第一篇：軌道交通建設的一般流程

一、線網規劃

線網規劃是一個城市在有意向做軌道交通時，首要要做的事情，有了線網規劃方案，得到ZF的同意才有可能做接下來的工作。

線網規劃的上位規劃是城市總體規劃和綜合交通規劃，這是線網規劃的重要依據，規劃者要了解城市的現在和未來（包括：城市布局、人口、用地、交通、社會、經濟、環境等）。軌道交通的線路走向要符合城市的總體規劃，每一條線都要確定其功能定位，一般有骨干線和次干線之分。其中骨干線要串聯起城市中重要的客流集散點，是城市中客流最集中的廊道，是支撐城市發展的。另外還有次要線路和加密線、如有必要，還可以有其他系統制式的線路。此外，還有引導城市重要功能區發展的線路，具有TOD效應。

線網規劃一般由規劃院或專業咨詢公司來做，時間在半年到1年左右，確定城市線網的規模、線網的形態、系統的制式、線路大的走行方向、車站布設、車輛、車輛段選址、聯絡線及工程總體投資。確定后上報ZF審批，但無需國家發改委審批。

國家目前對修建地鐵（大運量軌道交通）標準是人口大于300萬，國內生產總值大于1000億，地方財政一般預算收入大于100億，客流規模單向高峰小時大于3萬人。目前很多城市由于發展比較快，做過一輪建設后，都會再做線網修編等工作。

二、建設規劃

建設規劃編制的主要目的是為了在一輪的建設過程中，明確遠期目標和近期建設任務，以及相應的資金籌措方案，控制好軌道交通建設的節奏，依據城市的發展和財力情況量力而行，有序發展。

軌道交通建設規劃編制的主要內容是確定近期建設的線路以及線路建設的時序，線路修建的必要性、建設線路的路由、敷設方式、車站布設、車輛段選址、工程籌劃、工程投資及資金籌措等方面。

編制好的建設規劃及4個規劃附件（城市總體規劃、綜合交通規劃、線網規劃、軌道交通用地控制規劃）由業主單位上報國家發改委，國家發改委委托中國國際工程咨詢公司進行評審，同時還要對線網規劃中的客流預測結果進行評審，同時征求國家建設部意見，然后責成所在省建設廳組織專家進行評審，專家評審意見匯總匯簽后上報發改委后由國務院審批。

做建設規劃的同時還要做好用地控制性詳細規劃、沿線土地利用規劃、交通一體化和交通銜接規劃等下位規劃工作。確保軌道交通沿線用地能夠較好地進行控制。

建設規劃可由咨詢公司或者設計院來做，一般時間半年到1年左右。

三、預可（規劃方案）

在建設規劃做的同時或之后，業主單位為了把握線路整體的情況，一般會委托設計院來做線路的預可行性研究報告，主要是研究線路的路由方案，車站的布置，車輛段的選址（與規劃院配合）等工作，以及線路的一些重、難點工程的初步研究以及工程投資，給出推薦的整體方案供業主單位參考。在一些地方，預可報告也可作為項目意見書上報ZF。時間大概在3個月到半年左右。

規劃方案是對一些有可能上，但近期還沒明確意見的線路做的前期研究，研究內容主要是線路路由、功能定位、沿線現狀及規劃情況、工程難點及控制點研究、（車輛選型）、行車與運營組織、車輛段選址等。供市ZF及沿線各區征求意見，有的地方沒有規劃方案這項工作。

四、工可

工可即工程可行性研究報告，在建設規劃由國務院審批下來后，每條線路就可以開展工可研究了。工可階段算得上是承上啟下，是線路前期工作的最后一環，也是設計階段開始的依據。

工可一般由業主單位直接委托或者通過競標的形式來確定編制單位，一般都是設計院來做，也有由咨詢公司來做的情況。同時開展的還有線路的客流預測工作、環境影響報告、地

質災害危險性評估、場地地震安全性評價報告以及安全預評價等工作，每項工作均需進行評審，形成評審意見同以后的工可評審意見及工可報告一起上報發改委。

工可報告編制的目的是有利于國家來把控工程整體，維護經濟安全、合理開發利用資源、保護生態環境、優化重大布局、保障公共利益等。軌道交通是百年大計，對城市和城市經濟都有著深遠影響，一次性投資大，運行費用高，社會效益好而自身經濟效益差。可行性研究是固定資產投資的一項必不可少的基礎性工作，可行性研究的結論是國家進行投資決策的重要依據。

工可報告一般由線路專業牽頭來進行，同時幾大主要專業來配合。工可報告的編制依據是線網規劃和建設規劃，同時在此基礎上，深化重要地段的方案研究。主要有以下幾個內容：

（1）確定線路的功能定位和建設必要性，這是工可報告重要的一章，要闡述清楚線路在線網中的作用以及建設的迫切性。線路的功能定位決定了線路的路由、敷設方式、車輛選型及編組、運營組織形式等主要方面，同時決定了系統的整體規模和工程投資。

