第一篇：說說軌道交通一般從規劃到實施的流程（本站推薦）

談軌道交通

——從規劃到實施

看到論壇上好多壇友對軌道交通一般的流程不是很清楚，想具體談談軌道交通線路從開始的規劃到后面的實施到運營的一些方面的問題。

一般來說，線路從規劃到運營的階段是：線網規劃—建設規劃—預可（規劃方案）—工可—總體設計—初步設計—施工圖設計—施工—運營。這期間大概需要8-10年的時間，視線路本身情況和ZF意向來定。

如果大家有興趣，我接下來會較為詳細的將每個階段的主要工作任務說說。

一、線網規劃

線網規劃是一個城市在有意向做軌道交通時，首要要做的事情，有了線網規劃方案，得到ZF的同意才有可能做接下來的工作。

線網規劃的上位規劃是城市總體規劃和綜合交通規劃，這是線網規劃的重要依據，規劃者要了解城市的現在和未來（包括：城市布局、人口、用地、交通、社會、經濟、環境等）。軌道交通的線路走向要符合城市的總體規劃，每一條線都要確定其功能定位，一般有骨干線和次干線之分。其中骨干線要串聯起城市中重要的客流集散點，是城市中客流最集中的廊道，是支撐城市發展的。另外還有次要線路和加密線、如有必要，還可以有其他系統制式的線路。此外，還有引導城市重要功能區發展的線路，具有TOD效應。

線網規劃一般由規劃院或專業咨詢公司來做，時間在半年到1年左右，確定城市線網的規模、線網的形態、系統的制式、線路大的走行方向、車站布設、車輛、車輛段選址、聯絡 線及工程總體投資。確定后上報ZF審批，但無需國家發改委審批。

國家目前對修建地鐵（大運量軌道交通）標準是人口大于300萬，國內生產總值大于1000億，地方財政一般預算收入大于100億，客流規模單向高峰小時大于3萬人。目前很多城市由于發展比較快，做過一輪建設后，都會再做線網修編等工作。

二、建設規劃

建設規劃編制的主要目的是為了在一輪的建設過程中，明確遠期目標和近期建設任務，以及相應的資金籌措方案，控制好軌道交通建設的節奏，依據城市的發展和財力情況量力而行，有序發展。

軌道交通建設規劃編制的主要內容是確定近期建設的線路以及線路建設的時序，線路修建的必要性、建設線路的路由、敷設方式、車站布設、車輛段選址、工程籌劃、工程投資及資金籌措等方面。

編制好的建設規劃及4個規劃附件（城市總體規劃、綜合交通規劃、線網規劃、軌道交通用地控制規劃）由業主單位上報國家發改委，國家發改委委托中國國際工程咨詢公司進行評審，同時還要對線網規劃中的客流預測結果進行評審，同時征求國家建設部意見，然后責成所在省建設廳組織專家進行評審，專家評審意見匯總匯簽后上報發改委后由國務院審批。

做建設規劃的同時還要做好用地控制性詳細規劃、沿線土地利用規劃、交通一體化和交通銜接規劃等下位規劃工作。確保軌道交通沿線用地能夠較好地進行控制。

建設規劃可由咨詢公司或者設計院來做，一般時間半年到1年左右。

三、預可（規劃方案）

在建設規劃做的同時或之后，業主單位為了把握線路整體的情況，一般會委托設計院來做線路的預可行性研究報告，主要是研究線路的路由方案，車站的布置，車輛段的選址（與規劃院配合）等工作，以及線路的一些重、難點工程的初步研究以及工程投資，給出推薦的 整體方案供業主單位參考。在一些地方，預可報告也可作為項目意見書上報ZF。時間大概在3個月到半年左右。

規劃方案是對一些有可能上，但近期還沒明確意見的線路做的前期研究，研究內容主要是線路路由、功能定位、沿線現狀及規劃情況、工程難點及控制點研究、（車輛選型）、行車與運營組織、車輛段選址等。供市ZF及沿線各區征求意見，有的地方沒有規劃方案這項工作。

四、工可

工可即工程可行性研究報告，在建設規劃由國務院審批下來后，每條線路就可以開展工可研究了。工可階段算得上是承上啟下，是線路前期工作的最后一環，也是設計階段開始的依據。

工可一般由業主單位直接委托或者通過競標的形式來確定編制單位，一般都是設計院來做，也有由咨詢公司來做的情況。同時開展的還有線路的客流預測工作、環境影響報告、地質災害危險性評估、場地地震安全性評價報告以及安全預評價等工作，每項工作均需進行評審，形成評審意見同以后的工可評審意見及工可報告一起上報發改委。

工可報告編制的目的是有利于國家來把控工程整體，維護經濟安全、合理開發利用資源、保護生態環境、優化重大布局、保障公共利益等。軌道交通是百年大計，對城市和城市經濟都有著深遠影響，一次性投資大，運行費用高，社會效益好而自身經濟效益差。可行性研究是固定資產投資的一項必不可少的基礎性工作，可行性研究的結論是國家進行投資決策的重要依據。

工可報告一般由線路專業牽頭來進行，同時幾大主要專業來配合。工可報告的編制依據是線網規劃和建設規劃，同時在此基礎上，深化重要地段的方案研究。主要有以下幾個內容：

（1）確定線路的功能定位和建設必要性，這是工可報告重要的一章，要闡述清楚線路在線網中的作用以及建設的迫切性。線路的功能定位決定了線路的路由、敷設方式、車輛選型 及編組、運營組織形式等主要方面，同時決定了系統的整體規模和工程投資。

（2）技術可行性，主要包括了線路總體布局的科學性、經濟性和可實施性。線路專業需要確定線路的起、終點、線路走向、敷設方式、車站的合理布設等問題；運營專業需要確定線路的運營組織模式及配線布設，車輛的編組等問題；建筑專業需要對重點車站、換乘車站做相應的方案研究（基本穩定車站出入口、風亭的位置），確定車站規模和占用土地情況，需要上報國土部審核；結構專業需要對工程中的重、難點段進行方案研究，如下穿橋梁、鐵路、重要設施等，上跨重要道路、鐵路，特殊結構（穿山隧道、越江隧道、特大橋等）以及在不良地質條件下的車站及區間工法研究；設備專業主要研究設備系統的選擇及國產化率的提高以及控制中心及車輛段的資源共享問題；車輛專業提供車輛的選擇標準等；經濟專業要研究項目的投資以及經濟效益等問題。其余專業在工可階段不太突出，當然如果有特殊情況，需要對本專業進行專業研究的仍需重點研究。

