第一篇：路基下沉、路面開裂等病害情況及原因分析的報告 (定稿)

關于省道S366線珠海大道輔道工程 路基下沉、路面開裂等病害情況及原因分析意見

珠海交通集團有限公司S366一期改建輔道工程項目部：

省道S366線珠海大道輔道（南灣立交至珠海大橋段）改建工程，總造價約5.2億，合同工期18個月，合同交工時間為2011年2月20日。2009年8月20 日總監辦下達開工令正式開工，推算交工時間是2011年2月20日。于2010年11月上旬完成右幅輔道（含機動車道、非機動車道、人行道）及左幅機動車道及部分非機動車道，并于2010年11月13日交付使用全線通車。至今通車已有一年多時間。經現場測量勘察，道路出現多處路基下沉、路面開裂等病害，現將此情況及其原因的分析意見匯報如下：

一、土建工程概況及工程施工背景

該工程東起南灣立交西至珠海大橋，其中左幅（ZK10+750-ZK18+642.085、右幅YK10+750-YK18+760.681）,全長約8952米，土建工程包含有道路（機動車道、非機動車道、人行道、調頭車道）、通道（10座人行通道、2座車行通道）、雨污水、給水及電纜溝、公交車站等工程。土建工程分為2個標段，分別由西安市政道橋建設有限公司、珠海市建盛建筑工程有限公司兩個施工單位負責施工。

珠海大道是珠海市中心區連接珠海市西區唯一的城市通道，是通往斗門區、高欄港經濟開發區、橫琴新區及港口的重要交通樞紐。珠海改建工程原方案是先進行主道改建工程的施工，但如按此方案實施則珠海大道的交通將全部中斷，為此，唯一可行的方案是先修建輔道，待輔道通車后再實施主道的改建。由于主道于1997年建成后，路基已下沉較大，而主道兩側輔道的路面標高要高于主道約1米以上，同時主輔綠化帶高于輔道路面約40公分，如遇雨季主道便成為一條長達9公里的條形積水槽，僅依靠主道原有的排水溝無法滿足排水要求，屆時不但交通癱瘓，珠海大道兩側的居民將無法出行，工廠企業的正常生產將受到很大的影響。為此，為確保珠海大道沿線居民及工廠的正常生活和生產，決定先施工輔道，從而要求輔道盡快完成，并將通車時間定于2010年11月中旬。同時該工程沿線征地拆遷涉及的村民及單位較多，且范圍廣、難度大，征地拆遷直至2010 年6月份左右才全部完成。因此，輔道工程要確保于2010年11月中旬通車，對于參建單位而言面臨著巨大的壓力和困難。

二、道路設計概況

1、軟基處理

軟基處理采用復合地基，設計方案分別為水泥攪拌樁、CFG樁、旋噴樁，其中水泥攪拌樁約365000m，CFG樁約1100000m，旋噴樁約50000m，CFG樁單樁最深達30米左右。施工過程因地質狀況的差異及障礙物的影響設計方案做了局部變更。

設計參數：

水泥攪拌樁按等邊三角形布置，樁間距分1.5m和1.7m兩種，直徑50cm，采用42.5普通硅酸鹽水泥，水泥摻量約15%（每延米50公斤），摻6%石膏（含水泥含量）。成樁90天后抽芯檢測，樁身強度不低于1.2Mpa，單樁承載力110KN。CFG樁的設計參數為：采用強度等級不低于42.5的普通硅酸鹽水泥，樁身砼強度等級為C10，樁直徑40cm，等邊三角形布置，間距為2m和2.2m，CFG單樁承載力分別為215kN（樁長＜15m）、240 kN（樁長15～18m）、260 kN（樁長＞18m）。高壓旋噴樁為單管旋噴，樁間距為1.2m（按等邊三角形），水泥摻量大于90kg/m，樁徑50cm，90天樁身無側限抗壓強度不小于1.2Mpa，單樁承載力設計值不小于110KN。試樁后樁頂鋪設40cm砂墊層及高密度聚丙烯雙向拉伸格柵。

2、路基填方及路面

填方路段路面底面0-80cm，壓實度≥95%，零填及挖路段路面底面以下0-80cm壓實度≥95%，壓實度指標均為重型壓實標準。機動車道上基層為3.0Mpa水泥穩定石屑20cm，下基層為2.0Mpa水泥穩定石屑15cm，非機動車道上基層為3.0Mpa水泥穩定石屑15cm，下基層為2.0Mpa水泥穩定石屑15cm。機動車道面層為原23cmC40水泥砼，抗折強度不小于5.0Mpa，非機動車道面層為原20cmC40水泥砼，抗折強度不小于5.0Mpa。

三、路基、路面施工監理概況

1、原材料控制

軟基處理使用的水泥除按施工規范的要求見證取樣送檢外，監理工程師另隨時隨機取樣進行檢測，對于質量不穩定的水泥予以退場，并要求更換生產廠家。如開工時曾使用金剛石牌水泥，發現不穩定，施工單位全部改用海螺、華潤等知名品牌的產品。水泥攪拌樁施工現場嚴格分門別類進行堆放保存，并設置醒目標識牌，以防止水泥混雜使用。CFG樁及砼路面采用的商品砼，對生產廠家進行嚴格的審查，并不定時的到生產廠家檢查其采購的原材料及生產工藝進行檢查詢問，如出現質量問題及時查明原因，責成生產廠家整改，直至滿足質量要求。

2、施工過程的監控

（1）軟基處理：軟基處理采取的水泥攪拌樁、CFG樁和高壓旋噴樁在大范圍施工前根據不同的地質條件，按設計要求的施工工藝及終孔條件進行試樁，監理工程師進行旁站，并做好相關記錄，結合審核施工單位的試樁報告，經批復后用于指導后續施工。施工時施工單位每臺設備配備2名施工管理人員，實行24小時連續跟蹤管理。監理工程師旁站與巡視相結合實行監控管理。重點控制水泥攪拌樁、旋噴樁的水泥漿配合比及攪拌樁的四噴四攪，CFG樁控制其提鉆速度，以及各類樁的終孔深度滿足設計樁長。

（2）道路施工

路基填筑原設計為土路基，由于施工時正值雨季，為保證工程質量，經研究將路基填料改為石粉。

路基填筑、水泥穩定層及砼路面首先進行試驗段的施工，分別取得路基分層填筑的松鋪厚度、水穩層拌合料的配合比、砼路面機鋪速率及砼的配合比及塌落度等相關技術數據，試件經檢測單位的檢測結果并滿足設計要求后進行大范圍的施工。施工時監理工程師實行全程旁站，重點控制路基填筑的松鋪厚度、碾壓厚度及壓實度；水穩層拌合料的配合比、壓實度及平整度；路面砼的強度標號、塌落度、振搗密實及表面平整度。施工中嚴格控制試件送檢、自檢的頻率（施工單位設有標養室），監理工程師不定時隨機抽檢。部分需鋪設鋼筋的路段，經監理工程師現場驗收合格后方可進行后續施工。橋臺及通道臺背的填筑及回填監理工程師實行重點監控。

上述軟基處理的各類樁及路基填筑的密實度及砼強度等均按規范要求及檢測頻率和方案檢測合格。

四、道路病害狀況

輔道于2010年11月13日通車，通車后部分路面及橋梁通道臺背，陸續出 現路基下沉和路面開裂破損現象，其中一標較為嚴重的有20余處，二標30余處（產生病害詳細的地段及部位詳見施工單位的病害分析報告）。

