第一篇：為什么中國要大力發展通航

為什么中國要大力發展通航？

對于通用航空，業界的共識就是其產業鏈長，對機械、材料、電子等產業都有直接和間接拉動作用。國際經驗表明，一個航空項目發展10年后給當地帶來的效益，投入產出比可達1∶80，通用航空的就業帶動比是1∶12。

這也就不難理解，為何如今通航成為“香餑餑”的原因了。即便是從全球范圍來看，整個通航領域目前正在呈現一種“西方不亮東方亮”的趨勢。數據顯示，全球固定翼通用飛機年交付量從2007年高峰期的4276架急劇下滑到2010年的2020架。

而2010年后，盡管全球通用飛機市場有所復蘇，但增長乏力，到2014年也僅交付了2454架。2015年的情況同樣很不樂觀，去年前三季度，全球固定翼通用飛機與直升機的交付量僅為1558架與685架，分別較上年同期下降6.5%與5.9%。

在全球通用航空市場急劇萎縮的背景下，中國通用航空市場卻保持持續增長。從2004年到2014年，通用飛機的保有量從566架增長到1987架，年復合增長率達13.4%，尤其是2013年到2014年，年增長量超過300架，年平均增長率超過20%。

截至去年10月，又增加了300余架。可以說，近三年每年全球有超過10%的新通用飛機被交付到中國，中國已經成為全球通用航空最為重要的新興市場。

通用飛機保有量的增加，也徹底激活了各地發展通航產業的熱情。

2015年3月，民航局提出了全國要建2800個通用機場，實現通用航空縣縣通，這進一步激發了各地通用機場的建設熱情。繼全國多個地區出臺了通用航空產業或機場布局規劃后，2015年又有河南、湖北、浙江、江西等省出臺了通航產業或通用機場建設規劃，對通用機場進行了區域性布局安排。

隨著目前各地大批通用機場的興建以及各地航站的輪番登臺，通航熱度持續升溫。對此，行業人士宏晨認為，因為中國的經濟發展，越來越多的公務航空需求和個性化需求開始逐步顯露，到2030年大概會達到6000架公務機的市場，同時帶來眾多的高收益就業機會。而加上貨運、農運、運動等類型的，總數將輕松突破1萬架。在這種情況下，河南的地域優勢就能在通航產業中充分顯現了，周邊干線市場甚至深入邊區的小市場，都能以河南的通航機場作為中轉點或者基地進行發航，這對于河南整體的通航建設和人才培養，將會起到很大的促進作用。

由此我們可以看見天天飛通航事業是一個多么偉大的事業。

第二篇：為什么要大力發展非公有制經濟？

為什么要大力發展非公有制經濟？

（1）十八屆三中全會通過的《中共中央關于全面深化改革若干重大問題的決定》明確指出：“公有制為主體，多種所有制經濟共同發展的基本經濟制度，是中國特色社會主義的重要支柱，也是社會主義市場經濟體制的根基。公有制經濟和非公有制經濟都是社會主義市場經濟的重要組成部分，都是我國經濟社會發展的重要基礎。必須毫不動搖鼓勵、支持、引導非公有制經濟發展，激發非公有制經濟活力和創造力?！保?）憲法規定，國家在社會主義初級階段，堅持公有制為主體，多種所有制經濟共同發展的基本經濟制度。（3）社會主義初級階段基本經濟制度的提出，是改革不斷發展和認識不斷深化的結果。

改革是社會主義制度的自我完善和發展，即改變那些不利于生產力解放、不適應生產力發展的生產關系和上層建筑。調整和完善所有制結構是經濟體制深層次改革的核心（4）社會主義初級階段基本經濟制度的確立，是由我國社會主義性質和初級階段的基本國情決定的。

（5）我國處在社會主義初級階段，需要在公有制為主體的條件下發展多種所有制經濟。

總之，非公經濟是我國社會主義市場經濟的重要組成部分，是我國重要的經濟增長點，是提供新就業崗位的主渠道，是滿足全國人民不斷增長的多樣化的物質和文化生活需要的生力軍。