（3）國產化情況也是目前工可編制的一項重要內容，如與國家政策的符合性：國產化、環保、節能、安全等。

工可編制的時間需要視業主單位的意愿來定，可快可慢，在編制過程中需要與業主單位及當地規劃院、市政、供電、消防、人防、文物、鐵路等有關系的相關部門多次溝通，以便形成的方案具有可實施性，在編制過程中，如有需要，還要做相應的專題研究（文物保護、環評等或技術方面的專題研究），組織專家評審論證。

工可編制過程細致而又繁瑣，有時需要幾年的時間，因為前期方案研究的深度直接決定了設計階段方案設計的難易，避免后期出現過多方案大變動及調整的可能。

在形成初步可行方案，并得到業主及多方同意意見后，可將工可報告編制完成。完成后仍需上報國家發改委，組織評審，并連同多個同時開展的工作的評審意見一起匯總報發改委，由國務院審批。至此，一條線路的前期工作告一段落，這一階段是漫長的過程，手續繁復而又費時費力，如果工可方案與建設規劃差異太大，會有無法通過的風險，這樣可能需要重新開展工作，做大量的外部條件的修改以及文件的重新編制。所以說，大家看到一條線路的開通，卻看不到后方還有很多默默的設計人員付出了大量的、艱辛的以及長久的工作。

五、總體設計

到了總體設計階段，就已經正式開始了這條線路的設計工作，涉及到的專業基本上都要開展相應工作（20多個大的專業）。這里要說一下業主主體的轉變，前期工作一般都由專管前期的業主來主抓（如北京的京投或其他地方軌道指揮處的前期辦公室），工可結束后就不再管后期的設計及施工，而是由建管單位來接手（根據各地情況不同而不同）。

總體設計開始時，首先要進行招投標工作，業主單位會根據線路情況進行標段劃分，形式基本一樣（分設計標段和勘察標段，有時候設計勘察總承包），01標為總體總包標，中標單位為總體單位，負責整條線路的設計牽頭和整合工作，其余標段分土建標（主要是建筑結構設計）、設備標（供電、通信、信號、給排水、動力照明、綜合監控、自動售檢票、扶梯屏蔽門、聲屏障等）、車場標、咨詢標、勘察標，中標單位為工點單位，具體負責中標任務的設計工作，但要聽總體單位統一協調和管理。

總體設計階段是整個地鐵工程建設周期中抓好設計工作的關鍵節點，期間總體院所發布的一些技術與管理文件，無論從技術上還是管理上都將對項目產生長遠影響。總體設計階段要在“工程可行性研究報告”及國家評審意見的基礎上，結合外部條件，對工程的各專業系統進行深化、研究和技術方案的比較。確定工程的規模、設計原則、標準和技術要求，經業主 組織審查批準后，作為下一步編制初步設計的依據。

總體設計的主要任務是：1）進一步穩定線路路由方案（有時在工可階段路由方案仍無法穩定），穩定車站位置，對重要難點、節點工程深化設計研究。在這個過程中，就不是一家單位來編制總體設計報告了，而是總體院牽頭、工點院配合，各專業之間的聯系配合就更為緊密了，在配合方案的過程中，發現問題、解決問題，提出更多方案，最終推薦較為可行的方案；2）確定各專業系統組成和各系統之間橫向技術接口；3）統一工程的設計原則和技術標準；4）劃分工程單元、籌劃合理工期；5）控制工程總投資，不超過工可階段投資的10%。

總體設計中各專業的設計重點分別為：

（1）行車組織

確定行車交路，提出車站配線要求，車站配線按線網（聯絡線、支線）、車輛基地（出入線）、線路折返（折返線，配線）、故障待避（停車線和渡線）等功能設置。

（2）車輛

確定車輛選型，提出選定車輛的技術條件。確定列車編組，確定列車動拖比配置方案。

（3）線路

在工程可行性研究的基礎上，結合工程外部條件，進行主要方案（工可推薦和比較方案）具體線位的比較研究，落實線位。對線路敷設方式（地下、地面、高架）進行具體方案比選后確定。

（4）車站建筑

結合周邊既有建筑布置和周邊用地規劃，以及道路交通狀況和地下管線現狀，對每個車站的站位及其建筑布置進行多方案比選，包括建筑總平面布置圖（含出入口、風井）、各層平面及縱、橫剖面設計。方案比選可從以下幾個方面進行比較：如車站功能的發揮、客流吸引、車站埋深、規模、投資、動拆遷、交通改道、管線搬遷等工程量以及地下空間開發、與商業開發結合等方面。經過多方案技術經濟比選，確定推薦方案。并提出各車站規模的具體數據：層數、長度、寬度、每層面積、總圖面積、占地范圍、出入口數量及長度等。

（5）土建結構

根據工程沿線的工程外部條件，沿線水文、地質情況確定區間、車站的結構型式和施工方法，每個車站、每個區間單元都應有詳細論述結構型式和施工方法應有方案的技術經濟比選，主要結構型式要有結構計算、結構尺寸的擬定，施工方法的選擇應結合交通疏解、管線搬遷方案確定，并應重點論述各個車站的交通疏解和管線搬遷方案。對重大工點應另列專節論述，對采用的結構型式和施工工法都要有方案比選，對重點風險源的保護及與相鄰工程的關系應有處理方案措施。

（6）機電設備專業系統

各機電專業系統根據本項目功能定位要求確定本專業系統的組成內容，并對各系統采用的制式和技術方案以及相應的重大設備選型進行技術經濟比較，要求在滿足功能的前提下，經濟適用、技術成熟，并追求技術先進，根據比選提出推薦方案及其設計原則和技術標準。各專業系統與相關專業之間存在大量的技術接口關系，主要表現在四個方面：(1)接口對象；(2)接口界面（位置）；(3)接口內容；(4)接口方式。明確各專業間的接口關系和相互要求，各專業所需的提資要求，可根據“工可”報告為依據，并通過設計會議討論確定。

