第一篇：鐵道機車車輛輪軌的摩擦磨損與節能降耗

鐵道機車車輛輪軌的摩擦磨損與節能降耗

摘要:闡述了鐵道機車車輛輪軌摩擦磨損的現狀;研究了內燃機車車輪、閘瓦和鋼軌的消耗數

量及相應的維修費用;指出了采用適當的新技術之后,在節能降耗方面會產生顯著的經濟效益。

關鍵詞:車輪;輪緣;鋼軌;摩擦磨損;鐵道機車車輛;節能;降耗

眾所周知,鐵路運輸是基于輪軌相互作用產生的黏著牽引力和黏著制動力以實現列車運行的,輪軌間因摩擦磨損在鐵路運輸中消耗的能量和能源很多,耗資也很大。

隨著鐵路運輸向高速、重載發展,因摩擦磨損所致的事故風險也在增加。輪軌接觸面形成的各種損傷,不但縮短了輪軌的使用壽命,在嚴重磨損后還會導致輪對和鋼軌失效,危及行車安全。在這方面,即使在高速鐵路成功應用的國家,也曾付出過慘重代價。例如:1998年,由于輪軸的疲勞斷裂而導致德國ICE高速列車脫軌,造成101人死亡,84人重傷,直接經濟損失約2億馬克。與此同時,合理利用資源,實行節能降耗,是我國的一項基本戰略決策。為了節約能源,降低鐵路運輸成本和機車車輛的制造與修理費用,對機車車輛輪軌的摩擦磨損狀況,需引起高度的重視。應當采取相應的技術措施,努力將這種磨損造成的損失降低到最小程度,以達到降耗增效的目的。

鐵路鋼軌的磨耗

據鐵路工務部門統計,我國鐵路有20%~30%的路段鋼軌磨損率大于國外嚴重磨損率指標,有60%的曲線段鋼軌因波磨造成嚴重損傷。摩擦磨損帶來的損失很大。

1.1 鋼軌損傷的形態

鐵路輪軌作用關系復雜,鋼軌磨耗損傷的形態主要有鋼軌的壓潰、側磨、波磨、剝離等,這些占鋼軌總損傷量的80%以上。隨著鐵路機車車輛的重載與高速化,輪軌間的摩擦磨損也日趨嚴重,如鋼

軌的壓潰與波磨迅速增長,且發生較為普遍。

1.2 鋼軌的年消耗量

據資料記載:十五期間,我國鐵路鋼軌用材每年基本維持在110萬t左右,除新線建設之外,其中用于既有線路大修和維修消耗的鋼材約為70~80萬t/年。據鐵道部安檢司調查,2003年因鋼軌損傷而更

換所需的材料及人工費用約為50億元。其中,因鋼軌壓潰、側磨、波磨等導致的損傷,占鋼軌總損傷量的80%以上,即40億元左右。

機車車輛車輪的磨損

車輪是鐵路機車車輛的重要走行部件。在列車運行中,車輪滾動會使車輪踏面和輪緣發生磨耗,而車輪在鋼軌上滑動也會造成踏面損傷。2.1 車輪損傷的形態據失效分析統計,鐵道機車車輛車輪損傷的主要類型有輪緣磨耗、輪輞疲勞裂紋、熱損傷、車輪踏面剝離和崩裂等(參見表1和圖2)。因磨耗造成車輪部件失效的主要原因是輪軌接觸應力集中、制動熱應力疲勞、累積塑性流動變形、夾雜物應力集中、內部缺陷應力集中等。

2.2 車輪的消耗

目前,我國鐵路機車、客車和貨車約有500萬個車輪在運營中。這里所講的車輪消耗,主要是指磨損后車輪的維修和更換以2006年為例,全路的機車、客車和貨車就消耗新輪63·1萬只,平均以0·5萬元/只計算,所需費用約為31·55億元。