根據施工單位分別于2010年11月（通車前）、2011年4月、2011年8月、2011年12月測量數據分析，二標沉降狀況較一標更為嚴重。以第四次測量數據累計計算：

其中一標右幅路面最大沉降量33cm，左幅25cm；橋梁橋臺沉降量最大的是2#橋，左幅23cm，右幅20cm；人行通道臺背沉降量最大的為4#、5#通道，4#通道左幅為19cm，右幅7cm，5#通道左幅為20cm，右幅30cm，其余通道大部分小于10cm。

二標右幅路面最大沉降量63cm，左幅32cm；洪灣橋右幅橋臺最大沉降量50cm，左幅42cm；廣昌橋最大沉降量右幅22cm，左幅20cm；均昌橋最大沉降量右幅18cm，左幅16cm；6#通道左幅最大沉降量14cm，7#通道最大沉降量右幅9cm，左幅4cm，8#通道最大沉降量右幅22cm，左幅18cm，10#通道左幅最大沉降量11cm。二個標段路面開裂較為嚴重，其中縱向開裂路段較多，多處開裂長度達數10米。

路面下沉較嚴重的地段為：一標

ZK14+320-ZK14+380、ZK14+530-ZK14+630、YK13+980-YK14+040等地段；二標ZK16+250-ZK16+350、ZK17+560-ZK17+660、YK17+520-YK17+610、YK18+100-YK18+400及廣昌橋至均昌橋左幅靠主輔綠化帶路緣石側等地段。

根據第四次測量數據分析：一標道路、結構物已趨于穩定；二標道路在YK14+950處下沉約25cm（初步分析因該處在輔道通車后，西部沿海高架橋在該處（緊靠輔道）出現立柱偏移，繼而采取加固措施而進行樁基（群樁）和承臺開挖施工的影響），其余道路及結構物個別處仍有4-10cm的下沉，其中均昌橋較嚴重。測量數據分析均取左右幅沉降值最大點，具體數據詳見附表一、二。

五、病害產生的原因分析

根據測量數據及現場勘查，經初步分析，產生路基下沉及路面開裂的主要原因如下：

（一）外部施工及相關原因影響

1、輔道通車后，世紀花園房地產開發（ZK16+250-ZK16+350）基坑開挖（基 坑深約4米左右）未采取有效支護措施，造成該段道路位移，下沉和開裂；

2、YK18+100-YK18+400路段路基外有兩口魚塘，深約3m。按照設計，此段路基采用漿砌片石護坡。2010年7月份施工時，因魚塘賠償不能落實，當地村民阻工不能進行漿砌片石擋土墻施工，最后將擋土墻位置移到人行道邊緣施工，失去了對路基的有效防護。加之，此段道路施工時魚塘為滿水位，路基相對穩定，通車后于2011年1月份該魚塘抽水捕撈，空水位達1-2個月，以形成路基與魚塘底3米高差，導致該路段公交站亭、人行道和路基嚴重外移下沉及路面開裂；

3、ZK15+260-ZK15+400、ZK15+560-ZK15+600、ZK15+640-ZK15+760路段，因水利施工單位在施工排洪渠（不屬S366項目）溝槽開挖（深3米左右）時未采取有效支護措施，造成以上路段部分位移、下沉和開裂；

4、ZK15+750、YK15+760及ZK17+650、YK17+665段，在輔道路基完工后，電力和供水部門，分別進行了橫穿主輔道的高壓電纜管及給水管的托管、頂管，并在輔道旁進行了基坑開挖，該處左右幅均出現下沉；

5、屏東四路車行通道右幅兩側臺背處，有一條直徑2米的舊原水管，自開工以來一直暗漏，雖多次反映未予以解決，2011 年9月份出現大量滲水，開挖后發現該處臺背的回填石粉全部流失掏空，修復時使用了20余立方砼才得以填實。YK13+830為一道路下沉較大地段，該處為5#通道右幅東側，靠主道有一給水管的閥門及表后管，同樣長期漏水管理部門未予以修復，導致路基長期受其影響而下沉； 6、2011年4月開工建設的沿江快速路橫穿珠海大道，目前主道的下穿隧道已施工完成（輔道改建以外工程），輔道段為該下穿隧道的一部分（后續施工），為此，這段輔道約有30米未進行軟基處理。

（二）12個通道中間段施工時，基坑排水，引起水土流失的影響

全線有10個人行通道和2個車行通道共12個深基坑。由于交通的條件限制，在輔道施工時，主道不能封閉，為此通道不能同時施工，只能先施工輔道段通道，待輔道通車后，再分階段施工主道的左、右幅通道。輔道通車后，在施工主道段通道時，輔道通道的臺背側處于臨空面，地下水及雨水匯集基坑，基坑內處于長期排水，從而導致輔道通道臺背段的回填料流失，導致通道臺背下沉。

（三）工期被征地拆遷耽誤后，迫于航展前通車工期壓力，個別路段施工順序顛倒

本工程施工進度受外部條件制約較大，其主要因管線遷移及房屋拆遷影響，施工進度緩慢。為確保航展通車，施工中只能見縫插針，實施交叉作業。如ZK14+380-ZK14+720段埋設有20多條各種電纜，且分布走向極不規則，零散分布在輔道范圍內，若待全部遷移再施工，則無法滿足2010年11月通車目標，只能遷移一段，施工一段，以致造成施工現場交叉作業（該段管線延至2010年7月遷移完）。又如給水管的埋設及接駁施工，一方面受水務部門停水時間的限制，另一方面要確保如期通車目標的實現。為此部分給水管在路基填筑甚至路面澆筑完成后進行反開挖施工，從而擾動了周邊路基，破壞了石粉路基的壓實度，導致部分輔道左幅靠主輔綠化帶側路基下沉。

（四）工藝缺陷有一定影響

1、由于工藝缺陷，通道臺背回填雖按規范進行了碾壓和灌水密實，但靠近通道墻身的鋼板樁處，拔出鋼板樁后出現空間，這個空間區域的密實度自然降低，達不到設計標準，造成大多數通道處跳車現象；

2、由于工藝缺陷，通道在主道段施工時，輔道的臨空面雖有鋼板樁支護，但未采取相應的措施，造成臺背回填料流失，造成該處輔道路基下沉；

3、由于工期壓力，橋梁臺背回填速率過快，特別是洪灣橋，填方高度超過3米，7層連續填筑，雖然密實度合格，但由于加載過快，引起軟基過大沉降。

（五）交通流量超過設計數倍，過度超負荷使用，大大縮短了道路使用壽命 珠海大道輔道東起南灣立交，西至珠海大橋。珠海大道承擔著珠海市東、西部城區交通要道的重要功能，它是連接主城區、橫琴新區、金灣區、斗門區的主要樞紐。珠海大道輔道為城市次干道，設計車速為40km/h，輔道道路設計荷載

6標準為BZZ-100kN雙輪組單軸，設計基準期內累計標準軸載軸數為15×10（n）。

1、交通流量大大超過原預測量

輔道于2010年11月13日通車，由于路況好，通行能力強，絕大部分車輛走輔道運行。自2011年4月主道改建工程開工后，主道進行全封閉施工，輔道承擔了所有的通行量。