（2）技術可行性，主要包括了線路總體布局的科學性、經濟性和可實施性。線路專業需要確定線路的起、終點、線路走向、敷設方式、車站的合理布設等問題；運營專業需要確定線路的運營組織模式及配線布設，車輛的編組等問題；建筑專業需要對重點車站、換乘車站做相應的方案研究（基本穩定車站出入口、風亭的位置），確定車站規模和占用土地情況，需要上報國土部審核；結構專業需要對工程中的重、難點段進行方案研究，如下穿橋梁、鐵路、重要設施等，上跨重要道路、鐵路，特殊結構（穿山隧道、越江隧道、特大橋等）以及在不良地質條件下的車站及區間工法研究；設備專業主要研究設備系統的選擇及國產化率的提高以及控制中心及車輛段的資源共享問題；車輛專業提供車輛的選擇標準等；經濟專業要研究項目的投資以及經濟效益等問題。其余專業在工可階段不太突出，當然如果有特殊情況，需要對本專業進行專業研究的仍需重點研究。

（3）國產化情況也是目前工可編制的一項重要內容，如與國家政策的符合性：國產化、環保、節能、安全等。

工可編制的時間需要視業主單位的意愿來定，可快可慢，在編制過程中需要與業主單位及當地規劃院、市政、供電、消防、人防、文物、鐵路等有關系的相關部門多次溝通，以便形成的方案具有可實施性，在編制過程中，如有需要，還要做相應的專題研究（文物保護、環評等或技術方面的專題研究），組織專家評審論證。

工可編制過程細致而又繁瑣，有時需要幾年的時間，因為前期方案研究的深度直接決定了設計階段方案設計的難易，避免后期出現過多方案大變動及調整的可能。

在形成初步可行方案，并得到業主及多方同意意見后，可將工可報告編制完成。完成后仍需上報國家發改委，組織評審，并連同多個同時開展的工作的評審意見一起匯總報發改委，由國務院審批。

至此，一條線路的前期工作告一段落，這一階段是漫長的過程，手續繁復而又費時費力，如果工可方案與建設規劃差異太大，會有無法通過的風險，這樣可能需要重新開展工作，做大量的外部條件的修改以及文件的重新編制。所以說，大家看到一條線路的開通，卻看不到后方還有很多默默的設計人員付出了大量的、艱辛的以及長久的工作。

五、總體設計

到了總體設計階段，就已經正式開始了這條線路的設計工作，涉及到的專業基本上都要開展相應工作（20多個大的專業）。這里要說一下業主主體的轉變，前期工作一般都由專管前期的業主來主抓（如北京的京投或其他地方軌道指揮處的前期辦公室），工可結束后就不再管后期的設計及施工，而是由建管單位來接手（根據各地情況不同而不同）。

總體設計開始時，首先要進行招投標工作，業主單位會根據線路情況進行標段劃分，形式基本一樣（分設計標段和勘察標段，有時候設計勘察總承包），01標為總體總包標，中標

單位為總體單位，負責整條線路的設計牽頭和整合工作，其余標段分土建標（主要是建筑結構設計）、設備標（供電、通信、信號、給排水、動力照明、綜合監控、自動售檢票、扶梯屏蔽門、聲屏障等）、車場標、咨詢標、勘察標，中標單位為工點單位，具體負責中標任務的設計工作，但要聽總體單位統一協調和管理。

總體設計階段是整個地鐵工程建設周期中抓好設計工作的關鍵節點，期間總體院所發布的一些技術與管理文件，無論從技術上還是管理上都將對項目產生長遠影響。總體設計階段要在“工程可行性研究報告”及國家評審意見的基礎上，結合外部條件，對工程的各專業系統進行深化、研究和技術方案的比較。確定工程的規模、設計原則、標準和技術要求，經業主組織審查批準后，作為下一步編制初步設計的依據。

總體設計的主要任務是：1）進一步穩定線路路由方案（有時在工可階段路由方案仍無法穩定），穩定車站位置，對重要難點、節點工程深化設計研究。在這個過程中，就不是一家單位來編制總體設計報告了，而是總體院牽頭、工點院配合，各專業之間的聯系配合就更為緊密了，在配合方案的過程中，發現問題、解決問題，提出更多方案，最終推薦較為可行的方案；2）確定各專業系統組成和各系統之間橫向技術接口；3）統一工程的設計原則和技術標準；4）劃分工程單元、籌劃合理工期；5）控制工程總投資，不超過工可階段投資的10%。

總體設計中各專業的設計重點分別為：

（1）行車組織

確定行車交路，提出車站配線要求，車站配線按線網（聯絡線、支線）、車輛基地（出入線）、線路折返（折返線，配線）、故障待避（停車線和渡線）等功能設置。

（2）車輛

確定車輛選型，提出選定車輛的技術條件。確定列車編組，確定列車動拖比配置方案。

（3）線路

在工程可行性研究的基礎上，結合工程外部條件，進行主要方案（工可推薦和比較方案）具體線位的比較研究，落實線位。對線路敷設方式（地下、地面、高架）進行具體方案比選后確定。

（4）車站建筑

結合周邊既有建筑布置和周邊用地規劃，以及道路交通狀況和地下管線現狀，對每個車站的站位及其建筑布置進行多方案比選，包括建筑總平面布置圖（含出入口、風井）、各層平面及縱、橫剖面設計。方案比選可從以下幾個方面進行比較：如車站功能的發揮、客流吸引、車站埋深、規模、投資、動拆遷、交通改道、管線搬遷等工程量以及地下空間開發、與商業開發結合等方面。經過多方案技術經濟比選，確定推薦方案。并提出各車站規模的具體數據：層數、長度、寬度、每層面積、總圖面積、占地范圍、出入口數量及長度等。

