第一篇：關于提高××站接觸網故障搶修能力的調研報告

關于提高××站接觸網故障搶修能力的調研報告

隨著近年來電氣化鐵路的飛速發展，電力機車、動車組上線運行率已達85%以上，接觸網設備故障已成為影響鐵路運輸能力的重要因素。××站作為京九線上唯一省會樞紐站，其日均旅客發送量大、線路復雜、運輸調度組織難度大，一旦發生接觸網設備故障，短時間內無法快速恢復供電，將嚴重擾亂京九線正常運輸秩序。通過對××站接觸網故障搶修能力的深入調研，分析存在的問題，越發認為要確保京九大動脈的運輸暢通，補強××站接觸網故障搶修能力迫在眉睫。

一、××站重要性

××站位于江西省××市站前路，距離京

九、滬昆兩大繁忙干線交匯的向塘樞紐僅30余正線公里，地理位置非常重要。××站是京九線上客運特等站，承擔了繁重的客運運輸任務，經由京

九、滬昆線運行的旅客列車均要在××站停靠辦理客運業務。據不完全統計，××站日均接發旅客列車158對，發送旅客7萬余人，實現運輸收入900余萬元，為全局運輸創收作出了積極貢獻，其運輸安全穩定的重要性不言而喻。

二、××站接觸網設備管理機構設置情況

××站與××機務段、××客整所共同構成××樞紐，××維管段××網工區承擔××樞紐接觸網設備的日常運維及故障應急搶修工作。××網工區位于××縣向塘鎮，距離××站公路里程約28公里，鐵路里程約30正線公里。與××網工區相鄰的××網工區位于××市××經濟開發區雙崗大道新貨場路，距離××站公路里程約14公里，鐵路里程約13正線公里。由于××站恰好位于××、××網工區管轄范圍末端，一旦××樞紐發生接觸網設備故障，供電搶修人員無法在較短時間內趕到現場進行故障處理，客觀上增加了××站接觸網設備故障延時。

三、××站接觸網故障搶修出動用時情況

（一）供電搶修人員乘坐汽車 1.××網工區出動用時

××網工區搶修人員乘坐汽車前往××站處理接觸網設備故障路線一般為經由向塘北大道-320國道-蓮塘南大道-蓮塘北大道-墨山立交橋-南蓮路-井岡山大道-解放西路(××站發生設備故障)/洪都南大道（××機務段或××客整所發生設備故障）。在一路暢通無阻的情況下，搶修人員到達故障現場大約需要70分鐘；車流量較少、交通不擁堵的正常情況下，搶修人員到達故障現場大約需要90分鐘；如遇上、下班高峰時段，由于墨山立交至井岡山大道區段車流量較大，考慮交通擁堵情況，搶修人員達到故障現場至少需120分鐘以上。

2.××網工區出動用時 ××網工區搶修人員乘坐汽車前往××站處理接觸網設備故障路線一般為經由雙港大道-雙港東大街-廬山南大道-英雄大橋-洪都北大道-洪都中大道-洛陽路隧道(××站發生設備故障)/洪都南大道（××機務段或××客整所發生設備故障）。在一路暢通無阻的情況下，搶修人員到達故障現場大約需要35分鐘；車流量較少、交通不擁堵的正常情況下，搶修人員到達故障現場大約需要55分鐘；如遇上、下班高峰時段，由于洪都大道區段車流量較大，考慮交通擁堵情況，搶修人員達到故障現場至少需85分鐘以上。

（二）供電搶修人員乘坐軌道車 1.××網工區出動用時

××網工區軌道車出動發往××站的運行路徑為軌道車出庫經由××Ⅷ場-向塘站-橫崗-蓮塘-××南運行至××站或××機務段、××客整所。由于××-向塘為運輸繁忙咽喉區段，考慮區間運行列車進入沿線各站待避用時，軌道車區間運行80km/h的限速及進站前限速運行等因素，在區間無列車占用情況下，軌道車自出庫到運行至××站大約需用時55分鐘，如因接觸網設備故障導致區間有列車占用則軌道車運行至××站至少需用時70分鐘以上。

2.××網工區出動用時

××網工區軌道車出動發往××站運行路徑為軌道車出庫后經由××北站-××站Ⅱ場運行至××站或××機務段、××客整所。由于××網工區軌道車出庫線與××北站貨場調車線并軌，且貨場調車作業量大，軌道車出動搶修容易受××站貨場調車作業影響，考慮軌道車區間運行80km/h的限速及進站前限速運行等因素，在不受××站調車作業影響的情況下，運行至××站約需30分鐘；如受到××站調車作業影響，則約需45分鐘。

四、××站接觸網故障搶修存在問題 1.故障搶修出動耗時過長

××網工區搶修人員乘汽車在夜間一路暢通無阻的情況下，仍需1小時以上的時間方能到達故障現場，如遇晝間交通擁堵，極可能能因堵車2小時仍未到達故障現場。即使搶修人員乘坐軌道車出動，人員到達故障現場仍然需要近1小時時間，導致故障原因查找耗時過長，給后期故障處理造成巨大的壓力。

以“11.1” ××上行臂故障跳閘搶修為例，2015年11月1日02時25分××上行臂跳閘（故標指示××至××南區間），××網工區接到電調通知后于02時35分安排搶修人員乘汽車出動，雖然夜間一路暢通無阻，搶修人員達到故標指示位置仍然耗時長達52分鐘，待人員下車巡視至故障點時已耗時達66分鐘。工區軌道車早于02時40分做好出庫準備，因向塘樞紐運輸繁忙，直至02時58分軌道車才從××Ⅷ場發往××站，經過52分鐘運行于03時50分運行至故障點停車，自軌道車做好出庫準備至運行到故障點共計耗時70分鐘。從以上實例可以看出，當××樞紐發生接觸網故障影響××至向塘區段運輸組織后，搶修人員乘軌道車前往故障地點的耗時反而高于乘坐汽車。××網工區與××站相隔距離較遠是導致××站接觸網故障搶修出動用時過長的根本原因。

2.相鄰網工區協助搶修的優勢難以體現

由于××網工區位于××市區范圍，除在特殊時段（晚間23時至次日凌晨6時）搶修人員可在半小時左右到達故障現場外，其余時段由于××市區內交通較為擁堵，尤其紅都大道為市區繁忙主干道，搶修人員乘汽車無法確保在1小時內達到故障現場，且××網工區人員對××樞紐接觸網設備不夠熟悉，同樣制約了其故障查找及處理的能力。如最先出動××網工區軌道車前往故障現場，由于軌道車對線路的占用使得××網工區軌道車無法正常運行至故障現場，導致××網工區作為故障搶修主體的搶修能力無法充分發揮，在一定程度上可能影響故障搶修進度。

五、提高××站接觸網搶修能力的補強方案

（一）方案一：在××樞紐增設接觸網工區

為縮短××站接觸網故障搶修出動時間，提高故障搶修能力，根據《鐵路電力牽引供電設計規范》（TB1009-2005）中第7.2.5條第1點：“接觸網工區宜管轄40-60正線公里……。樞紐及區段站等大站內可單獨設置接觸網工區”的規定，在××站、××機務段及××客整這一樞紐站區單獨設置接觸網工區完全符合設計規范要求。考慮到在××站兩端岔區新插入道岔引入接觸網工區軌道車專用線及新建工區生產用房的難度較大，建議利用××客整所既有股道作為新增設接觸網工區軌道車專用線，并根據專用線位置按接觸網工區建設標準完善生產生活配套設施。

（二）方案二：在××客整所設置××樞紐應急值守點，增加應急值守人員定編，按滿足接觸網斷線搶修的標準配置齊全相關接觸網搶修工器具及材料。

在方案一無法施行的情況下，在××客整所設置一處應急值守點，增加××維管段生產人員定編10-15人，接觸網搶修料具按××樞紐應急值守點工具、材料定額標準（詳見附件一）配備齊全，并配置一輛電力工程搶修車，便于應急值守人員的搶修出動，同時應急值守點需滿足10-15名應急值守人員生活用房及存放接觸網搶修料具的需求，使得××樞紐應急值守點具備接觸網斷線搶修快速恢復能力。

××供電段

2015年11月23日

第二篇：接觸網故障搶修規則

接觸網故障搶修規則

第一章總則

第1條接觸網是電氣化鐵路重要的行車設備，是向電力機車、電動車組等移動設備安全可靠供電的特殊輸電線路，一旦故障停電，將直接影響行車秩序。為了規范和加強接觸網故障(或事故，下同)搶修工作，依據《鐵路交通事故應急救援和調查處理條例》(國務院令第501號)，制定本規則。

第2條本規則適用于電氣化鐵路接觸網故障、事故搶修及自然災害和其它事故引起的接觸網修復、配合工作。

第3條鐵路各級管理部門應按照各自的職責和分工．組織、參與接觸網故障搶修工作。牽引供電運行各級主管部門必須牢固樹立為運輸服務的思想，做到常備不懈，一旦發生故障，迅速出動，快速搶修，盡快恢復供電和行車。

第4條接觸網搶修要遵循“先通后復”和“先通一線”的基本原則，以最快的速度設法先行供電、疏通線路并及早恢復設備正常的技術狀

態。

第5條為滿足鐵路運輸需要，必須強化接觸網搶修基地建設，納入鐵路應急救援體系規劃搶修基地應配備先進裝備、機具和材料，不斷提高接觸網搶修速度和質量。積極推廣和應用集設備運行、技術資料、信息傳遞、搶修預案等功能于一體的牽引供電搶修輔助決策系統，不斷提高接觸網應急搶修工作效率與管理水平。

第6條電氣化區段所有職工發現接觸網故障和異狀，應立即報告鄰近車站、供電段(含供電外委維修管理單位，下同)，并盡可能詳細地說清故障范圍和損壞情況，必要時應在故障地點采取防護措施。

第二章搶修組織

第7條牽引供電運行各級主營部門要加強接觸網故障搶修工作的領導，建立健全各級責任制。鐵路局應成立接觸網應急搶修領導小組，建立健全應急搶修機制，加強人員培訓、裝備配置、物資儲備、預案演練等基礎管理工作。供電段和供電車間要成立接觸網故障應急

搶修組織。

第8條每個接觸網工區應以比較熟練的工人為骨干組成搶修組，搶修組現場負責人由工長或安全技術等級不低于四級的人員擔當，組內應明確分工．有準備材料工具的人員、防護人員、駐站聯絡員、網上作業人員和地面作業人員等。搶修時現場負責人、駐站聯絡員和防護人員應佩戴明顯的標志，各司其職。平時作業應盡量按搶修組的分工組成作業組．以加強協調配合．一旦故障停電，可以配套出動搶修，當人員變動時要及時調整和補充。

第9條每個接觸網工區必須經常保持一個作業組的人員在工區值班。工區應有值班人員的宿合、臥具和必要的降溫、取暖設施，并經常保持清潔、安靜，保證值班人員休息好。

第10條鐵路局供電調度、供電專業管理部門應備有局接觸網搶修領導小組有關人員和供電段車間主任及以上人員的固定、移動電話號碼。供電段生產調度應有局接觸網搶修領導小組有關人員、段接觸網搶修領導小組及有關機構、人員的固定、移對電話號碼。

第11條對于較大的接觸網故障，鐵路局搶修領導小組成員、供電段負責人、車問主任及故障搶修領導小組成員要及時趕赴調度臺或現場組織指揮搶修，及時協調解決存在的問題。必要時，應要求通信部門啟動應急通信，開通現場至鐵路局間多路電話和圖像通信設備。