根據2006年工可交通量分析及預測資料，輔道建成后在非建設期，主線將 6 承擔80%以上的交通量，輔道承擔不超過20%的交通量。工可預測2015年本路段主輔合計交通量約為每日103280pcu/d，其中輔道約為12810 pcu/d，輔道所占比例約為整個道路的12.4%。依據相關部門于2011年1-12月份在南屏站觀測的交通量數據為每日96311 pcu/d。為此輔道在交付使用的13個多月內承擔了2015年預測交通量的8倍左右。

2、重車和超載車輛比預測量劇增，加劇了路面破壞

近幾年來，珠海市交通基礎建設快速發展，特別隨著橫琴新區、高欄港經濟開發區和港口的開發建設，珠海大道成為基礎設施建設材料和貨物運輸的重要通道。為此，重車（大型貨車、特大型貨車、拖掛車、集裝箱車）的增長量相當大（僅珠海大道附近的混凝土攪拌廠就多達10余家）。據預測S366線相關道路交通量平均年增長率高達12.8%，根據2006年觀測資料重車所占比例為6.38%，并按12.8%的比率遞增，結合2011年12月19日現場觀測數據，珠海大道重車的日通車量約有7500輛以上。

目前，貨車超載現象十分普遍，特別是泥頭車、自卸車、貨運車尤為嚴重。以普通泥頭車為例，其標準車重約20t，核載量為12.5t，車廂尺寸為5.8m×2.3m×1.6m，共3軸，其中前輪為單軸-單輪組（軸載以6t計），后輪為雙軸-雙輪組（軸載以7t計），根據“公路水泥混凝土路面設計規范”（JTGD40-2002），在載重12.5t情況下，換算成標準軸載軸數為0.1。據實地調查，大部分泥頭車會滿載砂石料，載重約為5.8×2.3×1.6×1.8=38.4t，換算成標準軸載軸數為32.0，約為標準載重情況下的320倍。

為改善交通環境，確保交通安全，珠海市交警不定時在相關地段查處超載違章車輛。如7月22日交警在珠海大道高欄港段連續查獲違章車輛，4輛載鋼材的貨車標準荷載為32噸，實載90噸，超載約3倍；12月1日交警在南琴路口查獲8輛貨車均超載100%，其中一輛貨車超載159%，一輛攪拌車超載209%，一輛泥頭車超載300%，更為甚者有一輛重型自卸車超載竟達502%，超載率令人震驚（以上信息摘錄珠海特區報）。因珠海大道輔道目前交通十分擁擠，為避免交通堵塞，交警部門暫未在輔道上檢查，但上述超載車輛大部分均路經珠海大道輔道，如在輔道查處超載車輛，超載數量將是有過之而無不及。同時，運送建筑材料的貨車，因堆積過高，經常有大量的碎石、泥土等撒落在道路上，經重車碾壓 7 后，對路面損壞較嚴重。

同時，車輛超速行駛現象非常嚴重。珠海大道輔道是按40km/h的城市次干道標準設計的，但主道封閉改造后，密集的車流涌向尚未驗收的輔道，大量車流以平均70公里的速度通過輔道，其中重車及超載車輛也全部通過輔道行駛，嚴重超出輔道的原設計標準。超重、超量車流產生的沖擊加劇路基下沉的發展，引起路基的沉降以及路面的開裂。

綜上所述，由于交通流量過大，超載、超速現象十分嚴重，從而對橋梁和道路造成嚴重破壞，是導致輔道下沉開裂的重要原因。隨著主道改建工程的完成通車，輔道的交通壓力將大大減少，交通流量將恢復正常狀態。

六、針對病害采取的措施

針對輔道通車后出現的下沉、開裂等問題，2011年1月6日，總監辦召集有關單位召開了專題會（詳見S366-JH-Z24會議紀要），討論和研究了具體整治方案。具體方案為：

1、采用壓漿施工工藝控制沉降；

2、采用在現有下沉段路面上加鋪瀝青層，作為臨時過渡路面，待沉降穩定后，再按原設計恢復砼路面；

3、加強沉降觀測，及時反饋沉降狀況；

施工單位根據整治方案立即施工，針對路基下沉、路面開裂的具體情況，采用了注漿、灌漿處理，注漿壓力控制在2-2.5Mpa，深度為3-4米；采用AC13瀝青，以機械攤鋪施工調平處理。并加強觀測，根據下沉變化情況繼續進行補強和調平處理，現已進行了2-3次的瀝青調平路面。施工單位于2010年11月、2011年4月、2011年8月、2011年12月分別對道路進行了測量，并對沉降速率及狀況進行分析。由于目前主道進行改建施工，車輛全部在輔道運行，且車流量極大，為確保交通及施工安全，修復方案待主道通車后再確定并組織實施。

江西中昌工程咨詢監理有限公司 S366一期改建輔道工程總監辦 二○一一年十二月二十三日

第二篇：路面病害報告

學院路面病害調查報告

課程：道路橋梁工程技術專業認識實訓 專業： 道路橋梁工程技術 班級： 1031 姓名 學號： 18

指導教師：

山東職業學院路面病害調查報告

實訓目的與要求

1、了解道路、橋梁的結構構造。

2、了解道路、橋梁的施工方法、施工技術及施工安全。

3、了解道橋企業的施工管理。

4、了解最新道路橋梁的機構、最新的施工技術、新型建筑材料。

5、學習廣大工人和現場技術人員的優秀品質，樹立刻苦鉆研科學技術為祖國現代化多作貢獻的思想

一、山東職業學院道路概況

學院的道路主要由瀝青混凝土和水泥混凝土兩種路面組成，學院外環是一條瀝青路，總長約4千米，是供校內車輛快速行駛的主要通道。環路以內的路全部為水泥路面，供少量汽車和學生通行。

學院的道路大多出現了病害，主要原因有以下幾點：

1、學院道路建設時期的技術不發達，當時施工技術不過關。

2、年久失修。在修建以后只是簡單并不全面的養護。

3、學院地處山腳下，道路全部有一定的坡度，水流對路面的沖刷較為嚴重。

4、學院最近正在建設，載重較大的車輛進出頻繁，對道路的路基路面都有很大的破壞。

二、路面病害的類型介紹

1、瀝青路面

a.龜裂

輕：初期裂縫，裂區無變形、無散落，縫隙，主要裂縫寬度在 2mm以下 中：龜裂的發展期，龜裂狀態明顯，裂縫區有輕度散落或輕度變形，主要裂縫寬度在2～5mm之間

重：龜裂特征顯著，裂塊較小，裂縫區變形明顯、散落嚴重，主要裂縫寬度大于5mm。b．塊狀裂縫

輕：縫細、裂縫區無散落，裂縫寬度在3mm 以內。重：縫寬、裂縫區有散落，裂縫寬度在3mm 以上，主要裂縫塊度在0.5～1.0m之間。

c.縱向裂縫（與行車方向基本平行的裂縫。）

輕：縫細、裂縫壁無散落或有輕微散落，無支縫或有少量支縫，裂縫寬度在3mm以內，損壞按長度計算。

重：縫寬、裂縫壁有散落、有支縫，主要裂縫寬度大于3mm。d.橫向裂縫（與行車方向基本垂直的裂縫。）

輕：縫細、裂縫壁無散落或有輕微散落，裂縫寬度在3mm以內，損壞按長度計算，檢測結果要用影響寬度(0.2m)換算成面積。

重：縫寬、裂縫貫通整個路面、裂縫壁有散落并伴有少量支縫，主要裂縫寬度大于3mm，損壞按長度計算。e.坑槽

輕：坑淺，有效坑槽面積在0.1㎡以內(約0.3m×0.3m).重：坑深，有效坑槽面積大于0.1㎡(約 0.3m×0.3m)。f.松散

輕：路面細集料散失、脫皮、麻面等表面損壞，損壞按面積計算。重：路面粗集料散失、脫皮、麻面、露骨，表面剝落、有小坑洞。g.沉陷(大于 10mm 的路面局部下沉。)輕：深度在10～25mm之間，正常行車無明顯感覺。

