第一篇：PPP、BOT、BT、TOT、TBT項目介紹：全在這里!

PPP、BOT、BT、TOT、TBT：全在這里！

一、什么叫BOT、BT、TOT、TBT和PPP投融資模式

1BOT（Bulid-Operate-Transfer）即建造－運營－移交方式

這種方式最大的特點就是將基礎設施的經營權有期限的抵押以獲得項目融資，或者說是基礎設施國有項目民營化。在這種模式下，首先由項目發起人通過投標從委托人手中獲取對某個項目的特許權，隨后組成項目公司并負責進行項目的融資，組織項目的建設，管理項目的運營，在特許期內通過對項目的開發運營以及當地政府給予的其他優惠來回收資金以還貸，并取得合理的利潤。特許期結束后，應將項目無償地移交給政府。在BOT模式下，投資者一般要求政府保證其最低收益率，一旦在特許期內無法達到該標準，政府應給予特別補償。

2BT（Build Transfer）即建設-移交

是基礎設施項目建設領域中采用的一種投資建設模式，系指根據項目發起人通過與投資者簽訂合同，由投資者負責項目的融資、建設，并在規定時限內將竣工后的項目移交項目發起人，項目發起人根據事先簽訂的回購協議分期向投資者支付項目總投資及確定的回報。

3TOT（Transfer-Operate-Transfer）即轉讓－經營－轉讓模式

是一種通過出售現有資產以獲得增量資金進行新建項目融資的一種新型融資方式，在這種模式下，首先私營企業用私人資本或資金購買某項資產的全部或部分產權或經營權，然后，購買者對項目進行開發和建設，在約定的時間內通過對項目經營收回全部投資并取得合理的回報，特許期結束后，將所得到的產權或經營權無償移交給原所有人。

4TBT模式

TBT就是將TOT與BOT融資方式組合起來，以BOT為主的一種融資模式。在TBT模式中，TOT的實施是輔助性的，采用它主要是為了促成BOT.TBT的實施過程如下：政府通過招標將已經運營一段時間的項目和未來若干年的經營權無償轉讓給投資人；投資人負責組建項目公司去建設和經營待建項目；項目建成開始經營后，政府從BOT項目公司獲得與項目經營權等值的收益；按照TOT和BOT協議，投資人相繼將項目經營權歸還給政府。實質上，是政府將一個已建項目和一個待建項目打包處理，獲得一個逐年增加的協議收入（來自待建項目），最終收回待建項目的所有權益。

5PPP（Public-Private-Partnerships）模式

一般而言，PPP融資模式主要應用于基礎設施等公共項目。首先，政府針對具體項目特許新建一家項目公司，并對其提供扶持措施，然后，項目公司負責進行項目的融資和建設，融資來源包括項目資本金和貸款；項目建成后，由政府特許企業進行項目的開發和運營，而貸款人除了可以獲得項目經營的直接收益外，還可獲得通過政府扶持所轉化的效益。

二、BOT、BT、TOT、TBT和PPP投融資模式詳解 PPP

20世紀90年代后，一種嶄新的融資模式——PPP模式在西方特別是歐洲流行起來，在公共基礎設施領域，尤其是在大型、一次性的項目，如公路、鐵路、地鐵等的建設中扮演著重要角色。

1什么是PPP

PPP模式是一種優化的項目融資與實施模式，以各參與方的“雙贏”或“多贏”作為合作的基本理念，其典型的結構為：政府部門或地方政府通過政府采購的形式與中標單位組建的特殊目的公司簽定特許合同（特殊目的公司一般是由中標的建筑公司、服務經營公司或對項目進行投資的第三方組成的股份有限公司），由特殊目的公司負責籌資、建設及經營。政府通常與提供貸款的金融機構達成一個直接協議，這個協議不是對項目進行擔保的協議，而是一個向借貸機構承諾將按與特殊目的公司簽定的合同支付有關費用的協定，這個協議使特殊目的公司能比較順利地獲得金融機構的貸款。

采用這種融資形式的實質是：政府通過給予私營公司長期的特許經營權和收益權來加快基礎設施建設及有效運營。

2PPP模式的特點

第一，PPP是一種新型的項目融資模式。PPP融資是以項目為主體的融資活動，是項目融資的一種實現形式，主要根據項目的預期收益、資產以及政府扶持的力度而不是項目投資人或發起人的資信來安排融資。項目經營的直接收益和通過政府扶持所轉化的效益是償還貸款的資金來源，項目公司的資產和政府給予的有限承諾是貸款的安全保障。

第二，PPP融資模式可以使更多的民營資本參與到項目中，以提高效率，降低風險。這也正是現行項目融資模式所鼓勵的。政府的公共部門與民營企業以特許權協議為基礎進行全程合作，雙方共同對項目運行的整個周期負責。PPP融資模式的操作規則使民營企業能夠參與到城市軌道交通項目的確認、設計和可行性研究等前期工作中來，這不僅降低了民營企業的投資風險，而且能將民營企業的管理方法與技術引入項目中來，還能有效地實現對項目建設與運行的控制，從而有利于降低項目建設投資的風險，較好地保障國家與民營企業各方的利益。這對縮短項目建設周期，降低項目運作成本甚至資產負債率都有值得肯定的現實意義。第三，PPP模式可以在一定程度上保證民營資本“有利可圖”。私營部門的投資目標是尋求既能夠還貸又有投資回報的項目，無利可圖的基礎設施項目是吸引不到民營資本的投入的。而采取PPP模式，政府可以給予私人投資者相應的政策扶持作為補償，如稅收優惠、貸款擔保、給予民營企業沿線土地優先開發權等。通過實施這些政策可提高民營資本投資城市軌道交通項目的積極性。

第四，PPP模式在減輕政府初期建設投資負擔和風險的前提下，提高城市軌道交通服務質量。在PPP模式下，公共部門和民營企業共同參與城市軌道交通的建設和運營，由民營企業負責項目融資，有可能增加項目的資本金數量，進而降低資產負債率，這不但能節省政府的投資，還可以將項目的一部分風險轉移給民營企業，從而減輕政府的風險。同時雙方可以形成互利的長期目標，更好地為社會和公眾提供服務。

3PPP模式的組織形式

PPP模式的組織形式非常復雜，既可能包括私人營利性企業、私人非營利性組織，同時還可能包括公共非營利性組織（如政府）。合作各方之間不可避免地會產生不同層次、類型的利益和責任上的分歧。只有政府與私人企業形成相互合作的機制，才能使得合作各方的分歧模糊化，在求同存異的前提下完成項目的目標。

PPP模式的機構層次就像金字塔一樣，金字塔頂部是政府，是引入私人部門參與基礎設施建設項目的有關政策的制定者。政府對基礎設施建設項目有一個完整的政策框架、目標和實施策略，對項目的建設和運營過程的各參與方進行指導和約束。

金字塔中部是政府有關機構，負責對政府政策指導方針進行解釋和運用，形成具體的項目目標。

金字塔的底部是項目私人參與者，通過與政府的有關部門簽署一個長期的協議或合同，協調本機構的目標、政策目標和政府有關機構的具體目標之間的關系，盡可能使參與各方在項目進行中達到預定的目標。

這種模式的一個最顯著的特點就是政府或者所屬機構與項目的投資者和經營者之間的相互協調及其在項目建設中發揮的作用。

PPP模式是一個完整的項目融資概念，但并不是對項目融資的徹底更改，而是對項目生命周期過程中的組織機構設置提出了一個新的模型。它是政府、營利性企業和非營利性企業基于某個項目而形成以“雙贏”或“多贏”為理念的相互合作形式，參與各方可以達到與預期單獨行動相比更為有利的結果，其運作思路如圖所示。參與各方雖然沒有達到自身理想的最大利益，但總收益即社會效益卻是最大的，這顯然更符合公共基礎設施建設的宗旨。

4PPP模式案例

北京地鐵4號線在國內首次采用PPP模式，將工程的所有投資建設任務以7∶3的基礎比例劃分為A、B兩部分，A部分包括洞體、車站等土建工程的投資建設，由政府投資方負責；B部分包括車輛、信號等設備資產的投資、運營和維護，吸引社會投資組建的PPP項目公司來完成。政府部門與PPP公司簽訂特許經營協議，要根據PPP項目公司所提供服務的質量、效益等指標，對企業進行考核。在項目成長期，政府將其投資所形成的資產，以無償或象征性的價格租賃給PPP項目公司，為其實現正常投資收益提供保障；在項目成熟期，為收回部分政府投資，同時避免PPP項目公司產生超額利潤，將通過調整租金（為簡便起見,其后在執行過程中采用了固定租金方式）的形式令政府投資公司參與收益的分配；在項目特許期結束后，PPP項目公司無償將項目全部資產移交給政府或續簽經營合同。

深圳地鐵4號線由港鐵公司獲得運營及沿線開發權。根據深圳市政府和港鐵公司簽署的協議，港鐵公司在深圳成立項目公司，以BOT方式投資建設全長約16km、總投資約60億元的4號線二期工程。同時，深圳市政府將已于2004年底建成通車的全長4.5km的4號線一期工程在二期工程通車前（2007年）租賃給港鐵深圳公司，4號線二期通車之日始，4號線全線將由香港地鐵公司成立的項目公司統一運營，該公司擁有30年的特許經營權。此外，香港地鐵還獲得4號線沿線290萬㎡建筑面積的物業開發權。在整個建設和經營期內，項目公司由香港地鐵公司絕對控股，自主經營、自負盈虧，運營期滿，全部資產無償移交深圳市政府。

BOT

我國第一個BOT基礎設施項目是1984年由香港合和實業公司和中國發展投資公司等作為承包商在深圳建設的沙頭角B電廠。之后，我國廣東、福建、四川、上海、湖北、廣西等地也出現了一批BOT項目。如廣深珠高速公路、重慶地鐵、地洽高速公路、上海延安東路隧道復線、武漢地鐵、北海油田開發等。

1什么是BOT

政府對該機構提供的公共產品或服務的數量和價格可以有所限制，但保證私人資本具有獲取利潤的機會。整個過程中的風險由政府和私人機構分擔。當特許期限結束時，私人機構按約定將該設施移交給政府部門，轉由政府指定部門經營和管理。

2BOT的歷史

近些年來，BOT這種投資與建設方式被一些發展中國家用來進行其基礎設施建設并取得了一定的成功，引起了世界范圍廣泛的青睞，被當成一種新型的投資方式進行宣傳，然而BOT遠非一種新生事物，它自出現至今已有至少300年的歷史。

17世紀英國的領港公會負責管理海上事務，包括建設和經營燈塔，并擁有建造燈塔和向船只收費的特權。但是據專家調查，從1610年到1675年的65年當中，領港公會連一個燈塔也未建成，而同期私人建成的燈塔至少有十座。這種私人建造燈塔的投資方式與現在所謂BOT如出一轍。即：私人首先向政府提出準許建造和經營燈塔的申請，申請中必須包括許多船主的簽名以證明將要建造的燈塔對他們有利并且表示愿意支付過路費；在申請獲得政府的批準以后，私人向政府租用建造燈塔必須占用的土地，在特許期內管理燈塔并向過往船只收取過路費；特權期滿以后由政府將燈塔收回并交給領港公會管理和繼續收費。到1820年，在全部46座燈塔中，有34座是私人投資建造的。可見BOT模式在投資效率上遠高于行政部門。

3BOT的特點

BOT具有市場機制和政府干預相結合的混合經濟的特色。一方面，BOT能夠保持市場機制發揮作用。BOT項目的大部分經濟行為都在市場上進行，政府以招標方式確定項目公司的做法本身也包含了競爭機制。作為可靠的市場主體的私人機構是BOT模式的行為主體，在特許期內對所建工程項目具有完備的產權。這樣，承擔BOT項目的私人機構在BOT項目的實施過程中的行為完全符合經濟人假設。

另一方面，BOT為政府干預提供了有效的途徑，這就是和私人機構達成的有關BOT的協議。盡管BOT協議的執行全部由項目公司負責，但政府自始至終都擁有對該項目的控制權。在立項、招標、談判三個階段，政府的意愿起著決定性的作用。在履約階段，政府又具有監督檢查的權力，項目經營中價格的制訂也受到政府的約束，政府還可以通過通用的BOT法來約束BOT項目公司的行為。

4BOT的主要參與人

一個典型的BOT項目的參與人有政府、BOT項目公司、投資人、銀行或財團以及承擔設計、建設和經營的有關公司。

政府是BOT項目的控制主體。政府決定著是否設立此項目、是否采用BOT方式。在談判確定BOT項目協議合同時政府也占據著有利地位。它還有權在項目進行過程中對必要的環節進行監督。在項目特許到期時，它還具有無償收回該項目的權利。

BOT項目公司是BOT項目的執行主體，它處于中心位置。所有關系到BOT項目的籌資、分包、建設、驗收、經營管理體制以及還債和償付利息都BOT項目公司由負責，同設計公司、建設公司、制造廠商以及經營公司打交道。

投資人是BOT項目的風險承擔主體。他們以投入的資本承擔有限責任。盡管原則上講政府和私人機構分擔風險，但實際上各國在操作中差別很大。發達市場經濟國家在BOT項目中分擔的風險很小，而發展中國家在跨國BOT項目中往往承擔很大比例的風險。

銀行或財團通常是BOT項目的主要出資人。對于中小型的BOT項目，一般單個銀行足以為其提供所需的全部資金，而大型的BOT項目往往使單個銀行感覺力不從心，從而組成銀團共同提供貸款。由于BOT項目的負債率一般高達70－90％，所以貸款往往是BOT項目的最大資金來源。

5BOT項目實施過程

BOT模式多用于投資額度大而期限長的項目。一個BOT項目自確立到特許期滿往往有十幾年或幾十年的時間，整個實施過程可以分為立項、招標、投標、談判、履約五個階段。立項階段。在這一階段，政府根據中、長期的社會和經濟發展計劃列出新建和改建項目清單并公諸于眾。私人機構可以根據該清單上的項目聯系本機構的業務發展方向做出合理計劃，然后向政府提出以BOT方式建設某項目的建議，并申請投標或表明承擔該項目的意向。政府則依靠咨詢機構進行各種方案的可行性研究，根據各方案的技術經濟指標決定采用何種方式。

招標階段。如果項目確定為采用BOT方式建設，則首先由政府或其委托機構發布招標廣告，然后對報名的私人機構進行資格預審，從中選擇數家私人機構作為投標人并向其發售招標文件。

對于確定以BOT方式建設的項目也可以不采用招標方式而直接與有承擔項目意向的私人機構協商。但協商方式成功率不高，即便協商成功，往往也會由于缺少競爭而使政府答應條件過多導致項目成本增高。