在為完成中國工程院下達的摩擦磨損與工程應用咨詢項目時,筆者曾于2006年11月赴北京鐵路局**機務段進行過鐵路機車車輛關鍵零部件摩擦磨損的現場調研。從**機務段調查了解到:以DF4型機車為例,由于車輪維修或全部更換,該段平均每臺機車每年所需人工費和材料費分別為3·3萬元和42·4萬元,這尚不包括因修理或更換時機車的停運損失。有關該段DF4型機車的旋輪與換輪費用參見表2和表3;若按2005年全路機車保有量17 500臺推算,僅機車車輪的維修費用就近5·8億元。

2.3 制動閘瓦的消耗

在機車車輛制動系統的摩擦制動中,主要有踏面閘瓦制動和盤形制動。我國目前除新造的提速客車和廠修改造的25型客車采用盤形制動外,其他的機車車輛都是采用踏面制動,這對車輪的磨耗是比較嚴重的。鑄鐵閘瓦相比合成閘瓦,可以獲得較高的黏著系數且摩擦系數穩定,但是磨耗快,成本較高。以**機務段DF4、DF4D型機車為例,在1個大修期內,每臺DF4型機車需更換閘瓦8次,DF4D型機車需更換閘瓦10次。因此,每臺機車的換瓦費用分別為1·2萬元和1·5萬元。按該段現有DF4型機車35臺和DF4D型機車23臺計算,這些機車在1個大修期內換瓦的總費用為76·5萬降低輪軌磨耗的技術措施

我國《鐵路節能技術政策》第11·1條指出:應注意抗磨減阻材料的推廣使用。在全世界生產的能量中,約有30%~40%的能量是消耗在與摩擦有關的場合;我國與摩擦有關的能源消耗約占1/3 ~

1/2。任何減輕摩擦、降低磨損的措施,都會直接或間接地節約能源。針對目前機車車輛輪軌摩擦磨損嚴重、修理費用高的現象,如果進一步推廣應用淬火鋼軌、軌面打磨、磨耗型車輪、徑向轉向架和安裝輪軌潤滑裝置等現有的成熟技術,不但可以明顯改善輪軌摩擦磨損的現狀,而且可以節約能源和原材料,大大降低消耗,取得顯著的經濟效益。

3.1 采用淬火鋼軌與維護

鋼軌波磨問題是輪軌相互作用過程中極其復雜的系統問題,根據不同的線路或區段,合理地選擇鋼軌,有助于預防鋼軌的波磨。例如:淬火鋼軌就很少發生波磨,因為它有較高的強度和硬度。因此,建議在軌道波磨區段采用屈服強度較高的鋼軌。此外,軌面打磨也是主要防護手段,軌面打磨可減小車體的振動和車輪對鋼軌沖擊力所造成的磨損。實踐表明,它可延長波磨軌壽命50%以上。

從調查得知,若采用淬火鋼軌、側面涂油和適時的鋼軌打磨等技術,僅鋼軌材料一項每年就可節約費用20億元左右,因減磨而節約的能耗費用也是很大的。

3.2 采用磨耗型車輪踏面

車輪磨損失效的形式主要有踏面磨耗到限和輪緣磨耗到限。鐵道部對機車車輛車輪踏面的使用與維修都有相應的標準,如《DF4型內燃機車段修規程》第3·11·6·8條中規定:踏面磨耗深度不大于7 mm;而采用輪緣高度為25 mm的磨耗型踏面時,踏面磨耗深度不大于10 mm。磨耗達到或超過這些標準,就會危及行車安全。

早期的車輪踏面為錐型踏面。錐型踏面在使用初期磨損很快,當磨損到一定程度后,磨損速率開始減緩,踏面形狀趨于穩定。通過長期觀察和試驗發現,如果在車輪踏面設計時就采用磨耗型的車輪踏面廓形,可有效地減輕輪軌接觸應力,迅速降低輪軌磨耗,有效延長輪軌使用壽命。四方車輛研究所在對北京、**、**等鐵路局的機車車輪外形輪廓實測的基礎上,設計了小半徑曲線區段使用的JM磨耗型車輪踏面。長期的運用結果表明,應用該外形設計后,與原錐型踏面車輪相比,輪緣減磨可達30%~70%.一些鐵路局根據各自所管轄線路的特點,也分別研制了多種形式的車輪踏面。如上海鐵路局研