重：深度大于25mm，正常行車有明顯感覺，損壞按面積計算。h.車轍(輪跡處深度大于10mm的縱向帶狀凹槽.)輕：轍槽淺，深度在10～15mm之間，損壞按面積計算，檢測結果要用影響寬度（0.4m）換算成面積。

重：轍槽深，深度15mm以上，損壞按面積計算，檢測結果要用影響寬度（0.4m）換算成面積。i.波浪擁包

輕：波峰波谷高差小，高差在10～25mm之間，損壞按面積計算。重：波峰波谷高差大，高差大于25mm之間，損壞按面積計算。j.泛油

路面瀝青被擠出或表面被瀝青膜覆蓋形成發亮的薄油層。k.修補

龜裂、坑槽、松散、沉陷、車轍等的修補面積或修補影響面積（裂縫修補按長度計算，影響寬度為0.2m。2水泥混凝土路面 a.破碎板

輕：板塊被裂縫分為3塊以上，破碎板未發生松動和沉陷.重：輕塊被裂縫分為3塊以上，破碎板有松動、沉陷和唧泥等現象.b.裂縫(板塊上只有一條裂縫，裂縫類型包括不規則的斜裂縫等。)輕：裂縫窄、裂縫處未剝落，縫寬小于3mm，一般為貫通裂縫.中：邊緣有碎裂，裂縫寬度3～10mm之間.重：縫寬、邊緣有碎裂并伴有錯臺出現，縫寬大于10mm.c.板角斷裂

輕：裂縫寬度小于3mm，損壞按斷裂板角的面積計算。

中：裂縫寬度在3～10mm之間，損壞按斷裂板角的面積計算。重：裂縫寬度大于10mm，斷角有松動.d.唧泥

板塊在車輛駛過后，接縫處有基層泥漿涌出。

e.接縫料損壞(由于接縫的填縫料老化，接縫內已無填料，接縫被砂、石、土等填塞。)輕：填料老化，不密水，但尚未剝落脫空，未被砂、石、等填塞.重：三分之一以上接縫出現空縫或被砂、石、泥土填塞.f.露骨

板塊表面細集料散失、粗集料暴露或表層松疏剝落，損壞按面積。

三、學院內路面病害調查

學院內出現了相當多得病害，很多處較為明顯和嚴重。具體如下；

1、學院內出現龜裂的路面

出現這一現象的可能原因：1、2、3、路基用土材料性質不均勻所造成的早期沉降導致路面早期龜裂

路基填土層不按規范填筑成型的路堤造成早期沉降導致路面龜裂破損 路面材料級配的不合理或配合比不嚴格使孔隙率增大引起的路面早期龜裂破損

2、學院內出現松散的路面

汽車行駛在松散路

面上速度很低

出現這一現象的可能原因：

1、這是一處下坡路段，雨水常年沖刷，汽車上坡對路面的作用大。

2、這是一處十字交叉路段，汽車轉彎對路面的摩擦增大。

3、學院施工的大載重量汽車在這里經過，對路面的損毀很嚴重。

3、學院內出現露骨的路面

此處病害位于水泥路面和瀝青路面接縫處

出現這一現象的可能原因：

1、使用的顆粒級配不合適，使混凝土的強度降低，能承受的車輛磨損能力低。

2、混凝土攪拌不均勻，或攪拌時間過長，導致混凝土整體強度降低。

3、養護時，澆水時間過早會導致路面起皮、露骨，車輛磨損后會更嚴重。

4、學院內出現坑槽的路面

出現這一現象的可能原因：

1、車輛漏油侵蝕瀝青路面，使瀝青混合料離析，瀝青膜剝落，造成路面局部松散，進而出現坑槽。

2、輕微病害沒有得到及時處理，造成局部發生網裂，松散，在交通荷載、雨水等作用下形成坑槽。

5、學院內出現裂縫的路面

學院內出現裂縫的路面很多,是最為嚴重的路面病害。

（圖中為一處縱裂。）

出現這一現象的可能原因：

1、地基出現不均勻沉降，造成路面縱向開裂，主要出現在半填半挖的路段。

2、滲水導致的縱向裂縫。在路表、邊坡及路的中央分隔帶等處滲水，由于雨水的沖刷浸泡，使路基局部位置壓實度降低。

3、路面上的行車不均勻，長期使路面承受的作用力不均勻。

6、學院內經過修補的路面

經過修補的路面上仍然有病害發生的跡象

出現這一修補的可能影響：

1、影響行車的舒適性。對接縫處排水有影響，會更容易出現二次病害。

2、對于道路的美觀有影響，對于學院的外觀有不好的影響。

四、總結：

學院內出現的病害種類很多，主要有裂縫、龜裂、松散、露骨等，這些病害有一個共同的表現，是它們都是比較輕的病害，是嚴重病害發展的初期表現，例如學院內的龜裂和松散路面的病害很多，這些是將會發展成坑槽和沉陷的病害。由于學院內的道路經歷了很長時間，所以出現病害是十分正常的，總的來說，學院內的路面病害剛剛出現，都是不嚴重的。可是如果不及時養護修理，學院內的路面情況將會不容樂觀。

第三篇：高速公路路面破壞和路基病害的特征及成因分析

高速公路路面破壞和路基病害的特征及成因分析

摘要：我國的公路事業進入了以建設高速公路、一級公路等高等級公路為主的新時代。早期修建的一些高速公路，在沒有達到設計年限的情況下，也開始進行大修。不僅對社會、交通造成了較大的影響，也在經濟上造成了很大的損失。因此，高速公路路基路面的早期損壞問題引起了廣泛的關注。作者在文中深入分析了高速公路路面破壞和路基病害的特征及成因。關鍵詞：高速公路；路面破壞；路基病害我國高速公路路基、路面的早期損壞有多種形式，也是由多種不同原因引起的，其中對路面使用性能和使用壽命影響最大的是結構性破壞、水破壞和嚴重轍槽。

一、高速公路路面破壞的特征及成因引起高速公路半剛性基層瀝青混凝土路面的早期破壞有多種原因，表現為多種形式。1.1變形類填土路堤上的路面竣工后以及開放交通后，路基會產生不均勻沉降，導致其上路面頂面產生波浪式的不平整。在未填筑路堤之前，地基處于平衡狀態。填筑路堤后，地基受到動靜荷載的共同作用產生固結形變，直到達到新的平衡狀態為止。地基產生固結形變的大小，既與填土高度有關，又與地基內部各層土的壓縮系數有關。填土路堤地基存在橫向承載能力顯著不均勻的特性，兩側地基的承載力小，中部承載力大，路堤產生不均