（7）外部工程條件的落實

設計人員主動向有關部門匯報設計方案（規劃部門、土地管理部門、交通部門、管線權屬部門等），聽取反饋意見、修改完善方案，使設計方案做到切實可行。公交調整規劃則須委托相關部門進行設計。工程籌劃要有交通疏解方案，作為公交調整的參考依據。（8）進行工程方案技術與經濟的綜合協調平衡，控制工程投資總額。同時，勘察工作（公勘階段、地形修測、管線摸查等、地質水文調查等）、客流預測工作、人防工作等也開始展開，為工程提供更多的設計基礎資料。

總體設計階段基本上各個專業都涉及到，文件編制的深度要較工可更深入，必要的專業需要出圖。但其實更主要的是制定下一階段工作的技術標準，讓各專業進一步熟悉工程項目，為下一階段的初設做好準備，也是總體單位為以后設計工作確立好管理辦法的階段。

總體設計一般3個月，做完后交給業主單位審查，并組織外部專家進行評審，主要是在工可的基礎上對設計方案提出問題，及下一階段工作的重點和方向。

六、初步設計

到了初步設計階段，就算是全線正式開始深入的、正式的設計工作了，與總體設計相比，設計要更細致、方案要嚴格經過層層審核，出的圖是正式的歸檔圖，要各專業會簽并曬藍圖（對有的業主來說，初步設計圖紙可以拿來做施工招標用）。

在總體設計階段，總體院和工點院的相互職責已經明確，管理方式及文件的編制、出圖形式都已經確定，因此在初步設計階段基本沿襲總體階段的工作模式，但各專業要求的工作深度要達到初步設計要求。

在設計過程中，是各專業之間相互配合的過程，過程非常繁瑣和細致，由于每個專業的要求深度不同，因此配合的程度也不同，主要是線路、行車、建筑、結構、設備系統（風、水、電）、工籌、投資、管線綜合等專業，如何讓不同設計院、不同專業之間相互順利的配合，避免出現設計錯誤也是非常重要的方面，下面我用流線圖的方式簡單表示一下設計階段的工作主要流程。

以上只是簡單示意，實際工作是比較復雜的，如每周的例會、各專業之間的配合與集中辦公等，根據工程的緊迫醒來決定初步設計時間，不過一般都要5個月左右時間，文件出來后還要組織專家評審。初步設計已經算是較為嚴肅的設計工作，但也存在方案反復以及翻車的情況，所以工作量較大。

七、施工圖設計

到了施工圖階段，線路路由和站位都基本穩定了，調整也是局部調了，這一階段的主要任務就是在規定設計時間內保質保量的完成出圖的任務了，所以大家可勁的畫圖吧。

工作的流程與初設差不多，不過管理更加嚴格，出圖的審核也更加嚴格（外部的強審等），并且圖紙已經具有了法律效應，出了事情要從上往下逐級追究責任，會簽的專業也有不能推卸的責任，所以每個設計人員都必須有高度的責任心。

根據專業的不同，出圖的時間與順序也不同，根據排的計劃與安排按進度進行。最先的專業就是結構與建筑，結構的出圖量較大，分車站，區間，主體，附屬，圍護，防水等等，其余專業在過程中不斷配合，完成自己的工作任務。

出好的圖紙交由業主，業主可拿來招標或給施工單位施工用。當然根據外部條件及方案的可實施性以及全線不同情況，有的車站可能已經做完施設，有的還沒完成初設或方案還不穩定，這是常有的情況。施工圖設計時間不定，一年，兩年都由可能。

大家可以看出來，不同的專業在不同的階段發揮著不同的作用，這個系統工程需要很多的人來一起努力。

這一階段說的比較簡單，是因為各個專業都已經鋪開開始做各自的設計了，涉及的內容很多，沒法一下子都講清楚，而且專業不同，別的專業也不會十分清楚其具體工作。

第二篇：軌道交通建設的一般流程

一、線網規劃

線網規劃是一個城市在有意向做軌道交通時，首要要做的事情，有了線網規劃方案，得到ZF的同意才有可能做接下來的工作。

線網規劃的上位規劃是城市總體規劃和綜合交通規劃，這是線網規劃的重要依據，規劃者要了解城市的現在和未來（包括：城市布局、人口、用地、交通、社會、經濟、環境等）。軌道交通的線路走向要符合城市的總體規劃，每一條線都要確定其功能定位，一般有骨干線和次干線之分。其中骨干線要串聯起城市中重要的客流集散點，是城市中客流最集中的廊道，是支撐城市發展的。另外還有次要線路和加密線、如有必要，還可以有其他系統制式的線路。此外，還有引導城市重要功能區發展的線路，具有TOD效應。

線網規劃一般由規劃院或專業咨詢公司來做，時間在半年到1年左右，確定城市線網的規模、線網的形態、系統的制式、線路大的走行方向、車站布設、車輛、車輛段選址、聯絡線及工程總體投資。確定后上報ZF審批，但無需國家發改委審批。

國家目前對修建地鐵（大運量軌道交通）標準是人口大于300萬，國內生產總值大于1000億，地方財政一般預算收入大于100億，客流規模單向高峰小時大于3萬人。目前很多城市由于發展比較快，做過一輪建設后，都會再做線網修編等工作。

二、建設規劃

建設規劃編制的主要目的是為了在一輪的建設過程中，明確遠期目標和近期建設任務，以及相應的資金籌措方案，控制好軌道交通建設的節奏，依據城市的發展和財力情況量力而行，有序發展。

軌道交通建設規劃編制的主要內容是確定近期建設的線路以及線路建設的時序，線路修建的必要性、建設線路的路由、敷設方式、車站布設、車輛段選址、工程籌劃、工程投資及資金籌措等方面。

編制好的建設規劃及4個規劃附件（城市總體規劃、綜合交通規劃、線網規劃、軌道交通用地控制規劃）由業主單位上報國家發改委，國家發改委委托中國國際工程咨詢公司進行評審，同時還要對線網規劃中的客流預測結果進行評審，同時征求國家建設部意見，然后責成所在省建設廳組織專家進行評審，專家評審意見匯總匯簽后上報發改委后由國務院審批。