發的ST系列磨耗型踏面,就取得了很好的減磨效果。上海鐵路局DF11型0072號機車車輪磨耗數據對比由表5可知,采用ST-2型踏面后,機車每萬公里的輪緣磨耗率從0·304 mm降至0·190 mm,降低

了38%,車輪踏面剝離的故障也明顯減少。據有關資料分析:機車車輛若采用磨耗型車輪踏面,每臺機車每年可節約費用1·5萬元。

3.3 采用徑向轉向架

傳統的機車轉向架,因傳遞牽引力和保證直線上走行性能的需要,各軸基本上是被約束成相互平行的。在通過曲線時,這種剛性定位的輪對與鋼軌之間會形成明顯的沖角,從而使輪、軌都產生嚴重的磨耗。曲線半徑越小,磨耗越嚴重。為降低輪、軌的磨耗,近年來國內外開展了機車徑向轉向架研究,并取得了很好的效果。兩種不同轉向架通過曲線時的運行。

再舉幾個例子,以說明裝用徑向轉向架后輪緣的磨耗情況。

戚**機車有限公司生產的首臺裝用徑向轉向架的DF8B型7001號機車,在上海鐵路局進行的線路運用考核結果表明:與同軸重、裝有傳統轉向架且帶輪軌潤滑裝置的DF8B型機車相比,前者的輪緣磨耗僅為16%。

**機車有限公司對徑向轉向架機車與傳統轉向架機車在曲線上的沖角也進行了對比測試。測試結果表明:僅就徑向轉向架沖角減少的程度而言,輪緣磨耗至少降低了45%。**機車車輛有限公司生產的DF4D型徑向轉向架機車,在**至**區段的客、貨運牽引數據表明,與裝用傳統轉向架相比,機車車輪的輪緣磨耗下降了74%。據有關資料分析:若采用徑向轉向架技術,每臺機車每年可節約費用5·8萬元。

3.4 安裝輪軌潤滑裝置

潤滑對減磨起著十分重要的作用。我國《鐵路節能技術政策》第3·6條強調指出:內燃機車和電力機車要加裝新型輪軌自動潤滑裝置,減少磨耗和阻力,降低機車能耗。

以**機務段為例,安裝輪軌自動潤滑裝置取得了較好的效果。該段有118臺機車在安裝了鐵道科學研究院研制的華寶2號輪軌潤滑裝置后,使每臺機車的旋輪公里數由10萬km延長至18萬km,車輪壽命由30萬km延長至80萬km。除機車因車輪壽命延長產生的巨大社會效益和經濟效益之外,每臺機車每年可節省旋輪(或換

輪)費用1萬元。**機務段的118臺機車,每年可直接節省旋輪(或換輪)費用118萬元。按全路17 500臺機車推算,每年可直接節省旋輪(或換輪)費用1·75億元。其投入產出比為1∶20。事實說

明:通過安裝輪軌自動潤滑裝置,對輪軌進行潤滑后,不但可以減緩輪緣的磨耗,而且經濟效益十分可觀。

結語

綜上所述,在鐵路運輸中,機車車輛輪軌的摩擦磨損已成為相當嚴重的問題。大量的鋼軌與車輪磨損,不但增加了材料的消耗,提高了修理成本而且降低了運輸的效率,增加了能源的消耗。為此提出以下建議。

(1)從設計、制造到運輸、修理,所有與此相關的人員,對機車車輛輪軌的摩擦磨損狀況,都應當高度重視,并采取相應的對策。

(2)對目前已被證實具有良好減磨效果的措施,應進一步加大推廣應用力度。例如:對鋼軌進行適當的熱處理和打磨,開發新型閘瓦,擴大磨耗型踏面車輪、徑向轉向架和輪軌潤滑裝置的裝車應用等。(3)在今后的技術引進或產品自主創新的研發中,應更加重視對產品的摩擦副及磨損件標準的研究。與此同時,應尋求和開發更適應輪軌摩擦副的新材料、新技術、新工藝,以延長關鍵摩擦磨損件的使用壽命,進而達到節能、降耗和增效的目的。

