第一篇：船舶大風浪中航行、錨泊處置措施

船舶大風浪中航行、錨泊 處置措施

從實踐的情況來看，當船舶的實測風速達到蒲氏7級風力時，應認為本船已處于大風浪中航行。

1、大風浪航行的管理

（1）在航行中遇大風浪時值班輪機長應在機艙操縱主機，并督促值班輪機員加強巡回檢查；

（2）值班輪機員不得遠離機艙，注意主機轉速變化，防止主機飛車和增壓器喘振，認真執行船長和輪機長的命令；

（3）根據海上風浪、船體搖擺情況及主機飛車和負荷變化情況，輪機長應適當降低主機負荷，并調好主機限速裝置；

（4）安排船員將管轄范圍內的門窗和通風道關好；

（5）綁扎好機艙的行車、工具、備件和可移動的物料和油桶等；

（6）燃油日用油柜要保持較高的油位和適當的油溫，盡量將分散在各燃油艙柜里的燃油駁到幾個或少數燃油艙柜中，以減少自由液面，并保持左、右舷存油平均，防止駁油時造成船體傾斜；

（7）注意主、副機燃油系統的壓力，酌情縮短清洗燃油濾器的時間，以免燃油濾器被堵而影響供油；

（8）主滑油循環油柜的油量應保持正常，不可過少；（9）確保全船通信系統正常工作；（10）要及時處理機艙底水；

(11)值班駕駛員應每小時和值班輪機員互通海況、主機狀況等信息。

2、大風浪中錨泊安全管理事項

（1）按航行狀態保持有效的駕駛臺和輪機值班；

（2）影響航行和備車的各項維修檢查工作必須立即完成，使所有與航行有關的機電設備保持良好的工作；

（3）仔細檢查所有運轉和備用的機器設備；（4）按駕駛臺的命令使主、副機處于備車狀態；

（5）采取措施防止本船污染周圍環境并遵守防污規則；（6）所有應急設備、安全設備和消防系統均處于備用狀態；

（7）注意做好大風浪航行的各項準備，加強對機艙動力設備的管理，經常巡回檢查，及時處理可能發生的故障。

第二篇：大風浪對船舶航行安全的影響

大風浪對船舶航行安全的影響

風浪對船舶安全的影響

一、大風浪對航行安全的影響

船舶進入大風浪區域航行時，船舶將出現較劇烈的搖蕩運動、降速、航向不穩定，以及由此引發的其他操縱方面的困難，甚至出現難以預料的危險。主要有以下幾個方面：

1、大風帶來的涌浪會增加船舶的航行阻力，降低航速，使船舶產生劇烈搖擺。頂浪航行時，由于縮短了涌浪與船舶的撞擊周期，使涌浪的碰撞次數增多，撞擊程度加劇，增大了對船體的危害。船長小于涌浪波長時，劇烈的縱搖會使螺旋槳露出水面空轉，使船舶尾部受到強烈震動，有時會造成漿葉脫落、尾軸斷裂，甚至尾殼破裂進水；船長與涌浪波長相近時，船舶有可能同時受到一個或兩個波峰的作用，發生中拱或中垂現象，使船體結構變形，受到嚴重損傷，甚至船體斷裂。順浪航行時，如果船速低于波速而船舶又位于波谷中，則涌浪會沖擊、淹沒船尾，螺旋槳和尾軸會受到損害；如果船速與波速相近而船舶又位于涌浪前部斜面或波谷中，船舶易發生偏轉，使船體橫對風浪，而造成船體傾斜，甲板大量上浪，對航行安全極為不利。

2、垂直于涌浪傳播方向航行時，產生的橫搖在船舶尚未恢復正常狀態時，接著襲來的巨浪會加劇船體的傾斜，會使救生艇、救生筏、救生圈、錨及其它甲板易動物，發生綁扎松動、脫開，嚴重時會倒落海中；貨艙內貨物移動，加重船舶傾斜；如果自由液面影響加大會使其穩性（GM）值下降，嚴重時可導致船舶傾覆的危險。