投標階段。BOT項目標書的準備時間較長，往往在6個月以上，在此期間受政府委托的機構要隨時回答投標人對項目要求提出的問題，并考慮招標人提出的合理建議。投標人必須在規定的日期前向招標人呈交投標書。招標人開標、評標、排序后，選擇前2-3家進行談判。談判階段。特許合同是BOT項目的核心，它具有法律效力并在整個特許期內有效，它規定政府和BOT項目公司的權力和義務，決定雙方的風險和回報。所以，特許合同的談判是BOT項目的關鍵一環。政府委托的招標人依次同選定的幾個投標人進行談判。成功則簽訂合同，不成功則轉向下一個投標人。有時談判需要循環進行。

履約階段。這一階段涵蓋整個特許期，又可以分為建設階段、經營階段和移交階段。BOT項目公司是這一階段的主角，承擔履行合同的大量工作。需要特別指出的是：良好的特許合約可以激勵BOT項目公司認真負責地監督建設、經營的參與者，努力降低成本提高效率。

6BOT項目中的風險

BOT項目投資大，期限長，且條件差異較大，常常無先例可循，所以BOT的風險較大。風險的規避和分擔也就成為BOT項目的重要內容。BOT項目整個過程中可能出現的風險有五種類型：政治風險、市場風險、技術風險、融資風險和不可抵抗的外力風險。

政治風險。政局不穩定，社會不安定會給BOT項目帶來政治風險，這種風險是跨國投資的BOT項目公司特別考慮的。投資人承擔的政治風險隨項目期限的延長而相應遞增，而對于本國的投資人而言，則較少考慮該風險因素。

市場風險。在BOT項目長長的特許期中，供求關系變化和價格變化時有發生。在BOT項目回收全部投資以前市場上有可能出現更廉價的競爭產品，或更受大眾歡迎的替代產品，以致對該BOT項目的產出的需求大大降低，此謂市場風險。通常BOT項目投資大都期限長，又需要政府的協助和特許，所以具有壟斷性，但不能排除由于技術進步等原因帶來的市場風險。此外，在原材料市場上可能會由于原材料漲價從而導致工程超支，這是另一種市場風險。技術風險。在BOT項目進行過程中由于制度上的細節問題安排不當帶來的風險，稱為技術風險。這種風險的一種表現是延期，工程延期將直接縮短工程經營期，減少工程回報，嚴重的有可能導致項目的放棄。另一種情況是工程缺陷，指施工建設過程中的遺留問題。該類風險可以通過制度安排上的技術性處理減少其發生的可能性。

融資風險。由于匯率、利率和通貨膨脹率的預期外的變化帶來的風險，是融資風險。若發生了比預期高的通貨膨脹，則BOT項目預定的價格（如果預期價格約定了的話）則會偏低；如果利率升高，由于高的負債率，則BOT項目的融資成本大大增加；由于BOT常用于跨國投資，匯率的變化或兌現的困難也會給項目帶來風險。

不可抗拒的外力風險。BOT項目和其他許多項目一樣要承擔地震、火災、江水和暴雨等不可抵抗而又難以預計的外力的風險。

7BOT風險的規避和分擔

應付風險的機制有兩種。一種機制是規避，即以一定的措施降低不利情況發生的概率；另一種機制是分擔，即事先約定不利情況發生情況下損失的分配方案。這是BOT項目合同中的重要內容。國際上在各參與者之間分擔風險的慣例是：誰最能控制的風險，其風險便由誰承擔。

政治風險的規避。跨國投資的BOT項目公司首先要考慮的就是政治風險問題。而這種風險僅憑經濟學家和經濟工作者的經驗是難以評估的。項目公司可以在談判中獲得政府的某些特許以部分抵消政治風險。如在項目國以外開立項目資金帳戶。此外，美國的海外私人投資公司（OPIC）和英國的出口信貸擔保部（ECGD）對本國企業跨國投資的政治風險提供擔保。市場風險的分擔。在市場經濟體制中，由于新技術的出現帶來的市場風險應由項目的發起人和確定人承擔。若該項目由私人機構發起則這部分市場風險由項目公司承擔；若該項目由政府發展計劃確定，則政府主要負責。而工程超支風險則應由項目公司做出一定預期，在BOT項目合同簽訂時便有備無患。

技術風險的規避。技術風險是由于項目公司在與承包商進行工程分包時約束不嚴或監督不力造成的，所以項目公司應完全承擔責任。對于工程延期和工程缺陷應在分包合同中做出規定，與承包商的經濟利益掛鉤。項目公司還應在工程費用以外留下一部分維修保證金或施工后質量保證金，以便順利解決工程缺陷問題。對于影響整個工程進度和關系整體質量的控制工程，項目公司還應進行較頻繁的期間監督。融資風險的規避。工程融資是BOT項目的貫穿始終的一個重要內容。這個過程全部由項目公司為主體進行操作，風險也完全由項目公司承擔。融資技巧對項目費用大小影響極大。首先，工程過程中分步投入的資金應分步融入，否則大大增加融資成本。其次，在約定產品價格時應預期利率和通脹的波動對成本的影響。若是從國外引入外資的BOT項目，應考慮貨幣兌換問題和匯率的預期。

不可抵抗外力風險的分擔。這種風險具有不可預測性和損失額的不確定性，有可能是毀滅性損失。而政府和私人機構都無能為力。對此可以依靠保險公司承擔部分風險。這必然會增大工程費用，對于大型BOT項目往往還需要多家保險公司進行分保。在項目合同中政府和項目公司還應約定該風險的分擔方法。

綜上所述，在市場經濟中，政府可以分擔BOT項目中的不可抵抗外力的風險，保證貨幣兌換，或承擔匯率風險，其他風險皆由項目公司承擔。

西方國家的BOT項目具有兩個特別的趨勢值得中國發展BOT項目借鑒。其一是大力采用國內融資方式，其優點之一便是徹底回避了政府風險和當代浮動匯率下尤為突出的匯率風險。另一個趨勢是政府承擔的風險愈來愈少。這當然有賴于市場機制的作用和經濟法規的健全。從這個意義上講，推廣BOT的途徑，不是依靠政府的承諾，而是深化經濟體制改革和加強法制建設。

BT

1什么是BT

通俗地說，BT投資也是一種“交鑰匙工程”，社會投資人投資、建設，建設完成以后“交鑰匙”，政府再回購，回購時考慮投資人的合理收益。標準意義的BOT項目較多，但類似BOT項目的BT卻并不多見。

在市場經濟條件下，BT模式是從BOT模式轉化發展起來的新型投資模式。采用“BT”模式建設的項目，所有權是政府或政府下屬的公司；政府將項目的融資和建設特許權轉讓投資方；投資方是依法注冊的國有建筑企業或私人企業；銀行或其他金融機構根據項目的未來收益情況為項目提供融資貸款。政府（或項目籌備辦）根據當地社會和經濟發展的需要，對項目進行立項，進行項目建議書、可行性研究、籌劃報批等前期準備工作，委托下屬公司或咨詢中介公司對項目進行BT招標；與中標人（投資方）簽訂BT投資合同（或投資協議）；中標人（投資方）組建BT項目公司，項目公司在項目建設期行使業主職能，負責項目的投融資、建設管理，并承擔建設期間的風險。項目建成竣工后，按照BT合同（或協議），投資方將完工的項目移交給政府（政府下屬的公司）。政府（或政府下屬的公司）按約定總價（或完工后評估總價）分期償還投資方的融資和建設費用。政府及管理部門在BT投資全過程中行使監管、指導職能，保證BT投資項目的順利融資、建成、移交。

2BT投資模式的缺陷

BT項目建設費用過大。采用BT方式必須經過確定項目、項目準備、招標、談判、簽署與BT有關的合同、移交等階段，涉及政府許可、審批以及外匯擔保等諸多環節，牽扯的范圍廣，復雜性強，操作的難度大，障礙多，不易實施，最重要的是融資成本也因中間環節多而增高。

BT方式中的融資監管難度大。融資監管難度大，資金風險大目前我國尚沒有相應的BT模式方面的法律法規，而BT模式中法律關系，合同關系的特殊性和復雜性，導致融資監管難度大。例如銀團是以政府或政府機構的全額付款保證作為擔保，而不是BT方出具抵押作為擔保，未來的責任主體難以界定。

BT項目的分包情況嚴重。由于BT方式中政府只與項目總承包人發生直接聯系，建議由項目企業負責落實，因此，項目的落實可能被細化，建設項目的分包將愈顯嚴重。BT項目質量得不到應有的保證。在BT項目中，政府雖規定督促和協助投資方建立三級質量保證體系，申請政府質量監督，健全各項管理制度，抓好安全生產。但是，投資方出于其利益考慮，在BT項目的建設標準、建設內容、施工進度等方面存在問題，建設質量得不到應有的保證。

3如何解決BT投資模式缺陷

面對這些缺陷，各地政府的掌控能力是比較差的，政府BT投資建設項目在由計劃經濟向市場經濟的轉軌的過程中，仍不同程度地存在著一部分項目管理在政府有關部門內封閉運作，有時甚至出現違反建設程序的操作。在具體項目的建設實施過程中，也不同程度地存在著對項目功能與方案審核不力、政企不分、專業技術人員缺乏、管理粗放、地方壟斷和地方保護、缺乏競爭，甚至出現“尋租”腐敗等問題。實際上，人們很容易發現，一些地方政府的BT項目，明顯沒有按照已有的招投標和政府特許經營的有關法規和政策辦理。

4完善BT投資已是當務之急

除了完善BT運行機制，強化政府對BT項目的監督之外，建立BT應對風險機制，確定風險種類，擬定相應的風險回避對策也顯得非常重要。另外，政府運作BT應考慮引入獨立第三方的中介服務。目前，國內外著名投資工程咨詢和設計單位都有很強的BT投資專業知識和技能，如中國國際工程咨詢公司等。在融資和資本運作上可以聘請證券公司或著名投資咨詢公司為其服務。

由于我國BT誕生的時間短、經驗少，是新生事物，因此，最基本、最重要的是要有明確的合同法律保護，同時，在管理上，對項目的投資概算、設計方案的確定，工程質量的檢驗以及財務審計都應從法律上確定政府權力。但目前，我國尚沒有關于BT的專門立法，所以更應加快立法步伐。

5BT項目融資案例 下面以我國第一條采用BT模式正處于建設中的山西陽侯高速公路為案例詳細介紹BT投資模式。

▌A、項目簡況

近年來山西省政府加大公路建設資力度，目前已經貸款1,600多億元投資高速公路，今后幾年還將繼續增加投資1,600多億元，進一步投入高速公路建設，徹底改變山西省公路交通落后的現狀。

山西陽侯高速公路是山西晉侯高速公路的主要部分，全長130.578公里，項目總投資54億元人民幣，其中建安投資43.4億元。在開發中西部的大好形勢下，山西省交通廳轉變投資理念，改變長期由政府負債，向銀行貸款修建高速公路的單一模式，批準山西中昌集團有限公司采用ＢＴ模式，投融資、建設、移交山西陽侯高速公路。通過競爭性投標，中國港灣建設（集團）總公司中標，以15.55億元人民幣獲得陽侯高速公路一期工程關門至侯馬段的BT投融資、建設主體，建設工期2年。

▌B、融資、回購與提供保函

經山西省交通廳審核、批復，業主對山西陽侯高速公路項目資金來源要求BT模式的投融資、建設主體(以下簡稱“BT投資主體”)具有不低于35%的自有資金，其余65%的建設資金通過融資方式解決；從項目建成移交驗收后次日起，業主分3年等額回購。建設期和回購期的全部資金（包括資本金和貸款）均按中國人民銀行總行同期貸款利率計息（即不上浮也不下浮），計入回購款中。回購利息的計息方式為發生一筆，計息一筆，余額計息。山西陽侯高速公路有限公司為BT中標人提供回購承諾函和國有商業銀行或股份商業銀行的省級分行以上級別的銀行出具的包括建設期和回購期在內的為期6年的全額回購履約保函。

▌C、結論

綜合以上分析，可以認為BT融資模式，具有許多優勢，主要有：

（一）BT模式風險小。對于公共項目來說，采用BT方式運作，由銀行或其他金融機構出具保函，能夠保證項目投入資金的安全，只要項目未來收益有保證，融資貸款協議簽署后，在建設期項目基本上沒有資金風險。

（二）BT模式收益高。BT模式的收益高體現在三個方面：首先，BT投資主體通過BT投資為剩余資本找到了投資途徑，獲得可觀的投資收益；其次，金融機構通過為BT項目融資貸款，分享了項目收益，能夠獲得穩定的融資貸款利息；最后，BT項目順利建成移交給當地政府（或政府下屬公司），可為當地政府和人民帶來較高的經濟效益和社會效益。

（三）BT模式能夠發揮大型建筑企業在融資和施工管理方面的優勢。采用BT模式建設大型項目，工程量集中、投資大，能夠充分發揮大型建筑企業資信好、信譽高、易融資及善于組織大型工程施工的優勢。大型建筑企業通過BT模式融資建設項目，可以增加在BT融資和施工方面的業績，為其提高企業資質和今后打入國際融資建筑市場積累經驗。

（四）BT模式可以促進當地經濟發展。基本建設項目特點之一是資金占用大，建設期和資金回收過程長，銀行貸款回收慢，投資商的投資積極性和商業銀行的貸款積極性不高。而采用BT模式進行融資建設未來具有固定收益的項目，可以發揮投資商的投資積極性和項目融資的主動性，縮短項目的建設期，保證項目盡快建成、移交，能夠盡快見到效益，解決項目所在地就業問題，促進當地經濟的發展。

在我國采用BT模式融資建設公共項目剛剛興起，這種新興起的融資、建設、移交模式還處于摸石過河、總結經驗、不斷完善之中，也許在運作中會逐漸發現風險和不足之處，但是從目前運作情況看，已經采用BT模式建設的項目普遍運作良好，解決了項目建設資金緊缺問題，推動了項目所在地經濟的可持續發展。

TBT

TBT的實施過程如下：政府通過招標將已經運營一段時間的項目和未來若干年的經營權無償轉讓給投資人；投資人負責組建項目公司去建設和經營待建項目；項目建成開始經營后，政府從BOT項目公司獲得與項目經營權等值的收益；按照TOT和BOT協議，投資人相繼將項目經營權歸還給政府。實質上，是政府將一個已建項目和一個待建項目打包處理，獲得一個逐年增加的協議收入（來自待建項目），最終收回待建項目的所有權益。

1TBT模式兩大特點

其一，從政府的角度講，TOT盤活了固定資產，以存量換增量，可將未來的收入現在一次性提取。政府可將TOT融得的部分資金入股BOT項目公司，以少量國有資本來帶動大量民間資本。眾所周知，BOT項目融資的一大缺點就是政府在一定時期對項目沒有控制權，而政府入股項目公司可以避免這一點。

其二，從投資者角度來講，BOT項目融資的方式很大程度上取決于政府的行為。而從國內外民營BOT項目成敗的經驗看，政府一定比例的投資是吸引民間資金的前提。在BOT的各個階段政府會協調各方關系，推動BOT項目的順利進行，這無疑減少了投資人的風險，使投資者對項目更有信心，對促成BOT項目融資極為有利。TOT使項目公司從BOT特許期一開始就有收入，未來穩定的現金流入使BOT項目公司的融資變得較為容易。

