證實，熒光滲透檢查具有較高的靈敏度，常用于關鍵部位的檢查。優點：

a)不受工件幾何形狀、尺寸大小、成分和內部結構的限制，不受缺陷方位的限制，一次操作可以同時檢查表面開口的全部缺陷； b)經濟、操作簡單，缺陷顯示直觀，靈敏度較高； c)可用于在位和實驗室檢查。缺點：

a)只能檢出試件開口于表面的缺陷，不能顯示內部缺陷，也不能顯示缺陷的深度及缺陷內部的形狀和大小；

b)不能檢查多孔性材料，如某些鑄造材料，對表面粗糙的工件，也無法檢出細小、分散的缺陷；

c)對表面清洗要求較高，在外場或在位條件下難以控制清洗質量。三．磁粉（Magnetic Particle）

磁粉檢測用于檢測鐵磁性材料的表面和近表面缺陷，做法是將鐵磁性材料的工件磁化，當工件表面或近表面存在缺陷時，在缺陷附近表面空間會形成漏磁場，將微細的鐵磁性粉末（磁粉）施加該表面上，漏磁場會吸附磁粉形成磁痕顯示出缺陷的存在和形狀，在紫外線燈或白光下觀察，缺陷處可以分別發出黃綠色的熒光或是磁粉顏色，用目視檢查就能發現，在飛機維修中用于鐵磁性材料工件，如起落架、發動機等的有關部件的裂紋檢測。優點：

a)能直觀顯示缺陷的形狀、位置、大小；

b)具有較高的靈敏度，檢測速度快，工藝簡單，經濟； c)幾乎不受工件大小和形狀的限制。缺點：

a)僅能發現鐵磁性材料的表面和近表面缺陷，深度一般不超過1.5毫米，寬而淺的缺陷也難以檢出；；

b)磁化方向應與缺陷方向垂直，為檢出不同方向缺陷，需作多次磁化； c)檢測后常需退磁和清洗，一般用于拆下工件的檢測，在位檢查較為困難。四．渦流（Eddy Current）

渦流檢測方法用于導電材料的表面和近表面缺陷檢查，在飛機維修工作中應用最為廣泛，特別是對疲勞裂紋和應力腐蝕裂紋的檢查靈敏度很高。渦流檢測是利用電磁感應的原理對試件進行檢查，由于交變的電流會在其周圍空間產生交變的磁場，并在導電的試件中產生渦流，由于渦流會受試件本身的一些參量影響，如形狀尺寸、電導率、磁導率、材料性質、表面和近表面裂紋的有無等影響，因此通過對渦流場變化的檢測可以檢查試件的情況，飛機維修中常用于機身結構件的裂紋檢查等用途。優點：

a)檢查速度快；

b)具有很高的靈敏度；

c)對試件表面要求不高，無需對被檢表面進行特殊處理，如退漆等； 缺點：

a)只能用于導電材料的檢查，一般不用于鐵磁性材料的檢查； b)只能檢查表面和近表面的缺陷；

c)大面積檢查效率極低，對形狀復雜試件難作檢查；

d)需了解缺陷方向才能取得較好的檢查效果，影響因素較多，判斷缺陷性質、大小、形狀困難。

五．超聲波（Ultrasonic）

超聲檢測是利用了超聲波的發射與發射的原理進行檢測，聲波在某種材料中的聲速是一定的，當聲波遇到試件中的缺陷時，由于材料聲阻抗的變化引起聲速改變會在這一點產生一個回波，當材料的聲速已知時，可以通過測量回波時間得到缺陷的位置信息，飛機維修中常用于焊接、鑄造、鍛造材料的起落架及發動機部件檢查、試件測厚、重要部位螺栓以及粘結質量檢查等。優點：

a)可以用于各種材料的檢查，如金屬、非金屬、鐵磁、非鐵磁材料等； b)可以檢查內部缺陷的大小、位置、埋深、性質等； c)僅需要從一側接近試件，可用于測厚等； 缺點：

a)需要參考試件用于儀器標定；

b)需了解缺陷方向才能取得較好的檢查效果，影響因素較多，要求檢查者有較豐富的經驗，對形狀復雜試件檢查困難；

c)需要耦合劑，對耦合表面要求較高。六．射線(Radiography)在飛機維修中常用的射線檢查方法是X射線照相法，它是利用了X射線能夠穿透金屬的能力，由于被透照的物質種類、厚度、密度不同，X射線被衰減的程度不同，因此透過有缺陷和沒有缺陷部位的X射線強度是不同的，這樣在X射線感光膠片上就形成了缺陷的圖像，在飛機維修中常用于內部結構缺陷、焊縫缺陷、蜂窩材料含水等的檢查。優點：