勻沉降，路堤兩側邊部產生外傾式沉降，將路面和路基掰開，在路面上產生寬度較大的縱向裂縫，其特點是上寬下窄。軟土基層沉降是由于軟土地基引起路面產生很大的不均勻沉降，使路面縱斷面產生大的變形。主要原因是施工期太短，在軟基還沒有固結沉降達到基穩定時就鋪設瀝青路面；另一重要原因是復合地基處理深度和臵換率小。1.2松散類由路面結構性破壞產生的網裂。所謂路面結構性破壞，是指路面結構的承載能力不能抵抗現有行車荷載的反復作用，而產生的路面結構性整體破壞。其外觀特征為輪跡帶上產生裂縫，進一步發展成縱向網裂形變帶。由水破壞產生松散變形類病害尤其廣泛，主要表現為幾種不同情況：第一種是由于雨水較快的透入空隙率較大的瀝青混凝土表面層后，由于其下層比較密實，在進入表面層的水還未來得及往下層滲透前，表面層就開始產生水破壞。表現為瀝青路面的表面層產生圓形坑洞。第二種情況是由于透入表面層的水較快滲入中面層，滯留在中面層的水因難于或來不及透過中面層進入底面層之前，中面層瀝青混凝土強度變弱，瀝青剝落，甚至松散，導致表面層首先在行車道底輪跡帶上產生網裂形變，有的甚至產生明顯轍槽。第三種是由于透入表面層的水透過中面層進入底面層，如果在底面層表面有粘結防水層，或有質量好的下封層，同時進入的水量不大，則滯留在底面層的水會使底面層瀝青混凝土強度減弱，進而瀝青剝落，甚至瀝青混凝土

松散，導致瀝青混凝土路面表面產生網裂形變。在基層頂面沒有粘結防水層，或雖做了下封層但質量不好的情況下，進入底面層的水將直接滯留在基層頂面。行車荷載生的水壓力，使滯留水首先沖刷基層表面的水泥細料或二灰細料，接著向下沖刷并形成白漿，在行車荷載的泵吸作用下，白漿被唧到面層表面層，漿被唧出的過程中，沿途的瀝青混凝土碎石上的瀝青剝落，輕者表面產生網裂變形，重者很快產生坑洞，碎石被甩出洞外，洞中積水。瀝青混凝土面層的表面層、中面層和底面層都不能讓水侵入和滯留，只要水能侵入任一層并滯留在該層就會產生水破壞。水破壞的重要內因是所用瀝青混凝土的空隙率較大。所用瀝青混凝土，特別是表面層瀝青混凝土的實際空隙率較大，雨水較易進入表面層，并導致水破壞。水破壞的另一重要內因是片面強調平整度，忽視了壓實度。水破壞的第三個重要內因是瀝青混凝土的不均勻性大。由于礦料質量、施工技術要求和工程管理等多方面原因，我國高速公路面層所用瀝青混凝土的離析現象和不均勻性較大，在面層表面隨機分布這數量不一的薄弱點位。在降雨過程中，雨水在一些薄弱點位被快速行駛車輛輪胎下產生的較大動水壓力壓入表面層。水破壞的第四個內因是瀝青混凝土面層的裂縫。由于瀝青混凝土是一種熱脹冷縮的材料，它的溫縮系數是半剛性基層材料的4倍左右。新瀝青混凝土面層剛產生的裂縫，往往僅深入表面層的上部。過一個冬季或一

定時間后，裂縫又會深入到下層底部，甚至引發基層在相同的位臵開裂。造成基層上部沖刷甚至松散的原因，是表面水的反復進入和沖刷的結果，不是基層本身“衰老”的結果。1.3車轍車轍、擁包等流動變形損壞當高速公路車輛渠道化以后，車轍問題逐漸成為主要病害。由于我國普遍采用半剛性基層瀝青路面的結構，基層本身的變形不是主要的，多數都是瀝青混和料產生的流動性車轍。其主要成因是路面在高溫情況下勁度模量大幅度降低，抗剪切變形能力不足以抵抗超載和重載車作用下的剪應力，尤其是在長大縱坡上坡路段，由于重載車車況差、爬坡車速降低，更為嚴重。嚴重車轍的內因是由于瀝青混凝土的礦料級配不合適。我國已通車的多數高速公路都使用規范中的連續式密集配。瀝青混凝土的高溫抗形變能力較差，不能承受重載交通的反復作用，容易產生嚴重轍槽。有的為避免產生水破壞，有意在瀝青混凝土中多用細集料和瀝青。未經認真試驗研究，就大量使用美國的SUP.自由水進入并長期滯留在中面層內，使中面層瀝青混凝土強度顯著減弱、瀝青剝落直到松散，表面開始產生較嚴重轍槽、轍槽兩側鼓起。1.4裂縫類瀝青路面開裂是國際上最普遍的損壞現象之一，只不過是裂縫發生的早晚、多少及裂縫的類型有所不同。我國瀝青路面的裂縫有橫向裂縫、縱向裂縫、網裂、沉降裂縫等。橫向裂縫是由于在寒冷季節氣溫驟降和反復的溫度變化后，因疲勞而產生的溫縮裂縫；半剛性

基層的干縮和冷縮開裂造成的瀝青路面的反射性裂縫；或者兩者綜合作用產生的裂縫。溫縮裂縫至今國際上并沒有有效的根治措施，不屬于早期破壞。第二種是自上而下的表面裂縫。近年來國際上對瀝青路面自上而下的表面裂縫研究甚多，發現當瀝青層較厚時，由于路表面瀝青容易老化，瀝青混和料的自愈能力逐漸喪失，極限拉伸應變不斷減小，在車載荷載直接作用下，在輪跡部位產生大的拉應力或剪應力，導致路面產生開裂。但我國瀝青路面的表面裂縫有相當部分與由于瀝青層的層間污染沒有很好粘結成為整體，首先使表面層或上、中層壓碎有關。第三種是自下而上的疲勞裂縫。由于我國路面的瀝青層較薄，高速公路瀝青路面的縱向裂縫和網裂比較普遍，其原因是路面承載能力不足，導致路面的結構性損壞。基層結構松散，尤其在有雨水的不利季節，承載能力不足于承受超載車和繁重交通的作用，造成路面大面積損壞。基層松散的原因少數是施工時沒有成型，大部分是由于半剛性基層在施工過程中水泥劑量過高，強度過高，收縮嚴重開裂，使整層的半剛性基層分裂為大塊，在使用過程中又逐漸破碎為小塊，最后成為碎塊。

二、高速公路路基病害的特征及成因2.1基層高速公路的半剛性基層厚度多在20cm左右，采用水泥穩定碎石（或礫石）或石灰粉煤灰穩定碎石（或礫石）半剛性底基層厚20－40cm，采用的材料有石灰土、水泥土、二灰土、二灰砂、二灰和水泥石灰土等。半剛性材料