2現有融資環境支持TOT

中國目前經濟收益良好穩定的鐵路支線、專用線為數不少，而且還有少量城市間高速鐵路，這些現金流量可觀而且已經基本明朗化的項目對投資者來說極具吸引力。通過前面分析TBT融資模式的突破口在于TOT中項目的轉出，既然中國有這么多對投資者有很大吸引力的鐵路項目，那么，項目轉出就有了可能，從而將TBT融資模式實踐于客運專線建設就有了可能。

中國民間資本總額十分龐大，2005年12月末，中國城鄉居民儲蓄存款已超過10萬億元人民幣。一直以來，由于缺少豐富的投資渠道和金融產品，加上近年來股票市場的低迷，大量的民間資金滯留銀行，同時在國際市場上仍有數千億美元的游離資本在尋找投資對象。這些都表明中國客運專線建設項目實施TBT項目融資模式有充分的資金保障。

TBT融資模式中，政府通過TOT一次性融得資金后，會在BOT項目中入股，甚至主導項目的實施。這樣，其他投資人就不用擔心財務上和政府履行合同上的問題，而且有了政府的強力參與，又有了資金的保證，就大大增加了項目實施的成功率。

從國家的政治環境上講，中國已經在很長一段時間內保持政治穩定，經濟穩定快速發展，投資環境逐步改觀，政府誠信也在逐步提升，相關法律體系越來越完善。

通過上面幾方面的分析可以看出，在中國客運專線建設項目中實施TBT融資模式是可行的。

3正視兩大敏感問題 雖然以BOT為主的TBT項目融資模式，兼備了兩種融資方式的優點，可廣泛在投資規模大、經營周期長、風險大的客運專線建設項目中應用，但在實施中還有兩個關鍵問題必須解決。

▌第一，TOT轉出項目的經營權如何定價？

TOT中項目的轉出是TBT融資模式得以實施的突破口，而轉出項目的經營權的合理定價則是轉出協議達成的關鍵。如果轉讓價格過低，會使轉讓方遭受財產損失；如果轉讓價格過高，則會降低受讓方的預期投資收益，導致轉讓協議難以達成，或者項目產品價格過高。在后一種情況下，如果轉讓方為了達成協議，則需要在其他方面做出較多的讓步和承諾，而過多的讓步和承諾對于轉讓方而言同樣會造成一定的損失。

相對于賬面價值法、重置成本法、現行市價法，收益現值法可以比較真實地反映擬轉讓項目經營權的真實價值。它通過估算TOT項目融資標的未來預期收益并折算成現值，來確定TOT項目融資標的價值的一種評估方法，其基本原理是期望價值理論，是基于標的的預期收益角度對其價格所作的評估。

但由于中國國內鐵路投資環境，尤其是投資軟環境如法律環境、行政環境方面的問題，加大了受讓方在經營期間的預期風險，受讓方一般比較難以接受收益現值法評估出來的經營權價格，或者會對出讓方和政府提出比較苛刻的條件，導致TOT協議難以達成。所以，給TOT轉出項目的經營權定價時，要在收益現值法的基礎上，充分考慮各種風險因素，進行修正，使價格趨于合理、可行。目前，國際上比較認同的方法是美國西北大學教授阿爾費雷德·巴拉特創立的巴拉特評估法。

▌第二，擬轉讓經營權的已建TOT項目要與待建客運專線建設項目相匹配。

TBT項目融資模式是以BOT項目為中心進行的，是以建設BOT項目為最終目的，所以，選擇與BOT項目相匹配的擬轉讓經營權的已建項目也是至關重要的。

首先，擬轉讓經營權的已建項目的規模、凈現金流，即其經營權在特許期的估價要與待建客運專線建設項目相匹配，有專家認為還要盡可能選擇運營成本較低，不需要作較大的固定資產更新換代的已建項目為好。

其次，為了促成某待建客運專線建設項目的BOT融資建設計劃，業主或者是宗主國可選擇的擬轉讓經營權的已建項目不應該局限于鐵路項目，也可以是其他項目，如：火電廠，某高速公路段，等等；只要是與待建項目相匹配，或者說更符合潛在投資人的期望要求就行。另外，擬轉讓經營權的項目可不止一個，可以是幾個項目的一部分打包，不過，這就會給接手經營的BOT項目公司的管理帶來不便，可以視具體情況而定。

第二篇：BOT、BT、TOT、TBT和PPP五大投融資模式全解析

、BT、TOT、TBT和PPP五大投融資模式全解析

一、政府市政建設中引進社會資本的模式比較 政府市政建設中引進社會資本的模式比較

二、什么叫BOT、BT、TOT、TBT和PPP投融資模式

1、BOT（Bulid-Operate-Transfer）即建造－運營－移交方式 BOT模式最大的特點就是將基礎設施的經營權有期限的抵押以獲得項目融資，或者說是基礎設施國有項目民營化。在這種模式下，首先由項目發起人通過投標從委托人手中獲取對某個項目的特許權，隨后組成項目公司并負責進行項目的融資，組織項目的建設，管理項目的運營，在特許期內通過對項目的開發運營以及當地ZF給予的其他優惠來回收資金以還貸，并取得合理的利潤。特許期結束后，應將項目無償地移交給ZF。在ＢＯＴ模式下，投資者一般要求ZF保證其最低收益率，一旦在特許期內無法達到該標準，ZF應給予特別補償。BOT融資模式

2、BT（Build Transfer）即建設-移交

BT融資模式是基礎設施項目建設領域中采用的一種投資建設模式，系指根據項目發起人通過與投資者簽訂合同，由投資者負責項目的融資、建設，并在規定時限內將竣工后的項目移交項目發起人，項目發起人根據事先簽訂的回購協議分期向投資者支付項目總投資及確定的回報。

BT融資模式

3、TOT（Transfer-Operate-Transfer）即轉讓－經營－轉讓模式 TOT融資模式是一種通過出售現有資產以獲得增量資金進行新建項目融資的一種新型融資方式，在這種模式下，首先私營企業用私人資本或資金購買某項資產的全部或部分產權或經營權，然后，購買者對項目進行開發和建設，在約定的時間內通過對項目經營收回全部投資并取得合理的回報，特許期結束后，將所得到的產權或經營權無償移交給原所有人。

TOT融資模式

4、TBT模式

TBT模式就是將TOT與BOT融資方式組合起來，以BOT為主的一種融資模式。在TBT模式中，TOT的實施是輔助性的，采用它主要是為了促成BOT.TBT的實施過程如下：ZF通過招標將已經運營一段時間的項目和未來若干年的經營權無償轉讓給投資人；投資人負責組建項目公司去建設和經營待建項目；項目建成開始經營后，ZF從BOT項目公司獲得與項目經營權等值的收益；按照TOT和BOT協議，投資人相繼將項目經營權歸還給ZF。實質上，是ZF將一個已建項目和一個待建項目打包處理，獲得一個逐年增加的協議收入（來自待建項目），最終收回待建項目的所有權益。TBT融資模式

5、PPP（Public-Private-Partnerships）模式

一般而言，PPP融資模式主要應用于基礎設施等公共項目。首先，ZF針對具體項目特許新建一家項目公司，并對其提供扶持措施，然后，項目公司負責進行項目的融資和建設，融資來源包括項目資本金和貸款；項目建成后，由ZF特許企業進行項目的開發和運營，而貸款人除了可以獲得項目經營的直接收益外，還可獲得通過ZF扶持所轉化的效益。

三、BOT、BT、TOT、TBT和PPP投融資模式詳解 PPP 20世紀90年代后,一種嶄新的融資模式-PPP模式（Public-Private-Partnership，即“公共部門-私人企業-合作”的模式）在西方特別是歐洲流行起來,在公共基礎設施領域,尤其是在大型、一次性的項目,如公路、鐵路、地鐵等的建設中扮演著重要角色。

PPP模式是一種優化的項目融資與實施模式，以各參與方的“雙贏”或“多贏”作為合作的基本理念，其典型的結構為：ZF部門或地方ZF通過ZF采購的形式與中標單位組建的特殊目的公司簽定特許合同（特殊目的公司一般是由中標的建筑公司、服務經營公司或對項目進行投資的，由特殊目的公司負責籌資、建設及經營。ZF通常與提供貸款的金融機構達成一個直接協議，這個協議不是對項目進行擔保的協議，而是一個向借貸機構承諾將按與特殊目的公司簽定的合同支付有關費用的協定，這個協議使特殊目的公司能比較順利地獲得金融機構的貸款。采用這種融資形式的實質是：ZF通過給予私營公司長期的特許經營權和收益權來加快基礎設施建設及有效運營。PPP模式的內涵主要包括以下4個方面：

第一，PPP是一種新型的項目融資模式。PPP融資是以項目為主體的融資活動，是項目融資的一種實現形式，主要根據項目的預期收益、資產以及ZF扶持的力度而不是項目投資人或發起人的資信來安排融資。項目經營的直接收益和通過ZF扶持所轉化的效益是償還貸款的資金來源，項目公司的資產和ZF給予的有限承諾是貸款的安全保障。

第二，PPP融資模式可以使更多的民營資本參與到項目中，以提高效率，降低風險。這也正是現行項目融資模式所鼓勵的。ZF的公共部門與民營企業以特許權協議為基礎進行全程合作，雙方共同對項目運行的整個周期負責。PPP融資模式的操作規則使民營企業能夠參與到城市軌道交通項目的確認、設計和可行性研究等前期工作中來，這不僅降低了民營企業的投資風險，而且能將民營企業的管理方法與技術引入項目中來，還能有效地實現對項目建設與運行的控制，從而有利于降低項目建設投資的風險，較好地保障國家與民營企業各方的利益。這對縮短項目建設周期，降低項目運作成本甚至資產負債率都有值得肯定的現實意義。

第三，PPP模式可以在一定程度上保證民營資本“有利可圖”。私營部門的投資目標是尋求既能夠還貸又有投資回報的項目，無利可圖的基礎設施項目是吸引不到民營資本的投入的。而采取PPP模式，ZF可以給予私人投資者相應的政策扶持作為補償，如稅收優惠、貸款擔保、給予民營企業沿線土地優先開發權等。通過實施這些政策可提高民營資本投資城市軌道交通項目的積極性。

第四，PPP模式在減輕ZF初期建設投資負擔和風險的前提下，提高城市軌道交通服務質量。在PPP模式下，公共部門和民營企業共同參與城市軌道交通的建設和運營，由民營企業負責項目融資，有可能增加項目的資本金數量，進而降低資產負債率，這不但能節省ZF的投資，還可以將項目的一部分風險轉移給民營企業，從而減輕ZF的風險。同時雙方可以形成互利的長期目標，更好地為社會和公眾提供服務。

PPP模式的組織形式非常復雜，既可能包括私人營利性企業、私人非營利性組織，同時還可能包括公共非營利性組織（如ZF）。合作各方之間不可避免地會產生不同層次、類型的利益和責任上的分歧。只有ZF與私人企業形成相互合作的機制，才能使得合作各方的分歧模糊化，在求同存異的前提下完成項目的目標。

PPP模式的機構層次就像金字塔一樣，金字塔頂部是ZF，是引入私人

ZF對基礎設施建設項目有一個完整的政策框架、目標和實施策略，對項目的建設和運營過程的各參與方進行指導和約束。金字塔中部是ZF有關機構，負責對ZF政策指導方針進行解釋和運用，形成具體的項目目標。金字塔的底部是項目私人參與者，通過與ZF的有關部門簽署一個長期的協議或合同，協調本機構的目標、政策目標和ZF有關機構的具體目標之間的關系，盡可能使參與各方在項目進行中達到預定的目標。這種模式的一個最顯著的特點就是ZF或者所屬機構與項目的投資者和經營者之間的相互協調及其在項目建設中發揮的作用。PPP模式是一個完整的項目融資概念,但并不是對項目融資的徹底更改,而是對項目生命周期過程中的組織機構設置提出了一個新的模型。它是ZF、營利性企業和非營利性企業基于某個項目而形成以“雙贏”或“多贏”為理念的相互合作形式,參與各方可以達到與預期單獨行動相比更為有利的結果，其運作思路如圖所示。參與各方雖然沒有達到自身理想的最大利益，但總收益即社會效益卻是最大的,這顯然更符合公共基礎設施建設的宗旨。

PPP模式案例

北京地鐵4號線在國內首次采用PPP模式,將工程的所有投資建設任務以7∶3的基礎比例劃分為A、B兩部分,A部分包括洞體、車站等土建工程的投資建設,由ZF投資方負責;B部分包括車輛、信號等設備資產的投資、運營和維護,吸引社會投資組建的PPP項目公司來完成。ZF部門與PPP公司簽訂特許經營協議,要根據PPP項目公司所提供服務的質

量、效益等指標,對企業進行考核。在項目成長期,ZF將其投資所形成的資產,以無償或象征性的價格租賃給PPP項目公司,為其實現正常投資收益提供保障;在項目成熟期,為收回部分ZF投資,同時避免PPP項目公司產生超額利潤,將通過調整租金(為簡便起見,其后在執行過程中采用了固定租金方式)的形式令ZF投資公司參與收益的分配;在項目特許期結束后,PPP項目公司無償將項目全部資產移交給ZF或續簽經營合同。

深圳地鐵4號線由港鐵公司獲得運營及沿線開發權。根據深圳市ZF和港鐵公司簽署的協議,港鐵公司在深圳成立項目公司,以BOT方式投資建設全長約16km、總投資約60億元的4號線二期工程。同時,深圳市ZF將已于2004年底建成通車的全長4.5km的4號線一期工程在二期工程通車前(2007年)租賃給港鐵深圳公司,4號線二期通車之日始,4號線全線將由香港地鐵公司成立的項目公司統一運營,該公司擁有30年的特許經營權。此外,香港地鐵還獲得4號線沿線290萬m2建筑面積的物業開發權。在整個建設和經營期內,項目公司由香港地鐵公司絕對控股,自主經營、自負盈虧,運營期滿,全部資產無償移交深圳市ZF。

第三篇：PPP、BOT、BT、TOT、BTO模式簡析

PPP、BOT、BT、TOT、BTO模式簡析

目錄

PPP模式...........................................................................................................................1

PPP模式的內涵........................................................................................................1 PPP模式的目標及運作思路....................................................................................1 PPP模式的優點........................................................................................................2 PPP模式的必要條件................................................................................................3 BOT模式...........................................................................................................................3

BOT的含義...............................................................................................................3 BOT投資的特點和優越性.......................................................................................4 BOT模式的參與者...................................................................................................4 實施BOT的步驟......................................................................................................5 BOT的具體方式.......................................................................................................5 BOT投資方式的發展...............................................................................................6 BOT與TOT的區別...................................................................................................6 PPP模式與BOT模式的比較...................................................................................7 BT模式..............................................................................................................................9