做建設規劃的同時還要做好用地控制性詳細規劃、沿線土地利用規劃、交通一體化和交通銜接規劃等下位規劃工作。確保軌道交通沿線用地能夠較好地進行控制。

建設規劃可由咨詢公司或者設計院來做，一般時間半年到1年左右。

三、預可（規劃方案）

在建設規劃做的同時或之后，業主單位為了把握線路整體的情況，一般會委托設計院來做線路的預可行性研究報告，主要是研究線路的路由方案，車站的布置，車輛段的選址（與規劃院配合）等工作，以及線路的一些重、難點工程的初步研究以及工程投資，給出推薦的整體方案供業主單位參考。在一些地方，預可報告也可作為項目意見書上報ZF。時間大概在3個月到半年左右。

規劃方案是對一些有可能上，但近期還沒明確意見的線路做的前期研究，研究內容主要是線路路由、功能定位、沿線現狀及規劃情況、工程難點及控制點研究、（車輛選型）、行車與運營組織、車輛段選址等。供市ZF及沿線各區征求意見，有的地方沒有規劃方案這項工作。

四、工可

工可即工程可行性研究報告，在建設規劃由國務院審批下來后，每條線路就可以開展工可研究了。工可階段算得上是承上啟下，是線路前期工作的最后一環，也是設計階段開始的依據。

工可一般由業主單位直接委托或者通過競標的形式來確定編制單位，一般都是設計院來做，也有由咨詢公司來做的情況。同時開展的還有線路的客流預測工作、環境影響報告、地

質災害危險性評估、場地地震安全性評價報告以及安全預評價等工作，每項工作均需進行評審，形成評審意見同以后的工可評審意見及工可報告一起上報發改委。

工可報告編制的目的是有利于國家來把控工程整體，維護經濟安全、合理開發利用資源、保護生態環境、優化重大布局、保障公共利益等。軌道交通是百年大計，對城市和城市經濟都有著深遠影響，一次性投資大，運行費用高，社會效益好而自身經濟效益差。可行性研究是固定資產投資的一項必不可少的基礎性工作，可行性研究的結論是國家進行投資決策的重要依據。

工可報告一般由線路專業牽頭來進行，同時幾大主要專業來配合。工可報告的編制依據是線網規劃和建設規劃，同時在此基礎上，深化重要地段的方案研究。主要有以下幾個內容：

（1）確定線路的功能定位和建設必要性，這是工可報告重要的一章，要闡述清楚線路在線網中的作用以及建設的迫切性。線路的功能定位決定了線路的路由、敷設方式、車輛選型及編組、運營組織形式等主要方面，同時決定了系統的整體規模和工程投資。

（2）技術可行性，主要包括了線路總體布局的科學性、經濟性和可實施性。線路專業需要確定線路的起、終點、線路走向、敷設方式、車站的合理布設等問題；運營專業需要確定線路的運營組織模式及配線布設，車輛的編組等問題；建筑專業需要對重點車站、換乘車站做相應的方案研究（基本穩定車站出入口、風亭的位置），確定車站規模和占用土地情況，需要上報國土部審核；結構專業需要對工程中的重、難點段進行方案研究，如下穿橋梁、鐵路、重要設施等，上跨重要道路、鐵路，特殊結構（穿山隧道、越江隧道、特大橋等）以及在不良地質條件下的車站及區間工法研究；設備專業主要研究設備系統的選擇及國產化率的提高以及控制中心及車輛段的資源共享問題；車輛專業提供車輛的選擇標準等；經濟專業要研究項目的投資以及經濟效益等問題。其余專業在工可階段不太突出，當然如果有特殊情況，需要對本專業進行專業研究的仍需重點研究。

（3）國產化情況也是目前工可編制的一項重要內容，如與國家政策的符合性：國產化、環保、節能、安全等。

工可編制的時間需要視業主單位的意愿來定，可快可慢，在編制過程中需要與業主單位及當地規劃院、市政、供電、消防、人防、文物、鐵路等有關系的相關部門多次溝通，以便形成的方案具有可實施性，在編制過程中，如有需要，還要做相應的專題研究（文物保護、環評等或技術方面的專題研究），組織專家評審論證。

工可編制過程細致而又繁瑣，有時需要幾年的時間，因為前期方案研究的深度直接決定了設計階段方案設計的難易，避免后期出現過多方案大變動及調整的可能。

在形成初步可行方案，并得到業主及多方同意意見后，可將工可報告編制完成。完成后仍需上報國家發改委，組織評審，并連同多個同時開展的工作的評審意見一起匯總報發改委，由國務院審批。

至此，一條線路的前期工作告一段落，這一階段是漫長的過程，手續繁復而又費時費力，如果工可方案與建設規劃差異太大，會有無法通過的風險，這樣可能需要重新開展工作，做大量的外部條件的修改以及文件的重新編制。所以說，大家看到一條線路的開通，卻看不到后方還有很多默默的設計人員付出了大量的、艱辛的以及長久的工作。

五、總體設計

到了總體設計階段，就已經正式開始了這條線路的設計工作，涉及到的專業基本上都要開展相應工作（20多個大的專業）。這里要說一下業主主體的轉變，前期工作一般都由專管前期的業主來主抓（如北京的京投或其他地方軌道指揮處的前期辦公室），工可結束后就不再管后期的設計及施工，而是由建管單位來接手（根據各地情況不同而不同）。

總體設計開始時，首先要進行招投標工作，業主單位會根據線路情況進行標段劃分，形式基本一樣（分設計標段和勘察標段，有時候設計勘察總承包），01標為總體總包標，中標

單位為總體單位，負責整條線路的設計牽頭和整合工作，其余標段分土建標（主要是建筑結構設計）、設備標（供電、通信、信號、給排水、動力照明、綜合監控、自動售檢票、扶梯屏蔽門、聲屏障等）、車場標、咨詢標、勘察標，中標單位為工點單位，具體負責中標任務的設計工作，但要聽總體單位統一協調和管理。