附錄：非公經濟類型

我國的非公經濟主要有：個體經濟、私營經濟、外資經濟

第三篇：北京為什么要大力發展生產性服務業

北京為什么要大力發展生產性服務業

——北京市副市長陸昊在第十一屆投洽會媒體見面會的發言

發布者：北京市時間：2007-9-17 13:45:00

今年，北京市委、市政府經過慎重研究，決定要大力發展生產性服務業。這是在當前我國經濟發展出現一些新的特點背景下做出的一個重要發展戰略。

一、中國經濟經過多年的高速增長，城市化和工業化進程不斷發展，改革開放不斷深入，有兩個特點需要給予高度關注：

一是區域經濟的發展特征越來越明顯。過去我們的區域經濟發展特點并不十分鮮明，現在伴隨中國經濟多年的高速增長，不同區域表現出來的經濟增長路徑、區域經濟增長方式和經濟發展特點越來越清晰，區域經濟發展的問題值得大家注意和研究。比如說，北京的服務業高比例增長，呈現非常鮮明的服務業繁榮。但還需要研究哪些增長是市場力量推動的，哪些是政府推動的。

二是專業化分工趨勢越來越深入。過去企業的很多業務，包括研發、設計、物流、銷售都是由一個企業整體完成，沒有在產業形態上出現更加細化的專業化分工。如沒有第三方物流的概念，一個企業可能有100輛車，出去送貨，不能拉其他的貨回來，資源配置的效率很低，浪費了很多的資源，這樣導致國民經濟中的物流成本占比很高。如果采取第三方物流，把北京的貨運到廈門，再把廈門的貨運到北京，還是這么高的成本，但是業務量翻了一倍。再比如，10年前的進出口貿易中由一個開展進出口業務的企業整體完成的多項活動，現在已經分化出很多新的專業化分工的獨立企業來替代。我個人感覺到，在工業化進程加速的背景下，專業化分工有進一步加深的趨勢。

二、是什么原因支持北京的產業結構出現這樣鮮明的特征，使得北京服務業的比例在過去15年當中由60%不到提高到現在的70%，而且還有進一步增強的趨勢。

一個城市的產業發展戰略，不能單靠我們的主觀想象，單憑政府的愿望顯然也不夠，而是要基于我們的經濟增長機制。特別是生產性服務業，（南方的學者一般稱其為生產者服務業，官方更多的稱其為生產性服務業。如原來在制造體系中研發環節獨立出來形成生產性服務業，比如說物流、設計、營銷、會展、廣告等環節），成為北京近年來經濟發展的新的推動力。主流經濟學強調，無論是區域經濟還是產業發展，都要找到需求在哪里？是什么樣的需求支持了我們服務業的發展？不完全因為北京市一個大城市，大城市只能解釋生活性服務業為什么有需求，而不能說明生產性服務業的需求在哪里。目前我國的生產性服務業統計還不嚴密，但是可以粗略判斷，研發、金融、物流、商務服務業等生產性服務業的比例在北京的服務業中超過60%。北京出現高比例的服務業，高比例的生產性服務業的主要需求不僅僅來自特大型城市本身的需求，也不僅僅來自我們這個城市自身的工業化進程，而來自于中國整體的工業化進程所給出的需求拉動。找到了生產性服務業發展的產業需求，就找到了北京生產性服務業增長的路徑。

中國過去高速的工業化和城市化進程所形成的對生產性服務業的需求，拉動了北京服務業的基本增長面。中央企業在北京的全部經濟總量中的比例占37%，服務業中中央企業的比例占45%，生產性服務業若干領域中中央企業的比重更高。也就是有相當數量的北京生產性服務業面對的是中國工業化進程的需求，比如中國重要銀行在上市活動中，他的所有的投資銀行業務都是發生在北京的，都計算在北京生產性服務業中，是典型的生產性服務業。北京的商貿流通產業、研發產業，很多都是支持全國的工業化需求的。北京的經濟總量7700億中，第一位的工業占24%，第二位的金融保險業占12.5%，第三位的商貿流通業占9.6%，第四位的信息傳輸、計算機服務和軟件業，也是分離出來的一種新興的信息服務業，占8.8%；房地產業占6.2%，廣義的物流與郵電業占5.2%左右，在北京派生出許多面對中國工業化進程需求拉動的生產性服務業，中國工業化進程中的需求支持、拉動了北京的生產性服務業的發展，不論是中央的部分還是北京的部分，都不是僅僅針對本地需求的，這種需求不僅是在北京，而是面對中國工業化進程的需求。正是基于上述分析，北京市明確提出要大力發展生產性服務業。