BT模式的含義..........................................................................................................9 BT模式產生的背景..................................................................................................9 BT模式的運作........................................................................................................10 我國實施BT模式的依據.......................................................................................10 BT模式的運作過程................................................................................................10 BT模式的特點........................................................................................................10 BT模式的風險........................................................................................................10 BT模式下的“信用擔保”....................................................................................11 BT模式的“多米諾骨牌”....................................................................................11 風險補救措施.........................................................................................................12 TOT模式.........................................................................................................................13 TOT模式的概述.....................................................................................................13 TOT方式的運作程序.............................................................................................13 TOT模式的好處.....................................................................................................13 TOT模式的優勢.....................................................................................................14 實施TOT方式應注意的問題................................................................................15 BTO模式.........................................................................................................................15 什么是BTO模式....................................................................................................15 BTO模式適用.........................................................................................................16

PPP模式

PPP模式（Public—Private—Partnership，公共私營合作制）。是指政府與私人組織之間，為了合作建設城市基礎設施項目。或是為了提供某種公共物品和服務，以特許權協議為基礎，彼此之間形成一種伙伴式的合作關系，并通過簽署合同來明確雙方的權利和義務，以確保合作的順利完成，最終使合作各方達到比預期單獨行動更為有利的結果。

典型的結構為：政府部門或地方政府通過政府采購形式與中標單位組成的特殊目的公司簽定特許合同(特殊目的公司一般由中標的建筑公司、服務經營公司或對項目進行投資的第三方組成的股份有限公司)由特殊目的公司負責籌資、建設及經營。政府通常與提供貸款的金融機構達成一個直接協議，這個協議不是對項目進行擔保的協議，而是一個向借貸機構承諾將按與特殊目的公司簽定的合同支付有關費用的協定，這個協議使特殊目的公司能比較順利地獲得金融機構的貸款。采用這種融資形式的實質是：政府通過給予私營公司長期的特許經營權和收益權來換取基礎設施加快建設及有效運營。

PPP模式的內涵

PPP模式的內涵主要包括以下四個方面：

第一，PPP是一種新型的項目融資模式。項目PPP融資是以項目為主體的融資活動，是項目融資的一種實現形式，主要根據項目的預期收益、資產以及政府扶持措施的力度而不是項目投資人或發起人的資信來安排融資。項目經營的直接收益和通過政府扶持所轉化的效益是償還貸款的資金來源，項目公司的資產和政府給予的有限承諾是貸款的安全保障。

第二、PPP融資模式可以使民營資本更多地參與到項目中，以提高效率，降低風險。這也正是現行項目融資模式所欠缺的。政府的公共部門與民營企業以特許權協議為基礎進行全程的合作，雙方共同對項目運行的整個周期負責。PPP方式的操作規則使民營企業參與到城市軌道交通項目的確認、設計和可行性研究等前期工作中來，這不僅降低了民營企業的投資風險，而且能將民營企業在投資建設中更有效率的管理方法與技術引入項目中來，還能有效地實現對項目建設與運行的控制，從而有利于降低項目建設投資的風險，較好地保障國家與民營企業各方的利益。這對縮短項目建設周期，降低項目運作成本甚至資產負債率都有值得肯定的現實意義。

第三、PPP模式可以在一定程度上保證民營資本“有利可圖”。私營部門的投資目標是尋求既能夠還貸又有投資回報的項目，無利可圖的基礎設施項目是吸引不到民營資本的投入的。而采取PPP模式，政府可以給予私人投資者相應的政策扶持作為補償，從而很好地解決了這個問題，如稅收優惠、貸款擔保、給予民營企業沿線土地優先開發權等。通過實施這些政策可提高民營資本投資城市軌道交通項目的積極性。

第四、PPP模式在減輕政府初期建設投資負擔和風險的前提下，提高基礎設施建設的服務質量。在PPP模式下，公共部門和民營企業共同參與城市基礎設施的建設和運營，由民營企業負責項目融資，有可能增加項目的資本金數量，進而降低較高的資產負債率，而且不但能節省政府的投資，還可以將項目的一部分風險轉移給民營企業，從而減輕政府的風險。同時雙方可以形成互利的長期目標，更好地為社會和公眾提供服務。

PPP模式的目標及運作思路

PPP模式的目標有兩種，一是低層次目標，指特定項目的短期目標；二是高層次目標，指引入私人部門參與基礎設施建設的綜合長期合作的目標機構目標層次如圖1所示。

PPP模式的組織形式非常復雜，既可能包括私人營利性企業、私人非營利性組織，同時還可能包括公共非營利性組織（如政府）。合作各方之間不可避免地會產生不同層次、類型的利益和責任的分歧。只有政府與私人企業形成相互合作的機制，才能使得合作各方的分歧模糊化，在求同存異的前提下完成項目的目標。PPP模式的機構層次就像金字塔一樣，金字塔頂部是項目所在國的政府，是引入私人部門參與基礎設施建設項目的有關政策的制定者。

項目所在國政府對基礎設施建設項目有一個完整的政策框架、目標和實施策略，對項目的建設和運營過程的參與各方進行指導和約束。金字塔中部是項目所在國政府有關機構，負責對政府政策指導方針進行解釋和運用，形成具體的項目目標。金字塔的底部是項目私人參與者，通過與項目所在國政府的有關部門簽署一個長期的協議或合同，協調本機構的目標、項目所在國政府的政策目標和項目所在國政府有關機構的具體目標之間的關系，盡可能使參與各方在項目進行中達到預定的目標。這種模式的一個最顯著的特點就是項目所在國政府或者所屬機構與項目的投資者和經營者之間的相互協調及其在項目建設中發揮的作用。PPP模式是一個完整的項目融資概念,但并不是對項目融資的徹底更改,而是對項目生命周過程中的組織機構設置提出了一個新的模型。它是政府、贏利性企業和非贏利性企業基于某個項目而形成以“雙贏”或“多贏”為理念的相互合作形式,參與各方可以達到與預期單獨行動相比更為有利的結果,其運作思路如圖1所示。在圖2，參與各方雖然沒有達到自身理想的最大利益,但總收益卻是最大的,實現了“帕雷托”效應,即社會效益最大化,這顯然更符合公共基礎設施建設的宗旨。

PPP模式的優點

PPP模式使政府部門和民營企業能夠充分利用各自的優勢,即把政府部門的社會責任、遠景規劃、協調能力與民營企業的創業精神、民間資金和管理效率結合到一起。PPP模式的優點如下：

（1）消除費用的超支。公共部門和私人企業在初始階段私人企業與政府共同參與項目的識別、可行性研究、設施和融資等項目建設過程,保證了項目在技術和經濟上的可行性，縮短前期工作周期,使項目費用降低。PPP模式只有當項目已經完成并得到政府批準使用后,私營部門才能開始獲得收益,因此PPP模式有利于提高效率和降低工程造成價,能夠消除項目完工風險和資金風險。研究表明,與傳統的融資模式相比,PPP項目平均為政府部門節約 17%的費用,并且建設工期都能按時完成。

（2）有利于轉換政府職能，減輕財政負擔。政府可以從繁重的事務中脫身出來，從過去的基礎設施公共服務的提供者變成一個監管的角色，從而保證質量，也可以在財政預算方面減輕政府壓力。

（3）促進了投資主體的多元化。利用私營部門來提供資產和服務能為政府部門提供更多的資金和技能,促進了投融資體制改革。同時,私營部門參與項目還能推動在項目設計、施工、設施管理過程等方面的革新,提高辦事效率,傳播最佳管理理念和經驗。

（4）政府部門和民間部門可以取長補短，發揮政府公共機構和民營機構各自的優勢，彌補對方身上的不足。雙方可以形成互利的長期目標，可以以最有效的成本為公眾提供高質量的服務。

（5）使項目參與各方整合組成戰略聯盟,對協調各方不同的利益目標起關鍵作用。（6）風險分配合理。與BOT等模式不同, PPP在項目初期就可以實現風險分配,同時由于政府分擔一部分風險,使風險分配更合理,減少了承建商與投資商風險,從而降低了融資難度,提高了項目融資成功的可能性。政府在分擔風險的同時也擁有一定的控制權。

（7）應用范圍廣泛，該模式突破了目前的引入私人企業參與公共基礎設施項目組織機構的多種限制，可適用于城市供熱等各類市政公用事業及道路、鐵路、機場、醫院、學校等。

PPP模式的必要條件

從國外近年來的經驗看，以下幾個因素是成功運作PPP模式的必要條件：

（1）政府部門的有力支持。在PPP模式中公共民營合作雙方的角色和責任會隨項目的不同而有所差異，但政府的總體角色和責任--為大眾提供最優質的公共設施和服務--卻是始終不變的。PPP模式是提供公共設施或服務的一種比較有效的方式，但并不是對政府有效治理和決策的替代。在任何情況下，政府均應從保護和促進公共利益的立場出發，負責項目的總體策劃，組織招標，理順各參與機構之間的權限和關系，降低項目總體風險等。

（2）健全的法律法規制度。PPP項目的運作需要在法律層面上，對政府部門與企業部門在項目中需要承擔的責任、義務和風險進行明確界定，保護雙方利益。在PPP模式下，項目設計、融資、運營、管理和維護等各個階段都可以采納公共民營合作，通過完善的法律法規對參與雙方進行有效約束，是最大限度發揮優勢和彌補不足的有力保證。

（3）專業化機構和人才的支持。PPP模式的運作廣泛采用項目特許經營權的方式，進行結構融資，這需要比較復雜的法律、金融和財務等方面的知識。一方面要求政策制定參與方制定規范化、標準化的PPP交易流程，對項目的運作提供技術指導和相關政策支持；另一方面需要專業化的中介機構提供具體專業化的服務。

BOT模式

BOT的含義

BOT是“build－operate－transfer”的縮寫，意為“建設－經營－轉讓”，是私營企業參與基礎設施建設，向社會提供公共服務的一種方式。我國一般稱其為“特許權”，是指政府部門就某個基礎設施項目與私人企業（項目公司）簽訂特許權協議，授予簽約方的私人企業

來承擔該基礎設施項目的投資、融資、建設、經營與維護，在協議規定的特許期限內，這個私人企業向設施使用者收取適當的費用，由此來回收項目的投融資，建造、經營和維護成本并獲取合理回報；政府部門則擁有對這一基礎設施的監督權、調控權；特許期屆滿，簽約方的私人企業將該基礎設施無償或有償移交給政府部門。

BOT投資的特點和優越性

從BOT投資方式的基本內涵可以看出，BOT投資方式的一個很顯著的特征就是“權錢交易”：政府賦予私營公司或企業對某一項目的特許權，由其全權負責建設與經營，政府無需花錢，通過轉讓權利即可獲得一些重大項目的建成并產生極大的的社會效益，特許期滿后還可以收回項目。當然，投資者也因為擁有一定時期的特許權而獲得極大的投資機會，并相應賺取了利潤。所以BOT投資方式能使多方獲利，具有較好的投資效果。

BOT投資有如下優點:

1、可利用私人企業投資，減少政府公共借款和直接投資，緩和政府的財政負擔。

2、避免或減少政府投資可能帶來的各種風險，如利率和匯率風險、市場風險、技術風險等。

3、有利于提高項目的運作效益。因為一方面BOT項目一般都涉及到巨額資金的投入，以及項目周期長所帶來的風險，由于有私營企業的參加，貸款機構對項目的要求就會比對政府更嚴格，另一方面私營企業為了減少風險，獲得較多的收益，客觀上促使其加強管理，控制造價，減低項目建設費用，縮短建造期。

4、可提前滿足社會與公眾需求。采取BOT投資方式，可在私營企業的積極參與下，使一些本來急需建設而政府目前又無力投資建設的基礎設施項目，在政府有力量建設前，提前建成發揮作用，從而有利于全社會生產力的提高，并滿足社會公眾的需求。

5、可以給大型承包公司提供更多的發展機會，有利于刺激經濟發展和就業率的提高。

6、BOT投資項目的運作可帶來技術轉讓、培訓本國人員、發展資本市場等相關利益。

7、BOT投資整個運作過程都與法律、法規相聯系，因此，利用BOT投資不但有利于培養各專業人才，也有助于促進東道國法律制度的健全與完善。

BOT模式的參與者

1.項目發起人。作為項目發起人，首先應作為股東，分擔一定的項目開發費用。在BOT項目方案確定時，就應明確債務和股本的比例，項目發起人應作出一定的股本承諾。同時，應在特許協議中列出專門的備用資金條款，當建設資金不足時，由股東們自己墊付不足資金，以避免項目建設中途停工或工期延誤。項目發起人擁有股東大會的投票權，以及特許協議中列出的資產轉讓條款所表明的權力，即當政府有意轉讓資產時，股東擁有除債權人之外的第二優先權，從而保證項目公司不被懷有敵意的人控制，保護項目發起人的利益。

2.產品購買商或接受服務者。在項目規劃階段，項目發起人或項目公司就應與產品購買商簽訂長期的產品購買合同。產品購買商必須有長期的盈利歷史和良好的信譽保證，并且其購買產品的期限至少與BOT項目的貸款期限相同，產品的價格也應保證使項目公司足以回收股本、支付貸款本息和股息，并有利潤可賺。

3.債權人。債權人應提供項目公司所需的所有貸款，并按照協議規定的時間、方式支付。當政府計劃轉讓資產或進行資產抵押時，債權人擁有獲取資產和抵押權的第一優先權；項目公司若想舉新債必須征得債權人的同意；債權人應獲得合理的利息。

4.建筑發起人。BOT項目的建筑發起人必須擁有很強的建設隊伍和先進的技術，按照協議規定的期限完成建設任務。為了充分保證建設進度，要求總發起人必須具有較好的工作業績，并應有強有力的擔保人提供擔保。項目建設竣工后要進行驗收和性能測試，以檢測建設

是否滿足設計指標。一旦總發起人因本身原因未按照合同規定期限完成任務，或者完成任務未能通過竣工驗收，項目公司將予以罰款。

5.保險公司。保險公司的責任是對項目中各個角色不愿承擔的風險進行保險，包括建筑商風險、業務中斷風險、整體責任風險、政治風險（戰爭、財產充公等），等等。由于這些風險不可預見性很強，造成的損失巨大，所以對保險商的財力、信用要求很高，一般的中小保險公司是沒有能力承作此類保險的。

6.供應商。供應商負責供應項目公司所需的設備、燃料、原材料等。由于在特許期限內，對于燃料（原料）的需求是長期的和穩定的，供應商必須具有良好的信譽和較強而穩定的盈利能力，能提供至少不短于還貸期的一段時間內的燃料（原料），同時供應價格應在供應協議中明確注明，并由政府和金融機構對供應商進行擔保。