第二篇：摩擦磨損模擬試驗工作計劃(11月20日-12月7日)

摩擦磨損模擬試驗工作計劃（11月20日－12月7日）

11月20日下午交出所有零件圖；

包括上、下試件零件圖，上、下試件夾具圖，裝配方案。

11月21日－11月24日結束參數計算；

先根據凸輪升程規律求出運動速度；

計算出搖臂轉動慣量，根據相關公式推出載荷。

11月25日－11月28日確定試驗方法；

根據上面的參數確定所加載荷以及相對滑動速度。

擬定試驗各項參數；

制定試驗步驟；

繪制數據圖表；

具體規劃試驗時間、進程；

突發問題的處理問題。

11月28日開始試驗，盡量于12月7日結束（還要視零件加工情況具體確定）。

第三篇：貴州大學機械設計課程教案 第4章-摩擦磨損和潤滑

第四章

摩擦、磨損和潤滑

一、選擇題

4－

1、現在把研究有關摩擦、磨損與潤滑的科學與技術統稱為__________。

（1）摩擦理論

（2）磨損理論

（3）潤滑理論

（4）摩擦學

4－

2、兩相對滑動的接觸表面，依靠吸附的油膜進行潤滑的摩擦狀態稱為____________。

（1）液體摩擦

（2）干摩擦

（3）混合摩擦

（4）邊界摩擦

4－

3、兩摩擦表面被一層液體隔開，摩擦性質取決于液體內部分子間粘性阻力的摩擦狀態稱為__________。

（1）液體摩擦

（2）干摩擦

（3）混合摩擦

（4）邊界摩擦 4－

4、兩摩擦表面間的膜厚比λ＝0.4～3時，其摩擦狀態為__________。

（1）液體摩擦

（2）干摩擦

（3）混合摩擦

（4）邊界摩擦 4－

5、兩摩擦表面間的膜厚比λ＜0.4時，其摩擦狀態為__________。

（1）液體摩擦

（2）干摩擦

（3）混合摩擦

（4）邊界摩擦 4－

6、采用含有油性和極壓添加劑的潤滑劑，主要是為了減小_________。

（1）粘著磨損

（2）表面疲勞磨損

（3）磨粒磨損

（4）腐蝕磨損 4－

7、為了減輕摩擦副的表面疲勞磨損，下列措施中_________不是正確的措施。

（1）合理選擇表面粗糙度

（2）合理選擇潤滑油粘度

（3）合理選擇表面硬度

（4）合理控制相對滑動速度

4－

8、動力粘度η的c·g·s制（絕對單位制）單位為_________。

（1）泊（P）（2）厘斯（cSt）（3）恩氏度（oE）（4）帕·秒（Pa·s）4－

9、動力粘度η的國際單位制（SI）單位為_________。

（1）泊（P）（2）厘斯（cSt）（3）恩氏度（oE）（4）帕·秒（Pa·s）4－

10、運動粘度ν是動力粘度η與同溫度下潤滑油_________的比值。

（1）密度ρ

（2）質量m

（3）相對密度d

（4）速度v 4－

11、運動粘度ν的國際單位制（SI）單位為_________。

（1）m2/s

（2）厘斯（cSt）

（3）厘泊（cP）

（4）帕·秒（Pa·s）4－

12、當壓力加大時，潤滑油的粘度_________。

（1）隨之加大

（2）保持不變

（3）隨之減小

（4）增大還是減小或不變，視潤滑油性質而定 4－

13、當穩定升高時，潤滑油的粘度_________。

（1）隨之升高

（2）隨之降低

（3）保持不變

（4）升高或降低視潤滑油性質而定

二、分析與思考題

4－

1、何謂摩擦、磨損和潤滑？它們之間的相互關聯如何？ 4－

2、按摩擦面間的潤滑狀況，滑動摩擦可分哪幾種？