三、什么條件支持北京進一步發展生產性服務業

第一個重要條件因為北京是首都，是社會主義市場經濟條件下的首都。首都聚集的資源支持了北京的生產性服務業的發展。一些重要的金融機構總部、中央大型企業總部，和外資投資性企業總部都是推動中國工業化進程的重要因素。

第二個重要的條件是北京擁有大量計劃經濟留下來的寶貴的科技、智力因素。從經濟發展到一定階段與技術因素結合起來判斷，計劃經濟留給北京的重要智力和人才資源，而生產性服務業正需要這樣的支持。制造過程中派生出來、又服務于生產制造環節的新的業態，產生了交易行為，導致了增加值的增長。比較典型的是占GDP比重8.8%的信息傳輸、計算機服務和軟件業，顯然是要靠科技和智力資源支持的。占5.2%的科學技術研究與綜合技術開發活動，當然12.5%的金融保險業也是需要高技術和高智力支持的。因此北京具備了進一步推動生產性服務業發展的資源和條件。

北京正因為具備上述優勢，才具備了發展生產性服務業的資源稟賦。我們希望傳媒進一步關注北京的產業經濟的特點，從宏觀和比較的角度幫助我們進一步研究北京的經濟增長路徑、方式和動力機制，并幫助產業界，特別是通過投洽會這樣重要的國際投資促進平臺，使更多的產業界人士和外資關心、研究、參與北京生產性服務業的發展，并在其中找到促進自身發展的機會。

第四篇：中國應該大力發展家用轎車工業

專業：動力工程姓名：張立坤學號：2012213074137

中國應該大力發展家用轎車工業

摘要：關于轎車對現代城市發展的影響歷來就有鼓勵和限制兩種不同的觀點，本文對大力發展家用轎車給我們的生活帶來的便利進行分析，剖析了家用轎車發展的重要性和必然性，給人們生活所帶來了便利，筆者認為應該制定相關的政策和創造市場環境，鼓勵中國的家用汽車在大力發展的同時，還要兼顧節能、環保、低碳可持續發展。

關鍵詞：家用轎車 發展性 城市空間 便利 節能 環保

前言

最近看到網絡、新聞媒體都在討論一個話題，就是中國該不該大力發展家用轎車工業，轎車自從其成為現代城市的交通工具以來，就是一個雙刃劍，不可否認，轎車給現代城市帶來快捷、方便和舒適的出行方式的同時，也造成了現代城市空氣污染和交通擁堵的難題，特別是隨著城市的轎車擁有量增長速度遠快于城市交通和環境治理的速度時，這時轎車的消費就表現為其消費的代價大于消費的收益，在這種情況下，城市的管理者就有可能將出現的問題，全部歸結為轎車消費的一方，主張通過限制轎車消費來解決，由于城市發展的歷史遠長于私家轎車發展的歷史，所以在私家轎車沒有誕生之前的城市空間結構和城市的生活方式是按照傳統的交通工具設計的，當轎車進入已形成的城市空間之后，必然會形成轎車所需要的新城市空間結構和原有空間結構的矛盾，在面對這個矛盾時，我們往往并不是主動地從轎車發展所需要的新空間，來重新審視和改變我們原有的城市空間規劃，而是簡單的抱怨轎車增多帶來的種種弊端，如果不是局限在傳統的城市空間結構中來進行對轎車的利弊分析，而是將轎車作為現代城市的一個新的要素，思考轎車對現代城市發展的影響時，我們則會發現一些積極的東西。筆者認為不能武斷的鼓勵或者限制，雖然家用轎車的發展給人們帶來了一些問題，但是總體是好的，不僅縮短了你我之間的距離，而且給我們的生活增添了許多活力。我從以下幾個方面談談家用轎車：