總體設計階段是整個地鐵工程建設周期中抓好設計工作的關鍵節點，期間總體院所發布的一些技術與管理文件，無論從技術上還是管理上都將對項目產生長遠影響。總體設計階段要在“工程可行性研究報告”及國家評審意見的基礎上，結合外部條件，對工程的各專業系統進行深化、研究和技術方案的比較。確定工程的規模、設計原則、標準和技術要求，經業主組織審查批準后，作為下一步編制初步設計的依據。

總體設計的主要任務是：1）進一步穩定線路路由方案（有時在工可階段路由方案仍無法穩定），穩定車站位置，對重要難點、節點工程深化設計研究。在這個過程中，就不是一家單位來編制總體設計報告了，而是總體院牽頭、工點院配合，各專業之間的聯系配合就更為緊密了，在配合方案的過程中，發現問題、解決問題，提出更多方案，最終推薦較為可行的方案；2）確定各專業系統組成和各系統之間橫向技術接口；3）統一工程的設計原則和技術標準；4）劃分工程單元、籌劃合理工期；5）控制工程總投資，不超過工可階段投資的10%。

總體設計中各專業的設計重點分別為：

（1）行車組織

確定行車交路，提出車站配線要求，車站配線按線網（聯絡線、支線）、車輛基地（出入線）、線路折返（折返線，配線）、故障待避（停車線和渡線）等功能設置。

（2）車輛

確定車輛選型，提出選定車輛的技術條件。確定列車編組，確定列車動拖比配置方案。

（3）線路

在工程可行性研究的基礎上，結合工程外部條件，進行主要方案（工可推薦和比較方案）具體線位的比較研究，落實線位。對線路敷設方式（地下、地面、高架）進行具體方案比選后確定。

（4）車站建筑

結合周邊既有建筑布置和周邊用地規劃，以及道路交通狀況和地下管線現狀，對每個車站的站位及其建筑布置進行多方案比選，包括建筑總平面布置圖（含出入口、風井）、各層平面及縱、橫剖面設計。方案比選可從以下幾個方面進行比較：如車站功能的發揮、客流吸引、車站埋深、規模、投資、動拆遷、交通改道、管線搬遷等工程量以及地下空間開發、與商業開發結合等方面。經過多方案技術經濟比選，確定推薦方案。并提出各車站規模的具體數據：層數、長度、寬度、每層面積、總圖面積、占地范圍、出入口數量及長度等。

（5）土建結構

根據工程沿線的工程外部條件，沿線水文、地質情況確定區間、車站的結構型式和施工方法，每個車站、每個區間單元都應有詳細論述結構型式和施工方法應有方案的技術經濟比選，主要結構型式要有結構計算、結構尺寸的擬定，施工方法的選擇應結合交通疏解、管線搬遷方案確定，并應重點論述各個車站的交通疏解和管線搬遷方案。對重大工點應另列專節論述，對采用的結構型式和施工工法都要有方案比選，對重點風險源的保護及與相鄰工程的關系應有處理方案措施。

（6）機電設備專業系統

各機電專業系統根據本項目功能定位要求確定本專業系統的組成內容，并對各系統采用的制式和技術方案以及相應的重大設備選型進行技術經濟比較，要求在滿足功能的前提下，經濟適用、技術成熟，并追求技術先進，根據比選提出推薦方案及其設計原則和技術標準。

各專業系統與相關專業之間存在大量的技術接口關系，主要表現在四個方面：(1)接口對象；(2)接口界面（位置）；(3)接口內容；(4)接口方式。明確各專業間的接口關系和相互要求，各專業所需的提資要求，可根據“工可”報告為依據，并通過設計會議討論確定。

（7）外部工程條件的落實

設計人員主動向有關部門匯報設計方案（規劃部門、土地管理部門、交通部門、管線權屬部門等），聽取反饋意見、修改完善方案，使設計方案做到切實可行。公交調整規劃則須委托相關部門進行設計。工程籌劃要有交通疏解方案，作為公交調整的參考依據。（8）進行工程方案技術與經濟的綜合協調平衡，控制工程投資總額。

同時，勘察工作（公勘階段、地形修測、管線摸查等、地質水文調查等）、客流預測工作、人防工作等也開始展開，為工程提供更多的設計基礎資料。

總體設計階段基本上各個專業都涉及到，文件編制的深度要較工可更深入，必要的專業需要出圖。但其實更主要的是制定下一階段工作的技術標準，讓各專業進一步熟悉工程項目，為下一階段的初設做好準備，也是總體單位為以后設計工作確立好管理辦法的階段。

總體設計一般3個月，做完后交給業主單位審查，并組織外部專家進行評審，主要是在工可的基礎上對設計方案提出問題，及下一階段工作的重點和方向。

六、初步設計

到了初步設計階段，就算是全線正式開始深入的、正式的設計工作了，與總體設計相比，設計要更細致、方案要嚴格經過層層審核，出的圖是正式的歸檔圖，要各專業會簽并曬藍圖（對有的業主來說，初步設計圖紙可以拿來做施工招標用）。

在總體設計階段，總體院和工點院的相互職責已經明確，管理方式及文件的編制、出圖形式都已經確定，因此在初步設計階段基本沿襲總體階段的工作模式，但各專業要求的工作深度要達到初步設計要求。

在設計過程中，是各專業之間相互配合的過程，過程非常繁瑣和細致，由于每個專業的要求深度不同，因此配合的程度也不同，主要是線路、行車、建筑、結構、設備系統（風、水、電）、工籌、投資、管線綜合等專業，如何讓不同設計院、不同專業之間相互順利的配合，避免出現設計錯誤也是非常重要的方面，下面我用流線圖的方式簡單表示一下設計階段的工作主要流程。

以上只是簡單示意，實際工作是比較復雜的，如每周的例會、各專業之間的配合與集中辦公等，根據工程的緊迫醒來決定初步設計時間，不過一般都要5個月左右時間，文件出來后還要組織專家評審。初步設計已經算是較為嚴肅的設計工作，但也存在方案反復以及翻車的情況，所以工作量較大。

七、施工圖設計

到了施工圖階段，線路路由和站位都基本穩定了，調整也是局部調了，這一階段的主要任務就是在規定設計時間內保質保量的完成出圖的任務了，所以大家可勁的畫圖吧。

工作的流程與初設差不多，不過管理更加嚴格，出圖的審核也更加嚴格（外部的強審等），并且圖紙已經具有了法律效應，出了事情要從上往下逐級追究責任，會簽的專業也有不能推卸的責任，所以每個設計人員都必須有高度的責任心。