7.運營商。運營商負責項目建成后的運營管理，為保持項目運營管理的連續性，項目公司與運營商應簽訂長期合同，期限至少應等于還款期。運營商必須是BOT項目的專長者，既有較強的管理技術和管理水平，也有此類項目較豐富的管理經驗。在運營運程中，項目公司每年都應對項目的運營成本進行預算，列出成本計劃，限制運營商的總成本支出。對于成本超支或效益提高，應有相應的罰款和獎勵制度。

8.政府。政府是BOT項目成功與否的最關鍵角色之一，政府對于BOT的態度以及在BOT項目實施過程中給予的支持將直接影響項目的成敗。本書有關章節將詳細說明BOT中的政府作用。

實施BOT的步驟

1.項目發起方成立項目專設公司（項目公司），專設公司同東道國政府或有關政府部門達成項目特許協議。

2.項目公司與建設承包商簽署建設合同，并得到建筑商和設備供應商的保險公司的擔保。專設公司與項目運營承包商簽署項目經營協議。

3.項目公司與商業銀行簽訂貸款協議或與出口信貸銀行簽訂買方信貸協議。

4.進入經營階段后，項目公司把項目收入轉移給一個擔保信托。擔保信托再把這部分收入用于償還銀行貸款。

BOT的具體方式

1.BOT（build一operate一transfer）：即建設一運營一移交。政府授予項目公司建設新項目的特許權時，通常采用這種方式。

2.boot（build一own一operate一transfer）：即建設一擁有一運營一移交。這種方式明確了BOT方式的所有權，項目公司在特許期內既有經營權又有所有權。一般說來，BOT即是指boot。

3.boo（build一own一operate）：即建設一擁有一運營。這種方式是開發商按照政府授予的特許權，建設并經營某項基礎設施，但并不將此基礎設施移交給政府或公共部門。

4.boost（build-own-operate-subsidy-transfer）：建設一擁有一運營一補貼一移交。5.blt（build一lease一transfer）：建設一租賃一移交。即政府出讓項目建設權，在項目運營期內，政府有義務成為項目的租賃人，在且賃期結束后，所有資產再轉移給政府公共部門。

6.bt（build一transfer）：建設一移交。即項目建成后立即移交，可按項目的收購價格分期付款。

7.bto（build一transfer一operate）：建設一移交一運營。8.iot（investment一operate一transfer）：投資一運營一移交。即收購現有的基礎設施，然后再根據特許權協議運營，最后移交給公共部門。

9.roo（rehabilitate一operate一own）：移交一運營一擁有。此外，還有brt、dBOT、dbom、romt、slt、mot等等，雖然提法不同，具體操作上也存在一些差異，但它們的結構與BOT并無實質差別，所以習慣上將上述所有方式統稱為BOT。

BOT投資方式的發展

BOT投資除了上述三種形式外，在實踐中又發展出多種形式，主要有：

(1)BOST(build-Own-Operate-subzidizi一transfer)即建設一擁有一經營一補助一轉讓。“補助”意指項目所在國政府對項目收益進行補貼，以保證項目的投資回報率。

(2)BOD(build-operate-deliver)即建設一經營一移交。

(3)BRT(build-rent-transfer)即建設一出租一轉讓。

(4)BLT(build-lease-transfer)即建設一租賃一轉讓。

(5)BT(build-transfer)即建設一轉讓。

(6)DBOT(design-build-operate-transfer)即設計一建設一經營一轉讓。

(7)DBOM(design-build+operate-maintain)即設計一建設一經營一維護。

(8)FBOOT(fund-build-own-operate-transfer)即籌資一建設一擁有一經營一轉讓。

(9)DOT(develop-operate-transfer)即開發一營運一轉讓。

(10)ROT(rehabilitate一operate-trans)即修復一營運一轉讓。

(11)CAO(contract-add-operate)即合同一增加一營運。“增加”意指項目發起人租用東道國的基礎設施，再增加一些設施。

(12)ROO(rehabilitate-own-operate)即修復一擁有一營運。

隨著國際金融工具的不斷創新，跨國投資形式的多樣化，針對BOT投資方式所帶來的缺陷，近年來，國際上又出現了兩種類似BOT投資方式的投資方式，它們是：

(1)“高級交鑰匙”方式

此方式介于交鑰匙工程承包方式和BOT投資方式之間，其實施過程與交鑰匙工程方法基本類似,BOT投資方式的資金籌集是完全由承包商自行解決的，而高級交鑰匙工程在資金籌集上采取的是由業主和承包商分擔的方法，這種方式使政府在項目建設過程巾擁有一定的主動權，因此操作更靈活，更有效。

(2)ABS方式(assct-backed-securitization)即以資產支持的證券化，是指以目標項目所擁有的資產為基礎，以該項目資產的未來預期收益為保證，通過在國際資本市場發行高檔債券來籌集資金的一種項目證券融資方式。購買證券方為投資者，發行證券方為籌資者。

BOT與TOT的區別

投資方的項目結構方面

BOT模式運作過程包括政府機構、項目發起人、項目公司、商業銀行、擔保受托人、出口信貸貸款方、項目承包商、分包商、項目所需設備的供貨方等眾多的參與者。在項目立項建設過程中這一復雜結構需要大量的協議、商業合同。這些協議和合同從準備、談判直至簽訂生效即需要一定的制度保證，也需要項目參與方的密切協作。基礎設施和基礎產業建設耗資巨大、建設周期長，它要求眾多的參與方相互信任、相互協作、相互配合，這無疑增加了項目進展的復雜性和難度，相應地會影響投資方的投資決心。可見，BOT方式中的建設環節是一項復雜的系統工程，項目的立項、實施需要復雜的技術和良好的環境作為保障，僅項目前期準備工作就需要耗費大量的資源。相比之下，TOT方式要簡單一些。因為這種方式運作過程省去了建設環節。項目的建設已完成，僅通過項目經營權移交來完成一次融資。這種的運作方式主要涉及項目融資有關問題的談判及有關準備工作，涉及外資投資方經營期內中方的權利和義務的規定等等。同BOT相比較，TOT方式有結構簡化、時間縮短、前期準備工作減少、費用節省等優點。

外資投資人承擔的風險和責任方面

由于BOT投資項目生產經營周期長，從與東道國政府談判和進行可行性研究到經營周期結束，時間跨度往往歷經數年、數十年，因此不可避免地存在多種風險，根據一些國家的實踐，影響BOT項目風險的主要因素有：融資的高成本和長周期、金融行市的變動、東道國政府的穩定性和政策的連續性、債務風險以及與經營方式相關的風險等。正因為這樣，在BOT融資方式的實施過程中，投資方對各種風險的考慮是十分慎重的，因為風險系數的大小直接影響投資人的投資信心和決策。而TOT方式沒有建設這個環節，投資方直接經營已建成的項目，從而回避了項目工程建設中的大量風險。TOT模式是購買東道國已有的存量基礎設施和經營權，既避免了建設超支、工程停建或者不能正常運營、現金流量不足以償還債務的風險，又能盡量取得收益。

對法律環境的要求方面

目前，我國有關BOT和TOT的專門法律尚未出臺。國家計劃委員會、電力工業部及交通部在1995年8月21日聯合下發的《關于試辦外商投資特許經營項目審批管理有關問題的通知》以及三資企業 法”、公路法、電力法、外匯管理法規等組成了我國BOT的基本法律框架。但是，這些法律法規主要是調整我國政府對外資的管制、保護關系和中外私人合營者之間的投資關系，顯然不能滿足BoT方式下的外商保護要求。因此，應當制定專門的《B0T投融資基本法》。在我國投融資體制改革未到位的情況下，TOT融資方式較BOT方式對法律環境的要求相對低一些，更能有效地吸引外方投資者。因為TOT方式有已建成的項目資產為擔保，即使在法律體系尚不健全的條件下，也能有效地吸引投資者。

從上述分析可以看出，TOT融資方式與BOT相比較，最大的區別在于避開了“B”(建設)中所存在的較高風險和大量矛盾，中外雙方往往比較容易達成一致。在我國當前實際情況下，TOT是一種較為適合的，簡便易行的項目融資方式，它更符合我國的實際。

PPP模式與BOT模式的比較

1.PPP模式與BOT模式的共同點

（1）這兩種融資模式的當事人都包括融資人、出資人、擔保人。融資人是指為開發、建設和經營某工程項目而專門成立的經濟實體，如項目公司。出資人是指為該項目提供直接或間接投資的政府、企業、個人或金融組織等。擔保人是指為項目融資人提供融資擔保的組織或個人，也可以是政府。

（2）兩種模式都是通過簽訂特許權協議使公共部門與民營企業發生契約關系。一般情況下，當地政府通過簽訂特許權協議，由民營企業建設、經營、維護和管理，并由民營企業負責成立的項目公司作為特許權人承擔合同規定的責任和償還義務。

（3）兩種模式都以項目運營的盈利償還債務和獲取投資回報，一般以項目本身資產作擔保抵押。

2.PPP模式與BOT模式的不同點（1）組織形式不同。

以BOT模式參與項目的政府公共機構和民營機構之間是以等級式關系發生相互作用的，其組織形式如圖1。

在BOT融資模式下，參與項目融資的公共機構和民營企業之間采用的幾乎是一種等級結構，缺乏有效相互協調機制，各參與方都有自己的利益目標，而且過分著重短期利益，相互之間以犧牲其他參與方的利益來獲取自身的單方利益最優，從而不利于社會總收益最大化。

PPP模式是一個完整的項目融資概念，但并不是對項目融資的徹底更改，而是對整個項目的組織機構設置提出了一個新的模型。PPP模式中的參與各方可以達到與預期單獨行動相比更為有利的結果，雖然沒有達到自身理想的最大利益，但總收益卻是最大的，實現了“ 帕雷托”效應，即社會效益最大化，這顯然更符合公共基礎設施建設的宗旨。

從以上比較可以看出，PPP模式是建立在公共部門和民營企業之間合作和交流基礎上的“ 共贏”，避免了BOT模式缺乏互相溝通協調造成的項目前期工作周期過長，也解決了項目全部風險由民營企業承擔而造成融資困難問題。公共部門、民營企業合作各方可以形成互利的長期目標，能創造更多的社會效益，更好地為社會和公眾提供服務。

（2）兩種模式運行程序不同。如圖

1、圖2 所示，BOT運行程序包括：確立項目、招投標、成立項目公司、項目融資、項目建設、項目運營管理、項目移交等環節。PPP模式運行程序包括：選擇項目合作民營機構、確立項目、成立項目公司、招投標和項目融資、項目建設、項目運行管理、項目移交等環節。兩種模式的不同主要在項目前期。PPP模式中民營企業從項目論證階段就開始參與項目，而BOT模式從項目招標階段才開始參與項目。

3.PPP模式BOT模式優缺點分析

PPP和BOT模式都是解決政府財政在公共基礎設施建設上投資資金不足的融資模式，其共同特點是可以把民營資本和國外資本引入當地基礎設施及城市公共事業建設。但由于兩種模式合作理念、組織機構和運行程序不同，使其有各自的特征及優缺點。兩種模式的比較見表1。

BOT模式是目前比較成熟和應用最廣的項目融資模式, 但是這種模式也存在著幾個方面的缺點: 公共部門和私人企業往往都需要經過一個長期的調查了解、談判和磋商過程,以致項目前期過長,使投標費用過高；投資方和貸款人風險過大,沒有退路,使融資舉步維艱；參與項目投資各方利益沖突大,對融資造成障礙；機制不靈活,降低私人企業引進先進技術和管理經驗積極性；在特許期內，政府對項目失去控制權；等等。

BT模式

BT模式的含義

1.BT是英文Build（建設）和Transfer（移交）縮寫形式，意即“建設--移交”，是政府利用非政府資金來進行基礎非經營性設施建設項目的一種融資模式。

2.BT模式是BOT模式的一種變換形式，指一個項目的運作通過項目公司總承包，融資、建設驗收合格后移交給業主，業主向投資方支付項目總投資加上合理回報的過程。

3.目前采用BT模式籌集建設資金成了項目融資的一種新模式。

BT模式產生的背景

1.隨著我國經濟建設的高速發展及國家宏觀調控政策的實施，基礎設施投資的銀根壓縮受到前所未有的沖擊，如何籌集建設資金成了制約基礎設施建設的關鍵。

2.原有的投資融資格局存在重大的缺陷，金融資本、產業資本、建設企業及其關聯市場在很大程度上被人為阻隔，資金缺乏有效的封閉管理，風險和收益分擔不對稱，金融機構、開發商、建設企業不能形成以項目為核心的有機循環閉合體，優勢不能相補，資源沒有得到

合理流動與運用。

BT模式的運作

1.政府根據當地社會和經濟發展需要對項目進行立項，完成項目建議書、可行性研究、籌劃報批等前期工作，將項目融資和建設的特許權轉讓給投資方（依法注冊成立的國有或私有建筑企業），銀行或其他金融機構根據項目未來的收益情況對投資方的經濟等實力情況為項目提供融資貸款，政府與投資方簽訂BT投資合同，投資方組建BT項目公司，投資方在建設期間行使業主職能，對項目進行融資、建設、并承擔建設期間的風險。

2.項目竣工后，按BT合同，投資方將完工驗收合格的項目移交給政府，政府按約定總價（或計量總價加上合理回報）按比例分期償還投資方的融資和建設費用。

3.政府在BT投資全過程中行使監管，保證BT投資項目的順利融資、建設、移交。投資方是否具有與項目規模相適應的實力，是BT項目能否順利建設和移交的關鍵

我國實施BT模式的依據

1.根據《中華人民共和國政府采購法》第二條“政府采購是指各級國家機關、事業單位和團體組織，使用財政性資金采購依法制定的集中采購目錄以內的或者采購限額標準以上的貨物、工程和服務的行為。”

2.根據中華人民共和國建設部[2003]30號《關于關于培育發展工程總承包和工程項目管理企業的指導意見》第四章第七條“鼓勵有投融資能力的工程總承包企業，對具備條件的工程項目，根據業主的要求按照建設—轉讓(BT)、建設--經營--轉讓(BOT)、建設—擁有--經營(BOO)、建設--擁有--經營--轉讓(BOOT)等方式組織實施。”

BT模式的運作過程

1.項目的確定階段：政府對項目立項,完成項目建設書、可行性研究、籌劃報批等工作；

2.項目的前期準備階段：政府確定融資模式、貸款金額的時間及數量上的要求、償還資金的計劃安排等工作；

3.項目的合同確定階段：政府確定投資方，談判商定雙方的權利與義務等工作； 4.項目的建設階段：參與各方按BT合同要求，行使權利，履行義務；

5.項目的移交階段：竣工驗收合格、合同期滿，投資方有償移交給政府，政府按約定總價，按比例分期償還投資方的融資和建設費用。

BT模式的特點

1.BT模式僅適用于政府基礎設施非經營性項目建設；

2.政府利用的資金是非政府資金，是通過投資方融資的資金，融資的資金可以是銀行的，也可以是其他金融機構或私有的，可以是外資的也可以是國內的；

3.BT模式僅是一種新的投資融資模式，BT模式的重點是B階段； 4.投資方在移交時不存在投資方在建成后進行經營，獲取經營收入； 5.政府按比例分期向投資方支付合同的約定總價。