1.轎車在拓展城市空間半徑中提供了緩解問題的出路

首先，轎車在拓展現代城市空間中能夠解決自身帶來的問題，雖然私人轎車的迅速增長會帶給城市環境污染和交通擁堵的負面影響，但是我們不能夠忽略，使用快速方便的私人小汽車有助于城市完成由帶狀式向跳躍式的網絡式拓展，避免城市只有中心“攤大餅”的圈式擴展，而是向多中心擴展。一個城市的規模和范圍可以隨著小汽車的廣泛使用使得空間半徑變得越來越大，有了它人們可以方便地來玩于城鄉之間，在某種程度上，緩解了城市人口的高度密集帶來的住房緊張，交通不便等“大都市”病。比如，北京市的人口和工商業活動大都高度集中在狹小的市中心區內，郊區和周圍衛星城鎮的發展規則相對滯后，由此導致中心區與邊緣區在人口和產業活動密集上的嚴重失衡，據有關資料表明，目前北京市平均人口密度為每平方公里1.48萬人，其中，四個中心城區平均每平方公里達2.7萬人，這種人口和產業活動高度集中在狹區內的發展模式。是造成大城市交通、住房和基礎設施擁擠的重要原因之一，因此，要根本解決大城市的擁擠問題，關鍵是改善大城市的空間結構，發展多中心的網絡城市，提高城市的自然和環境承載能力。

2.轎車的現代城市化與工業化拓展了城市的生產和生活空間

首先轎車進入家庭使傳統的城市工業生產與生活在空間上分離成為可能，工業生產區和城市生活區的相對分離，解決了對城市生活區污染的壓力，西方發達國家轎車在城市化過程中的作用值得我們借鑒，自19世紀40年代以來，隨著轎車普及，在紐約、芝加哥、東京、巴黎等國際大都市，通過將傳統城市中的產業、醫院、文教等機構大規模地遷往大城市邊緣地帶，很好的解決了城區過密、郊區過疏、環境污染、人口過度密集和交通擁堵等“大城市病”，實現了大城市和中小城市的優勢互補和集聚效應，為大城市可持續發展走出了一條成功的道路，總結發達國家的大都市發展戰略的歷史進程，我們發現這樣一些共性經驗：通勤方式的多樣化與高效化，鐵路、公共電汽車、小汽車，成為人口擴散與重新聚集的驅動力與物質保障。特別是小汽車大規模進入家庭，大大地增加了人們自由選擇工作與生活場所的范圍、方式與速度。同時，城市中心區經過人口與產業外遷，實現了產業結構調整，高耗能、高污染、高噪音的工業企業遷出城區，就業結構也隨之改變。城市中心區的黃金地段更多地留給了金融、保險、證券、貿易、展覽、商業等第三產業部門，也因此推動了城市產業。

其次盡管目前信息化是引領世界潮流的主導產業，但作為工業化中級發展階段產物的轎車仍是當今世界第一大商品和世界最大、最重要的工業部門之一。在美國雜志《財富》排出的1998年全球500強企業的前10位中，轎車企業占4個。1—3位均是轎車公司，在整個“500強”中，轎車企業占據23個席位，比例為4.6%，在該雜志1999年排出的500強中，通用轎車公司仍列榜首，在1000強中，包括通用、福特在內列入轎車及其零部件項下的24家企業的總收入為4734.44億美元，在60多個行業中總收入額獨占鰲頭。因為在某種意義上可以說，轎車工業的發達與否，是衡量一個國家工業化水平和科技水準高低的重要標志之一。由于世界第一商品消費的市場在城市，可以說現代城市是建立在轎車輪子上的城市。轎車不僅是現代城市文明、城市文化形成的重要因素，也是影響現代城市空間結構和城市布局的主要因素之一。

伴隨著人類在各行各業中的科技成就和發展，汽車也不斷發生著革命性的進步。環保、節能、多功能化使汽車的高科技含量劇增，特別是電子化程度日高的汽車已經將人們往日無法實現的想法化為現實。汽車工業如同一塊吸納量極大的海綿，不僅吸納了來自冶金、鋼鐵、電子、石油、橡膠、紡織、儀表、塑料、陶瓷等于一系列工業科技的現有技術，同時也促進了這些技術的相互融合，現代汽車既是綜合科學技術的集合體，又是科學技術發展的催化劑。

再次電腦被廣泛地運用在汽車上，將是未來汽車的重要標志。將來的汽車裝上電腦指揮系統，可以把駕駛員的意志和外界行駛條件結合起來轉化成信號，然后集中輸送到微處理器，經過分析計算后，向車輛的各個部分發出指令，使汽車更為安全可靠。甚至可以出現無人駕駛?？梢钥隙ǖ恼f，作為20世紀工業文明產物的汽車，將伴隨著人類走向新的信息文明時代。