層的總厚度通常不超過60cm，最薄為40cm.半剛性材料路面的承載能力取決于半剛性材料層的質量和厚度因素，如果基層或底基層質量不好或不均勻性大，不能形成一個完整的整體，容易導致瀝青路面產生局部破損。在路面設計和施工都符合要求的情況下，半剛性路面的結構性破壞常發生在行車道的輪跡帶上。在輪跡帶上先產生縱向細小裂縫，爾后產生通過輪跡帶的橫向裂縫，最后發展成網裂和形變。2.2巖土地基填土路堤路基產生縱向不均勻沉降，使路面頂面產生波滾式的不平整。其產沉降的原因：一是原土地基產生固結變形，在填筑路堤之后，地基收到加載作用，產生壓縮變形。二是路堤本身產生固結變形，是與填土高度、土的性質和壓實度密切相關。路基壓實度不夠產生的縱向裂縫由于地基和填土在槽向不可避免的不均勻性，特別是在有表面水滲入地基的情況下，瀝青路面和水泥混凝土路面或早或遲都會產生一些細而短的縱向裂縫。橋頭跳車是由路基路面沉降引起的，是路基路面縱向變形最嚴重的一種形式。它是由于橋頭填土較厚，路基路面容易產生大的沉降，而橋頭的沉降量很小，從而產生錯臺高差。這種現象在軟基路段、濕陷性黃土地區尤為嚴重。2.3特種土層的路基淤泥質黏土、紅粘土等軟土地基往往因固結沉降穩定時間長，或是因修路微型水文地質條件發生了改變，從而引起路面沉陷。濕陷性黃土路基：在地下水的作用下老的空穴增大，并發生新的空穴。2.4不良地質現

象對路基穩定的影響地基位于（或存在）不良地質體，如滑坡、空穴，由于高速公路的修建改變了微地貌環境，水地質條件、工程地質條件均發生了變化，在持續動荷載作用下，原有的不利地質條件被進一步激發、擴大，從而引起路面沉陷、裂縫，甚至大范圍的路基塌滑。高速公路位于古滑坡體上，路基的一部分位于滑動面上，在動載荷作用下，引發路基邊坡大范圍失穩和路基深部的空穴，在路基填土的壓力和車輛動荷載作用下發生沉陷，引起路面沉陷。綜上所述，將路面破損和路基病害成因類型對應分析，能夠發現它們相互作用、相互影響。路基病害會引起路面破損，而路面破損又加快了路基病害的產生和發展，表現為路基壓實度減小、含水量增大、裂縫松散體的產生。路面破損往往是路基病害的表現形式。這就為“三維一體化”檢測理論方法提供了客觀事實依據。參考文獻：[1]何仙偉。公路路基路面設計安全檢查問題探討[J].中國高新技術企業，2008，（08）[2]汽車存放與公路安全系統[J].發明與革新，2002，（03）[3]云天。高速公路安全行駛[J].汽車維修，1997，（03）

第四篇：關于房屋下沉、開裂的報告

關于房屋下沉、開裂的報告自治縣人民政府：我們是**鎮**屯村民***，家庭人口6人；***，家庭人口6人，于1996年在村南亂石花地新建起兩座各260平方米火磚瓦房，2000年，****公司一號采煤井，挖空到我們兄弟倆的大房屋底下，給我們兩兄弟的大小房屋地板開裂，下沉，墻壁數處開裂，屋頂開裂，山墻漏水，門前走廊、水井和小屋平房也不同程度裂開，特別是下大雨天氣，全家老小都坐立不安，晚上無法入睡，常常失眠。多年來，我們都驚恐地住在這兩間危房，過著提心吊膽的生活。萬一危房倒塌，我們的生命、財產的損失是無法估量的。上級有關部門也來到實地調查了解過，都確定是偉隆煤井造成。為了生命財產的安全，我們兄弟兩向上級提出申請，要求**公司賠償我們兩家房屋搬遷款各15萬元，重新建造兩座房屋，安居樂業。希望上級有關部門領導高度重視，及時批復。

第五篇：淺談鐵路路基病害原因及整治措施

淺談鐵路路基病害原因及整治措施

原平分公司

霍偉珺

摘要：對鐵路路基中存在的病害進行了分類，分析了各種鐵路路基病害發生的機理，介紹了路基病害的檢測方法，指出明確各種路基病害的類型及形成機理，并進行準確的檢測是預防鐵路路基病害并進行有效治理的基礎。

關鍵詞：鐵路路基，病害，檢測，整治

路基是條帶狀結構工程，沿線經過的地質條件差別較大，填料也不均勻，而不少地區都存在膨脹土、紅黏土、軟巖風化殘積土等各種工程性質不良的土，并且受到地理和氣候環境常年變化影響，加之由于技術水平、經濟條件以及施工機械設備方面的原因，我國的鐵路路基設計通常采用較低的技術標準，施工質量往往要求不嚴，從而導致各種鐵路基床病害成為一種分布廣、治理難、多發性強的病害，加之近年來隨著重載及提速列車的大量開行．路基內應力水平、分布狀態和作用方式顯著改變．由于既有鐵路線路基設計承載力偏小，在列車提速后荷載引起的動應力之下，導致各種病害的產生，或使已存在的病害更加嚴重而嚴重影響著列車的安全運行。所以了解病害的類型及其發生機理，并對其進行實用的檢測，對路基的防護和治理是非常重要。1 鐵路路基病害類型

１.１ 鐵路路基病害類型及原因分析

鐵路路基病害按表現形式可分為翻漿冒泥、路基下沉、擠出變形、邊坡坍方、邊坡沖刷、陷穴、滑坡、水侵路基、凍害等。1.1.1 翻漿冒泥

路基強度因含水過多而急劇下降，在行車作用下發生裂縫、鼓包、冒泥等現象，稱之為翻漿。翻漿冒泥一般易發生于基床土質不符合要求的部位，特別是以細粒土作路基填料、風化石質作基床，降雨量大的路堤和路塹地段為病害多發地段一定條件的含粘粒、粉粒的基床表層土在和列車反復振動的作用下，發生軟化或觸變、液化，形成泥漿。列車通過時軌枕上下起伏使泥漿受擠壓抽吸而通過道床孔隙向上翻冒，造成道碴臟污、板結進而使道床降低或喪失彈性。軌道幾何尺寸變化．危及行車安全。翻漿冒泥分為土質基床翻漿、風化石質基床翻漿和裂隙泉眼翻漿。1.1.2 路基下沉

路基下沉主要是路基填筑密度不夠和強度不足所致，表現形式有路基下沉、道碴囊等。填方路基下沉導致斷面尺寸改變的病害現象，為路堤沉陷。由于路基土密實度不足或地基松軟。在水、荷重、自重及振動作用下發生局部或較大面積的豎向變形。一般經過列車運行一段時間后。下沉會趨于緩解。但有時岡荷重增加或水的作用使沉降速率加大。局部下沉也會造成陷槽使線路不平順。下沉分為基床下沉、堤體下沉和基底下沉 １.1.3 擠出變形

表現形式有路肩隆起、側溝被擠，路肩外擠和邊緣外膨。主要是由于土體強度不足而產生的剪切破壞或塑性流動，基床內的土經常處于軟塑狀態，在基床內的影響深度較大，在列車荷載的作用下，基床上發生剪切破壞，發乍外擠變形。外擠是因為基床強度不足引起，外擠分為路肩隆起。１.1.４邊坡坍方

坍方的表現形式有剝落、碎落、滑坍和崩坍。剝落、碎落、滑坍主要發生在路塹邊坡。剝落是指邊坡表層土壤，巖石風化成零碎薄片，從坡面上脫落下來的現象，剝落碎屑的堆積。會堵塞邊溝，影響路基穩定。