a)可以檢查包括金屬、非金屬等多種材料；

b)可以檢查各種類型的缺陷，如焊縫缺陷、裂紋、含水、腐蝕等等； c)檢查結果可以長期保存，顯示直觀； 缺點：

a)檢查設備復雜、需要沖片、評片等工序，不能立即得到檢查結果，要求檢查者有豐富的經驗；

b)需要從被檢查部位兩側接近，需了解被檢查缺陷的方向；

c)X射線需要防護，檢查時需要清場，不能與其他工作同時進行； d)X射線對合金鋼、鈦合金等的穿透能力有限。七．目視/光學(Visual/Optial)目視/光學檢驗是指僅用人的肉眼或肉眼與各種放大裝置相結合對試件表面或肉眼無法直接接近的試件表面進行直接觀察，主要方法有：放大鏡、凹面鏡、顯微鏡、剛性內窺鏡、柔性內窺鏡、視頻內窺鏡等，在飛機維修中用于廣泛，主要用于對各種材料表面缺陷、飛機結構、起落架、發動機的內部缺陷、深孔進行檢查，還可在剛性內窺鏡、柔性內窺鏡、視頻內窺鏡等的輔助下對一些無法接近的區域進行拆卸和檢查工作。優點：

a)簡單、快速；

b)對表面缺陷的檢查結果直觀、容易判斷； 缺點：

a)只能檢查表面的缺陷；

b)需要對被檢查表面進行一定的清理工作； c)檢查結果的可靠性依賴于檢查者。八．聲振（Sonic /Resonance）

聲振檢測是利用聲波或超聲波激勵被測工件產生機械振動，通過測量其振動的特征來判定試件的質量，在飛機維修中常用于檢測復合材料的的分層、脫膠、擠壓、剝落等缺陷，如副翼、方向舵、升降舵、襟翼等由復合材料制成的部件的缺陷。優點：

a)根據儀器性能可以檢查復合材料表面下的分層； b)可以用于各種類型復合材料質量的檢查； 缺點

a)被檢查表面有時需要進行處理以便聲波的耦合； b)隨著復合材料厚度增加靈敏度下降； c)需要參考試件用來標定儀器。九．紅外熱成像（Infrared Thermography）

紅外熱成像是利用了熱量流動在材料中遇到不均勻區域時會改變從而引起該區域的溫度變化的特性，通過探測試樣因熱效應引起的熱輻射變化而獲得試樣信息，作為一項新的無損檢測技術在飛機維修中常用于多層復合材料的脫層、蜂窩材料的脫膠和含水、金屬粘結部件的腐蝕脫膠和金屬蜂窩部件的含水、腐蝕脫膠等的檢查； 優點：

a)簡單、快速； b)對表面要求不高；

c)可以檢查各種復合材料的不同類型缺陷； 缺點：

a)需要參考試件；

b)要求檢查者具有豐富的經驗； c)使用時對被檢試件有溫度要求。

第五篇：飛機維修題庫

1.美國螺紋類型的表示方法？

A.NC和UNC分別表示美國國家標準的粗螺紋和細螺紋。

B.UNC和NF分別表示美國國家標準的粗螺紋和細螺紋。

C.UNC和UNF分別表示美國國家標準的粗螺紋和細螺紋。

D.NC和NF分別表示美國國家標準的粗螺紋和細螺紋。

2.螺栓的螺紋分別有粗螺紋和細螺紋。

A.受拉型螺栓的螺紋為粗螺紋。B.受拉型螺栓的螺紋為細螺紋。C.受剪型螺栓的螺紋為粗螺紋。螺紋有12條螺紋。

D.直徑為1英寸的螺栓，細螺紋有14條螺紋，粗

3.關于美國國家標準細螺紋系列的三級中級配合表，下列說法哪個正確？

A.0-12號表示的是螺釘，螺釘的直經間隔為1/16英寸。

B.0-12號表示的是螺栓，螺栓的直經間隔為1/16英寸。

C.0-12號表示的是螺栓。因為直徑太小，這種螺栓不能在飛機結構上使用。D.螺栓直徑的間隔為 1/16英寸。

4.螺紋的配合等級分為哪5個等級？

A.等級1、2表示自由配合，等級3表示中級配合，等級4、5表示緊配合。

B.等級1表示松配合，等級2表示自由配合，等級3、4表示中級配合，等級5表示緊配合。

C.等級1表示松配合，等級2表示自由配合，等級3表示中級配合，等級4、5表示緊配合。D.等級1表示自由配合，等級2、3表示中級配合，等級4、5表示緊配合。5.飛機上使用的帶螺紋緊固件的螺紋配合等級如何？