3、由于波濤的阻力使船舶的主機工作超負荷而降速，機電設備負荷大，航海儀器、通訊設備及其它設備有可能受到損壞和出現不正常狀況。船舶在大風浪中航行，左右搖晃常達單舷二十多度甚至三十多度，前后顛簸劇烈，機電設備負荷大，特別在壓載航行時，船舶吃水小，容易飛車，易發生故障。不僅給船舶操縱帶來困難，嚴重時船舶發主機失控狀況，導致船舶發生碰撞、擱淺、觸礁。

4、甲板上浪嚴重，加上長期浪擊的劇烈震蕩，甲板機械，如錨機、絞纜機、起貨機等受甲板上浪的沖擊力易受損；甲板上未加固好的設備會被浪沖走，有些水密道門蓋被打壞，船舶局部進水。在寒冷的海區，甲板上裸露的油水管系易凍裂，壓載水管系、壓載水艙易結冰，排放水困難；甲板上浪結冰積雪，增加船舶的載重，對重載船的穩定性產生不利影響。

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二、大風浪中航行方法

1、頂浪航行

頂浪航行，操縱上比較方便，所以一般先予考慮，尤其對船身稍短，船首前伸，艏樓較高的船比較有利，除船首不致埋浪中，可避免大量海水涌上甲板外，并可保護車葉和舵不受海浪正面沖擊。

頂浪航行的關鍵是必須適當減速，以減少波浪的沖擊力和船首穿入波峰的機會，保護船體結構不受損傷，這是一項很重要的措施。如縱搖厲害，并有打艏，拍底現象（尤其輕載船），應使船首與風浪主要方向成一適當的角度（15度-30度左右）偏頂浪航行，以緩和縱搖和敲腦袋現象，同時應讓船首左右交替頂浪，使船體均勻受力和保持船位在計劃航線附近。如航行時間長可采用“之”字航行。

偏頂浪航行應十分注意避免被風浪壓下打橫而造成危險，當發現有特大浪群撲來時，宜立即轉為頂浪并減速或短暫停車，以避免打橫及主機突然超負荷。同時應注意，如船長等于或接近波長，當船身處于波峰或波谷時，船體受中垂的應力很大；當船舶縱搖周期等于或接近波浪周期時，則縱搖加劇，且出現打空車現象（輕載船尤甚），這時應進一步調整航向，航速，以減輕上述情況出現。

2、順浪航行

順浪航行船舶運動方向與波浪運動方向一致，航速與波速間的相對速度大大地減少了，因而可大大減弱船體所受波浪的沖擊力，同時使船舶的縱搖大為減少，船體細長，船首柱垂直的船舶，以及大型船舶順浪航行較為有利，或發現偏頂浪航行不利，經采取措施仍不能排除危險時，應即轉向改為順浪航行以策安全。

順浪航行的關鍵是使用車速要恰當，調整航速要及時，避免尾部被波浪追擊，造成車葉和舵損壞及大量海水涌上尾部，這種情況在波速快過航速，且船身又處于波谷時很容易發生，尤其船尾低平，船速較低或尾吃水較深的船舶，順浪航行比較不利。

順浪航行如尾部常被波浪追趕而抬起，航向難于保持時，應適當改向，使尾部與波浪成20度-30度角偏順浪航行，這樣可減少船尾淹水。同時應注意航速不宜太快（通常取中速），并應避免使用大舵角。如高速航行或使用大舵角，一旦偏轉，可能導致不測后果。

此外，順浪航行時要充分注意因風浪打尾易產生左右偏轉，尤其要注意避免航速接近波速且船身處于波谷或波浪前部的斜面上時發生首搖失控，船被風浪打橫而產生危險橫傾。

3、橫浪航行

橫浪航行容易發和嚴重橫搖，尤其船舶橫搖周期與波浪周期接近一致產生諧搖時橫搖幅度加劇，容易造成險局，故船舶一般不宜航行，特別是中小型船舶更不適宜，但有資料介紹，對大型的船舶來說，如果它的靜水自由橫搖周期大于平均波浪周期，則不妨選擇橫浪航行，其優點是波浪砰擊和偏轉都比較輕，改變航速通常不能明顯改變風浪對船舶的影響。