碎落是巖石碎塊的一種剝落現象．落石產生的沖擊力可使路基、路面遭到破壞，威脅行人及車輛的安全。崩坍是大量土石脫離坡面翻滾于邊坡下部形成倒石堆或巖堆的現象。

崩坍的土石方往往造成交通中斷，也是危害最大的路基病害。崩坍的發生主要是路塹的開挖使原有自然坡面失去平衡所致。滑塌是指邊坡上的大量土石沿著一定滑動面整體向下滑移的現象。1.1.4邊坡沖刷

邊坡沖刷指較高大的土質路塹、路堤邊坡、岸坡的路堤邊坡）或嚴重風化的軟質巖石邊坡受到水流的沖蝕、沖刷作邊坡沖刷用向形成沖溝或沖坑為邊坡沖劇。邊坡沖刷分為邊坡淘刷和邊坡沖溝。1.1.5陷穴

陷穴指路基下及其附近存在洞穴，其坍塌可引起基床和道床突然沉落．軌道懸宅，中斷行車，甚事造成列車顛覆。陷穴病害分為黃土陷穴、巖溶洞穴、鹽蝕溶洞和墓穴獸洞等。

1.1.6滑坡滑坡指影響路基穩定的土體滑動。分為邊坡的深層滑動、路基滑移及山體滑坡。1.1.7水浸路基

水浸路基指實際浸水超過設計水位的路基．被水浸或淹沒，引起一定的沉降或局部坍塌，當路堤缺乏足夠的防護和加固設備時，導致路基穩定性受到影響或破壞。1.1.8凍害

凍害發生在寒冷地區，如路基土為透水性較差的細粒土，當含水量較高或基面積水，在凍結過程中，土中水重新分布和聚集形成冰塊。又引起不均勻的凍脹現象。2 鐵路路基病害產生的機理

路基病害的產生和發展與路基填料的工程性質、地表水與地下水、列車振動荷載、土的動力強度特性和溫度及其變化有關。主要是路基填料、水、列車荷載和溫度變化等各項因素綜合作用的結果，各種因素之問又相互關聯，鐵路路基病害發生的原因非常復雜，并且每一種病害都有自己特殊的病理。但歸納起來主要有兩個方面：

病害的發生取決于特定的地質環境；病害的發生與相應的氣候變化和列車振動荷載息息相關。前者是病害發生的內因。后者是病害發生的外因。對某一具體的線路來講，其地質條件是客觀存在，雖然它也在不斷地發生變化，但基本上是一種較為穩定的量，因此，在一定程度上路基病害的發生頻率和程度將取決于氣象水文條件和列車長期重復振動荷載的影響，路基病害的產生和發展是各項因素綜合作用的結果。

觀測表明，在列車輪軸荷載的重復作用下，路基的漸進破壞主要表現為過大的塑性變形，這種塑性變形累積到一定程度將會使路基填土產生塑性流動，并產生路基病害。研究表明：產生這些病害的原因在很大程度上依賴于路基土在循環荷載作用下的抗剪強度特性，而后者與土的飽和度密切相關。隨著飽和度的增大，土的動強度將顯著降低。處于軌道下方的路基土因反復受到擠壓和固結而產生過大的累積塑性變形，從而形成所謂的道碴坑以及枕木下方的積水坑。尤其是在雨季，基床填土含水量達到飽和狀態，動強度顯著減小，從而使道床工作性能急劇下降，甚至會導致線路產生嚴重的不平順而影響行車安全。3 病害的預防與整治

路基病害的預防和整治，應貫徹“預防為主、綜合治理”的原則，首先弄清發生病害的原因，經過綜合分析。因地制宜地采取整治的措施。3.1 病害的預防

病害預防包括以下內容：①資料包括線路的設計、施工資料及線路區域的氣候、水文、工程地質等情況，并了解其變化規律，為防治病害提供第一手資料；②根據線路當前的狀態及運營情況，應每3—5月進行一次線路普查，評估線路的安全狀態，提前發現病害趨勢并進行相應的處置。調查的方法除了傳統的人工調查、軌檢車檢測外，鐵道部目前正在推廣鐵路路基快速物探檢測系統，檢測深度達軌面下路基積水，保持路基面排水坡度。3.2 病害的整治

路基病害的整治應從路基填料防止水侵入、提高路基強度和剛度入手，路基的整治流程： 前期準備→總體方案→檢測路基→細化方案→治理施工→效果評價

處理路基病害基本按以下步驟進行。①需要檢測路基病害，判斷路基病害的類型、發生的部位及規模大小、嚴重程度；②對產生病害的主要原因進行分析：一般為填料、水分侵入、強度不足等方面的問題；③擬采取的措施：應采用技術上可行、經濟上合理的治理方法。3.2.1 基床翻漿冒泥、下沉外擠的防治

基床翻漿冒泥、下沉外擠是路基本體變形而引起的病害。一般發生在基床為黏土類的路基地段，排水不良的路塹和站場比較多見。翻漿冒泥和基床下沉外擠病害，是基床變形不同階段的表征，翻漿冒泥導致陷槽或碴囊基床下沉，陷槽或碴囊的發展使基床抗剪強度下降，導致路肩隆起或邊坡外擠。基床翻漿冒泥引起的軌道不平順，惡化了列車運行條件，但變形發展緩慢，對行車安全影響不大。而基床下沉外擠，則可能造成行車中斷甚至列車顛覆，嚴重危及行車安全。

病害成因基床排水不良承載力不足或受水浸承載力進一步下降的土質基床在列車荷載反復作用下，將逐漸形成基床翻漿冒泥下沉外擠的病害。水若源于降雨，翻漿冒泥表現為季節性，即雨季發生，旱季不發生；水若源于地下水，則翻漿冒泥表現為常年性，但雨季比較嚴重。基床土遇水承載力下降，原因比較復雜，如基床土為膨脹土未更換或改良；排水系統不完善；基床未作砂墊層或厚度不足；填土密實度未按規定控制；軌道狀態不良；速度、軸重增加而軌道與之不相匹配等，都將使基床強度與行車條件不相匹配，以致產生基床病害。防治原則“預防為主，治早治小”。應在基床變形的初始階段及早整治，不要到碴囊形成甚至下沉外擠再整治，這樣做可事半功倍。

防治措施應視病害性質，產生原因，地段長短及施工條件等情況，合理選擇施工工藝，綜合整治以求實效。①排水。適用于排水不良而導致的基床病害，如路塹和站場。疏通或修建防滲側溝、天溝、排水溝等地表排水系統；修建堵截、導引、降低地下水位的盲溝、截水溝、側溝下滲溝等排除地下水或降低地下水位系統。以消除或減小地表水和地下水對路基基床的侵害，使基床土經常保持疏干狀態。②提高基床表層強度。適用于基床表層土承載力不足導致的基床病害，如裂土病害。防治措施一般采用換滲料土及換砂。換填深度應以滿足承載力要求為原則。③使基面應力降低或均勻分布。④土工膜封閉層或無紡土工纖維滲濾層。這是近年廣泛應用的防治基床病害的新工藝，它有隔離地表水、過濾基面水和均布基面應力等多種效用，常與換砂、砂墊層配合使用。作為隔斷排水層的材料，它能滲水，又能隔斷粘土細粒，具有足夠的強度，又有延伸性，是整治基床病害的好材料，但這種材料造價較高，使用壽命尚有待測試。