4－

3、在不同潤滑狀態下，當載荷和潤滑油粘度保持不變二滑動速度增加時，摩擦系數如何變化？這是為什么？ 2

4－

4、按照摩擦機理分，磨損有哪幾種基本類型？它們各有什么主要特點？如何防止或減輕這些類型的磨損發生？

4－

5、機械零件的磨損過程分為哪三個階段？怎樣跑合可以延長零件的壽命？ 4－

6、實現液體潤滑的方法有哪幾種？它們的工作原理有何不同？各自特點如何？ 4－

7、潤滑劑的作用是什么？常用潤滑劑有哪幾種？

4－

8、流體動壓潤滑及彈性流體動壓潤滑，二者之間的最根本差別是什么？ 4－

9、什么是膜厚比λ？引入這個參量在潤滑工程中有何現實意義？ 4－

10、潤滑油的主要性能指標有哪些？潤滑脂的主要性能指標有哪些？

4－

11、試述潤滑油粘度的物理意義。粘度的表示方法有哪幾種？各種粘度的單位及換算關系是什么？哪一種適用于流體動壓計算中？

4－

12、兩種潤滑油如果粘度相同，是否就可以完全代替？如果不可以，還應考慮哪些問題？ 4－

13、潤滑油中為什么要加入添加劑？常用的添加劑有哪幾種？

4－

14、潤滑油（指各種礦物油）的粘度—壓力關系可用何經驗公式表示？要求對公式中的各項予以說明。

第四篇：摩擦學的現狀與前沿

摩擦學的現狀與前沿

—— 機自09-8班姚安03091131

摩擦學作為一門實踐性很強的技術基礎科學，它的形成和發展與社會生產要求和科學技術的進步密切相關。它作為一門獨立的學科受到世界各國普遍重視，摩擦學理論與應用研究進入了一個新的時期。研究現狀與發展趨勢

現代摩擦學研究的主要特征可以歸納為：

(1)在以往分學科研究的基礎上，形成了一支掌握機械、材料和化學等相關知識的專業研究隊伍，有利于對摩擦學現象進行多學科綜合研究，推動了摩擦學機理研究的深入發展。

(2)由于摩擦學專業教育的發展和知識普及，以及摩擦學本身具有的實踐性很強的特點，當今工業界有大量的工程科技人員結合工程實際開展研究，促使摩擦學應用研究取得巨大的經濟效益。

(3)隨著理論與應用的不斷完善，摩擦學研究模式開始從以分析摩擦學現象為主逐步向著分析與控制相結合，甚至以控制性能為目標的研究模式發展。此外，摩擦學研究工作從以往的主要面向設備維修和改造逐步進入機械產品的創新設計領域。

（4）交叉學科的發展。摩擦學作為一門技術基礎學科往往與其他學科相互交叉滲透從而形成新的研究領域，這是摩擦學發展的顯著特點。主要的交叉學科如下:摩擦化學、生物摩擦學、生態摩擦學及微機械學等。

當今，相關科學技術特別是計算機科學、材料科學和納米科技的發展對摩擦學研究起著重要的推動作用，主要表現在以下方面。

1.1 流體潤滑理論

以數值解為基礎的彈性流體動力潤滑(簡稱彈流潤滑)理論的建立是潤滑理論的重大發展。現代計算機科學和數值分析技術的迅猛發展，對于許多復雜的摩擦學現象都可能進行精確的定量計算 目前薄膜潤滑研究尚處于起步階段，在理論和應用上都將成為今后潤滑研究的新領域。

1.2 材料磨損與表面處理技術

現代材料磨損研究的領域已從以金屬材料為主體擴展到非金屬材料包括陶瓷、聚合物及復合材料的研究。表面處理技術或稱表面改性是近20年來摩擦學研究中發展最為迅速的領域之一。它利用各種物理、化學或機械的方法使材料表面層獲得特殊的成分、組織結構和性能，以適應綜合性能的要求。就學科發展趨勢而言，復合性材料的研究是材料科學的重點方向，而表面改性技術實質上就是研制表里具有不同材質的復合性材料，因而受到摩擦學者廣泛的重視。