最后轎車消費推動了現代城市產業結構升級，汽車工業對整個社會國民經濟發展具有很強的拉動作用，中國的機動車增長速度直接反映出經濟的增長速度。汽車工業發展不僅對公路建設、交通運輸業以及相關的汽車維修業、汽車發展具有很強的拉動作用，除了它本身具有的規模消費能夠推動產業升級外，還有一個重要的作用就是轎車消費對城市第三產業的強拉動，同時還能帶動城市交通業的發展。

市場經濟之所以選擇了轎車，就是因為私家車消費對現代經濟發展是在整體上有收益的一種消費，轎車工業上下游關聯度大，對經濟增長和就業的貢獻度也大。創造良好的消費環境，將轎車培育成新的消費熱點和經濟增長點，符合我國啟動內需、擴大消費的方針，也有利于我們汽車行業整體競爭力的增強。

結論

通過上述的分析，我認為應該大力發展我國的家用轎車工業，當然不是盲目和無規則的，國家應該因地制宜，制定相應的鼓勵政策和良好的市場環境，做到環保、節能、低碳。具體措施有：

1.利用家用轎車優勢促進城市發展

有研究表明，一個城市的有效規模是它半徑與主要交通方式每小時的實際行駛里程相稱。在城市規劃中，應該充分利用家用轎車發展帶來的城市分散化契機，改變將政府部門、商業中心、高檔居住區一味見縫插針地建在城市中心的做法，將他們有序地、合理地遷往新區或衛星城，實現組團式現代城市規劃，增加城市消化家用轎車“負面影響”的潛力。

2.大力發展公共交通事業

家用轎車與公共交通的需求群體是交叉關系，重疊的只是部分，他們并不完全對立。家

用轎車體現的是受益者付費的原則，公共交通體現的是公共性與福利性，主要靠市政投資。家用轎車繳納的各種稅費恰恰是市政建設的重要來源，沒有充足的市政財力，就不可能有良好的公共交通系統，世界各國提升公共交通的治本辦法是發展大容量、集約化的公共交通方式，如地鐵、輕軌等，同時采取鼓勵公共交通優先發展的政策，讓公共交通得到“優惠”，但不“歧視”家用轎車發展。

3.大力發展小排量、環保家用轎車

首先是推廣和鼓勵小排量汽車的生產和購買，除了在高速取得方面外，小汽車排量大小給使用者帶來的效用差別并不大，但小排量汽車給社會帶來的負面影響比大排量汽車小得多。在國外普遍鼓勵使用節省能源、土地資源、減少污染的小排量經濟型轎車。在歐洲1.3升以下排量的小汽車占到60%。其次，努力開發潛代能源，利用氫作為燃料電池被世界汽車界認為是最理想的替代能源技術，雖然目前技術還未成熟，但相信在不久的將來它必將風靡世界。再次，目前各大汽車廠商分別推出混合動力轎車，隨著它的推廣在相當程度上能緩解環保及能源消耗的惡劣狀況。

4.充分利用土地資源，推廣立體停車、行車模式

隨著家用轎車數量增加，市區停車問題亟待解決。傳統的單層平面停車場占用大量寶貴的土地資源，越來越不能滿足需求，現代先進的自動化機械立體車庫是一種多平面的空間立體車庫，它具有占地少，停車多、投資少、停車方式先進等優點。目前日本各大城市廣泛使用立體停車場，緩解了日本國土資源有限的現狀。另外，道路的拓展需要占用很多的國土資源，在城市道路中廣泛使用高架橋的方式建立立體式道路，可以在不改變城市原有格局的基礎上緩解交通壓力。總之，合理的布局、縝密的設計交通公路設施才是解決交通問題的良策。

參考文獻

1.梁玉芬.轎車對現代城市發展的利弊分析，求實，200.11:177-178.2.韓彪《交通經濟—城市交通理論、政策與實踐》，經濟管理出版社，2000.3.孫志剛.對中國發展私家車的幾點思考，求實，2004.11.4.劉燦齊.中國的可持續發展和小汽車普及化問題【J】.交通環保.