BT模式的風險

1.風險較大,例如政治風險、自然風險、社會風險、技術風險;需增強風險管理的能力，最大的風險還是政府的債務償還是否按合同約定；

2.安全合理利潤及約定總價的確定比較困難；

3.做好項目法人責任制，對項目資金籌措、建設實施、資產保值增值實行全過程負責的制度。加強項目的建設管理，合理降低工程造價，降低工程成本，降低融資成本，獲取較大的利息差收入；

4.適當的利潤率（大于資金的綜合水平）水平和資金的有限監管投入與增值退出，便是合理令人滿意的水平，最大的安全保障就是最大的收益。

隨著我國工程建設領域投融資體制的改革，越來越多的工程項目，尤其是基礎設施項目，開始采用建設—轉讓即BT模式進行建設。實踐中，由于目前整個行業對BT模式的認識不夠，有關立法工作還處于探索階段，致使諸多問題無據可依，BT模式頻頻被濫用。有的以BT之名行墊資之實，有的僅有招標單位自身出具的還款承諾而無任何實質性擔保，有的在用地、立項、規劃等方面明顯違反基本建設程序，等等，諸如此類的不規范之處給介入BT項目的建筑企業帶來了巨大的風險。

BT系由BOT(建設—經營—轉讓)演變而來，作為一種投資方式，BT項目同樣具有BOT項目的根本特征。作為BT項目的投資方，建筑企業的權利不僅應通過作為項目建設單位這一法律身份加以固定，還應設定有效的擔保以確保其投資款的回收及相應投資回報的如期獲取。鑒于此，對于那些擬通過BT模式提高競爭力的建筑企業來講，在介入BT項目前后，應注意以下幾點。

第一，應深入分析相關招標文件以確定BT項目真偽，防范假BT模式可能帶來的風險； 第二，積極開展對BT項目的調查，包括項目合法性以及項目運作前景預測等； 第三，重視對BT項目中招標單位回購擔保的審查，以確保擔保方案的有效性和可行性； 第四，對于實踐中有關部門由于對BT模式不了解，仍按一般工程承包辦理相應手續的做法應主動要求糾正，以避免該類登記方式不當，降低對承包商的保護力度，加大投資風險；

第五，重視BT項目的簽約管理和履約管理。可聘請專業律師進行全過程把關，積極防范相當長的建設周期內可能出現的法律風險

BT模式下的“信用擔保”

太平洋建設集團基本上采取的是BT工程項目模式。在這個模式下，BT建設承包人的債務人基本上都是政府，而政府又通常有著極高的穩定性和較強的支付能力（財政收入）和影響力，當BT建設承包人拿著與政府簽署的一系列BT項目合同向金融機構申請貸款時，金融機構的第一反應就是“大魚來了”！接著基于對最終資金來源方政府的信任，在缺少有效抵押、擔保的情況下，放出巨額借款，也就是說，BT建設承包人提供給金融機構的是“政府付款”這樣的一個“信用擔保”。如果，金融機構有著良好的、持續的風險控制和管理能力，這樣做理論上來說是沒有什么大問題的。

BT項目即使國際上也是20世紀80年代才開始的，20世紀90年代從廣東率先引入，屬于新生事物，操作模式還不成熟，相應立法也沒有跟上。這樣的項目模式主要適用于建設公共基礎設施，投資巨大，建設周期長，同時有著很大的質量風險、政策風險、自然風險等。因此，在這樣的情況下，項目能否按預期順利完工、移交給政府，是否會因建設中的違法、違規而使項目擱置，甚至終止，等等；不可預知的因素太多。

因此，金融機構如果只注重放貸前的嚴格審查，盲目認為有政府“買單”就可以高枕無憂，而對整個項目過程失去必要的了解和監管，對項目的進展和變化情況一無所知，對于可能出現的變故毫無思想和機制上的準備，也無應對和降低貸款風險的措施，必然會在項目上發生問題、貸款資金無法回收的情況下措手不及！

BT模式的“多米諾骨牌”

在BT項目的貸款上，由于資金需求量巨大，讓一個BT建設承包人提供足額的財產抵押或相應擔保也是不現實的。“辦公室是租的”、“汽車是按揭買的”，這些情況，對于一個建筑

施工單位來說，并不是什么異常現象。承接BT項目的單位，是要自行解決建設資金的，當然會把所有可能利用的資金都用在項目上，而不是給自己購置價值連城的固定資產，凡是可以用貸款方式購買的，毫無疑問是要貸款的。因此，事后才發現有關建設單位沒有資產可以查封的情況，本應該是金融機構在放款之初就非常清楚的。

建設單位有了和政府的一系列板上釘釘的合同，有了政府的定期付款承諾，為什么還會無力還貸？而且，為什么已經出現不能按時還貸的情況后，還會有其他金融機構繼續借款出去，直到所有的金融機構都被套牢？關鍵在于：

一，金融機構之間基于激烈的業務競爭，基本上不做、也不可能做橫向的溝通（銀團貸款除外）。一家金融機構在一個項目上出現問題，其他金融機構未必就能知道詳情（借款人更不會主動告知），就可能在同一個項目上重蹈覆轍。

二，目前金融機構普遍抓得比較緊的是對借貸之前的審查，一旦審查通過，貸款發放出去后，實踐中大多就不再進行嚴格有效的跟蹤和監管（也沒有很好的監管機制），對于項目的資金使用、項目進展、可能存在的種種風險等情況一無所知。

因此，像BT這樣貸款金額巨大、項目周期漫長、深受國家宏觀政策影響的項目，加之一家公司往往同時或先后進行著多個項目，只要其中一個項目的推進上出了問題、只要一個項目未能如期移交給政府，整個資金鏈條就會出現問題，金融機構就會最早受到最直接的影響。

由于目前金融機構在BT項目上出現了大量問題，甚至呆賬、壞賬，因此，現在很多金融機構已經采取了一刀切的做法，放棄了這項業務。有的銀行略有變通，放棄BT項目貸款，但繼續做BOT項目貸款。

作為金融機構，應當總結經驗教訓，加強貸后管理，建立有效的風險控制機制，并借鑒國外的由風險投資公司做后盾的做法，同時也可以引入專業擔保公司，為BT項目借款做擔保等，而不是“一朝被蛇咬，十年怕井繩”。

風險補救措施

針對目前已經出現的BT項目建設承包人無力歸還金融機構貸款的情況，絕大數金融機構已訴至法院，采取了訴前保全或訴訟保全的措施，但往往由于欠款人在借款時并未提供過相應的財產抵押，或抵押的財產與借款金額相差巨大，通過這種方式只能幫助金融機構挽回少量損失。筆者認為，可繼續采取以下補救措施：

1、保全建設項目，如果該建設項目尚未移交，理論上講該項目的所有權人仍是BT項目的建設承包人；

2、如果該項目已經移交，保全ＢＴ建設承包人的到期和預期債權；承包人的債權人一般是政府，相對來說是有保障的；

3、如果該承包人又是其他擁有優質資產公司的股東或實際控制人，那么，對該承包人在其他公司的股權進行保全，通過訴訟取得股權及其收益權，并通過將來對該股權的轉讓收回貸款。

BT模式BT（build-transfer，即建設-移交），主要適用于建設公共基礎設施，BT建設承包人負責建設資金的籌集和項目建設，并在項目完工時立即移交給建設單位（通常為政府），建設單位向BT建設承包人支付工程建設費用和融資費用，支付時間由BT建設雙方約定（可能是工程建設開始，也可能是工程建設完成后開始）。因此，BT是通過融資進行項目建設的方法。

TOT模式

TOT模式的概述

TOT是英文Transfer-Operate-Transfer的縮寫，即移交——經營——移交。TOT方式是國際上較為流行的一種項目融資方式，通常是指政府部門或國有企業將建設好的項目的一定期限的產權或經營權，有償轉讓給投資人，由其進行運營管理；投資人在約定的期限內通過經營收回全部投資并得到合理的回報，雙方合約期滿之后，投資人再將該項目交還政府部門或原企業的一種融資方式。

TOT融資是BOT融資方式的新發展，也是企業進行收購與兼并所采取的一種特殊形式。從某種程度上講，TOT具備我國企業在并購過程中出現的一些特點，因此可以理解為基礎設施企業或資產的收購與兼并。TOT（移交—經營—移交）模式的流程大致是：首先進行經營權轉讓，即把存量部分資產的經營權置換給投資者，雙方約定一定的轉讓期限；其次，在此期限內，經營權受讓方全權享有經營設施及資源所帶來的收益；最后，期滿后，再由經營權受讓方移交給經營權轉讓方。它是相對于增量部分資源轉讓即BOT（建設—經營—移交）而言的，都是融資的方式和手段之一。

TOT方式的運作程序

1.制定TOT方案并報批。轉讓方須先根據國家有關.規定編制TOT項目建議書,征求行業主管部門同意后,按現行規定報有關部門批準。國有企業或國有基礎設施管理人只有獲得國有資產管理部門批準或授權才能實施TOT方式。

2.項目發起人(同時又是投產項目的所有者)設立SPV或SPC(Special Purpose Vehicle, or Special PurposeCorporation),發起人把完工項目的所有權和新建項目的所有權均轉讓給SPV,以確保有專門機構對兩個項目的管理、轉讓、建造負有全權,并對出現的問題加以協調。SPV常常是政府設立或政府參與設立的具有特許權的機構。

3.TOT項目招標。按照國家規定,需要進行招標的項目,須采用招標方式選擇TOT項目的受讓方,其程序與BOT方式大體相同,包括招標準備、資格預審、準備招標文件、評標等。

4.SPV與投資者洽談以達成轉讓投產運行項目在未來一定期限內全部或部分經營權的協議,并取得資金。

5.轉讓方利用獲得資金,用以建設新項目。6.新項目投入使用。

7.項目期滿后,收回轉讓的項目。轉讓期滿,資產應在無債務、未設定擔保、設施狀況完好的情況下移交給原轉讓方。當然,在有些情況下是先收回轉讓項目然后新項目才投入使用的。

TOT模式的好處

開展TOT項目融資，其主要好處有：

（1）盤活城市基礎設施存量資產，開辟經營城市新途徑。隨著城市擴容速度加快，迫切需要大量資金用于基礎設施建設，面對巨大資金需求，地方財政投入可以說是“杯水車薪”“囊中羞澀”。另一方面，通過幾十年的城市建設，城市基礎設施中部分經營性資產的融資功能一直閑置，沒有得到充分利用，甚至出現資產沉淀現象。如何盤活這部分存量資產，以發揮其最大的社會和經濟效益，是每個城市經營者必須面對的問題。TOT項目融資方式，正是針對這種現象設計的一種經營模式。

（2）增加了社會投資總量，以基礎行業發展帶動相關產業的發展，促進整個社會經濟

穩步增長。TOT項目融資方式的實施，盤活了城市基礎設施存量資產，同時也引導更多的社會資金投向城市基礎設施建設，從“投資”角度拉動了整個相關產業迅速發展，促進社會經濟平穩增長。

（3）促進社會資源的合理配置，提高了資源使用效率。在計劃經濟模式下，公共設施領域經營一直是沿用壟斷經營模式，其他社會主體很難進入基礎產業行業。由于壟斷經營本身一些“痼疾”，使得公共設施長期經營水平低下，效率難以提高。引入TOT項目融資方式后，由于市場競爭機制的作用，給所有基礎設施經營單位增加了無形壓力，促使其改善管理，提高生產效率。同時，一般介入TOT項目融資的經營單位，都是一些專業性的公司，在接手項目經營權后，能充分發揮專業分工的優勢，利用其成功的管理經驗，使項目資源的使用效率和經濟效益迅速提高。

（4）促使政府轉變觀念和轉變職能。實行TOT項目融資后，首先，政府可以真正體會到“經營城市”不僅僅是一句口號，更重要的是一項嚴謹、細致、科學的工作；其次，政府對增加城市基礎設施投入增添了一項新的融資方法。政府決策思維模式將不僅緊盯“增量投入”，而且時刻注意到“存量盤活”；再次，基礎設施引入社會其他經營主體后，政府可以真正履行“裁判員”角色，把工作重點放在加強對城市建設規劃，引導社會資金投入方向，更好地服務企業，監督企業經濟行為等方面工作上來。

TOT模式的優勢

和其他融資方式相比，TOT項目融資方式有其獨特的優勢，這些優勢主要體現在：（1）與BOT項目融資方式比較。BOT項目融資是“建設——經營——移交”模式的簡稱。TOT項目融資方式與之相比，省去了建設環節，使項目經營者免去了建設階段風險，使項目接手后就有收益。另一方面，由于項目收益已步入正常運轉階段，使得項目經營者通過把經營收益權向金融機構提供質押擔保方式再融資，也變得容易多了。

（2）與向銀行和其他金融機構借款融資方式比較。銀行和其他金融機構向項目法人貸款其實質是一種借貸合同關系。雖然也有一些擔保措施，但由于金融機構不能直接參與項目經營，只有通過間接手段監督資金安全使用。在社會信用體系還沒有完全建立起來的階段，貸款者要承擔比較大的風險。由于貸款者“惜貸”心理作用，項目經營者想要通過金融機構籌集資金，其煩瑣手續和復雜的人事關系常常使人止步。TOT項目融資，出資者直接參與項目經營，由于利益驅動，其經營風險自然會控制在其所能承受的范圍內。

（3）與合資、合作融資方式比較。合資、合作牽涉到兩個以上的利益主體。由于雙方站在不同利益者角度，合資、合作形式一般都存在一段“磨合期”，決策程序相對也比較長，最后利潤分配也是按協議或按各方實際出資比例分配。實行TOT項目融資，其經營主體一般只有一個，合同期內經營風險和經營利益全部由經營者承擔，這樣，在企業內部決策效率和內部指揮協調工作相對容易開展得多了。

（4）與內部承包或實物租賃融資方式比較。承包或租賃雖然也是把項目經營權在一定時期讓渡出去，但與TOT項目融資相比，仍有許多不同之處。經營承包一般主體為自然人，項目對外法人地位不變，項目所有權權力完整保留。租賃行為雖然經營者擁有自己獨立的對外民事權力，但資產所有權權力乃由出租者行使，租賃費用一般按合同約定分批支付或一年支付一次。TOT項目融資是兩個法人主體之間契約行為，經營者在合同期內，仍有獨立的民事權力和義務，按合同約定，經營者還可擁有部分財產所有者的權力。經營者取得財產經營權的費用也一次性支付。