（5）土建結構

根據工程沿線的工程外部條件，沿線水文、地質情況確定區間、車站的結構型式和施工方法，每個車站、每個區間單元都應有詳細論述結構型式和施工方法應有方案的技術經濟比選，主要結構型式要有結構計算、結構尺寸的擬定，施工方法的選擇應結合交通疏解、管線搬遷方案確定，并應重點論述各個車站的交通疏解和管線搬遷方案。對重大工點應另列專節論述，對采用的結構型式和施工工法都要有方案比選，對重點風險源的保護及與相鄰工程的關系應有處理方案措施。

（6）機電設備專業系統

各機電專業系統根據本項目功能定位要求確定本專業系統的組成內容，并對各系統采用的制式和技術方案以及相應的重大設備選型進行技術經濟比較，要求在滿足功能的前提下，經濟適用、技術成熟，并追求技術先進，根據比選提出推薦方案及其設計原則和技術標準。

各專業系統與相關專業之間存在大量的技術接口關系，主要表現在四個方面：(1)接口對象；(2)接口界面（位置）；(3)接口內容；(4)接口方式。明確各專業間的接口關系和相互要求，各專業所需的提資要求，可根據“工可”報告為依據，并通過設計會議討論確定。

（7）外部工程條件的落實

設計人員主動向有關部門匯報設計方案（規劃部門、土地管理部門、交通部門、管線權屬部門等），聽取反饋意見、修改完善方案，使設計方案做到切實可行。公交調整規劃則須委托相關部門進行設計。工程籌劃要有交通疏解方案，作為公交調整的參考依據。（8）進行工程方案技術與經濟的綜合協調平衡，控制工程投資總額。

同時，勘察工作（公勘階段、地形修測、管線摸查等、地質水文調查等）、客流預測工作、人防工作等也開始展開，為工程提供更多的設計基礎資料。

總體設計階段基本上各個專業都涉及到，文件編制的深度要較工可更深入，必要的專業需要出圖。但其實更主要的是制定下一階段工作的技術標準，讓各專業進一步熟悉工程項目，為下一階段的初設做好準備，也是總體單位為以后設計工作確立好管理辦法的階段。

總體設計一般3個月，做完后交給業主單位審查，并組織外部專家進行評審，主要是在工可的基礎上對設計方案提出問題，及下一階段工作的重點和方向。

六、初步設計

到了初步設計階段，就算是全線正式開始深入的、正式的設計工作了，與總體設計相比，設計要更細致、方案要嚴格經過層層審核，出的圖是正式的歸檔圖，要各專業會簽并曬藍圖（對有的業主來說，初步設計圖紙可以拿來做施工招標用）。

在總體設計階段，總體院和工點院的相互職責已經明確，管理方式及文件的編制、出圖形式都已經確定，因此在初步設計階段基本沿襲總體階段的工作模式，但各專業要求的工作深度要達到初步設計要求。

在設計過程中，是各專業之間相互配合的過程，過程非常繁瑣和細致，由于每個專業的要求深度不同，因此配合的程度也不同，主要是線路、行車、建筑、結構、設備系統（風、水、電）、工籌、投資、管線綜合等專業，如何讓不同設計院、不同專業之間相互順利的配合，避免出現設計錯誤也是非常重要的方面，下面我用流線圖的方式簡單表示一下設計階段的工作主要流程。

以上只是簡單示意，實際工作是比較復雜的，如每周的例會、各專業之間的配合與集中辦公等，根據工程的緊迫醒來決定初步設計時間，不過一般都要5個月左右時間，文件出來后還要組織專家評審。初步設計已經算是較為嚴肅的設計工作，但也存在方案反復以及翻車的情況，所以工作量較大。

七、施工圖設計

到了施工圖階段，線路路由和站位都基本穩定了，調整也是局部調了，這一階段的主要任務就是在規定設計時間內保質保量的完成出圖的任務了，所以大家可勁的畫圖吧。

工作的流程與初設差不多，不過管理更加嚴格，出圖的審核也更加嚴格（外部的強審等），并且圖紙已經具有了法律效應，出了事情要從上往下逐級追究責任，會簽的專業也有不能推卸的責任，所以每個設計人員都必須有高度的責任心。

根據專業的不同，出圖的時間與順序也不同，根據排的計劃與安排按進度進行。最先的專業就是結構與建筑，結構的出圖量較大，分車站，區間，主體，附屬，圍護，防水等等，其余專業在過程中不斷配合，完成自己的工作任務。

出好的圖紙交由業主，業主可拿來招標或給施工單位施工用。當然根據外部條件及方案的可實施性以及全線不同情況，有的車站可能已經做完施設，有的還沒完成初設或方案還不穩定，這是常有的情況。施工圖設計時間不定，一年，兩年都由可能。

大家可以看出來，不同的專業在不同的階段發揮著不同的作用，這個系統工程需要很多的人來一起努力。

這一階段說的比較簡單，是因為各個專業都已經鋪開開始做各自的設計了，涉及的內容很多，沒法一下子都講清楚，而且專業不同，別的專業也不會十分清楚其具體工作。

第二篇：福州市軌道交通建設管理辦法

【發布單位】福建省

【發布文號】福州市人民政府令2013年第59號 【發布日期】2013-09-04 【生效日期】2013-11-01 【失效日期】 【所屬類別】地方法規 【文件來源】福州市人民政府