1.3 納米摩擦學

納米摩擦學提供了一種新的思維方式和研究模式，即從原子分子尺度上揭示摩擦磨損與潤滑機理，從而建立材料微觀結構與宏觀特性之間的構性關系，這將更加符合摩擦學的研究規律.目前，納米摩擦學的主要研究內容包括材料微觀摩擦磨損機理與控制，以及表面和界面分子工程即通過材料表面微觀改性和納米涂層，或者建立有序分子膜潤滑，以獲得優異的減摩耐磨性能。當前的應用研究主要集中在計算機磁記錄裝置以及超精密和微型機械。納米摩擦學是摩擦學研究的熱點領域，迄今已有大量的研究報告發表，并出版了專著。

第五篇：與同學產生一點小摩擦(轉)

與同學產生一點小摩擦，就蓄意殺人；學習壓力太大，心理承受不了，就跳樓自殺??厖這一件件令人觸目驚心的事件通常被解釋為青少年心理問題。對此，有專家指出：青少年自殺和暴力事件不僅僅是心理問題，事實上，青少年生死觀念的淡薄、對自己和他人生命的漠視更令人擔憂。生命不就是碳水化合物嗎？

2006年２月，杭州蕭山區聞堰鎮發生一起震驚社會的殺人分尸案。年僅18歲的女青年陳潔僅僅因為耳聞同齡的18歲女孩陳紅在背地里講她壞話，覺得很沒面子，便伙同朋友張某等5人將陳紅騙出家門，先后以毆打、掐脖、腰帶勒等手段導致其機械性窒息死亡。隨后對尸體實施肢解，并分別將尸塊拋于錢塘江和埋在垃圾堆里。12月6日，杭州市中級人民法院對此案作出終審判決，5名犯罪嫌疑人中有兩人被判處死刑。在這起性質惡劣的案件中，五名犯罪嫌疑人中有４人為女性，其中年齡最小的不到１６周歲，最大的不到１９周歲。作案手段之殘忍，很難想象是幾個還沒有成年的青少年所干。

發生在蕭山的這起案件并不是偶然個例。2005年12月24日，山東濰坊3名不滿20歲的男青年因不滿打工太累賺錢太慢，竟搭乘出租車，用自制的手槍槍擊司機，致使司機死亡。奪取司機錢財后，3人將尸體拋入水庫。2004年，北京4個未成年人綁架人質索要150萬元贖金，并在贖金到手前將人質殺害，他們于11月11日被北京市第一中級法院分別判處無期徒刑和有期徒刑。在聽到法庭判決時，4個少年竟相視而笑，慶幸自己逃過了死刑。

據了解，目前我國青少年犯罪呈低齡化趨勢，且作案手段殘忍，有的青少年殺人后，還能正常上學，像什么事都沒發生一樣，沒有恐懼感，沒有罪惡感。他們對生命的無知令人震驚，在他們眼中，生命的價值不過就是“碳水化合物”。

生命是自己的，想結束就結束

2006年8月7日，杭州一名１４歲少年因為學習問題被母親責備，從２１層高樓跳樓自殺。2006年8月8日，南京一名學習成績優異、曾獲江蘇省青少年科技創新大獎賽二等獎的13歲少女，在南京市一家招待所的客房服用劇毒農藥自殺。死者留在現場的遺書上寫道：“爸、媽，我不喜歡你們給我的這個生命，因為你們讓我活得實在太累，整天除了讓我學習還是學習。自己在外面度過的這一天真好，什么都是自由的。這天很自我，很快樂，雖然是我生命的最后一天了，但我仍十分高興。”

據中國宋慶齡基金會提供的資料顯示，我國每年約有1.6萬名中小學生非正常死亡，相當于每天消失一個班40多名學生；調查顯示，在中小學生中，曾有13.3％的人認真考慮或計劃過自殺，4.9％的人嘗試過自殺，“特別想自殺”的占17.4％。青少年自殺日益呈現低齡化。

不僅僅是中小學生，作為高級知識人群的大學生、研究生自殺事件近年來也屢見報端。2005年2月18日，中國傳媒大學一研究生在家中跳樓身亡 ； 2005年4月22日，北京大學一女生在理科2號樓跳樓 ；2005年7月12日，北京某重點大學一女生因考試時遞答案給同學被老師當場“揪”出而懸梁自盡；2006年5月，中國人民大學一女博士自殺??