第三章搶修處置

故障判斷與查找

第12條鐵路局供電調度員得知接觸網發生故障后．首先要根據故障的顯示情況、保護動作類型及各方面信息，迅速判明故障地點和情況(當故障點標定裝置失靈時，可采取分段試送電、派人巡視等方法查找)，必要時通知列車調度員，請鄰線通過列車司機加強瞭望，幫助確定故障地點和狀態，盡可能詳細地掌握設備損壞程度和波及范圍，及時與列車調度員辦理接觸網停電及行車限制有關事宜，迅速通知就近的接觸網工區和供電段生產調度，組織調動搶修隊伍，并報告鐵路局供電主管部門、鐵路局調度所值班主任和鐵道部供電調度。常見接觸網故障判斷查找方法見附件1。

第13條復線區段，為防止故障擴大，當一個行別發生跳閘且重合失敗時，供電調度員要立即根據故障點標定裝置指示，將可能發生故障的地段通知列車調度員，列車調度員應迅速通知在線運行的鄰線機車乘務員加強瞭望，必要時采取限速等安全措施。

第14條變電所饋線斷路器跳閘重合失敗后．為避免擴大故障范圍，在未確認負荷供電和行車條件，作業人員末撤至安全地帶時，不

準盲目強送電。

當故障跳閘重合失敗后，在沒有相應供電臂有關故障信息的情況下，為排除因電力機車短路接地等故障跳閘，供電調度員可通過列車調度員通知所在供電臂上的電力機車降下受電弓后，進行一次強送電。當變電所所在站區發生近點短路(故障點標定裝置指示在3公里范圍內)，自動重合失敗后，若跳閘區段供電臂末端有分區停并聯斷路器，不得用故障供電臂上的變電所斷路器強連電，應用同方向另一供電臂通過分區所的并聯斷路器向故障供電臂試送電。設有饋線故障性質判斷裝置的變電所，強送電前，還應先投入故障性質判斷裝置，判斷饋線有無永久性故障。有永久性故障，不得強連電。

第15條接觸網故障查找應以故標指示為依據，向兩側擴大查找。要按照供電調度員的指令，參考車務、機務、工務、電務、公安等人員反映的情況，結合天氣、溫度、運行環境等因素有重點地組織查找。

第16條在發生供電設備故障時，機務、運輸部門要密切配合。供電段搶修人員在步行查找接觸網故障點的同時，也可通過車站值班員向列車調度員報告，采取臨時要點登乘本線或鄰線機車的查找方式．盡快確定故障點。搶修出動

第17條接觸網工區接到搶修通知后，應按搶修組內部的分工，帶好材料、工具等，自天15分鐘、夜間20分鐘內出動。工區值班人員及時將出動時間及相關情況報告鐵路局供電調度、供電段生產調

度和供電車間。

第18條接觸網搶修車輛應按救援列車辦理。搶修車輛出動前，供電調度員應將車號及到達的地點通知列車調度員．列車調度員應優先放行，使之迅速到達故障現場。

第19條復線區段，當故障線路有列車停留時，接觸網搶修車輛可通過鄰線運行到達故障現場。當故障現場有車輛占用時，接觸網搶修人員應視情況登車頂處理，或請求列車調度員盡快安排騰空線路，為接觸網搶修作業創造條件。搶修方案

第20條應本著先通后復的原則制定搶修方案，以最快的速度設法先行供電，疏通線路，必要時可采取迂回供電、越區供電、降弓通過或限制列車速度通過等措施，縮短停電、中斷行車時間，并及時安排時間處理遺留工作，使接觸網及早恢復正常技術狀態。

在雙線電化區段，除按上述先通后復的原則外，還應遵循先通一線的原則制定搶修方案，集中力量以最快的速度設法先通一線．盡快

疏通列車。

當故障停電區段有重點列車運行時，搶修方案還應遵循先重點，后一般的原則，首先使接觸網脫離接地，盡快恢復進電，待重點列車離開故障供電單元時，再要點對故障地點進行恢復。

第2l條為保證快速搶通，允許接觸網滿足最低技術條件開通運行。在開通線路、疏通列車后再申請天窗停電．盡快處理使設備達到運行技術標準。常見接觸網故障搶修方案見附件2。

第22條降弓距離應滿足列車惰行運行要求。故障地段降弓時間

一般不宜超過24小時。

搶修指揮

第23條接觸網故障搶修工作必須服從鐵路局供電調度員的統一指揮。搶修組設現場指揮一人，負責搶修方案的現場實施。所有參加現場搶修的人員都必須服從搶修指揮人員的統一指揮。當有兩個及以上班組同時參加搶修時．應由供電段故障搶修領導小組指定一名人員

任現場指揮。

第24條故障查找人員找到故障點后，應立即報告現場指揮，說明故障的位置、性質、損壞范圍等情況。現場指揮應立即對現場損壞范圍等情況核查清楚，組織制定搶修建議方案報供電調度員。

第25條供電調度員要根據故障破壞范圍等隋況及搶修組提報的建議方案、故障區段行車狀況和運輸要求，盡快確定搶修實施方案。

搶修方案一經確定一般不應變動，確屬必須變動時要經過供電調度員同意，并通知有關部門和單位。

第26條在鐵路局(供電段)設備分界附近發生故障時，相鄰的鐵路局(供電段)應積極協助搶修，在參加搶修中服從故障所在鐵路局供電調度員和搶修指揮人員的指揮。

第27條在配合鐵路交通事故救援時，接觸網搶修指揮人員應服從事故現場負責人的調動，對接觸網進行停電拆除或修復工作，并將工作情況及時報告事故現場負責人。事故救援結束，根據事故現場負責人的命令向供電調度員申請辦理接觸網送電事宜。

第28條在接觸網搶修過程中，搶修組要指定專人與鐵路局供電調度，供電段生產調度經常保持通訊聯絡，隨時報告搶修進度等情況，同時供電調度員要將運輸要求廈時傳達給接觸網搶修現場指揮。

開通線路

第29條接觸網修復過程中，對接觸網主導電回路及受電弓動態包絡線等關鍵部位要嚴格把關，確認符合供電行車條件后方準申請送電。送電后要觀察l-2趟車，確認運行正常后搶修組方準撤離故障現

場。

第30條需封鎖線路、降弓通過或限速運行時，搶修人員應向供電調度員報告起止位置(或范圍)和列車運行注意事項，并按規定在相鄰車站登記，現場設置標志或顯示手信號。接觸網限速值應由現場指揮人員根據搶修后接觸網技術狀態確定。

安全作業

第31條在整個搶修工作中，要堅持安全作業，嚴格遵守《接觸網安全工作規程》和有關規定，防止擴大故障影響范圍和發生意外事

故。

第32條搶修過程中要堅持設置行車防護，防護人員要思想集中，堅守自位，履行職責，及時、準確地傳遞信號。

第33條搶修作業可以不開具工作票，但必須辦理停電作業命令，采取安全措施。搶修指揮在搶修作業前要向作業人員宣布停電范圍，劃清設備帶電界艱。對可能來電的關鍵部位和搶修作業地段，要按規

定設置可靠足夠的接地線。

第34條在拆除接觸同作業時．要防止支柱傾斜及線索斷線、脫落等；在搶修恢復作業中，對安裝的零部件特別是受力件要緊固牢靠，防止松脫、斷線引起故障擴大。接觸線、載流承力索(含大電流區段非載流承力索)、供電線(正饋線)、加強線等主導電回路線索斷線采取臨時緊起送電方案搶修時，須加裝短接線，短接線截面不得小于被連

接導電線索截面。

第35條在線間距不足6.5m的地段進行故障搶修作業時，鄰線列車應限速至160km／h以下，并按規定進行防護。

后勤保障

第36條為保證搶修工作的順利進行，所在鐵路局、供電段和供電車間必須做好后勤服務工作，保證搶修人員的飲食供應．必要的御寒衣物等并及時送到故障現場。

第四章機具材料

第37條新建和改造電氣化鐵路，應結合線路運行要求和接觸網設備特點，將搶修機構設置及人員、交通、通訊工具、機具、材料配置納入工程設計。開通前，人員、機具、材料應配置到位。

第38條為保證接觸網故障搶修指揮人員能及時趕赴現場組織搶修，供電段、供電車間應配備故障搶修指揮汽車。

第39條供電段應設置搶修基地．配備接觸網搶修車列。每組接觸網搶修車列由放線車、軌道吊車各1臺，平板車、綜合檢修作業車各2臺組成。搶修列車的搶修半徑一般為200運營公里。

綜合檢修作業車應具有鄰線或橋支柱下部等全方位的作業功能，以適應鄰線有貨物列車滯留時其上部接觸網搶修的需要。提速干線的放線車應具備恒張力放線的功能。

第40條接觸網工區應配置2臺接觸網作業車、1臺平板車、1輛電力搶修工程車(以保證當接觸網作業車無法及時到達故障現場時，人員、機具能先行到達)。鐵路樞紐接觸網工區的作業車應有1臺為帶高空作業吊籃的高空作業車；負責鐵路大型客站接觸網維護的工區還應配置高空作業汽車。

第41條接觸網工區所在地、搶修車輛應配置必要通訊手段．以適應管內接觸網搶修的通訊需要。

第42條供電段、供電車間、接觸網工區均應配置夜間故障搶修用照明燈具，照度及數量應分別滿足搶修線路2000m、1000m、200m的充足照明需要(平均照度達到100勒克斯以上，4個小時內連續使用)。個人照明工具應滿足夜間作業需要。

第43條交通機具是保證迅速出動搶修的先決條件，應有專人管理，做好日常維修保養，時刻處于良好狀態，保證有足夠的燃料，隨時能出動搶修。接觸網搶修用軌道車輛、汽車．必須停放在能夠保證迅速出動的指定地點。如必須變更停放地點，工區值班員要及時報告供電調度員和供電段生產調度員。

冬季取暖的地區，車庫應有采暖設施，保證及時出動。

第44條鐵路局供電調度員和供電段生產調度員必須隨時掌握搶修列車和接觸網工區交通機具的停放地點、整備情況，交接班時進行

交接，接班后要復查。

第45條供電段、接觸網工區及搶修基地(搶修列車)應按附件3、4的標準配齊搶修材料、工具、備品、通訊和防護用具等，并隨時注意補充。供電車間搶修用工具、材料原則上存放于所在班組料庫。

第46條搶修用料應盡量組裝成套，并與日常維修用料分別造冊登記，分架存放。對較小的零部件(如線夾等)應集中裝箱存放在固定

地點。

第47條接觸網工區值班員應有材料庫的鑰匙，交接班時交接并清點搶修用料具，以便隨時取出搶修用料具。用后搶修人員應負責將料、具及時放回原處。消耗的材料、零部件列出清單，交給值班員和材料員各一份，并共同確認。對搶修用料具，接觸網工區工長每旬檢查一次，車間主任每月檢查一次．供電段材料、安全科(室)應組織抽

查。第五章情況報告和總結

第48條接觸網故障搶修過程中，鐵路局供電調度員應按《鐵路供電設備故障調查處理辦法》，及時填寫《牽引供電、電力故障速報》電傳或網絡傳送鐵道部供電調度和鐵路局供電專業管理部門，并實時

匯報搶修進度。

第49條注意保存接觸網故障及搶修工作的原始資料，供電調度員應對故障處理過程中的通話進行錄音，待故障調查處理結束一個月

后方可消除。

第50條接觸網搶修指揮人員要指定專人負責故障情況及其修復過程的寫實，包括必要的拍照，有條件時可進行錄像，收集并妥善保管故障拉斷或燒壞的線頭、損壞的零部件等．以利故障分析。

供電段應對典型故障的照片、故障報告、損壞的線頭、零部件等

作為檔案資料長期保存。

第51條鐵路局供電主管部門要對每件事故、故障按《鐵路交通事故調查處理規則》和《鐵路供電設備故障調查處理辦法》認真分析原因，制定防范措施，逐級上報，同時還要分析搶修工作中的經驗教訓。對好人好事要及時表彰和獎勵；對貽誤時機，工作不得力者要嚴肅批評，對玩忽職守，不服從指揮者要給予處分。搶修中采用的先進方法、機具等應及時推廣，存在的問題要認真研究制定改進措施，不斷完善搶修組織、方法與搶修預案．提高工作效率。