A.飛機上使用的螺栓一般都是3級配合的細螺紋。

B飛機上使用的螺栓一般都是4或5級配合的粗螺紋。C.飛機上使用的螺栓一般都是4或5級配合的細螺紋。D.飛機上使用的螺栓一般都是3級配合的粗螺紋。6.NAS標準是

A.波音公司標準 B.空客公司標準 C.美國海空軍標準 7.BAC標準是

A.美國海空軍標準 8.2001-4-28

B.美國國家航空標準C.D.美國國家航空標準

D.波音公司標準

空客公司標準

A.表示螺紋的直徑為28mm、螺距為1/4mm

B.表示螺紋的直徑為1/4英寸、每英寸螺紋段上有28個牙

C.表示螺紋的直徑為1/4英寸、螺桿長度28英寸

D.表示螺紋的直徑是1/4mm，每英寸段上28個牙 1.關于電偶腐蝕的下列說法中正確的是

A.陰極對陽極面積比值增大，陽極的腐蝕速度增大

B.陰極對陽極面積比值增大，陽極的腐蝕速度減小

C.鋁合金板材上用鋼鉚釘和鋼板上面用鋁合金鉚釘相比，前者鋁合金的腐蝕速度較快 D.鋁合金板材上用鋼鉚釘和鋼板上面用鋁合金鉚釘相比，鋁合金的腐蝕速度一樣 1.波音系列緊固件的十字表示法中，右下角符號表示

A.緊固件直徑和長度 B.緊固件直徑和配合等級 C.緊固件長度和配合等級 D.緊固件直徑和緊固件頭的位置 2.普通平板墊圈的作用：

A.美觀 B.時調節長度C.保護工件表面D.改變配合精度 3.抗剪型自鎖螺帽C A.形狀與高溫自鎖螺帽相似，只是頭部稍薄一些

B.形狀與高溫自鎖螺帽相似．用在受剪不受拉的部位 C.形狀與低溫自鎖螺帽相似，只是頭部稍薄一些

D.形狀與低溫自鎖螺帽相似，只是頭部稍厚一些，用在受剪不受拉的部位 4.在選擇螺栓時，如何考慮螺栓的夾緊長度？

A.螺栓的夾緊長度不能大于被連接件的厚度，否則會使螺帽擰不緊。

B.如果螺栓的夾緊長度小于被連接件的厚度，必須使用墊圈，以保證螺帽擰緊后在被連接件的表面產生一定的壓力。

C.螺栓的夾緊長度只能等于或大于被連接件的厚度，不能小于被連接件的厚度，否則會削弱螺栓的剪切強度。

D,螺栓的夾緊長度只能等于或大于被連接件的厚度，不能小于被連接件的厚度，否則就不能在螺帽下面使用墊圈。

5.關于低溫自鎖螺帽下列說法哪些是正確的？

A.AN364低溫自鎖螺帽與AN365相比厚度較薄，用于帶槽扁圓頭螺栓。

B.AN364低溫自鎖螺帽與AN365相比厚度較厚，用于帶槽扁圓頭螺栓。

C.低溫自鎖螺帽只能在華氏120度以下使用。

D.在承受轉動力矩作用的螺栓上可以使用自鎖螺帽。6.普通平板墊圈的作用: 多

A.美觀 B.調節長度 C.保護工件表面 D.改變配合精度 7.發動機振動環境嚴重的部位采用哪種螺栓？

A.MS20004-MS20024內六角螺栓B.硬鋁合金螺栓

D.六角頭鈦合金螺栓

8.標準螺栓的長度間隔是多少？

A.1/16in B.1/8in C.1/32in D.1/64in

C.AN73-AN81六角頭鎳鋼螺栓

9.關于飛機結構上使用的幾種墊圈，下列說法哪種正確？

A.在內六角高強度鋼螺栓的螺栓頭下面應使用帶有埋頭倒角的高強度墊圈。

B.在木結構的鋼螺栓的螺栓頭下面要使用厚度為標準墊圈厚度一半的輕系列墊圈。C.自鎖墊圈可以代替自鎖螺帽或開口銷用在關鍵的結構部位。D.在內六角高強度鋼螺栓的螺栓頭下面應使用大面積墊圈。