日前，中國社會調查所對北京、上海、廣州、南京、武漢、大連、沈陽、哈爾濱等地高校1000名大學生進行問卷調查，調查結果顯示：被訪大學生中，26.5％的大學生偶爾有自殺念頭；

2.1％的大學生經常有自殺念頭。

在這些輕易結束自己生命的人心里，生命就是完全屬于自己的東西，卻沒有想到自己的行為會給家人帶來怎樣的痛苦！

是什么讓他們對生命如此漠視？

教育專家認為，長期以來，我們的家庭教育、學校教育和社會教育中，只重視對青少年的應試教育、成才教育而忽視生命教育，缺乏對青少年的人文關懷。成長于這種環境的青少年很難有一種人文的自覺，很難懂得生命的價值和意義。

江西師范大學鄭曉江教授日前在杭州進行了一次關于青少年生命意識教育的演講，他分析：“現在的孩子不怕死，是因為不知道生命的可貴。他們對生命存在的價值沒有知覺。”他說，生命教育中有兩個難題，一個是青春期教育，一個是生死觀教育，前者全國已經有不少城市做得頗有成效，但生死觀教育卻還沒有提升到應有的高度。

鄭教授認為，現在的教育過于強調科學，把所有的事件都化解為精密的數據進行邏輯推理，連人的生命都變得可以計算。他舉例說，西方一個化學家將人體解剖，經過精密的分析得出：一個中等身材的男子，脂肪可以做7塊肥皂，鐵可以做一枚鐵釘，人體內的鈣可以洗干凈一個機籠子的石灰－－這樣一來，人的生命似乎被僅僅理解為有機體的生命。“青少年會殺人，會自殺，因為他們覺得，人的生命不就是碳水化合物嗎。”

浙江師范大學李偉健教授認為：“現在社會上有一種思潮，追求尊重，追求個人自由，認為生命是自己的，這種思想本身并沒有錯，但是許多青少年過分強調了生命的自我意識，認為自我的生命與他人無關，想做什么就做什么，他們不知道生命的神圣性，不知道生命是有責任的，這就導致了青少年自殺和暴力事件的發生。”

鄭曉江教授強調，以往，人們往往從心理疾病來解釋自殺事件，但調查顯示，全國的綜合醫院每年有200萬急診自殺未遂病人，診療期間接受過精神科評估或治療的不到1％。許多自殺青少年表現為沖動性自殺行為。他說，是同學關系、兩性關系等人生問題導致青少年走上絕路。教會孩子面對“生死”比心理干預更重要。

生命教育，我們不能再等了！

一直以來，我們的教育始終對“生死教育”采取回避態度，或閃爍其詞，這其實并不利于孩子健康成長。事實上，在一些發達國家和地區，“生死教育”已相當普及。在瑞典，小學生就常常被父母或者老師帶到醫院太平間接受死亡教育，大人會讓學生摸著死者冰涼的手感知死亡；與此同時，老師也會讓孩子們摸著孕婦的肚子給他們講人的出生。教育孩子，什么是生命，為什么來之不易；從而使學生認識到生的可貴，珍惜生命，避免一旦遇到挫折就輕賤生命。

鄭曉江教授講述了他在臺灣看到的一種生命教育：讓普通學校的學生到殘疾人學校，跟殘疾的孩子一起過一天，激起學生對生命的熱愛。他說：“生命教育的目的在于教會孩子熱愛生命，尊重生命，懂得生命的價值，教育孩子懂得，活著不只是為了自己，更是為了他人。”

李偉健教授建議，生命教育是青少年教育中重要的組成部分，應當把生命教育融入各個學科的教育，將心理健康教育、性教育、防艾教育、安全教育等予以整合，用生命教育來貫穿。教育界專家提出，在青少年群體中開展經常性的生命教育活動，可以采取三種途徑，一是體驗式、參觀式主題活動，如組織學生到醫院參觀產房、嬰兒室、模擬自護自救等；二是滲透到學科教育中，要求教師將各自學科中與生命教育相關的內容總結出來，然后有意識地在教學中加強這部分內容。三是專項教育，比如艾滋病教育、心理健康教育等。（完）