福州市軌道交通建設管理辦法 福州市人民政府令第59號

《福州市軌道交通建設管理辦法》已經2013年市人民政府第22次常務會議通過，現予公布，自2013年11月1日起施行。

市 長: 楊益民

2013年9月4日

福州市軌道交通建設管理辦法

第一章 總 則

第一條 為了加強城市軌道交通的規劃建設，保障城市軌道交通建設順利進行，根據有關法律法規，結合本市實際，制定本辦法。

第二條 本辦法適用于本市行政區域內軌道交通的建設及其相關管理活動。

第三條 本辦法所稱軌道交通，是指本市地鐵、輕軌等城市軌道公共客運系統，包括規劃軌道交通、在建軌道交通和運營軌道交通。

本辦法所稱軌道交通設施，是指為保障軌道交通系統正常安全運營而設置的軌道、隧道、高架橋及路基、車站（含出入口、通道等附屬）、風井、車輛段、停車場、控制中心、變電站（所）、車輛、機電設備系統及其他附屬設備等，以及為保障軌道交通運營而設置的其他相關設施。

第四條 本市軌道交通實行統籌規劃、分期建設、安全運營的原則。

軌道交通建設資金實行政府投資與多渠道籌集相結合。

第五條 市人民政府統一領導、統籌安排軌道交通規劃和建設；福州市地鐵工程建設指揮部負責軌道交通工程建設的日常指揮協調工作；福州市城市地鐵有限責任公司（以下簡稱軌道交通建設單位）具體負責實施軌道交通建設。

城鄉規劃、建設、發展和改革、國土資源、人防、住房保障和房產管理等行政管理部門以及有關縣（市）區人民政府，應當按照各自職責做好軌道交通建設的相關工作。供電、供水、排水、供氣、通信等相關單位，應當配合軌道交通建設，保障工程建設順利進行。

第二章 規劃管理

第六條 軌道交通規劃主要包括軌道交通線網規劃以及軌道交通建設規劃。

第七條 軌道交通規劃應當符合國民經濟和社會發展規劃，納入城市總體規劃。

軌道交通規劃由市發展和改革行政主管部門負責組織編制，并按照規定的程序報批。經批準的軌道交通規劃不得擅自變更。

第八條 市城鄉規劃行政主管部門應當根據軌道交通規劃，會同國土資源等部門編制軌道交通土地利用規劃和控制性詳細規劃，對軌道交通建設用地進行規劃管理和控制。

規劃確定的軌道交通建設用地，未經法定程序調整不得改變用途。

第九條 市城鄉規劃行政主管部門應當結合客流量、換乘需要和用地條件，預留交通換乘樞紐、停車場等相關公共設施用地。

第十條 建立軌道交通建設土地專項儲備制度。

市國土資源行政主管部門應當將軌道交通、相關公共設施建設用地一并納入軌道交通建設用地的土地征收（用）范圍，并協調辦理軌道交通建設用地出讓、劃撥手續。

第三章 建設管理

第十一條 軌道交通建設應當按照國家基本建設項目管理規定和批準的軌道交通規劃進行。

軌道交通建設單位應當在軌道交通建設項目初步設計前對軌道軌道交通建設項目沿線周邊已有建（構）筑物和城市基礎設施等進行調查和記錄。

軌道交通建設單位應當按照國家有關要求對軌道交通建設項目進行安全質量風險評估。

第十二條 軌道交通建設實行 “地下優先”的原則。軌道交通的地下建設，不受其上方土地所有權、使用權歸屬的限制。

軌道交通建設需要臨時占用地下、地表、地上空間的，其上方和相鄰的建筑物、構筑物及土地的所有權人、使用權人應當提供必要的便利。

第十三條 軌道交通工程建設期間，軌道交通建設單位應當采取措施，保護沿線上方和周邊已有建筑物、構筑物、地下管線以及設施的安全。

軌道交通建設單位在軌道交通建設工程沿線采取技術保護及監測措施的，相關單位和個人應當予以配合保護。任何單位和個人不得損毀或擅自移動軌道交通建設工程沿線測量控制基點。

第十四條 軌道交通建設影響周邊建（構）筑物或者通信、供電、供水、熱力、排水、燃氣、人防工程等管線的，軌道交通建設單位應當及時組織勘察、設計，相關主管部門、產權單位及個人應當予以配合，提供相關詳細資料。

建設單位因軌道交通建設需要進入沿線建（構）筑物內對建（構）筑物進行監測或鑒定的，應當提前向產權人發出協助通知，產權人應當予以配合。

第十五條 因軌道交通建設必須拆除或遷移相關市政公用設施的，軌道交通建設單位應當與有關產權單位協商，有關產權單位應當予以配合。可以恢復的，軌道交通建設單位應當在施工完成后予以恢復；不能恢復的，應當建設相應的替代設施。

第十六條 因軌道交通建設需要進行管線遷移的，各管線產權單位應當予以配合，協商確定管線遷移方案并主動協助實施。按照原標準遷移的，管線遷移費用由軌道交通建設單位承擔；管線產權單位要求提高標準或者增加管線容量、數量的，提高或者增加的費用由管線產權單位承擔。

第十七條 軌道交通工程建設期間，公安交通管理部門應當制訂局部和區域交通組織疏解方案、城市交通堵塞應急處理方案。第十八條 商業開發項目需要軌道交通配套對接出入口的，應當經市政府同意后，由項目業主與軌道交通建設單位就接入通道權屬等事項達成協議，項目業主應當承擔相應的建設費用。