根據專業的不同，出圖的時間與順序也不同，根據排的計劃與安排按進度進行。最先的專業就是結構與建筑，結構的出圖量較大，分車站，區間，主體，附屬，圍護，防水等等，其余專業在過程中不斷配合，完成自己的工作任務。

出好的圖紙交由業主，業主可拿來招標或給施工單位施工用。當然根據外部條件及方案的可實施性以及全線不同情況，有的車站可能已經做完施設，有的還沒完成初設或方案還不穩定，這是常有的情況。施工圖設計時間不定，一年，兩年都由可能。

大家可以看出來，不同的專業在不同的階段發揮著不同的作用，這個系統工程需要很多的人來一起努力。

這一階段說的比較簡單，是因為各個專業都已經鋪開開始做各自的設計了，涉及的內容很多，沒法一下子都講清楚，而且專業不同，別的專業也不會十分清楚其具體工作。

第三篇：創新管理之變,從規劃到愿景

創新管理之變，從規劃到愿景

通常我們說：戰略有制訂的一面，也有執行的一面，戰略很重要，執行力一樣重要，兩個是缺一不可的。可是談到戰略制訂的時候，就存在兩個水火不相容的概念。因為戰略的制訂有不同的典范，有規劃和愿景之分。它代表兩個不同的思維方式，這兩個思維方式是相抵觸的。因此我們就要做一個選擇，那麼到底選擇哪一個?這跟時代背景有密切的關系。計劃經濟的時期，規劃比較重要，在那個時代背景下有它的功能。但是，今後我們要走向創新時代，整個游戲規則就要改變了。

所謂“不創新即死亡”這句話是二三十年以前彼得-杜拉克最先提出來的。可是那個時候它只是一個口號而己，因為在幾十年以前，創新未必是那麼重要。我們只要能夠提高效率、提升質量、降低成本就可以了。即使在今天的臺灣，還是有很多的企業按照這樣的規則生存。然而我們很快就會面臨一個新的環境，什麼環境呢?就是全球化和科技化發展帶來的威脅。大家都講究效率、降低成本、提高質量，都想到世界上最高效率、最低成本的地方去生產制造，拼得你死我活，最後卻面臨著無利化。另外一方面，隨著時代的進步，消費者、顧客和市場要求個性化。現在營銷常說到體驗營銷，就像我們叁加一些活動，每個人都有他不同的愛好，有不同的選擇標準，在這樣一個情況下，就給我們企業許多新的機遇。問題就是你能不能夠找到這樣的一個需求，而且能夠大量化。過去有量身定做，那是非常貴的，可是現在因為資訊lT業的發達，由於制造方法的發達，能夠做到這種大量化的結果。那這個時候就需要你的戰略，你能不能做這樣一種活動一一創新。所以一方面我們工業社會帶來的前景已經快要走到盡頭，另外一方面，世界繼續向前走，又帶來了一些新的機遇，這時候關鍵就在於創新。揭開創新的本質

那麼對於創新而言，我可以從宏觀看、微觀面來加以說明。從宏觀面一一國家的發展來說，我引一句世界知名人士的話，就是哈佛大學的邁克 波特教授在他的《國家競爭》中提到的鉆石理論。他提到國家經濟發展的階段，第一個階段，很多的國家是靠它的生產要素：天然資源、廉價勞力和地理位置等等基本因素，但是靠基本因素發展，到了某個程度就上不去了。這時候就需要你資本密集，就像臺灣走過這個階段的時候，從發展資訊業、諮詢業到生物技術業，動輒一擲千金，這時候叫做投資的階段。但是資金在全世界是流動的，哪兒有機會錢就到哪兒，沒有機會，錢就走了。所以我們需要再能夠提升到一些更先進的階段，比如：瑞士、丹麥、瑞典、芬蘭，乃至於英、美這些國家不是靠著資金的流入，他們靠的是第三個階段一一創新。第四階段聽起來很好聽，富裕階段，實際上那不見得是好的。那是大家享受花費過去所累計的財富，像歐洲、北美的一些國家，英國就是進入到了富裕階段的國家。所以我覺得我們要從因素階段提升到投資階段，再到創新的階段。

那麼從微觀角度來講，彼得 杜拉克對於什麼叫做企業有獨特的見解。他認為企業所做的事情就是兩個事情一個叫做營銷，一個叫做創新。大家會問：那生產不重要了?財務不重要了?他說那些都是成本，真正能夠創造價值的，是要去發掘市場、顧客現在和未來的需要，所以企業的本質就是在營銷和創新。

但是創新并不是研發，創新也不是技術，創新是你要能夠創造市場價值。這個市場價值是社會或者資本市場對你這個公司的評價，反映在公司的股票價格上面。當然這需要資本市場比較健全，比較透明化，才可以反映你這個企業的價值。獲得創新力的基礎

由此我們發現創新力是企業能夠生存與否的關鍵。那麼創新能力怎樣得到呢?不是靠運氣，也不能只靠少數一兩個人的真知灼見，而是靠我們組織擁有這樣的能力。那麼我們這 就發生兩個分叉的途徑傳統企業的管理為了追求穩定和效率，有層級的結構、細密的分工、層層的機制和監督。每個人埋頭苦干，所帶來的是穩定和效率，但它不會帶來創新。為什麼呢?因為創新所需要的條件，不是埋頭苦干，不是分工細密，不是層層機制，不是一個命令或一個動作。實現創新基本上有三個條件：第一個，組織 面的工作人員要有自主權，不要所有事情都一層一層申請上去，請求上面的批準。第二個，他對於工作不是奉命辦事，他要有把事業做好的愿望。當一個人把公司的事當做自己的事情來做時是最認真的。第三個，創新不是一次學了就夠，大家都在討論學習型組織，因為只有學習型組織才是一個創新型的組織。有了自主的員工、自發的承諾，以及學習的環境，才能談創新。

但是這樣的條件在我們傳統的追求穩定和效率的理念下是很元做到的。我埋頭去做我現在的事情，我做得好不好，我聽老板的，我聽上司的，即使顧客說不好，但是我的上司說好，我還是聽我上司的，因為我的薪金在他的手上。這就是傳統的管理典范了，對創新是非常不利的。