第六章人員培訓

第52條供電段要加強搶修隊伍的定期培訓，積極開展故障預想和日常演練，務必使每個人都能掌握各類故障的搶修方法。每半年組織各級搶修領導小組成員、工區搶修指揮人員進行一次輪訓．講解故障搶修知識．學習有關規章命令，分析典型案例，總結經驗教訓，制定改進措施，不斷提高指揮搶修能力。

第53條各工區應充分利用工余時間，發揮技術骨干傳、幫、帶的作用，經常進行各類故障搶修方法的訓練，每季組織一次故障搶修出動演習(包括按時集合、整裝出動和攜帶工具、材料等)。

供電車間每半年組織管內各工區進行一攻故障搶修演習。

供電段主管段長對上述規定的工作應經常督促檢查。在學目、競賽中取得優異成績者，要適時給予表揚。

第54條為做好故障搶修的日常演練，供電段及接觸網工區應設有供訓練用的場地和必要的實物。

第三篇：常見接觸網故障搶修預案

普速鐵路常見接觸網故障搶修預案

一、斷線斷索

（一）接觸線斷線

接觸線斷線后，首先要迅速查明斷線的準確位臵和斷口兩側接觸線的損傷情況，并查明斷線波及范圍和其它設備破壞情況，并據此確定搶修方案。

1、導線兩側斷頭損傷輕微且廢棄長度很小（高溫季廢棄長度<600mm，冬季廢棄長度<300mm），可以采取直接緊線做接頭、不降弓的搶修方案。優先選擇用鋼絲繩滑輪組+繩滑輪組的方式將斷線拉近，再用倒鏈葫蘆緊線，將兩邊斷頭鋸平做接頭，恢復行車。注意檢查是接頭是否平滑，確保接頭不打弓。同時對事故波及范圍內的定位裝臵、中心錨結、錨段關節以及下錨補償裝臵進行檢查調整。

2、導線兩側斷頭不能直接做接頭但損傷廢棄長度＜5m，采取鋼絲繩滑輪組+繩滑輪組的方式將斷線拉近，再用倒鏈葫蘆直接緊線，用TRJ-120電連接線并接于斷口處，兩端各用2個電連接線夾夾持。檢查并調整相關的支撐定位、中心錨結、錨段關節及下錨補償后，采取降弓通過的辦法恢復行車。

3、若接觸線斷頭損傷嚴重但支撐定位裝臵完好，斷頭損傷廢棄長度>5m，可以結合實際從以下四種方法中選擇一種進行處理：

①在兩斷頭間接一段接觸線，不降弓。用一段長度適當的接觸線先在地面做一個接頭，采取鋼絲繩滑輪組+繩滑輪組的方式將斷線拉近，再用倒鏈葫蘆緊起做另一接頭，檢查并調整相關的支撐定位、中心錨結、錨段關節及下錨補償后恢復行車。

②在兩斷頭間接一段接觸線，降弓。用一段長度適當的接觸線先在地面做一個接頭，采取鋼絲繩滑輪組+繩滑輪組的方式將斷線拉近，再用倒鏈葫蘆緊起但不取下倒鏈扳葫蘆，用TRJ-120電連接線并接于

斷口處，兩端各用2個電連接線夾夾持，檢查并調整相關的支撐定位、中心錨結、錨段關節及下錨補償后，采取降弓通過的辦法恢復行車。

③將兩邊斷頭臨時錨固，降弓。卸掉兩邊補償器墜砣各5-8塊，將兩邊斷頭用倒鏈葫蘆緊起分別臨時錨固在承力索上，用TRJ-120電連接線并接于斷口處，兩端各用2個電連接線夾夾持。檢查并調整相關的支撐定位、中心錨結、下錨補償等，使其滿足送電行車條件后，采取降弓通過的辦法恢復行車。

④在兩斷頭間接一段承力索，降弓。如果現場有合適長度的承力索（或用承力索做好的短接繩）而無接觸線，可以在斷口中間加裝承力索或短接線（掛緊線器或用鋼線卡子）。先在地面連接好一頭，用鋼絲繩滑輪組+繩滑輪組的方式將斷線拉近，再用倒鏈葫蘆緊線連接，取下（也可以不取）倒鏈扳葫蘆，再用TRJ-120電連接線并接于斷口處，兩端各用2個電連接線夾夾持，檢查并調整相關的支撐定位、中心錨結、錨段關節及下錨補償后，采取降弓通過的辦法恢復行車。

（二）承力索斷線

承力索斷線后，首先要迅速查明斷線的準確位臵和斷口兩側承力索的損傷情況，并查明斷線波及范圍和其它設備破壞情況，并據此確定搶修方案。

1、承力索兩側斷頭損傷輕微且廢棄長度很小，用倒鏈葫蘆緊起來就可以。如果是載流區段，則在斷口處并接并接一段載流承力索或TRJ-120電連接線。先用鋼絲繩滑輪組+繩滑輪組的方式將斷線拉近，再用倒鏈葫蘆緊線，送電通車。對事故波及范圍內的支撐裝臵、中心錨結、錨段關節以及下錨裝臵進行檢查調整。

2、若承力索斷頭損傷較為嚴重，斷頭損傷廢棄長度>5m，可以結合實際從以下兩種方法中選擇一種進行處理：

①在兩斷頭間接一段承力索。用一段長度適當的承力索先在地面做一個接頭，采取鋼絲繩滑輪組+繩滑輪組的方式將斷線拉近，再用

倒鏈葫蘆緊起做另一接頭；或者不取下倒鏈扳葫蘆，用TRJ-120電連接線并接于斷口處，兩端各用2個電連接線夾夾持。檢查并調整相關的支撐定位、中心錨結、錨段關節及下錨補償后恢復行車。

承力索斷頭連接有三種辦法： a、用規格合適的楔型線夾做接頭。

b、用4個鋼線卡子（鋼承力索區段使用）連接。c、用倒鏈葫蘆做臨時連接，用電連接線連通。②兩斷頭分別臨時錨固。

a、站場承力索斷線，可以卸掉兩邊補償器墜砣各5-8塊，兩邊斷頭分別臨時錨固在相鄰線路的承力索上。

b、隧道承力索斷線，可以卸掉兩邊墜砣各5-8塊，兩邊斷頭分別臨時錨固在鄰近的滑輪支架上。

c、如果線路附近有可以利用的其它可靠建筑物、桿塔、樹木等，也可以將兩斷頭通過絕緣子錨固（必要時先打臨時拉線）。

斷頭錨固后，在兩邊斷頭處線索間合適位臵各加裝一組縱向電連接，載流區段還需在斷口處加裝電連接短接線。檢查并調整相關的支撐定位、中心錨結、錨段關節及下錨補償，測量接觸線高度后恢復行車。

（三）承力索、接觸線同時斷線

承力索、接觸線同時斷線時，參照接觸線斷線和承力索斷線的方法，根據承力索、接觸線各自損傷廢棄長度、設備破壞情況和現場工具材料靈活確定。

1、接觸線損傷廢棄長度較小且其它設備破壞程度較輕，可以臨時緊起承力索，對接觸線做接頭進行恢復，不降弓；或分別臨時緊起承力索和接觸線，在斷口處加裝電連接短接線，降弓通過。

2、接觸線損傷廢棄長度較長且恢復時間較長，則采取臨時緊線降弓通過的方法進行處理。可以根據線索受損及緊線難易情況，先緊

起承力索（或接觸線），再將接觸線（或承力索）兩端分別錨固在承力索（或接觸線）上，并將接觸線（或承力索）兩端補償器墜砣卸掉5-8塊。接觸線和承力索間需用電連接溝通，保證主導電回路暢通。

3、接觸線和承力索損傷棄廢很長且設備破壞嚴重，搶修恢復難度極大，但故障地段線路坡度、故障范圍符合設臵降弓通過的條件，可以采取將斷口兩端線索分別臨時錨固，對故障區段內其它設備進行清理（不侵入限界即可），合上本供電臂遠端分相隔離開關，斷口近端由本饋線供電，遠端由相鄰變電所饋線越區供電，先行開通線路，再另行要點恢復處理。

（四）斷線搶修作業要領及工具材料

1、作業要領

①斷線故障發生后，首先要迅速查明斷線的準確位臵和斷口兩側線索的損傷情況，并查明斷線波及范圍和其它設備破壞情況，并據此確定最佳搶修方案。

②斷線故障搶修中，必須安排專人對全錨段設備進行巡視，特別要注意觀察中心錨結、線岔、補償裝臵、錨段關節等設備狀態變化及支撐定位裝臵、吊弦偏移，并綜合考慮季節、氣溫變化對設備的影響，杜絕二次事故發生。

③掛鋼絲繩滑輪組緊線應注意方向，定滑輪掛在中心錨結側，動滑輪組掛在補償器側。緊線以借助軌道車輛和其它工具，可以根據現場情況單獨使用或幾種方法結合，靈活運用。

④接觸線斷線做接頭緊線器須打在線面正下方；

⑤緊線時信息反饋要及時、準確，防止補償繩出槽或緊線過度損傷設備，發生意外；

⑥斷線斷口未徹底恢復，即接觸線、承力索斷口用倒鏈葫蘆連接、接觸線斷口用承力索連接、承力索兩斷口分別臨時錨固、載流承力索斷口用非載流線材連接等，必須在斷口處并接RTJ-120電連接線，確

保主導電回路暢通；

⑦倒鏈葫蘆不取下時搖把要用鐵線綁扎可靠，確保不影響機車、車輛通過。

⑧搶通后降弓通過，必須保證接觸線高度和其它部件底面高度不低于5150mm，防止因絕緣距離過小機車、車輛通過時發生間隙放電。

2、接觸線斷線搶修工具和材料

①主要工具：鋼絲繩滑輪組、繩滑輪組、倒鏈葫蘆、緊線器、斷線鉗、鋼鋸弓、平銼。

②主要材料：接觸線接頭線夾、接觸線（承力索或短接繩、雙耳楔型線夾）、電連接線、電連接線夾。

3、承力索斷線搶修工具和材料

①主要工具：鋼絲繩滑輪組、繩滑輪組、倒鏈葫蘆、緊線器、斷線鉗，錨釬。

②主要材料：承力索（短接繩）、鋼線卡子、規格合適的楔型線夾（或185型承力索接頭線夾）、連接板（或球頭掛環、球頭連棍）、電連接線、電連接線夾。

支柱折斷是接觸網比較嚴重的故障，一般破壞比較嚴重，搶修難度大。搶修時一般是臨時搶通，降弓通過，正式恢復時重新立支柱。斷桿處有附加懸掛，要視具體情況采取措施保證安全距離。

二、支柱折斷

支柱折斷是接觸網比較嚴重的故障，一般破壞比較嚴重，搶修難度大。搶修時一般是臨時搶通，降弓通過，正式恢復時重新立支柱。斷桿處有附加懸掛，要視具體情況采取措施保證安全距離。

（一）直線中間柱折斷

首先拆除斷柱支撐定位裝臵，清理斷柱，通過縮短斷柱兩側跨距內吊弦來保證導線高度，定位可不恢復。

1、若導線高度不低于5150mm，巡視故障區段其它設備無異常后送電恢復通車。

2、若導線高度低于5150mm，必須立搶修支柱或利用斷柱立杉木桿挑起接觸懸掛，巡視故障區段其它設備無異常后送電恢復通車。

（二）曲線中間柱折斷

首先拆除斷柱支撐定位裝臵，清理斷柱，通過縮短斷柱兩側跨距內吊弦來保證導線高度。

1、若導線高度不低于5150mm且空氣絕緣距離不小于300mm以上，巡視故障區段其它設備無異常后送電，降弓通過。

2、若導線高度低于5150mm或空氣絕緣距離小于300mm，則必須立搶修支柱或利用斷柱立杉木桿挑起接觸懸掛，恢復定位，也可根據周圍地形環境，利用路塹、山體、樹木等進行臨時處理。巡視故障區段其它設備無異常后送電恢復通車。