第十九條 軌道交通建設單位應當按照環境保護、文物保護、城市市容和環境衛生管理等方面法律法規的規定，做好軌道交通工程建設期間的環保、文保、市容和環境衛生工作。

第二十條 軌道交通工程建設項目的勘察、設計、施工（含設備）、監理，由具備相應資質等級的單位承擔，并遵守國家和地方規定的標準。

第二十一條 軌道交通建設單位應當明確安全質量職責，對勘察、設計、施工、監理等單位實施安全質量管理。

各有關行政主管部門按照有關法律法規的規定，對軌道交通工程建設的施工安全和工程質量進行監督管理。

第二十二條 軌道交通工程竣工后，應當進行工程初驗；初驗合格的，可以進行不載客試運行；試運行合格，并具備基本運營條件的，可以進行試運營。

第二十三條 軌道交通建設單位應當及時收集、整理軌道交通工程建設檔案，在工程竣工驗收合格后，及時按規定向市有關行政主管部門和城鄉建設檔案管理機構移交軌道交通工程建設檔案。

第四章 保護區管理

第二十四條 軌道交通設置控制保護區，保證軌道交通規劃、建設順利進行和建成后的安全運營。

規劃線路控制保護區的范圍為：以軌道規劃線路中線為基線，每側寬度為60米。

在建和建成的線路，控制保護區范圍為：

（一）地下車站和隧道結構外邊線周邊外側50米內；

（二）地面車站和高架車站以及線路軌道外邊線外側30米內；

（三）出入口、風亭、冷卻塔、主變電所、控制中心等建（構）筑物結構外邊線以及車輛段（停車場）用地范圍外側10米內；

（四）穿過閩江的隧道、橋梁結構外邊線外側100米內。

第二十五條 在軌道交通控制保護區內設立軌道交通特別保護區，特別保護區的范圍如下：

（一）地下車站和隧道結構外邊線外側5米內；

（二）高架車站及高架線路工程結構水平投影外側3米內；

（三）地面車站及地面線路路堤或路塹邊線外側3米內；

（四）出入口、風亭、冷卻塔、主變電所、控制中心等建（構）筑物結構外邊線以及車輛段（停車場）用地范圍外側5米內；

（五）過江河、湖泊等水域的隧道、橋梁結構外邊線外側50米內；

（六）高壓電纜溝水平投影外側3米內。

因地質條件或者其他特殊情況，市城鄉規劃行政主管部門可以對軌道交通控制保護區和特別保護區范圍進行調整。

第二十六條 在軌道交通控制保護區范圍內進行下列活動的，業主或施工單位應當制定軌道交通設施保護方案，征得軌道交通建設單位的同意后，按有關程序辦理審批手續：

（一）新建、改建、擴建或者拆除建（構）筑物；

（二）鉆探、基坑（槽）開挖、爆破、樁基礎施工、取土、填土、頂進、灌漿、錨桿作業；

（三）新建塘堰、開挖河道水渠、采石挖砂、打井取水、地下采水；

（四）敷設管線、穿越或者跨越軌道交通設施的作業；

（五）在過江河、湖泊等水域的隧道段疏浚河道渠道和拋錨、拖錨作業；

（六）其他可能影響軌道交通設施的行為。

第二十七條 在軌道交通特別保護區范圍內，除必需的市政、園林、環衛和人防工程外，不得進行其他建設活動。

第二十八條 在軌道交通控制保護區和特別保護區內進行建設的，設計、施工方案應由建設單位組織不少于3個城市軌道交通方面的專家參與進行論證，并嚴格按照方案組織施工，市建設行政主管部門應當加強對建設活動的監督管理。

第二十九條 軌道交通建設單位應當對軌道交通控制保護區和特別保護區范圍內的建設項目進行定期巡查，發現施工作業危及或者可能危及軌道交通設施安全的，可以要求施工作業單位停止作業并采取相應的安全措施。施工作業單位拒不停止作業的，軌道交通建設單位應當及時報告市建設行政主管部門。

對危及軌道交通設施安全的，市建設行政主管部門應當責成施工單位立即停止作業，并依法處理。

第三十條 敷設在軌道交通控制保護區和特別保護區范圍內的地下管線，其所有權人或者使用權人應當加強管線的巡查、維護和管理，保障管線安全，避免對軌道交通設施的安全產生影響。軌道交通建設單位應當提供必要的便利。

第五章 安全應急管理

第三十一條 軌道交通建設項目在進行可行性研究時，應當對其安全生產條件進行論證和安全預評價；在項目初步設計時，軌道交通建設單位應當委托有相應資質的設計單位對項目進行安全質量風險評估專項設計。

第三十二條 軌道交通建設項目安全設施應當與主體工程同時設計、同時施工、同時投入生產和使用；安全設施竣工或者試運行完成后，應當對安全設施進行驗收評價。

第三十三條 軌道交通建設單位應當設置安全生產管理機構，建立事故預防、報告和處理制度，執行建設過程動態安全監測制度，做好安全生產工作。

第三十四條 軌道交通建設單位應當按照安全生產管理有關規定，設置配備必要的安全警示標志和救援設備器材，并保持其性能完好。

軌道交通建設單位應當制定軌道交通建設突發事件應急處置方案，定期組織應急搶險隊伍演練，隨時做好軌道交通搶險準備。

第三十五條 發生軌道交通建設安全事故，軌道交通建設單位應當按照軌道交通突發事件應急處置方案，迅速采取有效措施，防止事故擴大，避免或者減少人員傷亡，并及時向市人民政府和有關行政主管部門報告。

第三十六條 發生軌道交通建設安全事故，市有關行政主管部門、事故所在地區、縣人民政府以及供電、供水、供氣、通信等單位，應當按照軌道交通突發事件應急預案的規定，進行應急保障和搶險救援。