第五篇：中國阿拉善通航產業發展高峰論壇-GAIFA2016年會

中國阿拉善通航產業發展高峰論壇-GAIFA2016年會

9月24-25日，由內蒙古自治區阿拉善盟行政公署、中國通用航空產融協同發展創新聯盟（下稱GAIFA）主辦，內蒙古阿拉善左旗人民政府、中國城市臨空經濟研究中心承辦，中通產融航空產業投資發展有限公司、阿拉善左旗國有資產集團有限公司協辦的“中國?阿拉善通用航空產業發展高峰論壇暨中國通用航空產融協同發展創新聯盟2016年會”在內蒙古阿拉善左旗舉辦。除阿拉善盟委、行署、阿左旗旗委、政府主要負責人和相關職能部門負責人參會之外，還有GAIFA成員單位及來自北京、廣州、成都、鄭州、西安、南京、廈門、綿陽、安陽、包頭等國內數十個城市的航空及相關領域的近百位政、產、學、研、軍代表到會。

本次論壇以“抓住通航政策新機遇，培育通航發展新路徑”作為主題。會議開幕階段，阿拉善盟委委員、阿拉善左旗旗委書記王旺盛；GAIFA理事長、中國城市經濟專家委員會副主任張巨功；全國人大常委、民進中央常委、北航材料學院院長張濤；GAIFA學術顧問、海洋安全與合作研究院院長、國防大學教授戴旭分別代表主辦單位、承辦單位、特邀嘉賓致辭。

阿拉善盟委委員、阿拉善左旗旗委書記王旺盛致辭中講到，阿拉善在發展通用航空產業上，優勢突出。首先是基礎設施優勢，周邊區域通用機場建設不足，阿拉善作為全國首個通勤航空試點地區，已有三個民用機場；其次是軍民融合優勢，東方航天城等多個國防設施基地在阿拉善，堅如磐石的軍地關系為通航領域軍民融合發展提供了良好的氛圍；再次，阿拉善擁有世界級旅游資源，能夠給通航產業與文化旅游融合發展提供良好的資源支持。