4、滯航

如果海況惡劣，海區環境復雜繼續頂浪或偏頂浪航行明顯不利，或者前方有阻礙不能再繼續再進時，可采用“滯航”方法，就是以保持舵效的最小速度將風浪放在船首2—3個羅經點的方位上迎浪前進的方法，這時的船舶實際上是處于緩進或不進，甚至是微退的狀態，而航向將隨著風向的改變需不斷調整。

這種方法可以減輕波浪對船首的沖擊和甲板上浪，使船滯留在原地隨近，以等待海況的好轉。對于下風側海域不太充裕，船長較長，船首干舷較高的船采用此法最為有利。滯航中要根據風浪的情況選擇最佳的風浪舷角，以減輕船舶搖擺。并根據風浪的變化及時調整航速，保證有足夠的舵效，以免被打成橫浪。

5、漂航

船舶除了因主機或舵機發生故障而被迫“漂航”外，有時在大風浪中因不宜或不能采取上述航法而主動采取漂航法，即不使用車和舵，讓船體隨著風浪向下風漂流的操縱方法。注意，在決定采取此法前，應對各方面情況因素進行全面分析研究，船舶必須有足夠穩性，海域要足夠寬闊且無障礙物，否則決不可貿然漂航，漂航中必要時可松出雙錨，借以增加水下阻力以利船首迎風并減緩漂移速度，還可配合使用鎮浪油，抑制海浪破壞力。

三、大風浪中調頭轉向

1、決定調頭要慎重。

首先，在大風浪中不應盲目調頭轉向，或者情況確實非常需要。其次，在大風浪中調頭必須極為謹慎操作，要充分考慮本船的迥旋性能，掌握本船的穩性，包括積載情況和自由液面的影響，還要確保主付機能夠正常運行使用。

2、調頭前的準備工作。

調前沿前應做好以下準備工作：

（1）通知全船再次檢查可移物件的加固和全船的水密；

（2）通知機艙做好變速和調頭的準備；

（3）通知電臺處于臨機狀態；

（4）改用熟練的舵工操舵；

（5）先減速，以減少船舶前沖量；

（6）調整航向，先向擬轉向的一側轉至偏頂浪航行，以減少正橫時與大風浪相遇的概率。

3、調頭轉向的時機選擇

大風浪中調頭操縱，最重要的一點是選擇時機。根據波浪運動的規律，每隔5-7個浪頭就會有一個較大的浪頭，其周期是長短以及每組浪頭的數目各個海區有所不同（靠船長現場觀察）；一般的中大浪周期僅幾分鐘，特大浪群的周期可能達十分鐘或稍多一些，幾個大浪過后緊接著會出現向個小浪的海面相對平靜的時機，這正是調頭轉向的時機。

4、調頭操作

操作上一般選擇在“特大浪群”剛過去開始叫舵，先用慢車并用小舵角向要轉舵的方向壓舵，當最后一個大浪將要過去時，立即加大舵角（通常20度）和加大車速（一般用前進三）以增加舵效，之后可逐步增大舵角，當船首轉至接近90度觀察確保船身正橫時不會與特大浪群相遇，立即滿舵和加大車速（短時前進四），籍以增強舵效，縮小旋回半徑，爭取在下一組大浪到達前調頭完畢轉至預定航向。

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5、應注意事項

大風浪中調頭轉向應注意以下幾點：

（1）調頭轉向中最危險的時機是船身轉至正橫時與大浪相遇。因海況惡劣，船舶在調頭旋回時轉矩常嚴重受阻而延長遭受風浪側面襲擊的時間，致使船入非常被動的緊迫局面。所以，當船舶旋轉接近正橫觀察到特大浪群即將撲過來時，宜即操反舵滿舵，適當加車，使船首重新迎上風，再作第二次調頭嘗試，切莫硬來，如硬來在船身轉至橫浪時受到第2個大浪群的襲擊而發生大橫傾，將招致傾覆危險。

（2）從頂浪航行轉為順浪航行，一般比較容易，而且一般都是用前進車來實現。有資料介紹，在特殊情況下，如無法正車調頭，或正車調頭船舶將會在長時間內正橫受浪，則可利用船尾急劇迎風的特點，改用倒車轉向，將舵擺在正中，速度逐加，直到轉至順浪為止。