第六章 法律責任

第三十七條 未按本辦法規定取得批準，擅自在軌道交通控制保護區和特別保護區范圍內進行建設的，由市城鄉規劃、建設等行政主管部門依法處理；造成損失的，應當依法承擔賠償責任。

第三十八條 在軌道交通控制保護區和特別保護區范圍內施工作業未執行有效保護方案的，或者拒絕接受軌道交通建設單位安全監控的，由市建設行政主管部門責令停工整改；造成損失的，應當依法承擔賠償責任。

第三十九條 對妨礙軌道交通工程建設實施的單位和個人，由有關行政主管部門責令改正；造成損失的，應當依法承擔賠償責任；情節嚴重的，依法追究法律責任。第四十條 有關行政主管部門、軌道交通建設單位及其工作人員不履行本辦法規定的職責，或者有其他玩忽職守、濫用職權、徇私舞弊行為的，由其所在部門、單位責令改正；情節嚴重的，依法追究法律責任。

第七章 附 則

第四十一條 本辦法自2013年11月1日起施行。

本內容來源于政府官方網站，如需引用，請以正式文件為準。

第三篇：軌道交通建設宣傳標語

軌道交通建設宣傳標語

一、試驗段開工奠基儀式主要標語

1、深入實施區域發展戰略，推動全省經濟社會又好又快跨越式發展。（主標語）

2、加快城市基礎設施建設步伐，全力打造宜居宜業宜游魅力城市。（副標語1）

3、建設城市軌道交通，促進我市“中心帶動、跨越發展”戰略的全面實施。

二、其他標語

1、建設城市軌道交通，推進我市 “十二五”規劃的全面實施。

2、。建設城市軌道交通，以實際行動推動國家西部大開發戰略的全面實施。

3、建設城市軌道交通，促進全市經濟社會又好又快發展。

4、堅定信心，鼓足干勁，以飽滿的精神狀態投入到城市軌道交通建設中去。

5、同心協力，真抓實干，確保軌道交通建設項目如期完工，早日造福廣州人民。

6、科學組織，精心施工，追求卓越，爭創一流，樹立

樣板，打造精品。

7、向關心、支持廣州城市軌道交通建設的各級領導和社會各界朋友致敬！

8、同心協力，眾志成城，確保城市軌道交通建設項目順利實施。

9、軌道交通建設情系千家萬戶，城建事業發展事關國計民生。

10、精心部署，科學組織，確保軌道交通建設工程優質高效。

11、廣泛宣傳動員，贏得市民理解支持，為軌道交通建設營造良好氛圍。

12、建設軌道交通，功在當代，利在千秋。

13、建設軌道交通，造福子孫后代。

14、開門納諫，集思廣益，全力以赴把政府為民所辦實事辦實、辦好。

15、建設優質高效工程，向廣大市民交一份滿意的答卷。

16、手拉手建設軌道交通，心連心打造魅力城市。

17、廣泛動員，全民參與，共建城市軌道交通。

18、城市軌道交通建設給您的生活造成影響，敬請廣大市民理解和支持。

19、人民地鐵人民建，建好地鐵為人民。

20、人人都來關心、支持、參與城市軌道交通建設。

21、艱苦創業，迎難而上，譜寫光州城市建設新篇章。

22、做大做強做美廣州，建設“宜居宜業宜游”魅力城市。

23、建設城市軌道交通，改善廣州投資環境。

24、建設城市軌道交通，改善市民生活質量。

25、建設城市軌道交通，以實際行動為民辦實事、辦好事。

26、建設城市軌道交通，破解城市交通擁堵難題。

27、建設城市軌道交通，優化廣州城市空間和形態布局。

28、建設城市軌道交通，構建現代化立體交通格局，完善城市綜合交通功能。

29、建設城市軌道交通，促進我市加快形成中心城區 “兩河六岸，三心十組團 ”的新格局。

30、建設城市軌道交通，促進市域協調發展,構建大廣州城市格局。

31、建設城市軌道交通，為實現廣州城市總體規劃確定的發展目標奠定基礎。

32、搞好項目建設，服務廣州市民，造福千家萬戶。

33、超前謀劃，統籌兼顧，確保軌道交通建設和城市整體發展協調配套。

34、強化領導，靠實責任，確保軌道交通建設項目順利實施。

35、手拉手，心連心，共建廣州軌道交通。

36、努力踐行科學發展觀，建設優質高效工程。

37、統一思想、提高認識，明確任務、落實責任，加快推進城市軌道交通建設。

38、熱烈祝賀廣州市軌道交通試驗段開工奠基儀式隆重舉行!

39、熱烈祝賀廣州市軌道交通建設試驗段順利開工建設!

40、熱烈歡迎各級領導出席廣州市軌道交通建設奠基儀式暨試驗段開工典禮!