全國人大常委、民進中央常委、北航材料學院張濤院長在論壇上講到“作為人大代表曾經三次在全國人大會議上就通用航空發展進行立法提案，行業的健康發展需要完善的制度作為保障，我一直在推動這方面的工作；通用航空在中國的發展具備后發優勢，利用我們廣闊的市場需求和產業政策導向，就像高鐵行業一樣，能夠形成后發優勢；第一次來到阿拉善，了解到這里有多個完善的機場設施，在這里開展飛行培訓應該有廣闊的市場空間”。GAIFA顧問、海洋安全與合作研究院院長、國防大學教授戴旭在論壇發言中講到“多年前在空軍的時候，就開始關注通航，通航大發展是必然的事情。2008年抗震救災時，我就認為中國應該建立空中騎兵團，陸軍行動太慢，推進距離太短，這與我們通航發展的緩慢有很大關系。發展通航可以鞏固國防，以前我們講民航是空軍的后備軍，實際上通航也屬于民航里面的一個分支，這是一個非常龐大的分支；發展通航不僅可以形成我們經濟的新的增長點，完善我們的交通體系，還可以形成我們航空人才的戰略儲備”。本次論壇由四個單元組成，第一單元主題演講圍繞“政策與機遇”，由GAIFA監事長、中國環境報社劉樹國總編主持。工信部裝備工業研究所左世全所長重點闡述了中國制造2025大背景下的航空制造業發展前景；阿拉善盟行署副秘書長兼阿拉善左旗副旗長康相武介紹了阿拉善通航產業規劃；中國航空規劃設計研究總院郭璟珅副院長就阿拉善通航產業規劃進行了重點解讀。在論壇第二單元，圍繞產業協同發展，軍事科學院研究員、博士欒大龍闡述了軍民融合與通用航空的協同創新；中航工業發展研究中心王戰超副總工程師對我國民用直升機的市場前景做了深入分析；中航傳媒通航產業發展研究中心張浩馳主任講述了如何通過通用航空+模式，助推通航產業發展。論壇期間，GAIFA張巨功理事長和劉樹國監事長分別為新加入聯盟的安陽市北關區政府、廣州廣電計量檢測股份有限公司頒發了理事證書和牌匾。安陽市北關區代表GAIFA會員單位，向論壇承辦單位阿拉善左旗政府贈送了安陽出土的高仿真甲骨文工藝制品。GAIFA副理事長兼秘書長馬劍代表聯盟秘書處，就聯盟成立一年來具體工作向各成員單位和與會代表進行了簡要匯報。據了解，本次論壇召開前夕，在GAIFA秘書處與阿左旗國資公司的共同推動下，GAIFA成員單位已經在阿拉善首次開展低空游覽業務，游客可以從空中俯瞰“蒼天圣地”阿拉善的壯美山河。會后，包括全國人大張濤常委、國防大學戴旭教授在內的多位專家和參會代表先后到阿拉善巴彥浩特機場親自考察、乘機體驗低空飛行，這為通航+旅游在阿拉善的突破營造了良好的氛圍。堅持實踐原則，以創新引領通用航空產業發展，在下午進行的第三單元演講圍繞“創新與實踐”，由GAIFA副秘書長、中航國際航空發展有限公司副總經理付宇明主持。精功（北京）通航公司張爭法董事長從運營方面講述了通航運營實踐與探索—通航要“通”；中航空旅（北京）航空管理咨詢有限公司唐亞蘭董事長以大量數據、圖片為支持，對中國低空旅游市場發展進行了預測；陸軍航空兵學院飛行理論系陳飛教官就近期大家關心的通航安全問題，做了題為“把好飛行人才出口，確保通航飛行安全”主題演講。航空工業是一個國家的戰略性產業和大國崛起的標志，隨著中國低空空域的開放，將帶來民用航空相關產業的發展，民航局廣州民航職業技術學院綦琦副教授對我國民航運輸與航空制造協同發展進行了論述。2016年的通航飛行事故層出不窮，不能不引起從業人員的高度重視，圍繞《通航如何能“飛”的更安全》、《阿拉善如何在通航+旅游方面做的更好》這兩個主題，阿左旗石玉東副旗長、中國郵政航空公司原副總經理孫耀艮、鄂爾多斯圣鷹通航王瑞雍總經理、江蘇瑞眾通航劉永華董事長等展開討論，并給出了具體建議。本次論壇最后對話環節，由阿拉善盟行署副秘書長兼阿左旗副旗長康相武主持，圍繞《阿拉善在通航產業發展中如何尋求突破》，來自重慶兩江航空產業投資集團、鄭州通航實驗區管委會、綿陽科技城（北川）通航產業園區管委會、包頭市石拐區政府、北京中航通信息研究所等6位參會代表展開熱烈的研討，把會議推向一個新高潮。

25日，與會代表集體乘車前往騰格里沙漠“英雄會”、阿拉善通勤機場、飛艇基地進行現場調研、考察。恰逢2016中國·阿拉善草原那達慕舉行，與會代表還參觀了那達慕現場，深入蒙古包，進一步了解了蒙古族古老的民族習俗，體驗了淳樸的民族風情。據悉，中國通用航空產融協同發展創新聯盟(中文簡稱：中通產融聯盟，英文縮寫：GAIFA)，是由中國城市臨空經濟研究中心、中國航空規劃設計研究總院、北京臨空經濟核心區管委會、重慶兩江航空產業投資集團公司、平安銀行交通金融事業部、東方通航、中航材通用航空服務有限公司等十三家創始成員單位于2015年9月在京聯合發起成立的新型產業聯盟，截止到目前，成員單位近50家。聯盟秉承“項目為本、金融為體、創新為魂、協同發展”的理念，探索金融與產業融合發展的新路徑，推動我國通航事業快速發展。2016年6月，聯盟秘書處正式入駐北京臨空經濟核心區，聯盟日常工作由中國城市經濟專家委員會進行指導，中通產融航空產業發展有限公司負責項目運營。備注：阿拉善盟（阿拉善系蒙古語，意為五彩斑斕之地）位于內蒙古自治區最西部，東與烏海市、鄂爾多斯市、巴彥淖爾市相連，南與寧夏毗鄰，西與甘肅接壤，北與蒙古國交界，邊境線長735公里?？偯娣e27萬平方公里，總人口22.05萬人，有蒙、漢、回、藏等28個民族，是內蒙古自治區面積最大、人口最少的盟市。阿拉善純樸原始、雄渾奇特的大漠風光，古老神秘的歷史文化，濃郁的蒙古族風情，現代航天高科技，被譽為“中國秘境”。