（5）與融資租賃方式比較。融資租賃是指出租者根據承租人對供應商和設備的選定，購買其設備交承租人使用，承租人支付租金的行為。融資租賃方式涉及到購買和租賃兩個不同合同，合同主體也涉及到出租人、供應商、承租人三方。其運作實質是 “以融物形式達

到融資的目的”。TOT項目融資方式，合同主體只有財產所有人和其他社會經營主體兩者。經營者既是出資者，又是項目經營者。所有者暫時讓渡所有權和經營權，其目的是通過項目融資，籌集到更多的建設資金投入到城市基礎設施建設。TOT項目融資方式，省去了設備采購和建設安裝環節，其采購設備調試風險和建設安裝風險已由項目所有者承擔。合同約定的標的交付后，經營者即可進入正常經營階段，獲取經營收益。

（6）與道路兩廂或其他土地開發權作為補償方式比較。以開發權作為補償項目其本身一般不具備創收經營權，項目具有純公益性質。TOT項目融資，其項目本身必須是經營性資產，有比較固定的收益。與取得其他開發權融資方式比較，省去了建設環節風險和政策不確定性因素風險，其運作方式對項目所有者和經營者都有益處。

實施TOT方式應注意的問題

1.注意新建項目的效益。由于新建項目規模大,耗費資金多,因此一定要避免以前建設中曾經出現的“貪洋求大”、效益低、半途而廢等情況。首先,在目前TOT融資方式經驗不足的情況下, 要做好試點工作,并及時總結經驗,從小到大,從單項到綜合項目逐步展開。其次,在建設前一定要進行全面、詳細的評估、論證,要充分估計到TOT的負面效應,提出相關預防措施。對于事關國家建設全局的重大項目,要慎之又慎,切忌草率決定,倉促上馬。中央有關部門應從國民經濟全局的角度出發,嚴格審核、審批,防止一哄而起,盲目引進外資,防止重復建設。

2.注意轉讓基礎設施價格問題。(1)由于外方接受的是已建基礎設施,避免了建設時期和試生產時期的大量風險,而由我方承擔這些風險。因此,經營權的轉讓價應合理提高,作為對承擔風險的“對價”。(2)由于TOT項目多為基礎設施項目,其價格高低必然會對社會經濟造成較大影響。而由于外方承擔風險較低,花費費用少,因此,項目產品價格應按國內標準合理制訂,要與社會經濟承受能力相適應。

3.加強國有資產評估。受讓方買斷某項資產的全部或部分經營權時,必須進行資產評估。轉讓資產如果估價過低,會造成國有資產流失;估價過高則可能影響受讓方的積極性和投資熱情。因此,要正確處理好資產轉讓和資產評估的關系。聘請的評估機構應具有相應資質,在評估時最好與轉讓方和其聘請的融資顧問及時溝通,評估結果應報國有資產管理部門批準。

4.應明確規定轉移經營權的項目的維修改造。為防止外商(受讓方)竭澤而漁,在移交回我方時是一個千瘡百孔的爛攤子,可以采用一種過渡期的辦法。在過渡期內,雙方共同管理、共同營運項目,收入按一定比例分享,以利于我方對項目運行的監督管理。此外,還應鼓勵外商對項目進行技術改造、設備更新和必要的其他擴建改造。

5.進一步改善TOT方式的投資法律環境問題。盡管TOT涉及環節較少,但作為一種利用外資的新形式,仍必然要求有完善的法律環境的保證。政府應通過立法規范TOT相關主體的行為, 明確各方權利義務,保證轉讓項目的有償使用和特許經營權的穩定性,保障投資者合法權益,盡量減少投資的法律風險。因此,有必要依據我國國情和國際慣例,制訂出一套適合于TOT方式的法律法規,為TOT在我國的有效利用創造良好的法律環境。

BTO模式

什么是BTO模式

BTO（Build-Transfer-Operate，建設-移交-運營）是指民營機構為水務設施融資并負責其建設，完工后即將設施所有權（注意實體資產仍由民營機構占有）移交給政府方；隨后政府方再授予該民營機構經營該設施的長期合同，使其通過向用戶收費，收回投資并獲得合理回報。

BTO模式適用

BTO模式適合于有收費權的新建設施，譬如水廠、污水處理廠等終端處理設施，政府希望在運營期內保持對設施的所有權控制。事實上，國內操作的相當部分名為BOT的項目，若嚴格從合同條件界定，更接近于BTO模式，因為其特許協議中規定政府對項目資產和土地使用權等擁有所有權。

第四篇：BT、BOT項目投融資方案

投融資方案

一、投融資方案

本項目的預計投資資金總額為萬元,如果我公司有幸中標，我們擬準備萬元的投融資額。我公司具有本項目開發、投資及銷售的相關資質，同時與我公司長期合作的設備材料供應商可以欠部分設備材料款。故本工程我公司融資萬元已完全能夠滿足本工程施工所需要的資金。我公司將遵守承諾，一方面利用我司長期結累資金萬元（不包括已經提交的投標保證金萬元），另一方面通過以下融資渠道，以滿足工程建設，主要融資方式可分為債權融資和股權融資，具體又可分細為商業信用、內部融資、債務融資、項目融資等。

1、商業信用商業信用主要包括應付賬款、應付票據、預付賬款，材料商支持等，該融資方式應用靈活，操作簡單，并且可以多次反復使用，財務成本為零，用此辦法可融資萬元。

2、內部融資面向企業內部的籌資，主要包括內部積累、資產變現、內部增資等。內部積累，指為了籌集企業長遠發展的資金，通過減少企業利潤分紅來籌集資金的融資方式。該融資方式操作簡單、成本低、風險小，但積累額度偏低，并且不分紅影響中小股東利益，可能引起中小股東的不滿。資產變現，指通過企業內部資產重組，通過剝離、出售部分資產來籌集資金的融資方式。內部增資，指向企業內部股東定向募集資金的一種融資方式。該融資方式操作簡單，成本低，不用到期還款的壓力，風險小，但受股東自身資金實力、對企業未來投資收益的預期等影響，用此辦法可融資萬元。

3、債務融資本處債務融資指通過民間或銀行信貸籌集資金的一種融資方式，包括民間借貸和銀行信貸等。民間借貸，以向其他企業或個人協議借款的方式籌集資金的一種融資方式。該融資方式優點之一是操作簡單靈活，沒有銀行借款繁瑣的手續和程序；其二是抵押和擔保少；其三是借款歸還可以適當延展，風險相對較小。其缺點是渠道有限，數量有限。銀行信貸，該方式是目前外部融資應用最為常用的融資方式。銀行信貸的優點之一是資金供應量大；其二是操作靈活，可以根據企業需要進行長、短期貸款搭配；其三是相對債權、上市、信托等渠道，手續相對簡明，資金籌集費用低，用此辦法可融資萬元（證明材料：銀行貸款意向書原件）。

4、項目融資前述均屬于公司融資的范圍，即以公司的名義，以公司的資產、未來的預期收益等為保障的融資方式。項目融資，則是以建設項目的名義，以該項目自身預期現金流量和未來收益、自身財產與所有者權益為保障來籌集資金的一種融資方式。包括信托貸款和股權信托兩種方式。

（1）信托貸款是指信托公司通過信托方式吸收資金，用于向項目發放貸款的資金運用方式。該貸款類似于銀行信貸，不同的是信托貸款的償還方式比銀行貸款靈活性大，企業與信托公司協商償還方式，可以采取等本息、利隨本清、到期一次性支付本息等。同時信托公司對信用風險控制要求嚴格，一般要求企業提供多種措施來降低信用風險，包括第三者擔保、政府支持等。

（2）股權信托是指信托公司運用信托資金對項目進行股權投資，以股息、紅利所得以及到期轉讓股權方式作為信托收益的一種資金運用形式。相對貸款類信托，信托公司承擔的風險增大，一般要求制定相應的措施規避風險，包括對項目進行絕對控股、階段性持股等。用此辦法可融資萬元。

5、綜上所述我公司自有資金與融資總額為萬元。

6、為確保本項目按進度計劃順利進行，根據本項目特點我們將采取如下具體措施：

（1）融資計劃硬幣投入資金計劃超前，時間及資金數量須有余地。

（2）將整個項目分期、分段進行項目分解，工期目標分解，按各小項目的適應性安排施工，個主體項目的施工期錯開。

（3）優化投資方案、優化配套機械設施對中期進度及投資目標進行跟蹤管理。通過進度及投資計劃的對比分析才去措施，做出調整，確保工期目標。

（4）充分發揮本項目經理部專業技術人才優勢，遇到施工困難時發動技術人員集思廣益為解決施工難題及時提出合理經濟的方案。

二、公司對自有、融資資金的管理

（一）總 則

1、為了加強公司自有資金投資管理、規范投資行為，提高資金使用效率，保證資金運營安全，根據《公司法》、《證券法》、《公司章程》等，結合我公司實際情況，特制定本辦法。

2、本辦法所投資是指公司運用自有資金進行項目合作、股權投資等行為。

3、公司股東大會對公司投資有最終監督、管理、控制權。

（二）基本原則

1、風險最低原則。通過采取決策與執行相分離、業務操作與資金調度相分離的方式，使投資在嚴格控制風險的前提下，追求收益最大化。

2、專業化原則。投資必須以全面細致的分析為依據，制定明確的投資方案并實施。

3、規范化原則。投資必須嚴格執行公司決策程序，保證運作過程安全、高效、相互制約。

（三）審批權限

1、公司股東大會、董事會、董事長辦公會、董事長在各自權限范圍內對公司投資做出決策。

2、公司的投資的審批應嚴格按照公司章程規定的權限履行審批程序。

（四）投資運作

1、公司投資項目的選擇和具體運作由投資管理部負責。投資管理部下設投資部負責組織實施方案設計、資金配置、組合管理和交易執行等。

2、投資管理部應及時掌握公司自有資金余額變化情況，安排適宜的投資項目。

3、投資管理部應于每月結束后一周內，就上月投資的情況向董事長進行書面匯報。

分管投資管理部的公司領導需定期在董事長辦公會、董事會上通報投資的相關情況。

4、投資管理部在證券市場投資方案設計、合作交流、資金配置、組合管理和交易執行方面的有關方案，按事項的輕重，報公司董事長辦公會、董事會備案或審批。

（五）賬戶管理及會計核算

1、投資管理部負責對合作券商、機構的信用狀況、資金實力等進行考核,并選擇合格的合作機構。

2、投資管理部負責公司投資賬戶的日常使用。

3、計劃財務部負責公司自有資金的整體歸集劃撥和會計核算。

4、投資資金調撥程序應嚴格按照公司相關規定執行。

5、投資管理部應建立完善的投資交易記錄制度,選派專人負責對每筆投資交易記錄進行核對、存檔，并在交易結束后一個工作日內將交易憑證交計劃財務部進行帳務處理。

（六）風險控制及審計監督

1、投資管理部應該將投資業務決策和運作過程中涉及的投資計劃、審批文件等交風險控制部審查、備案。

2、風險控制部按照相關內控制度對公司投資風險進行適時監控。

3、監察審計部負責投資執行情況的審計監督。監察審計部應定期或不定期對公司投資業務進行審計，確保相關操作部門按有關規定進行投資，發現違規行為，應及時向董事長匯報，并要求相關部門予以糾正。

（七）附則

1、投資業務的公司控股子公司及其下屬子公司，須參照本辦法制訂各自的投資管理辦法并報公司備案。

2、本辦法未盡事宜，按國家有關法律、法規和《公司章程》的規定執行。

3、本辦法由公司董事長辦公會負責解釋和修訂。

4、本辦法自公司董事長辦公會審議通過后施行。

第五篇：BOT項目介紹

BOT與EMC的區別以及在節能項目中的應用

中國合同能源管理網2011-9-16 10:18:08 目前國際上流行的合同能源管理包括三種形態：

一是節能效益分享型，即由節能公司提供資金和全過程服務，在客戶配合下實施節能項目，在合同期間與客戶按照約定的比例分享節能收益；合同期滿后，項目節能效益和節能項目所有權歸客戶所有。

二是節能量保證型，即客戶分期提供節能項目資金并配合項目實施。EMCO提供全過程服務并在合同中承諾節能項目的節能量，且節能量效益能夠彌補所有項目還款額和一切為EMCO提供的檢測、檢驗、運行與維修服務費用。如果項目沒有達到承諾的節能量，按照合同約定由EMCO承擔相應的責任和經濟損失。如果實現的節能量效益超過項目還款額，客戶和EMCO可以共享超額收益。三是能源費用托管型，即客戶委托EMCO進行能源系統的節能改造和運行管理，并按照合同約定支付能源托管費用；EMCO通過提高能源效率降低能源費用(扣除新增的管理費用)，并按照合同約定擁有全部或者部分節省的能源費。

目前節能效益分享型項目仍是主流，節能量保證型項目迅猛增長，能源費用托管型項目紛紛涌現。而在分布上，節能效益分享型項目主要分布在建筑領域；節能量保證型項目主要集中在工業領域；能源費用托管型項目主要出現在具有一定規模的醫院、賓館飯店和商業賣場。在時間上，節能效益分享型項目的分享期限有延長的趨勢，平均超過4.5年，最長超過10年；能源費用托管型項目的托管期普遍較長，平均超過10年，最長為15年。隨著國內合同能源管理公司運營管理的不斷成熟，目前開始出現節能效益分享型與節能量保證型相結合、節能效益分享型與能源費用托管型相結合以及租賃業務與合同能源管理相結合的復合型商務模式。

四是比較有爭議的BOT（Build－Operate－Transfer），“建設－經營－移交”。BOT模式是在政府和EMCO之間達成協議，允許其在一定時期內參與基礎設施建設，向社會提供公共服務。特許期限結束時，EMCO按約定將能源系統移交給政府部門，轉由政府指定部門經營和管理。

BOT可有多種“變形”：

BOOT（build-own-operate-transfer）模式，即建設-擁有-運營-移交。這種方式明確了EMCO公司在特許期內既有經營權又有所有權，經過一定期限后，再將該項目移交給政府或公共部門。

BOO（build-own-operate）模式，即建設-擁有-運營。這種方式是EMCO公司按照政府授予的特許權，建設并經營某項基礎設施，但所有權歸EMCO公司，并不將此基礎設施移交給政府或公共部門。

BT（build-transfer）模式，即建設-移交。即由EMCO公司融資、建設，項目建成后立即移交給公共部門，政府按項目的收購價格分期付款，其款項可來自于項目的經營收入。

BTO（build-transfer-operate）模式，即建設-移交-運營。與BT方式不同的是，政府在獲得項目所有權后委托EMCO公司運營和管理該項目。

BLT（build-lease-transfer）模式，即建設-租賃-移交。即政府授予特許權權，在項目運營期內，EMCO公司擁有并經營該項目，政府有義務成為項目的租賃人，在租賃期結束后，所有資產再轉移給政府公共部門。

IOT（investment-operate-transfer）：投資-運營-移交。即由EMCO公司融資并收購現有的能源系統，然后再根據特許權協議運營，最后重新移交給公共部門。