41、熱烈歡迎社會各界人士出席廣州市軌道交通建設奠基儀式暨試驗段開工典禮！

42、建設城市軌道交通，打造現代化區域中心城市。

第四篇：淺談軌道交通

淺談軌道交通（地鐵隧道、立交地道）雨水排水泵站

摘要：隨著城市內地鐵隧道及立交隧道的增多，與之配套的排水泵站的設計與建設也越來越多地出現在市政建設中。本文結合實際工程經驗對地鐵隧道及立交地道雨水泵站的布置方式、流量設計、設備選型及泵站消防等作了一些論述，建議在設計此類泵站時應當根據實際情況合理選擇泵站的布置形式及其設備。關鍵詞：地鐵隧道

立交地道

分建式

雨水泵站

目前在國內大城市（如上海）中，由于人口、車輛的日益增多，僅僅靠地面的交通設施已無法滿足城市巨大的交通量需求。因此，地鐵隧道、立交地道越來越多的出現在市政建設中。地鐵、立交的出現有效的緩解了交通緊張的局面，但是也帶來了一些新的問題，比如這些設施的排水問題。由于地鐵、立交（尤其地道）的地面最低點標高通常都比附近市政排水系統的標高低，無法重力流的形式接入附近的排水系統，因此這些地方通常需要設置排水泵站。由于進口處道路坡度較大、重要性較高等特點，其排水泵站的設計標準與一般的排水泵站又有一些不同。

對于立交排水，僅需設置雨水泵站；對于隧道排水，須根據不同位置設置雨水泵站、污水泵站或廢水泵站，本文結合論題僅對隧道工程中的雨水泵站及地道雨水泵站設計作一些簡述。

泵站的設計包括布置方式、泵站的流量、設備的選型、泵站的消防等。下文將對其中的一些關鍵問題進行闡述。1 泵站布置方式的選擇

地道或隧道泵站的布置方式可分為與隧道或地道合建或分建兩種形式。合建式泵站節省用地，泵站埋深相對較淺，但是存在交通安全隱患，運行管理不便。分建式泵站運行管理較為方便，安全措施牢靠，但是由于增加了連通管，使得泵站埋深相對較深，增加了揚程，經常運行費用高，此外分建式泵站還需另外征地。

泵站布置方式的選擇與雨水出路相關。對于合建式泵站，由于日常的清渣工作比較困難，目前常選用全自動粉碎型格柵加潛污泵或取消格柵單選潛水切割泵。由于切割泵效率比較低，不符合節能要求，故采用較少；而全自動粉碎型格柵效果較好，且占地面積小，安裝簡便、功率小、噪音小，具有廣闊的使用前景。如雨水經泵站提升后直排河道，雨水中經過粉碎的固體顆粒物等雜質會直接污染河道，故此時采用合建式泵站不合適。如雨水排入城市合流管道，雨水中的污染物可通過截流形式將截流污水排入污水廠進行處理，此時可采用合建式雨水泵站，集水池前適宜采用粉碎型格柵。如雨水排入雨水管道則分兩種情況：（1）其下游沒有雨水提升泵站直排入河道，則采用泵站形式為分建式。（2）其下游通過雨水泵站再排入河道則可選用合建式。因為雨水泵站中有截污設施。

對于分建式泵站，由于不存在交通安全隱患，日常清渣工作較易進行，可以不受雨水出路的限制。考慮到泵站日常運行維護的方便，如有條件，在設計工作中建議采用分建式雨水泵站。2 泵站流量設計 2.1立交地道泵站流量

以往設計的立交地道雨水泵站往往只計算敞開段地道匯水面積，忽略敞開段側壁匯水面積的流量，其實這是設計中不能忽略的因素。其流量計算的匯水面積為側壁投影面積的1/2。暴雨重現期取決于地區的重要性、所處地區交通量的多少及匯水面積的大小決定，設計重現期（P）不小于3年，重要地區標準可適當提高，同一立體交叉工程的不同部位可采用不同的重現期。地面集水時間宜為t1＝5～10min，徑流系數ψ宜為0.8～1.0。

對于地下水，根據上海、天津等地的設計經驗，應全面調查工程所在地的水文地質和氣候資料，以便確定排出或控制地下水的設施，一般推薦盲溝收集排除地下水，或設泵站排除地下水，也可采取控制地下水的進入措施。2.2隧道排水泵站流量

隧道敞開引道段的雨水量按30年重現期計算，且必須加入側壁雨水量。地面集水時間t1＝10min，徑流系數宜ψ為0.9。3 設備的選用

泵站的建設必須涉及到水泵的選型，為了保證新建的泵站能安全、可靠、長久地運行，應選用節能、管理方便、維修保養、檢查簡便、省力及費用低廉的水泵。以下對目前較普遍采用的潛水軸流泵與較為新穎但使用較少的立式軸流泵進行比較。潛水軸流泵電機與水泵構成一體，潛入水中運行，管路系統簡單，具有抗堵性能，無需額外的冷卻系統，只需達到水深即可開泵，安裝維修方便，土建相對簡單，沉井小，噪音小，無震動，抗水淹，工作環境好，對周邊環境影響小，經常運行費便宜，對提高地塊的使用功能有相對優勢。立式軸流電機與水力部分靠軸連接，運行時可能產生軸偏轉，管路復雜，需外部冷卻系統，萬一堵塞，清除麻煩，泵房占地大，土建投資大，噪音大，震動大，工作環境差，對周邊環境影響大，電機不能浸水，維修麻煩，需拆管路系統等，對地塊使用功能不利，經常運行費用高。因此，在設計時使用潛水軸流泵較為合適。

格柵的選用一般根據泵站的布置方式和選用的泵而定。如泵站采用合建式，宜采用自動化程度高，占地面積小的粉碎型格柵加潛污泵；也可單采用切割泵，但切割泵的效率太低，能耗大，增加了經常運行費用，故不宜采用。如泵站采用分建式，則可采用普通格柵加潛污泵。4 泵站的消防