10.帶槽扁圓頭螺栓有一個半圓形的螺栓頭。它的特點是什么？ 頭螺栓長度為2英寸。

A.AN29-20帶槽扁圓B.只能用在承受剪切作用的部位，螺栓桿和螺栓孔的配合要特別緊密，以提高螺栓的剪切強度。C.這種螺栓的夾緊長度比較短。D.這種螺栓要和AN320剪切槽頂螺帽配合使用。

11.AN173-AN186代表什么螺栓

A.這種螺栓不能用在A.通用螺栓 B.頭部鉆孔的發動機螺栓 C.緊公差螺栓 12.AN173-AN186是加工十分精確的緊公差螺栓。

承受撞擊載荷作用的部位。

D.內六方螺栓

B.為了進行防蝕保護，必須在螺栓表面鍍鎘保護層。

C.在鉚釘連接和螺栓連接同時使用的部位，必須使用這種螺栓。D.這種螺栓主要承受拉伸載荷。13.AN73-AN81代表什么螺栓？

A.通用螺栓 B.頭部鉆孔的發動機螺栓 C.緊公差螺栓

D.內六方螺栓 14.內六角螺栓在頭部開有六角形凹槽，可以放入內扳手安裝和拆

卸螺栓。

A.這是一種在承受撞擊載荷作用的連接部位使用的螺栓。

B.這是一種用高強度合金鋼制成的以受拉伸載荷為主的高強度螺

C.這種螺栓在螺栓頭和螺栓桿相接的部位采用了較大的圓弧角過渡，以提高螺栓的靜強度。

D.在修理中可以用AN系列結構螺栓來代替這種螺栓。

15.AN310和AN320都是槽頂螺帽，它們的特點是什么？

A.AN310螺帽和帶槽扁圓頭螺栓配合使用。B.AN320螺帽和帶槽扁圓頭螺栓配合使用。C.與AN310配合使用的螺栓只能承受剪力載荷。D.與AN320配合使用的螺栓只能承

受拉伸載荷。

16.關于AN系列標準螺栓的使用限制是什么？

A.AN3-AN20通用螺栓可以承受拉伸載荷，不能承受剪切載荷。B.小于AN3的鋁合金和合金鋼螺栓不能用在飛機結構上。

C.AN3-AN20通用螺栓可以承受剪切載荷，不能承受拉伸載荷。D.合金鋼螺栓和螺帽不能用在因維護檢查需要反復拆卸的部位。17.AN4DD14A表示螺栓

A.直徑是1/4英寸 B.材料是不銹鋼 C.直徑是7/8英寸 18.AN4DD14A表示什么螺栓

A.通用螺栓 B.頭部鉆孔的發動機螺栓 C.緊公差螺栓 19.螺栓編號為AN4DD14A，說明這種螺栓的特征是什么？

D.材料是7075

D.內六方螺栓

A.直徑為4/16英寸，長度為1又1/2英寸，材料為2024鋁合金，螺桿尾端沒有通孔 B.直徑為4/16英寸，長度為1又3/4英寸，材料為2024鋁合金，螺桿尾端沒有通孔 C.直徑為4/16英寸，長度為1又1/2英寸，材料為2024鋁合金，螺桿尾端有通孔 D.直徑為4/16英寸，長度為1又1/2英寸，材料為不銹鋼，螺桿尾端沒有通孔 20.下列哪種螺帽是對主要螺帽進行鎖緊作用的自鎖螺帽?