曲內中間柱折斷搶修方案與曲外支柱基本相同。若必須立搶修支柱，應盡量選擇立在曲線外側。

（三）橋梁鋼柱折斷

橋梁鋼柱折斷搶修與普通支柱折斷基本相同，首先拆除斷柱支撐定位裝臵，清理斷柱，如果調整后導線高度足夠則降弓通過。若需立搶修支柱挑起接觸懸掛，則主要考慮橋梁側面限界和具備安裝拉線的條件，結合現場實際情況選定立搶修支柱的位臵和方案。

（四）中心錨結錨柱折斷

首先拆除斷柱支撐定位裝臵，清理斷柱，拆除中心錨結（或將下錨輔助繩錨固在承力索上），再按照中間支柱折斷進行處理。

（五）錨柱折斷

1、并錨

錨柱折斷優先考慮用并錨方式進行搶修。首先拆除斷柱支撐定位裝臵和下錨補償裝臵，清理斷柱，采用并錨方式搶修，承力索和導線

均用鋼線卡子（銅承區段采用銅并溝線夾）并在另一錨段承力索上，將另一錨段的遠端承力索做死錨（用鐵線將墜砣串與支柱孔捫住），斷桿錨段承力索、導線張力適當降低，各減5-8塊墜砣。在斷桿附近立搶修支柱，將接觸懸掛挑起，保證導線高度和拉出值。處理錨段關節，注意非支抬高，電連接、吊弦、錨支卡子等線夾無打碰弓可能，電連接連接良好，主導電回路暢通。處理好中錨，故障錨段中錨線夾拆除捆綁在承力索上。檢查相鄰兩個錨段其它設備無異常后送電通車，必要時降弓慢行。

2、利用周圍支柱臨時下錨

如果斷柱周圍有其它容量足夠的支柱可利用，可將承力索，導線通過手搬葫蘆（繩長不足，增加短接繩）硬錨于該支柱。臨時錨柱必須先打好安全可靠的雙錨拉線，斷桿錨段要適當降低張力，以防臨時錨柱折斷。處理好中錨，必要時拆除接觸線上中心錨結線夾，中錨輔助捆扎在承力索上。檢查相鄰兩個錨段其它設備無異常后送電通車，必要時降弓慢行。

錨柱折斷搶修，絕緣錨段關節按非絕緣錨段關節處理，兩條同相饋線間的絕緣錨段關節可將其短接。

（六）轉換柱（中心柱）折斷

首先拆除斷柱支撐定位裝臵，清理斷柱，中心柱、轉換柱折斷立搶修支柱挑起接觸懸掛，處理錨段關節，檢查兩錨段其它設備無異常后送電通車，必要時降弓慢行通過。絕緣錨段關節按非絕緣錨段關節處理，兩條同相饋線間的絕緣錨段關節可將其短接。

（七）線岔柱折斷

首先拆除斷柱支撐定位裝臵，清理斷柱，立搶修支柱挑起接觸懸掛，正線（或主要線）為正定位的，在斷柱同側立搶修支柱，正線（或主要線）為反定位的，在斷柱對面立搶修支柱。優先恢復正線（或主要線）定位，拆除限制管，側線（或次要線）臨時處理保證抬高，封

閉側線（或次要線）送電通車，必要時降弓慢行。

（八）軟橫跨支柱折斷

軟（硬）橫跨支柱折斷，可根據現場具體情況選擇搶修方案：

1、當軟橫跨處在直線上時，可拆除該軟橫跨保證接觸線高度在5150mm以上即可送電通車。

2、當軟橫跨處在曲線上時，接觸懸掛需要定位，在折斷的支柱處立搶修支柱，背面打兩根“人”形拉線。將上下部固定索緊起，保證接觸線高度滿足行車要求后，即可送電。

3、當可以封鎖側線股道時，可以在正線外側立臨時搶修支柱，將上下部固定索緊起，接觸線高度符合要求即可送電，優先保證正線行車。

4、軟橫跨鋼柱折斷比照軟橫跨支柱折斷搶修方案進行處理。

5、軟橫跨鋼柱彎曲變形不大于30°時，可以繼續利用，在背面打三根“個”形拉線，防止繼續彎曲變形，用手搬葫蘆緊橫向承力索或上部定位繩，適當升高，縮小懸掛結構高度，臨時送電通車。

（九）混凝土地面（如車站站臺）支柱折斷，可用電錘（Φ28鉆頭）打孔（孔深200-250mm），用M24×300膨脹螺栓，立G100/9鋼柱挑起接觸懸掛。

（十）支柱折斷搶修作業要領及工具材料

1、作業要領

①支柱折斷故障發生后，首先要迅速查明斷柱處設備的損傷情況，并查明本錨段相關錨段波及范圍和其它設備破壞情況，并據此確定最佳搶修方案。

②拆除斷柱支撐裝臵、清理斷柱時要注意方向和方法，防止擴大設備損傷程度和破壞范圍，同時嚴防造成人身傷害。

③直線、曲線外側立搶修支柱必須安裝可靠的“人”字形雙拉線，曲內或受壓側立搶修支柱必須加裝頂桿，防止支柱受力后傾倒。

④緊混凝土支柱軟橫跨上下部定位繩時，應在支柱田野側至少打3根臨時拉線后進行，并在緊張力時注意支柱和拉線狀態變化，以防發生意外。

2、支柱折斷搶修工具和材料

①主要工具：倒鏈葫蘆、鋼絲套子、緊線器、斷線鉗、鋼鋸、手錘、單滑繩、鐵鍬、十字鎬、滑輪組、大錘、測桿、線墜、道尺。②主要材料：輕型支柱及其配件、承力索、接觸線、電連接線、電連接線夾、并溝線夾、導線接頭線夾、雙耳楔型線夾、連接板、棒式絕緣子、腕臂、定位管、定位器、定位環、定位線夾、套管鉸環、鉤頭鞍子、鐵線、綁線。平腕臂+斜腕臂區段應準備套管雙耳、防風支撐、承力索支座。

三、隧道懸掛或定位埋入件斷裂或脫落

1.隧道懸掛或定位埋入件外部斷裂但根部完好有斷茬可利用，可采取雙股Φ4.0mm鐵線將角鴨咀或定位套環緊密纏繞固定在埋入件斷茬上的方法，臨時恢復懸掛定位。

2.直線隧道水平懸掛或定位埋入件完全斷裂或脫落，可拆除懸掛的另一端或拆除隧道定位，調整導線高度和絕緣間隙滿足要求，送電通車，必要時降弓通過。

3.曲線隧道定位埋入件完全斷裂或脫落，可以拆除定位，將導線與承力索綁扎在一起，調整導線高度和絕緣間隙滿足要求后送電通車，降弓通過。

4.曲線隧道水平懸掛埋入件完全斷裂或脫落，或脫落點多調整導高和間隙無法滿足要求，則用電錘（Φ18鉆頭）打孔（孔深130-150mm），用M16×200膨脹螺栓固定水平懸掛底座或定位底座，再恢復懸掛或定位。如果隧道壁大面積破壞、損毀，無法打孔裝設設備時，可使用隧道拱架裝臵臨時恢復懸掛和定位。

四、供電線、加強線斷線

1．供電線斷線時，優先考慮甩掉故障的供電線或將供電線脫離接地，越區供電。

2．供電線斷線后，不能實行越區供電時，則必須將供電線接通。3．加強線斷線后，將線緊起，采用同型號的線索臨時短接，保證電氣聯結可靠，保證與接觸網導電回路的暢通。

五、隔離開關故障

1．常開開關故障，拆除引線后送電。

2.車站電力、越級變開關故障，拆除開關引線后送電。3．主導電回路、到發線等常閉開關故障，拆除開關側引線將其短接后送電。

4．貨線、專用線等開關故障，拆除開關側引線，兩端引線分別綁扎在承力索上，或將其短接后送電。

隔離開關故障停用后要及時向電調匯報，并做好運統-46登記，注明開關狀態及相關線路觸網是否帶電及能否使用。

六、分段絕緣器故障

1.分段絕緣器擊穿或閃絡時，應觀察到發線、裝卸線、機車整備線有無作業。有作業時，應通知停止作業，拆除接地線直接合上隔離開關送電，登記運統-46。

2.分段絕緣器零部件損壞或脫落但無裂斷可能，則封閉該條股道接觸網，登記運統-46。

3.分段絕緣器導流板或絕緣件、接頭線夾等有裂斷可能，則用倒鏈葫蘆使分段絕緣器輕微卸載，合上隔離開關送電，封閉該線路接觸網，登記運統-46。

七、絕緣子故障

1．絕緣子表面因臟污引起閃絡，擦拭后送電。2．絕緣子內部擊穿和嚴重破損的，必須更換。

八、補償器故障

1.補償繩斷線

補償繩斷線，一般可將相應線索緊起后做臨時硬錨。在線錨或承錨角鋼底座處或略靠上方掛鋼絲套子，用倒鏈葫蘆緊起線索，保證線索張力和馳度適度，支撐定位裝臵和吊弦偏移不超標，同時對中心錨結進行檢查，站場涉及線岔時進行復測，無行車障礙后即可送電通車。

2.隧道內液壓補償器或彈簧補償裝臵故障失去補償作用，利用倒鏈臨時緊起線索，使設備狀態和技術參數滿足供電和行車要求。

九、分相絕緣器故障（器件式）

（一）電氣擊穿

1.當僅有一節絕緣件擊穿時，維持正常行車，再利用正常的“天窗”點更換。

2.當兩節絕緣件擊穿時，可采用降弓通過的辦法。

3.當三節絕緣件全部擊穿時，可采取以下方法之一進行處理： ①合上分相隔離開關，越區供電恢復行車。②更換一節絕緣件，降弓通過恢復行車。

③用一串4-6片的懸式絕緣子（或兩支硅橡膠絕緣子）更換一節絕緣件，降弓通過恢復行車。

（二）機械抽脫或斷裂

分相絕緣器抽脫或絕緣件斷裂，用倒鏈葫蘆直接緊起，降弓通過恢復行車，但有效絕緣件不得少于一節。

（三）分相處打碰弓嚴重的，可臨時降弓通過。

（四）關節式電分相

(1)當分相關節處發生打碰弓等不影響供電的故障時，采取機車降弓通過的辦法。

(2)當發生斷線、斷桿等故障，應盡快爭取恢復一組絕緣錨段關節，設臵機車降弓區域后送電。

十、硬橫梁故障

方案1：硬橫梁彎曲或變形，鋼支柱狀態良好 1.因接觸網故障導致硬橫梁彎曲或變形，應立即拆除硬橫梁上懸

掛及支撐裝臵，對硬橫梁進行全部卸載并加固。

2.采用在鋼支柱上加裝臨時小軟橫跨，先對正線、部分側線懸掛進行固定，滿足正線行車要求。

3.在車站登記運統-46，向供電調度、行車調度進行匯報，在上下行正線均設臵限速標志后開通。

4.使用救援列軌道吊車，拆除變形硬橫梁，重新架設、安裝，對硬橫梁進行全面恢復。

方案2：一端鋼支柱彎曲變形，硬橫梁及另一端鋼支柱狀態良好 1.應立即對受損鋼支柱臨時加固后，拆除硬橫梁上懸吊支撐裝臵，對硬橫梁卸載。

2.使用救援列軌道吊車，拆除既有硬橫梁，準備重新架設、安裝。3.在受損鋼支柱線路邊安設鋼支柱1根，在田野側打“人”字型拉線，和既有鋼支柱一起，組成沒有橫向承力索的小軟橫跨，將正線承力索、接觸線懸掛起來，滿足正線行車要求。