規劃的尷尬：“勝者死也”

戰略的制訂，傳統我們叫做戰略規劃。它代表一個管理的領域，有一套現成的方法，很多企業在做。我們可以把這種做法背後的前提假設提煉出來，它有三個基本的假設：第一個是，未來我們可以知道，我們可以做預測、分析、估計，根據知道的定出未來的目標；第二個是，在公司 面，有一個企劃部門來設計規劃，跟執行的人可以分開的，所以計畫要訂得非常的具體、詳細，然後由執行人去做；第三個是，要找出最好的方法，一旦決定以後，我們就照這個做。但是這三個假定，在創|新的要求下，會出現以下問題：

首先，未來是不可知的，很難說今天就可以預測未來三五年以後的情況，你可能要邊做邊走，隨機應變。因此企劃的人跟執行的人分開後，執行的時候要面臨很多不可知的狀況，需要臨時做決定的時候，難道還要回來問嗎?請示怕時間來不及。其次，什麼是最好的方法?根本不存在什麼最好的辦法，要邊做、邊學、邊改，那麼在傳統的規劃上面，就沒有辦法來應用。有一位加拿大學者寫了一本書叫《戰略規劃的興亡》。我得到很多啟發，主要就是說我們戰略的發展要靠洞察力，要靠創造力，要靠綜合的能力，這種因素是在正式的傳統規劃 面被排除的。由於正式規劃，在本質上是屬於一種集權的程式，由公司的企劃部門來做規劃，高層來批準，開始的時候也許會帶來一定的成功。比如：日本半導體有一段時期甚至超過歐美，因為它一開始走歐美已經走過的路，用政府集權來推動。但是後來上世紀90年代，日本就落後了，為什麼?因為它走到了一個前面沒有經驗的階段。正所謂過去圣人講過：“勝者死也”因此什麼是對的，要看背景。

那麼戰略最重要的是你要接近市場和顧客，最前線的人，他們最了解市場，他們最接近顧客，所以應由他們來提出創意，來引導市場的發展。而且要跟行動結合，就是規劃跟執行是不能分的，執行是行動，行動的人就應有某種程度的戰略決定權。戰略性愿景才是出路

策略的創新，有賴於學習型組織。創新是一種文化，執行是一種文化，在這樣情況下，我們如何來發展我們的戰略呢?就是不用傳統那一套很量化、重程式步驟的規劃。靠什麼?就靠企業的企圖心。企圖心代表什麼呢?就是我們對於未來的一種憧憬、想像以及追求。但是這個不是亂想，它要建立在有關環境趨勢的假定上，我們對未來怎麼發展，我們不能做很具體的預測，可是趨勢我們可以看得出來的。比如老福特說：“我要讓每一個有工作的人都買得起福特汽車，而且我們員工都可以得到豐厚的工資。”這是他的愿景，這是他的承諾，最終實現了。還有摩托羅拉十幾年前就說：“我要讓電話跟著人走。”今天我們的手機跟著人走，這是他的一個愿景。又像蘋果電腦的創辦人，他說：“我要男女老少都能夠用電腦。”於是就發展了PC，也就是個人電腦。那麼這樣一個愿景一旦有了以後，它就提供我們不是策略的企劃，而是策略的方向。

愿景不是告訴我們明年、後年干什麼，而是讓我們有一個方向然後根據這個方向，大家分別運用自己的知識和智慧做判斷和努力，邊學邊改，這就是管理的理念。有了這樣的理念以後我才可以超越現狀，而不會被現在的產品、市場和渠道所限制。

有了愿景的指導以後，你才可以看到未來的機會，可以給執行者很大的彈性。這個愿景還可以激發我們工作者，不僅是高階層的董事長、總經理，每一個人都應該覺得他自己在做一件有意義的事情，做成功了，他覺得有成就感。在愿景的領導下，每個人都在發展他的事業。所以做企業的老板們，一定要有戰略性的愿景，沒有戰略性愿景的戰略規劃，一無用處。將來企業需要的員工要能夠自動自發地提出一些創見，哪里來呢?是靠他內心的一種承諾。而要讓他對企業有承諾，就要給他一個方向、一個愿景。讓你的企業每個人都產生一種締造未來的沖動和習慣，不是“5分鐘熱度”，一定要變成習慣。那麼這樣所產生的效果，將遠遠超越過去以績效為基礎所定出的目標，我想這就是今天我們這個題目所要點出的：要以愿景來替代規劃，這 所說的規劃是傳統的那一套規劃，從廣義來說，愿景也是規劃，不過它是一種不同途徑的規劃。文章來源：<經理人世界>

第四篇：從規劃到開發,臺灣休閑農業案例深度解讀

從規劃到開發，臺灣休閑農業案例深度解讀

導語休閑農業是指利用田園景觀、自然生態及環境資源，結合農林漁牧生產、農業經營活動、農村文化及農家生活，提供國民休閑，增進國民對農業及農村之體驗為目的之農業經營。隨著現代人對回歸大自然的渴望，休閑農業正成為一種新的旅游發展趨勢。案例一宜蘭休閑農業 項目介紹

宜蘭位于臺灣島東北部，面積2137平方公里，人口46.6萬。農業一向是宜蘭的重要產業，主要作物為稻谷。漁業是宜蘭另一項重要產業，綿長的海岸線使得南北漁業發達。宜蘭是個多山的縣，山的環抱致使蘭陽平原形如畚箕，宜蘭森林茂密，喬木叢林櫛比。近年，成為休閑農業旅游開發的成功典范。發展規劃