A.AN316自鎖（防松）螺帽 B.AN350翼形螺帽 C.A340機械螺釘螺帽 D.A320槽頂螺帽 21.低溫自鎖螺帽的鎖緊作用是如何形成的？

A.在螺帽的螺紋中插入一個用纖維或塑料制成的彈性環。

B.在鎖緊部分的一段螺紋內有壓緊的纖維鑲嵌物

C.螺帽的承載部分底部牢固地固定纖維物

D.使纖維鑲嵌物內的螺紋與承載部分的螺紋錯開 22.螺栓和螺釘都是帶螺紋的緊固件，它們的區別是什么？

A.螺栓螺紋都是細螺紋，而螺釘的螺紋都是粗螺紋。

B.螺栓都有明確的夾緊長度，而螺釘不一定都有明確的加緊長度。

C.螺栓都可以用在結構上，而螺釘都不能用在結構上。

D,螺栓的連接可以多次拆卸，而螺釘的連接不能拆卸。

23.飛機上使用的螺釘一般分為哪幾種？

A.機械螺釘、結構螺釘和自鎖螺釘。B.機械螺釘、結構螺釘和自攻螺釘。

C.機械螺釘、受力螺釘和自鎖螺釘。24.以下哪種墊圈具有防松功能

D.受力螺釘、結構螺釘和自攻螺釘。

A.普通平板墊圈 B.自鎖墊圈 C.球型墊圈 D.高強度墊圈

25.航空螺栓絕大多數是按哪種精度等級制造的:

A.2-自由配合B.3-中度配合 C.4-緊配合 D.1－松配合 26.安裝螺栓時，在螺栓頭和螺帽下面使用墊圈有哪些作用？ 多

A.使用輕系列墊圈可調節厚度，以使開口銷能夠插入螺栓桿上的保險絲孔中。B.使用自鎖墊圈可以在非關鍵部位起保險作用。

C.可以避免不同金屬接觸，使基本部件的金屬受到保護。

D.可以保護基本部件的金屬不被磨損。

27.航空螺釘是按哪種精度等級制造的: 多

A.2-自由配合 B.3-中度配合 C.4-緊配合 D.1－松配合 28.下列緊固件哪些是飛機上使用的帶螺紋的緊固件？

A.螺栓、螺釘和鎖緊螺栓。B.螺栓、螺釘和高剪鉚釘。29.哪些因素影響螺栓的緊固力矩值？

A.螺帽的規格 B.螺栓的直徑

多

C.螺栓、螺釘還有墊圈、螺帽和松緊D.螺套、螺栓、螺釘還有墊圈和螺帽。

C.潤滑情況 D.螺栓的長度

1.關于打開口銷的下列說法中正確的是 多

A.開口銷尾端彎曲到螺栓頂上的叉股不能超過螺栓的直徑

B.開口銷向下彎曲的叉股不能接觸到墊圈

C.開口銷向下彎曲的叉股可以接觸到墊圈但是不能接觸到表面 D.叉股彎曲的半徑要越小越好

2.采用保險絲保險，下列哪條是正確的 多

A.其繞向應該是將螺帽朝擰緊方向拉緊

B.不允許用把緊固件擰得過緊或擰松來調整保險絲的位置

C.打保險時必須將保險絲拉得很緊

D.第一次打保險不成功，可以重新打一次 3.給松緊螺套打保險應注意什么?

A.打保險時只能用黃銅材料的保險絲雙股纏繞打保險。

B.打保險時只能用不銹鋼材料的保險絲單股纏繞打保險。

C.打保險之前，要檢查保證在松緊螺套兩端露出的螺紋不能超過四條。

D.按正確方法將保險絲纏繞在松緊螺套上之后，必須將保險絲在松緊螺套桿上至少繞四圈，再將保險絲剪斷。

4.為什么用保險絲打保險能把緊固件緊固在安裝位置上？

A.用一根保險絲把幾個緊固件纏繞在一起。

B.任何一個緊固件擰緊的趨勢都會增大保險絲的拉力。C.增大了螺帽底面的摩擦力。

D.任何一個緊固件擰緊的趨勢都會減小保險絲的拉力。5.用保險絲給緊固件打保險時，正確的作法是什么？

A.用一根保險絲給盡可能多的緊固件打保險。

B.一根保險絲只能給一個緊固件打保險。

C.用一根保險絲最好給三個緊固件打保險。

D.用來給一組緊固件打保險的保險絲長度不能超過一定的長度。6.用開口銷給槽頂螺帽打保險應注意什么？

A.按照扭矩表要求的擰緊扭矩將螺帽擰緊，如果螺帽切口不能對準保險絲孔，可以將螺帽繼續擰緊，直到對準為止。

B.通過螺帽切口和螺栓上的保險絲孔穿過之后，開口銷的尾端只能向上、下彎曲。C.通過螺帽切口和螺栓上的保險絲孔穿過之后，開口銷尾端向上彎曲的長度不要超過螺栓的直徑。