4.在車站登記運統-46，向供電調度、行車調度進行匯報，在上下行正線按規定均設臵限速標志后開通。

5.拆除受損鋼支柱，重新更換，對硬橫梁進行全面恢復。方案3：硬橫梁一端或兩端鋼支柱彎曲變形，硬橫梁塌陷 1.在此情況下，接觸網狀態受到嚴重破壞，首先對硬橫梁臨時加固，然后拆除塌陷硬橫梁上所有懸掛。

2.使用高速切割工具，將硬橫梁進行分解后清理，分解時，時刻注意硬橫梁的穩定狀態（如果情況允許，汽車吊、軌道吊配合作業）。

3.對接觸懸掛損壞、接觸網線索斷線的搶修，按照《寶雞供電段接觸網事故搶修預案》執行。

4.在線路兩邊分別安設2根鋼支柱，每根支柱分別在田野側打“人”字型拉線，組成沒有橫向承力索的小軟橫跨，將正線承力索、接觸線懸掛起來，先行滿足正線行車要求。

5.在車站登記運統-46，向供電調度、行車調度進行匯報，在上下行正線均設臵限速標志后開通。

6.拆除受損鋼支柱，重新安裝，對硬橫梁進行全面恢復。臨時小軟橫跨的安裝：

1.可以直接固定安裝鋼支柱的地點： 在線路兩邊分別安設2根鋼支柱，每根支柱分別在田野側打“人”字型拉線，然后安裝輕型硅橡膠絕緣子及GJ50鋼絞線，組成沒有橫

向承力索的小軟橫跨，將正線承力索、接觸線懸掛起來，調整吊弦使其導線高度與相鄰支柱處基本相一致，調整側線吊弦導高在5370mm以上。如附圖所示。

2.站臺上無法直接固定安裝鋼支柱的地點： 在需安裝鋼支柱的站臺面畫出支柱輪廓，用電錘打眼，安裝膨脹螺栓將鋼支柱底座固定后，使鋼支柱與固定底座相聯，確保鋼支柱狀態穩定，采取上述安裝臨時小軟橫跨的方式進行恢復。

十一、電力機車停于關節式分相 方案1：

1.接觸網班組接到救援通知后，班組立即派經驗豐富人員攜帶電分相開關鑰匙及隔離開關倒閘操作工具迅速趕到現場。

2.迅速確認機車（受電弓）停車位臵、方向、向電調匯報，等候電調通知救援方案。

3.救援方案：如該組關節式分相有兩臺隔離開關或有G2隔離開關時（即有一臺隔離開關位于機車運行方向的前端時），可選用倒閘送電救援方案，此時機車降下受電弓，申請分相兩側供電臂均停電后，閉合G2隔離開關，機車前方供電臂再送電，使中性區帶電，機車升弓繼續前行，列車越過分相后，現場人員申請斷開G2隔離開關，機車后方供電臂再送電，救援結束。

方案2：

1.接觸網班組接到救援通知后，班組立即派經驗豐富人員攜帶電分相開關鑰匙及隔離開關倒閘操作工具迅速趕到現場。

2.迅速確認機車（受電弓）停車位臵、方向、向電調匯報，等候電調通知救援方案。

3.救援方案：如該組關節式分相有只有G1一臺隔離開關時（即隔離開關位于機車運行方向的后端時），也可選用倒閘送電救援方案，采取機車降弓，申請分相兩側供電臂均停電后，閉合G1隔離開關，機車后方供電臂再送電，使中性區帶電，機車升弓后退至適當距離，降下受電弓，斷開G1隔離開關，機車前方供電臂送電，機車正常起動，越過分相，救援結束。

方案3：

1.接觸網班組接到救援通知后，班組立即派經驗豐富人員攜帶電分相開關鑰匙及隔離開關倒閘操作工具迅速趕到現場。

2.迅速確認機車（受電弓）停車位臵、方向、向電調匯報，等候電調通知救援方案。

3.救援方案：如該組關節式分相無救援開關，及G1、G2開關均沒有時，只能申請選用內燃或電力機車推拉救援，接觸網人員必須在現場要求本務機降弓，監視救援電力機車不得停于無電區，救援結束后確認接觸網狀態良好方可離開。

G1 G2 來車方向

十二、惡劣天氣大面積跳閘 方案1：

遇有冬季、初春雨、雪、霧天，發生大面積跳閘時：

1.班組立即集中人員，做好斷線（更換瓷瓶）事故搶修準備，迅速派人到車站運轉室座臺，與車站、電調、班組負責人保持聯系，負責監控管內機車位臵，核對每次跳閘各區段是否有機車，是否為機車

原因跳閘；另外，派人分赴跳閘區段分段監控機車運行及跳閘原因，巡視設備。

2.班組留夠搶修人員，隨時準備搶修出動，負責人及時與電調、座臺人員聯系，核對跳閘信息并記錄。

3.跳閘重合成功，或電力機車降弓后能送上電的跳閘，暫時不派人巡視。

4.供電臂無電力機車，跳閘重合失敗，或有機車確認降弓，強送失敗時，必須立即出動查找故障和搶修。一般為絕緣擊穿和污閃所致，查找時要重點檢查瓷瓶表面，放電接地回路火花間隙，絕緣薄弱地點設備絕緣。

5.對閃絡和擊穿的絕緣子組織停電更換，放電嚴重的組織清掃（樞紐機車折返段、整備線、復線等采用區分絕緣的分段，嚴禁分單元停電使區分絕緣承受高電壓）。

方案2：

遇有冬季、初春雨、雪、霧天，發生大面積跳閘時：

1.班組立即集中人員，做好斷線（更換瓷瓶）事故搶修準備，迅速派人到車站運轉室座臺，與車站、電調、班組負責人保持聯系，負責監控管內機車位臵，核對每次跳閘各區段是否有機車，是否為機車原因跳閘；另外，派人分赴跳閘區段分段監控機車運行及跳閘原因，巡視設備。

2.班組留夠搶修人員，隨時準備搶修出動，負責人及時與電調、座臺人員聯系，核對跳閘信息并記錄。

3.單相變各絕緣件閃烙或擊穿的，甩開絕緣，直接送電；若有備用電源的，從上網引線處甩開送電。有區分開關的專用線內部閃絡、擊穿，打開開關甩開專用線。

十三、列車脫線的救援配合 在電氣化鐵路區段，發生列車沖突、脫線等均可能影響接觸網設備，在配合救援列車起吊事故車輛時，接觸網人員必須到場配合，并遵照下列原則執行：

1.聽從命令，服從統一指揮，顧全大局，保證搶修。2.主動與其他單位和路局有關領導積極聯系，密切配合。供電處相關人員應及時趕赴現場，負責有關關系的協調。

3.利用救援吊車起復車輛時，需移動接觸網，必須考慮在不影響起吊車輛的前提下，盡量采用少動接觸網而過后又易恢復的最佳方

案。同時要盡快完成接觸網移動任務，減少吊車等待時間。

4.若接觸網遭到破壞，應留部分人員配合起復外，另一部分人員進行交叉作業，盡可能的做好接觸網修復工作，保證提前開通線路。

5.若在車站咽喉地段，接觸網設備比較復雜，搶修辦法視其情況，總原則是：先通一線，同時保證兩個以上股道開通。

十四、弓網故障 1.接觸網未斷線

⑴立即檢查、測量接觸網設備，確認接觸網滿足送電開通條件，同時，協助司機處理受電弓后消令送電。

⑵檢查被刮設備，如設備只是變形，不影響送電，可降弓通過時，暫時不要點搶修，設降、升弓信號送電通車，另要點處理。

⑶如有障礙列車和影響送電的損壞設備，抓緊要點拆除或更換，達到送電（設降、升弓）通車的條件即可開通，盡量壓縮故障停時。

2.如發生斷線，按斷線搶修方案進行。對于線索接地的故障，搶修人員到達現場后要及時要令接地線，地線接好前，要保持搶修人員與接地處的安全距離。

3.對于現場停有故障列車、破壞范圍較大的接觸網事故，應采用先疏通列車，后進行搶修的方案。可要點利用繩索等工具設法將線索清理脫離列車后，用內燃機車將故障列車拉回車站。如無內燃機車，則必須要點對接觸網進行拆除、加固或更換，達到送電（或降弓通車）的條件即可送電（開通），待故障列車拉障點后再利用作業車實施搶修。

4.在搶修的同時，要派足夠人查明故障原因，必須查找點、刮弓點，如附近找不到要向來車方向查找，找到第一打為止。

十五、跨越線搭網

1.因跨越線斷線搭網引起故障后，現場無法判定跨越線是否停電，任何人不得盲目接觸跨越線，應使用絕緣設備使跨越線脫離接觸網設備并清理至限界以外。

2.使跨越線脫離接觸網設備后，檢查接觸網線索損傷程度，如線索損傷較輕，不影響正常運行，可以申請送電開通設備；如接觸網設備損傷嚴重，無法正常運行時，應申請停電命令，對接觸網設備進行補強處理后開通運行。

3.及時聯系產權單位處理跨越線。

十六、大型事故搶修方案

如果事故損壞范圍大，短時間難以恢復設備正常運行，為減少影響，保證重點，方案為：

1.復線區段：打開兩端最近四跨開關，將停電范圍壓縮到故障區間單元，采取合理的反向行車，確保重點列車。

2.單線區間：拆除損壞設備，盡快脫離接地，清除線路和侵限廢料，組織非電力牽引通車。

3.車站側線：盡快拆除故障設備，消除對正線影響，脫離接地，送電通車，封閉該側線，開通正線，減少對行車影響。

4.越區供電。當接觸網設備發生較大故障時，為了減少對運輸的干擾；或因水害、脫線掉道造成接觸網損壞嚴重，需拆除接觸網以便于事故救援時，可按照路局電調命令斷開事故點相鄰車站絕緣錨段關節開關，合上分相開關進行越區供電。

5.對短時間難以修復的較大故障，可設臵無電區或無網區，越區供電，降弓通過。

十七、其他情況

1.接觸網設備大面積損壞，不能滿足電力機車降弓條件時，可利用開閉所、分區亭、站場兩端錨段關節，采取供電等措施最大限度減小停電范圍，滿足列車降弓運行條件則，可采取整區間接觸網停電，依靠內燃機車牽引方式盡快重點列車運行。

2.當因覆冰、強風等原因引起接觸懸掛舞動時，可頻率及振幅大小采取限速措施，必要時電力機車停止運行，內燃機車牽引過渡措施。

3.故障停電范圍內有動車組或其他直供電列車時，計30分鐘內不能完成搶通送電的，要采取接觸網閉環運行等供電方式，先保證列車的供電。如故障點與直供電列車間有錨段關節，當斷開隔離開關能夠達到送電條件時，可閉合相區所（或變電所）內閉環斷路器實施閉環供電。

第四篇：鐵運[2009]39號__電氣化鐵路接觸網故障搶修規則

鐵道部文件

鐵運[2009]39號

關于印發電氣化鐵路 接觸網故障搶修規則的通知

各鐵路局：

為保證電氣化鐵路安全運行，進一步提高接觸網故障搶修能力和水平，更好地為運輸生產服務，鐵道部制訂了《電氣化鐵路接觸網故障搶修規則》，自公布之日起施行，鐵道部原發《電氣化鐵路接觸網事故搶修規則》(鐵機[1989]126號)同時廢止。電氣化鐵路接觸網故障搶修規則

第一章 總 則

第1條 接觸網是電氣化鐵路重要的行車設備，是向電力機車、電動車組等移動設備安全可靠供電的特殊輸電線路，一旦故障停電，將直接影響行車秩序。為了規范和加強接觸網故障(或事故，下同)搶修工作，依據《鐵路交通事故應急救援和調查處理條例》(國務院令第501號)，制定本規則。