1、健全的協會組織。宜蘭現有，臺灣休閑農業發展協會、宜蘭縣休閑農業策略聯盟、宜蘭縣國際會議展覽協會、宜蘭縣鄉村民宿發展協會。

2、豐富的會展活動。現有宜蘭綠色博覽會、宜蘭國際綠色影展、宜蘭好禮農產展售會等大型會展活動，有力的促進了宜蘭休閑農業旅游的發展。

3、拓展培訓產業。宜蘭開展臺灣休閑農業“休閑農場管理”培訓以及新興科技重點發展產業科技人才職業培訓等，已經形成拓展培訓產業鏈。

4、豐富的節事體驗活動。仲夏宜蘭農村夏令營、2007羅東溪休閑藝術節、羅東運動公園定向越野嘉年華、2005東山茶米節等活動的開展，豐富了觀光活動。

5、宜人的休閑環境。香格里拉休閑農場、永興茶園休閑農場、鄉村休閑教育農場、古憶莊休閑農場構成了宜蘭豐富的休閑農業旅游產品。開發借鑒

宜蘭以休閑農業搭建科技農業與服務業之橋，拉動農產品的生產、銷售。通過貫穿全年的節、會、展、演、賽以及以特色文化元素疊加促進休閑農場的體系構建。依托專門組織進行休閑農業、會展觀光業的整體營銷，開發創意農產品，增加農產品附加值。案例二福壽山農場 農場簡介

福壽山農場位于臺灣臺中縣臺家梨山南側，海拔1800-2584公尺，群山環抱，視野開闊，總面積803公頃。云霧變化萬千，加上擁有獨特的田園景觀，被譽為“臺灣小瑞士”。農場以生產寒溫帶水果與高冷蔬菜為主，種類包括了蘋果、水蜜桃、奇異果、人參、菠菜、甘藍菜及高山茶等。旅游服務項目及活動安排

農場依托田園景觀，提供各式旅游與餐飲服務。新落成的旅游服務中心，備有旅游咨詢與住宿旅館登記處；餐飲服務方面，備有福壽山農場餐廳及長春閣茶藝館，提供農場特色佳肴；可容納150人的會議簡報室，除了定時播放農場多媒體簡報，并提供各公司、團體租借，舉辦各式活動使用。此外，還提供定時導覽解說服務。

旅游活動以觀賞、體驗為主，主要有富士蘋果、陽光蘋果、新世紀梨的認養；果樹觀察區：種植各種梨、桃、蘋果、李、梅、板栗、胡桃、獼桃、榛果、藍梅近兩百種不同種類果樹。每個種類前面均放置詳細解說牌，供教學或參觀使用。制茶廠/茶園：除了可以品味福壽長春茶之外，于制茶期間參觀知名福壽長春茶采茶與制茶的過程，看制茶師傅精湛手藝。露營烤肉區：除露營、烤肉外，還是極佳的觀星場所。開發模式借鑒

旅游開發模式特征為田園旅游的模式。獨具特色的田園景觀是福壽山農場成功的關鍵。為游客提供原生宜人的鄉村環境，完善接待服務設施，為游客提供扶風的活動安排。案例三花蓮新光兆豐休閑農場 農場簡介

花蓮新光兆豐休閑農場為一結合農、林、畜牧、觀光、鳥園的綜合性花蓮民宿與飯店的休閑農場，位處花蓮縣鳳林鎮，占地約726公頃。農業旅游資源類型齊全，集農、林、畜牧于一體，為游客提供多樣化的休閑體驗空間；功能綜合性強，具有觀光、體驗、休閑度假、生態教育、動植物養育等功能；可承辦一些節慶活動或社區活動。旅游服務項目及活動安排

農場內規劃了許多不同的主題區，如：森林游樂區、農業體驗區、可愛動物園區、水生植物生態區、沙漠植物園區、生態鳥園區、歐式庭園、水屋區、親子戲水區、乳牛區、溫泉區、果園、鹿苑、迷你馬場、侏羅紀公園、荷蘭村度假木屋、玫瑰園度假村等等，不論是哪個年齡層的客人，都能在這里找到適合自己的活動。設有中西餐廳、停車場、游客中心、會議室等配套服務設施，客房提供上網服務。開發模式借鑒

旅游開發模式特征為休閑度假模式。依托農場多樣化農業類型，使旅游活動更加多樣化、個性化。為不同年齡層次的客人提供更為多樣化的農業度假休閑旅游的產品。

第五篇：貸款新規中盡職調查的一般操作流程及盡職調查報告的寫作要點

貸款新規中盡職調查的一般操作流程及盡職調查報告的寫作要點

（一）盡職調查的一般操作流程

1、制定調查計劃并確定調查內容；

2、與客戶溝通，做好相應準備；

3、約談公司客戶的相關管理人員；

4、實地察看借款人的經營場所、設施狀況或項目現場，調查了解借款人的經營管理情況、財務情況及新建項目的情況；

5、通過各種信息媒體搜尋有價值的資料，或通過銀行業金融機構自身網絡或第三方機構等渠道開展調查，核實相關資料；

6、測算借款人的信貸資金需求量；

7、在調查的基礎上撰寫盡職調查報告及進行信用等級評定等，對信貸業務進行風險分析并提出相應的風險防范措施。

（二）盡職調查報告的寫作要點

流動資金貸款盡職調查報告

流動資金貸款的盡職調查主要是了解借款人管理、經營、財務等方面的情況，流動資金需求及需求影響因素，分析存在的風險并提出相應的風險控制措施，其盡職調查報告一般側重以下方面：

1、借款人、主要股東或實際控制人的情況，包括股東及借款人品質與實力、歷史沿革、信用狀況、專業能力及經驗、行業地位、公司治理、領導人素質等；

2、借款人的非財務風險分析，包括品質與誠信、外部環境、行業狀況、管理、技術、市場及其競爭優勢、經營管理情況等方面內容；

3、借款人的財務分析，包括借款人營運能力、盈利能力、償債能力、成長能力等；

4、借款人流動資金需求的分析與測算，包括借款人經營規模及動作模式，季節性、技術性以及結算方式等因素對借款人流動資金需求量的影響；

5、對流動資金貸款進行合理性分析，包括貸款金額、期限、用途、提款計劃，該筆貸款所涉及的經營周期，貸款實際需求量測算，對貸款金額和期限與借款人現金流量和經營周期的匹配情況進行分析；

6、貸款的擔保分析，包括保證人擔保資格及能力評價，抵質押物價值及變現能力等；

7、借款人與銀行業金融機構的合作關系，包括開戶情況，長短期貸款余額，以往的還款付息情況、信用等級、授信額度及占用情況，在銀行業金融機構的日均存款、綜合收益、未來收益預測。

（三）