D.通過螺帽切口和螺栓上的保險絲孔穿過之后，開口銷的尾端要緊貼著螺帽向上、下彎曲，彎曲半徑越小越好。

7.用保險絲給帶螺紋的緊固件打保險時，應遵守的原則是什么？

A.繞過緊固件頭部的保險絲環圈必須停靠在下面，不能有到上面的趨勢。B.保險絲可以重復使用。

C.打完保險后，一定要把保險絲擰1-2下，然后將保險絲的斷頭向下或向后彎。

D.用保險絲以擰緊的方向將緊固件拉緊，而且是拉的越緊越好。

8.用保險絲給螺帽螺栓等打保險可以用單股保險絲，也可以用雙股保險絲。它們的使用情況如何？

A.最常用的是用單股保險絲打保險。

B.給松緊螺套打保險只能用雙股保險絲。

D.在電氣系統中相距 C.在電氣系統中相距較近的小緊固件一般用單股保險絲打保險。較近的小緊固件一般用雙股保險絲打保險。

9.為緊固件打保險的方法常用的有哪些？

A.保險絲、開口銷、自鎖墊圈和AN316自鎖螺帽等。

B.保險絲、開口銷、AN970大面積自鎖墊圈和自鎖螺帽等。C.保險絲、開口銷、自鎖墊圈和AN350蝶形螺帽等。

D.保險絲、帶槽扁圓頭螺栓、開口銷、自鎖墊圈和自鎖螺帽等。1.在釘孔四周制作埋頭窩時，應如何操作？

A.對較薄的板件應采用劃窩法制作埋頭窩。

B.與精致壓窩相比，圓角壓窩的效果好，在可能的情況下應采用圓角壓窩。

C.C對于7075超硬鋁材料，要采用熱壓窩成型。D.對于7075超硬鋁材料，可以采用冷壓窩成型。

2.在下面四個條件中哪個是進行平鉚鉆埋頭孔時要考慮的？

A.材料的厚度和鉚釘的直徑是相同的B.材料的厚度比鉚釘頭的高度要小

C.材料的厚度比鉚釘頭的高度要大

D.鉚釘鐓頭的厚度比材料的厚度要大

3.以下哪種情況需對扭力扳手的讀數進行修正

A.在扭力扳手和施力者之間加轉接接頭時

B.在扭力扳手和緊固件之間加轉接接頭時且轉接接頭與扭力扳手不成90度

C.在扭力扳手和緊固件之間加轉接接頭且轉接接頭與扭力扳手成90度

D.只要加轉接接頭，扭力扳手的讀數就要進行修正

4.“在飛機結構中, 當需要傳遞較大的集中載荷時, 通常采用哪種緊固件連接” A.螺栓類緊固件 B.Hi--Lok類緊固件 C.鉚釘類緊固件 D.螺釘類緊固件 5.在用扭力扳手安裝螺栓時，最好用扳手擰動螺帽，如果只能用扳手擰動螺栓，擰緊的扭矩值如何確定？

A.擰緊的扭矩值=要求的扭矩值-克服螺栓桿和螺栓孔之間摩擦力的扭矩值。

B.擰緊的扭矩值=要求的扭矩值+克服螺栓桿和螺栓孔之間摩擦力的扭矩值。

C.擰緊的扭矩值=要求的扭矩值-克服螺帽和被連接件表面之間摩擦力的扭矩值。D.擰緊的扭矩值可以取要求扭矩值范圍中的最大值，或比最大值大一定比例的值。6.“飛機結構上，需要傳遞分布剪切載荷，且不需要拆卸的部位, 通常采用哪種緊固件連接”

A.螺栓類緊固件 B.Hi--Lok類緊固件 C.鉚釘類緊固件 D.螺釘類緊固件 7.用扭力扳手安裝螺栓時，應注意什么？ 多

A.在可能的情況下，一定用扭力扳手擰動螺栓來進行安裝。

B.如果不小心施加的扭矩超過了要求值，把扳手反擰一點就可以了。

C.安裝自鎖螺帽（AN364、AN365）時，擰緊的扭矩值應等于要求的扭矩值加上擰動自鎖螺帽的扭矩值。

D.在可能的情況下，一定用扭力扳手擰動螺帽來進行安裝。8.某螺栓要求的擰緊力矩是90英寸磅，扭力扳手的力臂長為40英寸，轉接接頭長度為20英寸（轉接接頭位于扭力扳手與緊固件之間且與扳手在同一直線上），則扭力扳手的讀數應為