第2條 本規則適用于電氣化鐵路接觸網故障、事故搶修及自然災害和其它事故引起的接觸網修復、配合工作。

第3條 鐵路各級管理部門應按照各自的職責和分工，組織、參與接觸網故障搶修工作。牽引供電運行各級主管部門，必須牢固樹立為運輸服務的思想，做到常備不懈，一旦發生故障，迅速出動，快速搶修，盡快恢復供電和行車。

第4條 接觸網搶修要遵循“先通后復”和“先通一線”的基本原則，以最快的速度設法先行供電、疏通線路并及早恢復設備正常的技術狀態。

第5條 為滿足鐵路運輸需要，必須強化接觸網搶修基地建設，納入鐵路應急救援體系規劃。搶修基地應配備先進裝備、機具和材料，不斷提高接觸網搶修速度和質量。積極推廣和應用集設備運行、技術資料、信息傳遞、搶修預案等功能于一體的牽引供電搶修輔助決策系統，不斷提高接觸網 應急搶修工作效率與管理水平。

第6條 電氣化區段所有職工發現接觸網故障和異狀，應立即報告鄰近車站、供電段(含供電外委維修管理單位，下同)，并盡可能詳細地說清故障范圍和損壞情況，必要時應在故障地點采取防護措施。

第二章 搶修組織

第7條 牽引供電運行各級主管部門要加強接觸網故障搶修工作的領導，建立健全各級責任制。鐵路局應成立接觸網應急搶修領導小組，建立健全應急搶修機制，加強人員培訓、裝備配置、物資儲備、預案演練等基礎管理工作。供電段和供電車間要成立接觸網故障應急搶修組織。

第8條 每個接觸網工區應以比較熟練的工人為骨干組成搶修組，搶修組現場負責人由工長或安全技術等級不低于四級的人員擔當，組內應明確分工，有準備材料工具的人員、防護人員、駐站聯絡員、網上作業人員和地面作業人員等。搶修時現場負責人、駐站聯絡員和防護人員應佩戴明顯的標志，各司其職。平時作業應盡量按搶修組的分工組成作業組，以加強協調配合，一旦故障停電，可以配套出動搶修，當人員變動時要及時調整和補充。

第9條 每個接觸網工區必須經常保持一個作業組的人員在工區值班。工區應有值班人員的宿舍、臥具和必要的降溫、取暖設施，并經常保持清潔、安靜，保證值班人員休息 好。

第10條 鐵路局供電調度、供電專業管理部門應備有局接觸網搶修領導小組有關人員和供電段車間主任及以上人員的固定、移動電話號碼。供電段生產調度應有局接觸網搶修領導小組有關人員、段接觸網搶修領導小組及有關機構、人員的固定、移動電話號碼。

第11條 對于較大的接觸網故障，鐵路局搶修領導小組成員、供電段負責人、車間主任及故障搶修領導小組成員要及時趕赴調度臺或現場組織指揮搶修，及時協調解決存在的問題。必要時，應要求通信部門啟動應急通信，開通現場至鐵路局間多路電話和圖像通信設備。

第三章搶修處置 故障判斷與查找

第12條 鐵路局供電調度員得知接觸網發生故障后，首先要根據故障的顯示情況、保護動作類型及各方面信息，迅速判明故障地點和情況(當故障點標定裝置失靈時，可采取分段試送電、派人巡視等方法查找)，必要時通知列車調度員，請鄰線通過列車司機加強嘹望，幫助確定故障地點和狀態，盡可能詳細地掌握設備損壞程度和波及范圍，及時與列車調度員辦理接觸網停電及行車限制有關事宜，迅速通知就近的接觸網工區和供電段生產調度，組織調動搶修隊伍，并報告鐵路局供電主管部門、鐵路局調度所值班主任和鐵道 部供電調度。常見接觸網故障判斷查找方法見附件1。第13條 復線區段，為防止故障擴大，當一個行別發生跳閘且重合失敗時，供電調度員要立即根據故障點標定裝置指示，將可能發生故障的地段通知列車調度員，列車調度員應迅速通知在線運行的鄰線機車乘務員加強嘹望，必要時采取限速等安全措施。

第14條 變電所饋線斷路器跳閘重合失敗后，為避免擴大故障范圍，在未確認符合供電和行車條件，作業人員未撤至安全地帶時，不準盲目強送電。

當故障跳閘重合失敗后，在沒有相應供電臂有關故障信息的情況下，為排除因電力機車短路接地等故障跳閘，供電調度員可通過列車調度員通知所在供電臂上的電力機車降下受電弓后，進行一次強送電。當變電所所在站區發生近點短路(故障點標定裝置指示在3公里范圍內)，自動重合失敗后，若跳閘區段供電臂末端有分區亭并聯斷路器，不得用故障供電臂上的變電所斷路器強送電，應用同方向另一供電臂通過分區所的并聯斷路器向故障供電臂試送電。設有饋線故障性質判斷裝置的變電所，強送電前，還應先投入故障性質判斷裝置，判斷饋線有無永久性故障。有永久性故障，不得強送電。

第15條 接觸網故障查找應以故標指示為依據，向兩側擴大查找。要按照供電調度員的指令，參考車務、機務、工務、電務、公安等人員反映的情況，結合天氣、溫度、運行環境等 因素有重點地組織查找。

第16條 在發生供電設備故障時，機務、運輸部門要密切配合。供電段搶修人員在步行查找接觸網故障點的同時，也可通過車站值班員向列車調度員報告，采取臨時要點登乘本線或鄰線機車的查找方式，盡快確定故障點。

搶修出動

第17條 接觸網工區接到搶修通知后，應按搶修組內部的分工，帶好材料、工具等，白天l5分鐘、夜間20分鐘內出動。工區值班人員及時將出動時間及相關情況報告鐵路局供電調度、供電段生產調度和供電車間。

第18條 接觸網搶修車輛應按救援列車辦理。搶修車輛出動前，供電調度員應將車號及到達的地點通知列車調度員，列車調度員應優先放行，使之迅速到達故障現場。

第l9條 復線區段，當故障線路有列車停留時，接觸網搶修車輛可通過鄰線運行到達故障現場。當故障現場有車輛占用時，接觸網搶修人員應視情況登車頂處理，或請求列車調度員盡快安排騰空線路，為接觸網搶修作業創造條件。

搶修方案

第20條 應本著先通后復的原則制定搶修方案，以最快的速度設法先行供電，疏通線路，必要時可采取迂回供電、越區供電、降弓通過或限制列車速度通過等措施，縮短停電、中斷行車時間，并及時安排時間處理遺留工作，使接觸網及早恢 復正常技術狀態。

在雙線電化區段，除按上述先通后復的原則外，還應遵循先通一線的原則制定搶修方案，集中力量以最快的速度設法先通線，盡快疏通列車。

當故障停電區段有重點列車運行時，搶修方案還應遵循先重點，后一般的原則，首先使接觸網脫離接地，盡快恢復送電，待重點列車離開故障供電單元時，再要點對故障地點進行恢復。

第21條 為保證快速搶通，允許接觸網滿足最低技術條件開通運行。在開通線路、疏通列車后再申請天窗停電，盡快處理使設備達到運行技術標準。常見接觸網故障搶修方案見附件2。

第22條 降弓距離應滿足列車惰行運行要求。故障地段降弓時間一般不宜超過24小時。

搶修指揮

第23條 接觸網故障搶修工作必須服從鐵路局供電調度員的統一指揮。搶修組設現場指揮一人，負責搶修方案的現場實施。所有參加現場搶修的人員都必須服從搶修指揮人員的統一指揮。當有兩個及以上班組同時參加搶修時，應由供電段故障搶修領導小組指定一名人員任現場指揮。

第24條 故障查找人員找到故障點后，應立即報告現場指揮，說明故障的位置、性質、損壞范圍等情況。現場指揮應 立即對現場損壞范圍等情況核查清楚，組織制定搶修建議方案報供電調度員。

第25條 供電調度員要根據故障破壞范圍等情況及搶修組提報的建議方案、故障區段行車狀況和運輸要求，盡快確定搶修實施方案。搶修方案一經確定一般不應變動，確屬必須變動時要經供電調度員同意，并通知有關部門和單位。

第26條 在鐵路局(供電段)設備分界附近發生故障時，相鄰的鐵路局(供電段)應積極協助搶修，在參加搶修中服從 故障所在鐵路局供電調度員和搶修指揮人員的指揮。

第27條 在配合鐵路交通事故救援時，接觸網搶修指揮人員應服從事故現場負責人的調動，對接觸網進行停電拆除或修復工作，并將工作情況及時報告事故現場負責人。事故救援結束，根據事故現場負責人的命令向供電調度員申請辦理接觸網送電事宜。

第28條 在接觸網搶修過程中，搶修組要指定專人與鐵路局供電調度、供電段生產調度經常保持通訊聯絡，隨時報告搶修進度等情況，同時供電調度員要將運輸要求及時傳達給接觸網搶修現場指揮。

開通線路

第29條 接觸網修復過程中，對接觸網主導電回路及受電弓動態包絡線等關鍵部位要嚴格把關，確認符合供電行車條件后方準申請送電。送電后要觀察1—2趟車，確認運行正常 后搶修組方準撤離故障現場。

第30條 需封鎖線路、降弓通過或限速運行時，搶修人員應向供電調度員報告起止位置(或范圍)和列車運行注意事項，并按規定在相鄰車站登記，現場設置標志或顯示手信號。接觸網限速值應由現場指揮人員根據搶修后接觸網技術狀態確定。

安全作業

第31條 在整個搶修工作中，要堅持安全作業，嚴格遵守《接觸網安全工作規程》和有關規定，防止擴大故障影響范圍和發生意外事故。

第32條 搶修過程中要堅持設置行車防護，防護人員要思想集中，堅守崗位，履行職責，及時、準確地傳遞信號。

第33條 搶修作業可以不開具工作票，但必須辦理停電作業命令，采取安全措施。搶修指揮在搶修作業前要向作業人員宣布停電范圍，劃清設備帶電界限。對可能來電的關鍵部位和搶修作業地段，要按規定設置可靠足夠的接地線。

第34條 在拆除接觸網作業時，要防止支柱傾斜及線索斷線、脫落等；在搶修恢復作業中，對安裝的零部件特別是受力件要緊固牢靠，防止松脫、斷線引起故障擴大。接觸線、載流承力索(含大電流區段非載流承力索)、供電線(正饋線)、加強線等主導電回路線索斷線采取臨時緊起送電方案搶修時，須加裝短接線，短接線截面不得小于被連 接導電線索截面。

第35條 在線間距不足6．5m的地段進行故障搶修作業時，鄰線列車應限速至l60km／h以下，并按規定進行防護。

后勤保障

第36條 為保證搶修工作的順利進行，所在鐵路局、供電段和供電車間必須做好后勤服務工作，保證搶修人員的飲食供應，必要的御寒衣物等并及時送到故障現場。

第四章 機具材料

第37條 新建和改造電氣化鐵路，應結合線路運行要求和接觸網設備特點，將搶修機構設置及人員、交通、通訊工具、機具、材料配置納入工程設計。開通前，人員、機具、材料應配置到位。

第38條 為保證接觸網故障搶修指揮人員能及時趕赴現場組織搶修，供電段、供電車間應配備故障搶修指揮汽車。

第39條 供電段應設置搶修基地，配備接觸網搶修車列。每組接觸網搶修車列由放線車、軌道吊車各1臺，平板車、綜合檢修作業車各2臺組成。搶修列車的搶修半徑一般為200運營公里。

綜合檢修作業車應具有鄰線或橋支柱下部等全方位的作業功能，以適應鄰線有貨物列車滯留時其上部接觸網搶修的需要。提速干線的放線車應具備恒張力放線的功能。第40條 接觸網工區應配置2臺接觸網作業車、l臺平板車、l輛電力搶險工程車(以保證當接觸網作業車無法及時到達故障現場時，人員、機具能先行到達)。鐵路樞紐接觸網工區的作業應有1臺為帶高空作業吊籃的高空作業車；負責鐵路大型客站接觸網維護的工區還應配置高空作業汽車。