隧道、地道泵站消防：主泵房、配電室、干式變壓器室和控制室的耐火等級不應低于二級。泵站消防設施應符合現行的《建筑設計防火規范》（GBJ16-87）及《建筑滅火器配置設計規范》（GB50140-2005）的規定。變、配電所、控制室的裝飾材料應采用不燃材料。站內電氣線路應符合現行的《民用建筑電線電纜防火設計規程》（DGJ08-93）的規定，并應設置過載保護裝置。5 工程實例

5.1仙霞路地道泵站（已建）

本工程屬于中環線3.4標的附屬工程，由于地道標高低于仙霞路排水管道水位，地道排水不能自流，需設提升泵房排除。該地段地下管線密集，交通流量大，周邊建筑群密集，沒有條件設分建式泵站及外部進、出口，故泵站進、出口大門面對地道，存在著一定的交通安全隱患。地道泵站的主體形式采用全地下式，為合建式泵站，位于中環線地道暗埋段的南側。

地道匯水面積F：地道敞開段地面面積加其側墻投影面積的1/2。地道設計暴雨重現期采用P=10a，地面集水時間t1=10min，徑流系數ψ采用0.9。

工藝設計：雨水匯集后排入地道泵房集水池，經泵提升后排入新建的排水箱涵內。根據中環線統一標準，泵站內不設格柵，僅配置螺旋防堵塞型潛水泵

3臺，二用一備。水泵技術參數：Q=432L/s，H=10.5m，N=75kW。采用PLC自動控制。

圖1 仙霞路地道泵站平面布置圖

5.2地鐵2號線龍陽路站雨水泵站（已建）

該泵站總匯水面積約0.18hm2，P=50a，t1=10min，ψ=0.9，配泵為設計流量增加20％，選用三臺潛水排污泵（兩用一備，備在倉庫）Q=200m3/hr，H=10m，P=15kW/臺，800mm寬機械格柵二臺（無備用），P=1.5kW，φ300螺旋輸送柵渣壓榨機一套，P=2.2kW。雨水最終就近排入河道。（因周邊地形寬敞，雖為合建式泵站，但進、出口設在站外，故不存在交通安全隱患。）5.3松閔路立交泵站（在建）

該泵站形式為分建式。由于該工程設計時新版《室外排水設計規范》（GB50014-2006）尚未執行；故P=2a，ψ=0.9，t1=10min。采用潛水排污泵3臺（2用1備），流量Q=710m3/hr，功率P=30kW，H=10m。由于采用分建式，多了連通管，導致泵站埋深相對較深，增加了揚程，增加了經常運行費用。雨水最終就近排入河道。

圖2松閔路立交泵站平面布置圖 6 結論 綜上所述：

（1）為管理方便，避免交通安全隱患，節省工程投資及經常運行費用，地鐵隧道、立交地道雨水泵站首選合建式，外部進、出口形式的雨水泵站，其次采用分建式。

（2）合建式隧道、地道泵站在設計中應考慮以下措施：

采用自動化程度高，效率高、質量好的無人管理設備。采用全自動粉碎型格柵加潛污泵（或潛水軸流泵），可增加對水泵的保護，延長其使用壽命。如單選切割泵不設格柵則效率低，能耗大，導致經常運行費用高，不宜采用。泵站內須設備用泵。

? 如泵站出路直排河道，則應增加截污泵，以防止對河道產生污染； ? 如泵站出路為管網，則視地區排水管網系統的排水體制情況及小區建設不同情況而不同：

出路為合流管網，不需要增加截污泵；

出路為分流制，其后續管網有雨水泵站或雨水調節池，則不需增加截污泵；

出路為分流制，其后續管網無雨水泵站或雨水調節池，則需增加截污泵。

（3）泵站進、出口應盡量設在隧道外部，以減少交通安全隱患，實在無法設在外部，則考慮在地道內設進、出口。

（4）無論是合建式還是分建式隧道、地道雨水泵站，在引道與主道接口處須視引道規模大小設置一道或多道橫截排水溝。

作者簡介： 尤文瑋（1955～）女，蘇州人，高工，注冊公用設備工程師，注冊咨詢師，從事給排水工程設計，工作單位：上海林同炎李國豪土建工程咨詢有限公司，200092，上海 錢勇、陳捷 工作單位：上海市政工程設計研究總院 200092 上海

第五篇：上海市新一輪軌道交通建設規劃

上海市新一輪軌道交通建設規劃

已上報發展改革委 網友評論[進入論壇]時間:2009-10-19作者:來源:城市規劃網 【導讀】上海市人大常委會10月16日赴市發展改革委跟蹤督辦代表書面意見辦理情況。城市規劃網（upla.cn）10月19日消息：上海市人大常委會10月16日赴市發展改革委跟蹤督辦代表書面意見辦理情況。記者獲悉，包括軌道交通5號線南延伸工程、軌道交通19號線、20號線在內的建設規劃已納入上海市新一輪軌道交通建設規劃。上海市正在組織開展第二批全國小城鎮發展改革試點，并將給予試點鎮土地、財政、產業等方面的政策支持和傾斜。

今年人代會上，湯芷萍等代表提出書面意見，建議加快推進軌道交通5號線南延伸工程。市發改委對此表示，已經將軌道交通5號線南延伸工程、軌道交通19號線、20號線的建設規劃上報國家發改委，并接受評估。目前，項目的線位和站位規劃方案已基本確定，申通公司已著手進行工程可行性方案研究。（責任編輯：eva）文匯報