朔黃線K61+410～K61+500、K65+490～K65+850、K67+240～K67+315先后出現不同程度的下沉，采用鋪設不透水土工布、修建防滲側溝、天溝、排水溝等方法，取得了較好的效果，徹底解決了路基基床翻漿冒泥、下沉外擠等病害，消除了運輸中的安全隱患。3.2.2 路基陷穴的防治

路基陷穴是路基下面隱伏的洞穴頂部塌陷引起的一種路基病害。塌陷有時能使軌道懸空，給行車安全帶來嚴重后果，這些洞穴有三類，一是石灰巖地區的巖溶洞穴；二是黃土地區的黃土陷穴；三是人工遺留的洞穴，如古墓、古窖、古井、遺棄的坑道等。有些洞穴，修建鐵路時未發現，或發現未作處理，有些黃土陷穴是在鐵路建成后，因路基排水不良，水流集中潛蝕而成。

形成原因：造成洞穴頂部塌陷的主要因素是水的作用和列車荷載作用。洞穴在水的侵蝕、潛蝕作用下和列車動荷載的反復作用下，洞頂的巖土結構逐漸遭到破壞，承載力也逐漸喪失，最終突然塌陷。

預防措施：預防洞頂塌陷，必須預先弄清楚影響路基穩定范圍內，隱伏洞穴的分布情況、形狀大小、埋藏深度、頂部厚度、洞穴處工程地質和水文地質情況，以及洞穴的發展趨勢等，而后采取工程措施，預防洞穴塌陷。

整治措施：陷穴發生后，首先應根據陷穴發生的部位、規模、對路基穩定性或行車安全的危害程度，進行評估，確定是否緊急處理。發生在軌道下面的陷穴，對行車安全危害較大，應采取緊急措施，如填實陷坑，整修線路，扣軌慢行，派人看守，情況危急時，應封鎖線路。其次應做細致調查，查清塌陷洞穴的成因，形狀大小，平面位置，埋藏深度，工程地質和水文地質特征及可能的發展趨勢，為徹底整治提供依據。常用措施有：①開挖回填。如暫不危及行車安全，此措施應作為首選，它能確保質量，不留后患。③塌陷洞穴在軌道下方，無法開挖，可鉆孔灌砂、灌注泥漿、砂漿或混凝土漿。④規模較大或與暗河相通的溶洞塌陷，可采用網格梁、地基梁、框架梁跨越，或其他類梁跨越等。無論采用何種措施，都要做好排水，尤其是黃土陷穴，排水設施有效、完善與否是整治成敗的的關鍵。

朔黃線2008年5月K69+320下行路塹塌陷，搶修拆除原漿砌護坡發現為人工洞穴坍塌所致，經現場調查及物探發現K69+305-K69+370段地面以下存在兩處人工洞穴，洞穴埋深約11-12米，寬度4米，高度5米，兩處洞穴充填不飽滿。

針對此類病害，原平分公司與設計院經過反復研究施工方案，在不影響運輸安全的情況下采取了以下措施，解決了洞穴塌陷問題，：

1、對以上兩處洞穴采用漿砌片石填筑，注射水泥漿封堵洞口

2、對K69+305-K69+370段路基旋噴樁注漿加固后再做基床封閉，在軌枕下40cm處鋪設防水土工布。

3、護坡塌陷部分夯實平整后，采用M7.5水泥砂漿砌筑。

4、完善加固K69+305-K69+370處的漿砌水溝、天溝。

3.2.3 路基凍害的防治

路基凍害多發季節性凍土地區，地表土層一般冬季凍結，春季開始融化，夏季全部融化。這類地區的路基，在土、水、溫度的共同影響下，路基面將發生不同程度的凍脹，春夏又發生融化下沉，使軌面高低、水平產生不均勻變形，嚴重地段往往伴生翻漿冒泥，道碴陷槽，基床外擠等病害。

凍害發生在寒冷地區，如路基土為透水性較差的細粒土，當含水量較高或路基面積水，在凍結過程中。土中水重新分布和聚集形成冰塊，又引起不均勻的凍脹現象。凍脹是由于路基下部的水向上集聚并凍結成冰所致，過大的凍脹可使柔性路面鼓包，開裂，使剛性路面錯縫、折斷，凍脹是翻漿過程的一個階段同時也是一種單獨的路基病害。凍脹原因及影響因素由于土中的水在凍結過程中有向凍結鋒面遷移的特征，并不斷析出冰層，且體積增大這一物理力學現象造成。所以，凍結過程中土中水的遷移機理，是產生路基凍害的基本原因。影響因素：①溫度的影響。當土層溫度處于負溫相轉換區，且凍結速率較低時，土水中遷移最活躍，以致形成較大的凍脹。②土質的影響。由粒徑大于0.1mm的粗顆粗組成的土質，無凍脹或凍脹較小，如砂、礫石、碎石等；由粒徑小于0.1mm細顆粒組成的土質，如砂黏土、黏土等，有較大凍脹性，尤其是黏粒含量大于15，密度較小的粉粒土凍脹最強烈。③水分的影響。土的天然含水量越大，凍脹性也越大，特別是有地下水補給時，會發生強烈的凍脹。

凍害的表現形態：①從軌面前后高低變形看，分為凍峰、凍谷、凍階。②從軌面水平變形看，分為單股凍起、雙股凍起、交錯凍起。③從凍脹部位看，分為道床凍脹、基床表層凍脹、基床深層凍脹。④從凍起高度看，凍起高度小于25mm，為一般凍害，凍起高度25～50mm，為較大凍害，凍起高度大于50mm，稱為大凍害。

預防措施：①保持道床清潔，防止泥土混入，及時清除土垅，以利排水。②路肩和邊坡保持平整，無坑洼、裂縫、防止積水下滲。③側溝、天溝等地表排水設施及滲溝、暗溝等地下排水設施應保持工況完好，暢通無阻，防止或減少水對路基的補給。

整治措施凍害發生后，首先應認真進行調查，弄清凍脹發生部位、形狀、高度、起落及發展過程，弄清凍脹土層的性質被、結構及水文地質條件，以便分析凍脹產生的原因和變化規律，然后提出相應的整治措施。常用的整治措施有∶①修建減少路基基床含水量的排水設施。如修建具有抗凍防滲能力的地表排水設施，以防治因地表水節而引起的凍脹；修建滲溝、暗溝、截水溝等，截斷、疏導地下水或降低地下水位，以防治因地下水補給而引起凍脹。②挖除凍害地段的基床土，換填無凍脹或凍脹很小的碎石、河沙、砂類土等。換土深度應主凍結試之下，換土寬度應包括路肩在內的整斷面更換。③在基床表層鋪設保溫層，改善基床溫度環境，使表層下的基床土不凍結或減小凍結深度。保溫材料一般用爐渣，其導熱系數小、，成本低廉，也可用石棉、泡沫聚苯乙烯板等保溫材料。國外經驗表明，用泥炭或冷壓泥炭磚作保溫材料，效果良好，使用時間長。濕度大的泥炭在水分凍結時，會釋放大量潛熱，能防止泥炭進一步凍結。④人工鹽化基床土。用氯鹽整治路基凍害，費工較多。效果雖明顯，但有效時間短，一般只用于基床表層凍脹地段。選擇上述措施時，應注意總體效果，考慮相互配合，以期達到根除凍害的目的。

參考文獻：

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