A.60B.135 C.90

D.15

9.有關螺栓配合和使用的說法正確的是

栓孔可采用輕壓配合

B.用錘子手柄對準螺栓頭重擊就可使螺栓進入孔內是輕壓配合。在修理中，螺栓和螺栓孔可采用輕壓配合

C.用錘子手柄對準螺栓頭一擊就可使螺栓進入孔內是緊壓配合。在修理中，螺栓和螺栓孔多采用緊壓配合

D.用錘子手柄對準螺栓頭重擊才能使螺栓進入孔內是緊壓配合。在修理中，螺栓和螺栓孔多采用緊壓配合

10.在修理中，如果發現螺栓孔尺寸超差應該如何處理？

A.可以用鉆孔、鉸孔的方法將孔加大一號尺寸，使用大一號的螺栓。

B.處理前必須和飛機或發動機生產廠家商量。

C.對于一般零部件上的超差螺栓孔，可以用鉆孔、鉸孔的方法將孔加大一號尺寸，使用大一號的螺栓。

D.對于關鍵零部件上的超差螺栓孔，可以用鉆孔、鉸孔的方法將孔加大一號尺寸，使用大一號的螺栓。

11.從開始到結束都要借助扳手將螺帽擰動的是幾級配合？

A.1－松配合 B.2－自由配合 C.3－中度配合 D.4－緊配合

12.安裝螺栓時，使用扭力扳手將螺帽扭緊到要求的扭力值目的是什么？多

A.使螺栓在不受力時也承受一定的拉應力，提高螺栓的疲勞壽命。B.使螺栓在不受力時也承受一定的壓應力，提高螺栓的疲勞壽命。

A.用錘子手柄對準螺栓頭一壓就可使螺栓進入孔內是輕壓配合。在修理中，螺栓和螺C.防止受到震動時螺帽松脫，是一種給帶螺紋緊固件打保險的方法。

D.使傳遞載荷的各個螺栓連接的松緊程度一致，載荷在各個螺栓之間均勻分配。13.在下列哪種情況下螺栓和孔壁之間允許有一定的間隙？

A.承受較大撞擊載荷部位的螺栓。B.與鉚釘連接同時使用的螺栓。

C.安裝緊公差螺栓。D.安裝只承受拉伸載荷的螺栓。14.如何用裝配的方法來判斷帶有螺紋緊固件的配合等級？

A.“緊配合表示在安裝螺栓時,擰到最后需要借助扳手將螺帽擰到底的配合。” B.中級配合表示可以用手指將螺帽擰到底的配合。

C.中級配合表示從開始直到最后都必須借助扳手將螺帽擰動。D.緊配合表示從開始直到最后都必須借助扳手將螺帽擰動。1.關于鉚釘排列方式的說法正確的是

A.液體或氣體的密封結構用平行排列 B.液體或氣體的密封結構用交錯排列

C.液體或氣體的密封結構用交錯排列和平行排列

D.具體的排列方式應該根據鉚釘的材料和種類來確定 2.如何安裝高剪鉚釘？

A.用專用拉具將銷柱拉入鉚釘孔，使銷柱充滿鉚釘孔并形成墩頭。B.用鉚槍和頂鐵鉚打銷柱，將銷柱墩粗并形成墩頭。

C.用專用拉具將銷柱拉入鉚釘孔，同時將鎖緊環頂入銷柱的凹槽內。

D.用頂鐵頂住銷柱的鉚釘頭，另一邊用鉚槍將金屬套環鍛入銷柱的凹槽內。3.如何安裝Hi-Loks緊固件？

A.Hi-Loks緊固件螺栓桿和孔之間要有一定的間隙。

B.要用錘子重擊的方法將Hi-Loks緊固件的螺栓放入螺栓孔內。

C.使用扭力扳手將Hi-Loks緊固件的套環擰到要求的扭矩值，使將Hi-Loks緊固件安裝到位。

D.固定套環上的剪切環控制安裝Hi-Loks緊固件的擰緊扭矩值。4.關于盲鉚釘的使用情況，下列說法哪些是正確的？

A.機械鎖定的拉塞式鉚釘強度比實心鉚釘差，修理中用來代替實心鉚釘要取大一號的。B.機械鎖定的拉塞式鉚釘是依靠鉚釘桿體膨脹和鉚釘孔壁之間產生的摩擦力而鎖定的。C.9SP-B-A6-3型號拉塞鉚釘夾緊厚度為3/32英寸。

D.鉚釘桿體長度與連接件需要夾緊的厚度應有嚴格的搭配關系，鉚釘放入釘孔后桿體伸出量應為3/64-1/8英寸。

5.使用高剪鉚釘時應注意哪些事項?