第41條 接觸網工區所在地、搶修車輛應配置通訊手段，以適應管內接觸網搶修的通訊需要。

第42條 供電段、供電車間、接觸網工區均應配置夜間故障搶修用照明燈具，照度及數量應分別滿足搶修線路2000m、1000m、200m的充足照明需要(平均照度達到l00勒克斯以上，4個小時內連續使用)。個人照明工具應滿足夜間作業需要。

第43條 交通機具是保證迅速出動搶修的先決條件，應有專人管理，做好日常維修保養，時刻處于良好狀態，保證有足夠的燃料，隨時能出動搶修。

接觸網搶修用軌道車輛、汽車，必須停放在能夠保證迅速出動的指定地點。如必須變更停放地點，工區值班員要及時報告供電調度員和供電段生產調度員。

冬季取暖的地區，車庫應有采暖設施，保證及時出動。

第44條 鐵路局供電調度員和供電段生產調度員必須隨時掌握搶修列車和接觸網工區交通機具的停放地點、整備情況，交接班時進行交接，接班后要復查。第45條 供電段、接觸網工區及搶修基地(搶修列車)應按附件3、4的標準配齊搶修材料、工具、備品、通訊和防護用具等，并隨時注意補充。供電車間搶修用工具、材料原則上存放于所在班組料庫。

第46條 搶修用料應盡量組裝成套，并與日常維修用料分別造冊登記，分架存放。對較小的零部件(如線夾等)應集中裝箱存放在固定地點。

第47條 接觸網工區值班員應有材料庫的鑰匙，交接班時交接并清點搶修用料具，以便隨時取出搶修用料具。用后搶修人員應負責將料、具及時放回原處。消耗的材料、零部件列出清單，交給值班員和材料員各一份，并共同確認。對搶修用料具，接觸網工區工長每旬檢查一次，車間主任每月檢查一次，供電段材料、安全科(室)應組織抽查。

第五章 情況報告和總結

第48條 接觸網故障搶修過程中，鐵路局供電調度員應按《鐵路供電設備故障調查處理辦法》，及時填寫《牽引供電、電力故障速報》電傳或網絡傳送鐵道部供電調度和鐵路局供電專業管理部門，并實時匯報搶修進度。

第49條 注意保存接觸網故障及搶修工作的原始資料，供電調度員應對故障處理過程中的通話進行錄音，待故障調查處理結束一個月后方可消除。

第50條 接觸網搶修指揮人員要指定專人負責故障情 況及其修復過程的寫實，包括必要的拍照，有條件時可進行錄像，收集并妥善保管故障拉斷或燒壞的線頭、損壞的零部件等，以利故障分析。

供電段應對典型故障的照片、故障報告、損壞的線頭、零部件等作為檔案資料長期保存。

第51條 鐵路局供電主管部門要對每件事故、故障按《鐵路交通事故調查處理規則》和《鐵路供電設備故障調查處理辦法》認真分析原因，制定防范措施，逐級上報，同時還要分析搶修工作中的經驗教訓。對好人好事要及時表彰和獎勵；對貽誤時機，工作不得力者要嚴肅批評；對玩忽職守，不服從指揮者要給予處分。搶修中采用的先進方法、機具等應及時推廣，存在的問題要認真研究制定改進措施，不斷完善搶修組織、方法與搶修預案，提高工作效率。

第六章 人員培訓

第52條 供電段要加強搶修隊伍的定期培訓，積極開展故障預想和日常演練，務必使每個人都能掌握各類故障的搶修方法。每半年組織各級搶修領導小組成員、工區搶修指揮人員進行一次輪訓，講解故障搶修知識，學習有關規章命令，分析典型案例，總結經驗教訓，制定改進措施，不斷提高指揮搶修能力。

第53條 各工區應充分利用工-余時間，發揮技術骨干傳、幫、帶的作用，經常進行各類故障搶修方法的訓練，每 季組織一次故障搶修出動演習(包括按時集合、整裝出動和攜帶工具、材料等)。

供電車間每半年組織管內各工區進行一次故障搶修演習。供電段主管段長對上述規定的工-作應經常督促檢查。在學習、競賽中取得優異成績者，要適時給予表揚。

第54條 為做好故障搶修的日常演練，供電段及接觸網工區應設有供訓練用的場地和必要的實物。

第七章 附則

第55條 本規則由鐵道部運輸局負責解釋。

第56條 本規則自公布之日起執行。鐵道部原發《關于發布(電氣化鐵路接觸網事故搶修規則)的通知》(鐵機(1989)126號)同時廢止。

第57條 各鐵路局可結合本局具體情況制定實施細則。

附件：1．常見接觸網故障判斷查找方法 2．常見接觸網故障搶修方案 3．接觸網搶修材料儲備定額 4．接觸網搶修機具儲備定額

附件1： 常見接觸網故障判斷查找方法

根據接觸網多年的運行經驗，列舉了一些故障的判斷查找和臨時供電搶修方法，鑒于線路條件、設備類型、故障情況不盡相同，各單位可根據當時當地的具體情況隨機應變，靈活機動地采取相應最佳措施，本附件供參考。

1．永久接地：變電所斷路器跳閘，重合閘和強送均不成功，可能是由于接觸網或供電線斷線接地、絕緣子擊穿、隔離開關處于接地狀態下的分段絕緣器擊穿、隔離開關引線脫落或斷線、較嚴重的弓網故障、機車故障等。

2．斷續接地：變電所斷路器跳閘重合成功，過一段時間又跳閘，可能是接觸網或電力機車絕緣部件閃絡，貨車綁扎繩等松脫，列車超限，樹木與接觸網放電、接觸網與接地部分距離不夠，接觸網斷線但未落地，弓網故障等。3．短時接地：變電所跳閘后重合成功，一般是絕緣部件瞬時閃絡、電擊人或動物等。

4．查找故障應根據季節、設備所處的環境有針對性的進行，例如大霧、陰雨及雨雪交加時易發生絕緣閃絡故障，應重點查找隧道及污穢嚴重處所。當發現火花間隙擊穿時對該支柱或與該支柱接地母線連接的相關絕緣部件要仔細檢查。附件2： 常見接觸網故障搶修方案

一、接觸線斷線

當發生導線斷線時，首先應查明斷線發生的確切位置，斷口兩側的損壞情況，斷線波及的范圍等情況。

1．導線斷線損壞范圍較小，斷口兩側無較大損傷、變形，可以直接緊線對接。導線嚴重損傷在一個跨距以內，必須加換一段導線，這時可在地面上先做好一個接頭，網上將新舊線緊起后做另一個接頭。

2．導線斷線損壞范圍較大時，可視具體情況確定方案，如果列車惰行可以通過故障區段時，可將接觸網脫離接地采取降弓通過的方法，先行送電通車。具體應遵循如下原則：(1)站場側線斷線，可先將線索緊起，保證咽喉區行車，送電先開通正線。站場正線或區間斷線，可將線索緊起，采取降弓通過的辦法送電通車。

(2)利用緊線器、葫蘆等臨時連接方式送電時，必須加裝分流短接線，嚴禁利用受力工具導通電流回路。3．導線斷線處理后，必須將該錨段全部巡視一遍，特別是中心錨結、線岔、補償裝置、錨段關節等設備，要考慮季節、氣溫變化時對設備的影響，確定是否可以送電通車。

二、承力索斷線

承力索斷線可用緊線工具將承力索緊起后即送電通車，必要時降弓通過。載流承力索或大電流區段非載流承力索必 須安裝分流短接線。承力索斷線搶修后，應對整錨段進行巡視測量，特別要注意中心錨結、線岔、絕緣錨段關節等處是否達到要求。

三、支柱折斷

支柱折斷是接觸網比較嚴重的故障，一般破壞比較嚴重，搶修難度大。搶修時一般是臨時搶通，降弓通過，正式恢復時重新立支柱。斷桿處有附加懸掛，要視具體情況采取措施保證安全距離，恢復送電。1．錨柱折斷

(1)若相鄰兩錨段長度不大，可在兩轉換柱間將兩錨段承力索和導線分別合并，合并后要保證張力平衡，必要時可取消一個中心錨結。在斷桿處立搶修支柱，將懸掛挑起。(2)如相鄰兩錨段長度均比較大，不宜延長錨段時，可借助附近容量足夠的支柱下錨，但必須注意要上緊拉線。臨時下錨可做硬錨，其下錨拉線緊固良好，且在受力方向上。處理此類故障時必須注意，緊起后的導線高度必須達到規定要求值以上，錨段關節處的過渡要保證受電弓順利通過，不能保證時要采取降弓措施。兩條饋線間的絕緣錨段關節搶修后不能保證絕緣要求的可將其短接。要注意保證電氣連接可靠，回路暢通。

2．中心柱、轉換柱折斷

可立搶修支柱或利用附近建筑物挑起懸掛，降弓通過。當兩懸掛間不能保證規定的絕緣距離時，可暫不作絕緣錨段關節用。

3．中間柱折斷

(1)直線區段的中間柱折斷，接觸懸掛高度在規定值以上時，可不立桿，接觸懸掛在此處不懸掛，不定位，即可送電。否則，需立搶修支柱，挑起懸掛。

(2)曲外支柱折斷，在保證接觸懸掛高度和電氣安全距離條件下，可不立支柱，否則，需立搶修支柱挑起懸掛。在保證接觸懸掛和電氣安全距離條件下恢復供電。

(3)曲內支柱折斷，一般需立支搶修支柱，挑起懸掛。4．軟(硬)橫跨支柱折斷

軟橫跨支柱折斷時，可根據情況采取3種方案：(1)當軟橫跨處在直線上時，可拆除該軟橫跨保證接觸懸掛高度在規定值以上即可送電。

(2)當軟橫跨處在曲線上時，接觸懸掛必須定位，此時在折斷的支柱處立搶修支柱，將上下部固定索緊起，保證接觸線高度滿足行車要求后，即可送電。

(3)當可以封鎖側線股道時，可以在正線外側立臨時搶修支柱，優先保證正線行車。

注意事項：緊混凝土支柱軟橫跨上下部定位索時，應在支柱田野側打多根臨時拉線后進行，并在緊張力時注意支柱和拉線受力時的變化，以防發生意外。硬橫跨支柱折斷時一般視情況在拆除該組硬橫梁及其支撐定位后比照軟橫跨支柱折斷搶修方案(1)和(3)處理。

四、供電線、加強線斷線

1．供電線斷線時，優先考慮甩掉故障的供電線或將供電線脫離接地，越區供電。

2．供電線斷線后，不能實行越區供電時，則必須將供電線接通。

3．加強線斷線后，將線緊起，采用同型號的線索臨時短接，保證電氣聯結可靠，保證與接觸網導電回路的暢通。

五、隔離開關故障

1．常開開關故障時，可將引線甩掉送電。2．常閉開關故障時，拆除引線將其短接后送電。3．使用權不屬供電部門的開關處理后要及時通知相關單位并在相關記錄上簽認。

六、分段絕緣器故障

分段絕緣器故障可視情況降弓通過或停電更換。

七、絕緣子故障

1．絕緣子表面因臟污引起閃絡，擦拭后送電。2．絕緣子內部擊穿和嚴重破損的，必須更換。

八、補償繩斷線

供電等措施最大限度減小停電范圍，滿足列車降弓運行條件。否則，可采取整區間接觸網停電，依靠內燃機車牽引 方式盡快恢復重點列車運行。

十二、當因覆冰、強風等原因引起接觸懸掛舞動時，可根據頻率及振幅大小采取限速措施，必要時電力機車停止運行，采取內燃機車牽引過渡措施。

第五篇：電氣化鐵道接觸網實習調研報告

對京包線電氣化接觸網四跨絕緣錨段關節zj1轉

換柱更換的調研

1.調研的目的

我所調研的單位是北京供電段，具體調研的地點是京包線郭磊莊至沙城區段電氣化鐵路接觸網。京包線電氣化鐵路始建于1983年，1985年正式開通運行，至今已有將近30年的歷史，設備已完成了一次全面大修，一些新的材料，技術也隨之被采用，如腕臂用的懸式絕緣子由單傘型改成了防污型，棒式絕緣子的爬電距離加長，增加了防風支撐，腕臂全部采用了2寸管，接觸導線由鋼鋁接觸線線換成了銅銀合金接觸線線，電聯接引線也由鋁絞線換成了多股銅絞線，但通過我的調研了解到也存在著一些局限性的問題，特別是對錨段關節轉換柱腕臂的更換上，在大修后仍然存在著安全隱患，沒能引起足夠的重視。在大修完成數年后（也就是我調研的前半年）才開始進行錨段關節轉換柱腕臂單腕臂改雙腕臂的工標準作，而在我調研期間又出現了在更換四跨絕緣轉換柱ZJ1轉換柱的時候壓管尺寸和技術標準相互制約，使更換工作暫停。我調研的目的就是要了解它們是如何相互制約的，并希望用我所學的知識解決這個問題。