來源：南方財富網

新能源暨風電發展的綜合評析

中國合同能源管理網-2010-12-29 16:39:58 提起“新能源”這個耳熟能詳的名詞，是當前發展低碳經濟的追求目標。人們普遍將太陽能、水能、風能、生物質能、地熱能等可再生能源統稱為“新能源”。其實，這樣的稱呼不準確，上述所有能源，我們的老祖先數千年來都在使用。比如：先輩們燒飯取暖用的柴火、木炭等，以及照明用的豆油，就是利用生物質能；農作物和食品的晾曬，是利用太陽能；水車抽水和水磨加工糧食，是利用水能；古代的主要運輸工具帆船是利用風能，抽水的風車也是利用風能，將糧食顆粒與碎屑分開還是利用風能；唐代楊貴妃“溫泉水滑洗凝脂”，是利用地熱能。可見，“新能源”并不新。現代主要能源煤炭、石油和天然氣，僅僅是工業革命后，隨著蒸氣機和內燃機的發明，才逐步得到大規模地普及應用，在人類文明發展史上，僅僅只有兩百多年的時間。當這些礦物質能源的使用，帶來了嚴重地環境污染和氣候災難時，人們才猛然地驚醒，急切地尋找替代能源，反樸歸真地重新重視可再生能源的利用，反而將老祖先已經使用了數千年的能源，冠上了“新能源”的頭銜。

何謂新能源？嚴格定義應當是：低價可再生清潔能源。“低價”、“可再生”、“清潔”這三要素缺一不可。而現有的水力發電、太陽能發電和風力發電，其實都不完全符合上述三要素。雖然水力發電成本相對較低，但存在投資高、建設周期長、對河流局部地質環境影響大，還有潰壩風險等，并未真正達到生態環保和安全可靠的要求。至于太陽能發電，雖然對使用方來說是清潔能源，但對硅晶片生產制造方來說，卻存在著嚴重污染和巨大能耗；實質是污染和能耗地點的轉移，綜合衡量不能算是清潔能源。只有風力發電，確實稱得上是可再生清潔能源，但目前的風力發電還處在投資高、效率低、并網難的困境。根據上述分析，未來的水力發電，只有在改變大規模攔河筑壩的水能利用方式后，才能算是讓人滿意的新能源。太陽能發電，也只有在找到光電轉換效率高、成本造價低、生產過程無污染的新材料后，才能算是具有普及使用價值的清潔實用能源。風力發電，必須在大力降低成本后，才能算是真正合格的新能源。比較之下，只有風力發電前景最光明，為什么這樣說？因為水力發電資源有限，不僅要依賴大江大河，還受地理地質條件限制。太陽能發電受陰云雨雪、季節、黑夜等眾多因素制約。只有風力發電，適應范圍廣、制約因素少、普及較方便，是最具有發展前途的可再生清潔能源。

回顧人類對風能的利用，可以說歷史悠久，成效非凡。直到工業革命前的數千年間，風能在人類的水運和航海史上，曾經發揮過至關重要的作用，可以說風能促進了人類社會的發展和進步。但現代的風力發電，對風能利用的效率卻不如古代的帆船；因為古代的帆船不論風大、風小、順風還是逆風，都能日夜兼程地向前行；而現代的風車，每年大多數時間都是處在無法運轉狀態。為什么會出現這樣的情況？這要從現代風力發電的歷史說起，我們知道現代的風力發電靠的是風車，也就是人們常見的三槳水平軸風車。其實，風車的最早用途并不是用來發電，而是用來抽水，不論是古代的中國，還是歐洲的荷蘭、丹麥等國家，最先都是將風車用作抽水為主。不過中國古代采用的是垂直軸阻力型的帆式風車，而歐洲國家采用的是水平軸升力型的槳式風車。真是殊途同歸，為了同一個抽水目的，有風就抽，無風不抽，風大多抽，風小少抽，讓人們悠閑自得、極少煩神地使用了數百年。直到歐洲人率先將風車用于發電時，人們才對風車寄予了更大的厚望。出于加快風車轉速，提高發電效率的目的，采取了減少槳葉數量、加大槳葉長度、縮小槳葉面積的辦法，竭力降低槳葉的阻力，增大槳葉的尖速比。增速后的風車，果然達到了增加發電量的目的，卻付出了降低微風性能和風時利用率的代價。好在北歐國家海洋性氣候的風速較大較穩，這樣的改進利大于弊。隨著風車逐步向大型化和超大型化發展，受槳葉材料的限制，為了既增加槳葉的尖速比和掃風面積，又減輕自身重量，只能把槳葉設計成更細更長的空心結構，最終變成了“一根桿子三根針”的現代式樣。現在大量普及的三槳水平軸風車，是西方人應用空氣動力學原理，并參照直升飛機螺旋槳理論設計的。其原理是：依據伯努利方程，在流體流速變化界面兩端，流體的總能量守恒。將風車槳葉的掃風界面看作流體流速變化的界面，來進行槳葉設計。這樣的理論在應用于小型風車設計時，由于小風車的旋轉速度很高，依據該理論還有一些可參照性；但在應用于大型風車設計時，仍然用該理論作為設計依據，就明顯不合適了；因為大型風車的旋轉速度很低，槳葉的掃風界面，不能再被看作是流體流速變化的界面了。其實，飛機螺旋槳與風車槳葉有著本質的區別，因為飛機螺旋槳是主動高速旋轉，而風車槳葉是被動低速旋轉，兩者根本就是不同的概念，不應該采用相同的設計理念。

至于西方人為什么會得出水平軸風車效率高于垂直軸風車的結論？應該說是有實驗依據的，早期的西方人肯定進行過風洞對比試驗，而這樣的風洞對比試驗，很大可能采用的是小型風車。由于小型風車的轉速高，水平軸風車槳葉在高轉速下，其截風效能不僅不受影響，反而更有利，效率當然高。而小型垂直軸風車，在轉速相對較高的情況下，槳葉截風效能隨轉速的提高而降低，逆風側的阻力反而加大。況且，早期的小型風機，普遍采用的是共軸直驅式電機，轉速高的水平軸風車明顯占優勢；可想，在這樣的早期對比試驗中，難免會得出水平軸風車效率高于垂直軸風車的結論。

我們知道：西方人辦事很嚴謹，有時又太刻板，思維常受理論束縛。豈不知：即使早期的理論沒錯，后來的情況發生了變化。隨著風車逐步大型化和超大型化，其旋轉速度越來越低，水平軸風車的優點在大型風車上表現弱化，弊端反而強化。而大型垂直軸風車由于轉速很低，原有的弊端和不足反而明顯弱化。所以，我們不能用西方的風電理論和早期驗證結論，盲目否定大型垂直軸風車的應用前景。

受風面積越大，獲取風能越多，這是盡人皆知的基本常識。不論是古代的帆船，還是現代的滑翔機，都是靠加大受風面積來獲取更多風能。而“一根桿子三根針”的現代風車，卻是靠緩慢轉動的細長槳葉來獲取風能，從直觀上看就令人心生疑竇。但為什么這樣的基本常識，在現代風車設計理論面前，顯得蒼白無力？是因為人們被權威的空氣動力學理論所震懾，盲目相信這樣的設計有道理，以為不管這“三根針”有多細，只要槳葉的掃風面積巨大，就會像理論計算的那樣高效獲得風能。其實，空氣動力學理論，是用來對流體中高速運動的物體，進行結構受力分析。早年的西方人之所以按照空氣動力學理論進行槳葉設計，就是為了消除空氣渦流阻力，從而提高槳葉的旋轉速度。這樣的設計雖然能夠減少槳葉的風能損失，并不能比同等面積的普通槳葉截取更多的風能。當然，用在高速旋轉的小型風車上，其掃風界面更接近伯努利方程的條件，有利于風車效率的提高；但是，用在低速旋轉的大型風車上，這樣精巧設計的效果卻是微乎其微。所以，盡管現代風車槳葉的外形設計非常符合空氣動力學要求，但用在低風速、慢轉動的情況下，還是難以發揮出應有的效能。事實證明：理論與實際脫節，再權威的理論用錯了地方，也不會產生出理想的效果。就像在鐵路上行駛的高速動車，其外形有必要按空氣動力學結構進行設計；而對于普通列車，進行這樣的設計就是畫蛇添足、勞而無功。看來，只有那些對西方風電理論執迷不悟的人，才會相信這樣自欺欺人的“神話”！

盡管現在三槳水平軸風車得到了普及，技術也相對成熟，但我們不能因為西方人也在使用該風車，就不加分析地認為這就是最佳設計。其實，這種與風向垂直轉動的槳葉，僅僅利用了有限的升力，卻損失了更大的軸向阻力，不僅槳葉自身受風面積太小，而且升力型槳葉對風向擾動和空氣渦流十分敏感，風機之間必須保持足夠大的距離，才能避免相互干擾，這就大大降低了風車安裝密度和風電場地的利用率，造成了大量風能資源無法利用。并且，這種風車在風大和風小時都不能正常運轉，年風時利用率不足25%，每年的大多數時間成為擺設，還得依賴電網三到四倍的電力配套。這種狀況，既有風車設計自身的原因，也有我國平均風速較低，達不到西方原設計要求的原因。這樣的風電不可能成為電力供應的主要來源，也難以滿足低碳經濟發展的需求。總之，“一根桿子三根針”式的風車不符合中國國情，其大量普及，是對現有風能資源，特別是優質風能資源的極大損失和浪費！更是風電行業的悲哀！這種盲目跟蹤西方風電技術的做法，造成了投資高、效率低、并網難、風能資源浪費大的狀況，必須盡快扭轉！

在國家大力扶持新能源發展的補貼政策鼓勵下，激發了人們對風電的投資熱情和沖動。當然，國家鼓勵新能源發展的本意沒有錯，西方國家也對風電實施補貼政策。在國家補貼政策的鼓勵下，很多風電企業和地方政府，都是在眼前利益上盲目參與風電競爭，特別是一些大型央企為了爭奪火電配額，不惜賠本也要參與風電競爭，跑馬圈地和跑馬圈海的現象時有發生。可見，補貼政策的實施，雖然促進了風電發展的突飛猛進！卻掩蓋了后續危機，削弱了風電創新的意愿和動力。按我國目前的風電發展速度，很快就會令國家財政不堪重負。而且，這樣的無序競爭，不僅會將優質風能資源迅速消耗殆盡！還可能造成大批風電企業破產倒閉！最后的爛攤子還得政府出面收拾。人無遠慮，必有近憂。我們不能只看到風電裝機總量達到世界第二，更要看到風電投資的實際效益和存在的問題。按照現有風電發展狀況，陸上風電投資收回成本至少需要八到十年甚至十多年，海上風電投資收回成本更需要十多年到二十年，這還得靠國家政策的補貼；否則，可能設備報廢時也難以收回成本。可是，不管中國人能否收回成本？國外核心技術轉讓和關鍵設備銷售的利潤早就揣上了腰包。許多缺乏自有知識產權的風電制造企業，其實就是在為洋人打工。

目前，很多人知道，這樣的局面不可能長期維持下去，要使風電能夠持續發展，長遠發展，必須要進行重大改革和技術創新！雖然國內的相關風電發明，已經為風電發展點亮了希望的曙光！但多數風電企業仍在迷信西方的成熟技術、難舍投入的巨額資本、看重眼前的既得利益、怕擔創新的研發風險等等心態困擾下，求穩不求變，對重大創新發明往往是不屑一顧或疑慮萬千。多年的習慣養成了唯有西方的月亮最圓，只要看到西方國家還在使用三槳水平軸風車，就自認為可以高枕無憂，只希望通過購買技術或自我小改小革，來提高現有風車的效率。

其實，西方的風電技術，是在發展理論和發展方向上存在致命錯誤！所以，我們不可能通過常規化的改進，就能扭轉“一根桿子三根針”風車在原理結構方面的弊端和不足。目前，三槳水平軸風車的潛力已經挖盡，很難再有大的突破！風電發展主要還得靠垂直軸風車的創新，今后誰先涉足誰將先得益！試想：古代的先輩們根本不懂空氣動力學理論，卻能船行八面風，駕輕就熟地揚帆在江河湖海，其利用風能的效率之高，遠遠超過現代風車，這難道不讓風電專家們汗顏嗎？所以，我們沒有必要迷信西方的風電技術，盡管西方的技術是成熟的，但不一定是最好的、最實用的！我們要敢于打破西方的風電“神話”，摒棄現有的風電發展模式，按照胡錦濤總書記的要求“搶抓世界新一輪能源革命先機”，開創中國式的風電之路！

現代的水平軸風車，是西方人在古典歐式風車基礎上的繼承和發揚，效果并不理想。那我們中國人，更應該對東方特色的垂直軸風車繼承和創新，沒有必要盲目效仿別人的做法。我們不妨避開西方的風電理論，換一個思路來考慮：既然垂直軸阻力型風車具有受風面積大、旋轉速度低、微風性能好、受氣流擾動影響小的特點，并且這些特點在大型風車上表現更加突出。那么，我們只需讓槳葉增加風載智能調節功能，就會獲得更高的風時利用率；并可加大風車安裝密度，提高風電場地利用率；不僅可以增強風電場的規模效應，也更有利于設備的集中維護管理。

有適合大型風電場使用的最新發明“雙側風能全利用豎直風車”，其面積巨大的阻力型槳葉，有風載自我調節功能，可在微風或大風狀態下正常運轉，具有較高的風時利用率；該風車不僅幾乎消除槳葉的逆風阻力，還能同時利用雙側風能，使效能倍增，讓風電成本遠遠低于火電；如果與工業電解水制氫技術配套，有可能解決風電儲能和并網難題；另外，由于該風車是轉速很慢的大型阻力型風車，受氣流擾動影響較小，可以提高風車安裝密度和風電場地的利用率，其總體投資、運行和維護成本，不會高于現有大型風車。這項中國人自有知識產權的發明，有可能讓我們擺脫對西方風電技術的依賴，是當前風電發展的一個可選方向。

根據中國國情，任何行業的重大變革和創新沒有政府的強力介入和推動，必然步履艱難。風電行業也同樣如此，風電技術創新的風險大、投資高，單靠企業有相當難度。所以，風電重大發明的研發風險，最好能由政府出面承擔。畢竟國家每年對風電的補貼數額巨大，只要拿出很少部分用于新技術的研發創新，就能取得事半功倍的效果。

我國的風電發展正處在一個關鍵的轉折期，如何盡快突破制約風電發展的瓶頸，實現風能資源高效低成本地開發利用，既是低碳經濟發展目標，也是新能源開發中，最有可能迅速取得成效的突破口。只要我們果斷拋棄傳統的定勢思維，大膽創新、科學創新，相信在國家政策的大力扶持下，一定會走出中國式的風電創新之路！迎來風電行業“柳暗花明又一春”的美好前景。

作者: 王樹然