A.將銷柱插入釘孔后，銷柱的直桿部分伸出連接件表面之外必須超過1/16英寸。

B.將銷柱插入釘孔后，銷柱的直桿部分伸出連接件表面之外不能超過1/16英寸。

C.在連接件的夾緊厚度大于高剪鉚釘銷柱直徑的部位才能使用高剪鉚釘。

D.在連接件的夾緊厚度小于高剪鉚釘銷柱直徑的部位才能使用高剪鉚釘。6.關于鉚釘的排列布置，下列說法哪些是正確的？

A.平行排列一般用于需要進行液體或氣體密封的結構。

B.對于疲勞敏感區，鉚釘的列距不能小于4D（D-鉚釘的直徑）。

C.鉚釘行距過小容易導致鉚釘間連接件的失穩變形。

D.邊距過小會造成連接件在鉚釘孔處被擠壓破壞。7.一般情況下鉚釘的列距在A.2D~4D B.3D~4D C.4D~6D D.3D~6D 8.一般情況下，鉚釘的行距在A.2D~4D B.3D~4D C.4D~6D D.3D~6D 9.合格的鉚釘鐓頭是平坦周正的圓餅形，厚度為鉚釘直徑的 A.0.5倍 B.0.4倍 C.0.6倍 D.0.3倍 10.標準鉚釘的長度間隔是多少？

A.1/4 in B.1/8 in 11.哪種鉚釘的材料是2024

A.AD B.D C.DD

C.1/32 in

D.M

C.3D~3.5D

D.3D~6D

D.1/16 in 12.一般情況下，鉚釘的邊距在

A.2D~3D B.2D~2.5D

13.鋁合金鉚釘頭上有一凹點的是

A.2017 B.2117 C.2024 D.1100 14.飛機結構中使用的鉚釘承受剪切力的部分是

A.鉚釘頭B.鉚釘桿 C.鉚釘鐓頭D.鉚釘頭和鉚釘桿結合的部位 15.飛機結構中使用的鉚釘主要承受

A.拉力B.剪切力C.扭力 D.拉伸應力 15.鉚釘頭上的標記表示什么？

A.鉚釘熱處理方法。B.鉚釘的材料。

C.鉚釘適用的施鉚時間。

D.鉚釘適用的鉚接板的材料。16.A鉚釘的材料是

A.1100 B.2117 C.2024 D.5056 17.鋁合金鉚釘頭上有一凸點的是

A.2017 B.2117 C.2024 D.1100 18.2117-T3鉚釘使用的特點是什么？

A.使用前不需要用戶進行熱處理 B.需要放入冰箱保存

C.在航空器結構上很少使用

D.耐腐蝕性能極差

19.引起鉚釘損壞，一般是哪種類型的載荷？

A.剪切載荷 B.壓縮載荷 C.扭轉載荷 D.彎曲載荷 20.標準鉚釘的直徑間隔是多少？

A.1/32 in B.1/16 in C.1/8 in D.1/4 in 21.鋁合金鉚釘頭上有兩凸道的是

A.2017 B.2117 C.2024 D.1100 22.哪種鉚釘被稱為冰箱鉚釘

A.2117 B.5056 C.2024 D.1100 23.哪種鉚釘在鉚接前必須進行固溶處理

A.B B.AD C.DD D.M 24 在飛機受力結構中常見的鉚釘破壞形式是什么？

A.拉伸破壞。B.彎曲破壞。C.剪切破壞。D.壓縮破壞。25 飛機上使用的緊固件將零部件連接在一起，組成完整的機體。a.用帶螺紋緊固件形成的組合不能拆卸。

b.用帶螺紋緊固件形成的組合可以經過多次的拆卸和重新裝配。件形成的組合不能拆卸。

d.用粗螺紋緊固件形成的組合不能拆卸。

C.用細螺紋緊固