2.調研方法

這次調研我全過程地參與了接觸網工區的日常業務學習和各項作業，通過學習使我掌握了接觸網安全作業的規章制度和檢修技術標準及基本的作業現場防護知識，學會了識別和正確使用接觸網常用零件和工具。從地面承力索回頭的制作，吊弦的制作，電連接的制作和腕臂的組裝等基礎工作做起，到高空作業和師傅們一起進行接觸網的各項安裝及調試作業，使自己的接觸網技能有了很大的提高。在這些作業項目中我對錨段關節轉換柱進行單腕臂更換成雙腕臂的施工作業更感興趣，從現場實際數據的測量到腕臂長度的計算，從腕臂的地面組裝到現場更換作業，對每個環節都做了深入細致的調查和研究，針對四跨絕緣錨段關節ZJ1轉換柱雙腕臂存在的壓管尺寸和技術要求相互制約的問題有了進一步的認識和了解，并且運用自己所學的知識使對這個問題提出了自己的解決方法，并和理的應用到實際施工作業當中，解決了四跨絕緣錨段關節ZJ1轉換柱更換過程出現的相互制約的問題。現將四跨絕緣錨段關節ZJ1轉換柱單腕臂改雙腕臂過程中存在的問題和解決辦法提出來，由于水平有限因而難免存在不足，懇請老師指正。

3.調研的內容及過程

3·1為什么要對四跨絕緣錨段關節ZJ1轉換柱進行改造

在四跨絕緣錨段關節處，轉換柱腕臂要懸吊兩支接觸懸掛，其中一支為工作支，另一只為非工作支。兩懸掛的空氣間隙為500mm，電氣上能互相分開。轉換柱上設有一臺隔離 開關，以實現兩個錨段在電氣上的連接或斷開。轉換柱的形式有兩種，我們把工作支遠離支柱側，非工作支靠近支柱側稱為ZJ1轉換柱，另一種工作支靠近支柱側，而非工作支遠離支柱側稱為ZJ3轉換柱。我們在這里重點分析一下大修后四跨絕緣錨段關節ZJ1轉換柱村在的問題，京包線電氣化鐵路采用的安裝圖是鐵道部電氣化鐵路勘察設計處天津·1975。四跨絕緣錨段關節的安裝圖如（圖1），在大修后的四跨絕緣錨段關節轉換柱ZJ1轉換柱仍然采用的是一根腕臂上同時懸掛兩支線索（工作支和非工作支）如圖（1）這樣的裝配形式。安裝圖是鐵道部電氣化工程局勘測設計處1975-天津。這種裝配形式腕臂一班都是采用加強腕臂（2寸腕臂里面套一只1·5寸的腕臂）和加強行拉桿的組合形式，加強腕臂和加強行拉桿的重量加上兩支懸掛的重力和水平力都要通過棒式絕緣子傳給支柱，再加上轉換柱處兩支懸掛的位移大大增加了棒式絕緣子所承受的負荷，腕臂的旋轉一旦出現卡滯就會造成棒式絕緣子折斷，據調查在2005年6月8日張家口南站168#四跨轉換柱ZJ1轉換柱發生棒式絕緣子折斷，影響行車90分鐘，事后經事故分析就是以上原因所至。這支腕臂是在1999年設備大修時更換的，當時這個問題沒能引起重視。所以ZJI轉換柱腕臂更換后依然是一根腕臂上懸掛兩支線索的裝配形式在安全上留下了很大的隱患。

(圖1)

3·2四跨絕緣錨段關節ZJ1轉換柱改造中存在的疑難問題

錨段關節轉換柱腕臂單改雙這個問題一至到2008年才被重新引起重視，實施對京包線所有錨段關節轉換柱采用單腕臂形式的轉換柱進行設備改造，這次改造四跨轉換柱zj1轉換柱采用的安裝圖號是中鐵咨詢電化1001—22（A1），在對既有四跨絕緣貓段關節轉換柱單腕臂改雙腕臂的施工過程中，在對四跨絕緣錨段關節ZJ1轉換柱雙腕臂進行計算時，又有新的問題出現。根據安裝圖中鐵咨詢電化1001-22(A1)的安裝形式，轉換柱雙腕臂采用的是工作支是拉桿和斜腕臂，非工作支是壓管和斜腕臂這種雙腕臂形式，在對ZJ1型轉換柱非支腕臂壓管長度進行計算時發現由于現今使用的是外包式雙拉桿底座比既有拉桿底座的長度多出200mm，而且新采用的棒式絕緣子的長度為760mm，而壓管中最短的壓管YD型壓管長度為1080mm，三者相加的總長度為2040mm，如果照這個長度安裝后，非工作支承力索與工作支承力索的水平絕緣距離只有327mm不符合該四跨絕緣錨段關節轉換柱處兩懸掛的垂直、水平距離絕緣距離設計值500mm的技術要求。《接觸網檢修規程》第 六五條規定：絕緣錨段關節轉換柱處兩懸掛的垂直距離水平距離標準值為設計值（該處設計值為500mm），安全值為設計值+50mm，限界值等同于安全值。更換后的四跨絕緣貓段關節根本起不到絕緣貓段關節的作用，在運輸生產過程中一但啟用四跨絕緣錨段關節進行電分段，將產生嚴重的安全隱患，危及人身安全。3·3實際例子計算

實例：張家口南至沙嶺子區間上行136#類型為ZJ1轉換柱，現場實際測量側面限界CX=2530mm；斜率f=25mm；雙腕臂底座安裝高度=5240mm；雙腕臂底座與雙拉桿底座距離=2400mm；接觸線工作支設計拉出值=300mm；接觸線非工作支設計拉出值=800mm；兩接觸線絕緣距離設計值=500mm，導線高度=6000mm；安裝圖號為：中鐵咨詢電化1001-22（A1）如圖2。采用直鏈形懸掛。計算如下：

(圖2)解：

已知條件：側面限界CX=2530mm；斜率f=25mm；雙腕臂底座安裝高度=5240mm；雙腕臂底座與雙拉桿底座距離=2400mm；接觸線工作支設計拉出值=300mm；接觸線非工作支設計拉出值=800mm；兩接觸線絕緣距離設計值=500mm，導線高度=6000mm，棒式絕緣子長度為=760mm，YD型壓管長度為=1080mm，雙拉桿底座的寬度=200mm。

工作支腕臂長度：

L = CX +h1×f-80 – m

=2530+5.24×25-80-300

=2281（mm）

Y = L2?h22200

= 3300（mm）注：CX=側面限界，L=支柱內沿距套管絞環的長度

Y=棒式絕緣子底孔距離套管絞環的長度 200=支柱內沿距棒式絕緣子底孔的距離 h1=鋼軌軌面至雙腕臂底座的距離 h2=雙腕臂底座至雙拉桿底座的距離 f=支柱斜率

c =l2?5002-c1-40

= 1081（mm）注：

C1=壓管底座與棒式絕緣子的長度960mm 40=為壓管頭部耳環孔到腕臂的距離。

通過計算我們知道非支壓管的實際計算長度為1081mm，與實際壓管的最短長度1080mm相符合，這樣我們就可以按照計算結果進行腕臂的預配組裝，在實際更換后我們現場進行了測量，各種數據與我們計算的結果相同。從而保證了四跨絕緣錨段關節ZJ1轉換柱處的絕緣距離符合《接觸網檢修規程》中對絕緣錨段關節轉換柱處兩懸掛絕緣距離的相關規定，承力索的位置也在《接觸網檢修規程》規定的安全值和限界值范圍內，從而保證了四跨絕緣錨段關節在進行電分段時的安全可靠。使這個由于受壓管長度局限性限制 造成四跨絕緣錨段ZJI關節轉換柱處絕緣距離不能滿足技術要求的問題得到了解決。，我們雖然將問題解決，但是不難看出承力索和接觸線的相對位置已經超出安全值臨近限界值，所以在今后的安裝設計和施工中在材料、零部件的選用過程中要充分考慮到在采用一些新的材料、零件的同時，和它應的一些老的材料零件的尺寸也要做相對應的調整。以避免出現相互制約顧此失彼的問題

近年來，隨著接觸網技術進步和鐵路提速，支柱裝配趨向使用平腕臂結構。平腕臂結構和水平拉桿（壓管）腕臂結構相比，抗風性能好、結構穩定、受力合理、強度大且可以提高接觸網的穩定性，降低接觸網的故障率，并有利于改善弓網受流質量。平腕臂結構中使用平腕臂和單耳腕臂構成了結構穩定的三角形，定位管用定位管支撐代替了原來的雙股4mm鐵線，具有良好的結構穩定性，減少了高速行車或大風時腕臂、定位管的震動。同時單承力索座沿平腕臂移動，比多孔調節板更加精確地滿足不同側面限界時承力索定位的要求，安裝調整方便。平腕臂既能承受壓力，又可以承受拉力，統一了曲內、曲外腕臂的裝配形式，簡化了設計和施工，我們看一下平腕臂四跨絕緣錨段關節ZJ1轉換柱的裝配。

（圖3）

從（圖3）我們可以看出承力索座可以沿平腕臂移動，比多孔調節板更加精確地滿足不同側面限界時承力索定位的要求，比壓管更適應不同長度的要求，比壓管靠頂絲和壓板固定長度更安全。我們不能否認在建設電氣化鐵路當初我們的經濟基礎薄弱，首先考慮的是安全經濟實惠。隨著我們國民經濟的不斷發展壯大，國力的不斷強大，電氣化鐵路建設也得到了迅猛發展，在舊線的大修改造中新的設備新的技術應該一步到位，減少設備不必要的重復更換，即節省財力又節省人力，相應的電氣化鐵路設備安裝圖也應設計的更領先一些，接觸網零部件的品種、類型繁多，即使功能相同的同一種零件，存在著不同類型，不同規格的差別，將這些零部件加以標準化，并按尺寸型號加以系列化，使之在生產中可直接從有關手冊的標準中選用，對同一產品，為了符合不同的使用條件在同一基礎結構或基本尺寸條件下，規定出若干個輔助尺寸不同的產品，滿足不同條件下的應用。達到標準化、系列化、通用化。以便于檢修更換和互換，更好的促進電氣化鐵道的建設，真正實現鐵路跨越式發展。

5參考文獻

于萬聚·《高速電氣化鐵路接觸網》 張萬里·《接觸網工技術問答850問》 趙世耕·《接觸網安全運行的研究》

吉鵬霄·《接觸網》

中華人民共和國鐵道部·《接觸網運行檢修規程》 鐵道部鐵路設計院·《接觸網通用安裝圖中鐵咨詢化1001》 鐵道部電氣化鐵路勘察設計處-天津·1975 7