（3）從順浪航行轉為頂浪航行，一般來說比較困難和危險，特別是空船，輕載船及船首受風面積較大船舶，應注意避免，因為船往往被打橫而轉不到頂浪。

（4）一般右旋的車葉當使用進車時，以向左調頭為宜。如船體有傾側，一般向高的一側調頭，以充分利用旋回的離心力，比較安全。

（5）應注意避離諧搖區范圍。船舶在搖擺最劇烈時不宜調頭轉向。

綜觀上述的理論和以往的實踐經驗，對于不同噸位等級的船舶，由于結構強度、船舶大小、其抗風能力的不同以及承受波長、波高和波能量的不同，其在風浪中的措施也相應不同。一般大型船舶在大風浪取順涌浪航行為宜；一般小型船舶在大風浪中以滯航為佳，即或在控制的水域中滯航。中型船舶，此類船舶數量大，這類船舶視風浪的大小和承受能力，分別采用順浪或滯航。

第三篇：航行船舶反走私匯報材料

文章標題：航行船舶反走私匯報材料

**縣長發船務有限公司成立于2000年，為股份制有限公司，現有人員十三人，屬下船舶209艘，（其中吸砂船117艘，散貨船92艘）十三萬載貨噸，船舶航行深圳、珠海、珠江三角洲、東江中下游，西、北江下游各港間航線。

一、航行船舶走私問題

走私，是一種廣泛的經濟犯罪現象，只要有國家之間、區域之間的物價差存在，走私活動就會存在。不同省市之間，這種物價的差異有時候會顯得特別明顯和突出，再加上現今水上交通的便利，航行船舶頻繁往來各省市之間，很大程度上便利了不法分子從事走私犯罪活動，成為走私犯罪分子投機鉆營的目標。

1.利益的作祟。

走私活動的發生，利益在當中無疑起了至關重要的作用。綜觀歷年來船舶走私案件，從珍稀、珍貴野生動物到電子產品，甚至廢棄鋼材等，不法分子往往利用了不同區域間的物價差，再借助船舶運輸的便利，或販賣或倒賣，從中牟取暴利。甚至因此起了邪念，一心走上“走私致富”的道路。

2.船員法律意識薄弱。

從事走私犯罪船舶，往往由于船上人員的法律意識不強所致。在利益面前，有些船上人員法律意識不強，意志薄弱，為蠅頭小利而給不法分子大開方便之門，幫助不法分子進行走私活動。或者利用其自身條件的便利，夾帶私貨，直接參與走私，據此收斂錢財。

船員們的這種淡法制意識，給了不良商家、不法分子等有了投機利用的機會，有的船上人員甚至公然挑戰法律，無視法律威嚴，幻想著“走私致富”。這種思想覺悟的限制，更是給打私帶來了巨大的困難，成了反走私中不容忽視的一個大缺口。

3.監督力度的局限性。

由于航運船舶分屬不同航運企業，船舶數量多且高度流動分散，長年在外航運經營，要使廣大員工在來往于不同地區時自覺遵紀守法，不出現走私和違法違紀的行為，甚至杜絕出現走私活動，難度相當大。

要切實做好反走私，監督力度不容輕視，從各級機關，到航運公司，到船東、船長，再到船上所有人員，應當環環相扣，力保在每個環節都充分發揮好反走私作用。

二、企業反走私態勢

反走私斗爭，是一場長期而且艱難的斗爭。為配合上級各機關的反走私的開展，航運企業在反走私中，起著極為重要的作用。作為一個航運企業，積極貫徹著上級領導機關的反走私精神，同時，又與各航運船舶有著最為直接最為密切的溝通與聯系。可見，航運企業在整個反走私中，起著樞紐作用。為配合好有關部門，有力開展反走私，有效打擊走私活動，我公司積極做好以下幾個方面：

1.完善船舶管理機制。

對屬下船舶監督效果的好壞，直接取決于船舶管理機制的合理與否，以及其執行度如何。鑒于航運船舶長年分散在外營運的特殊性，航運企業與航運船舶之間的聯系，往往是公司與船東之間的溝通。要有效地對各航運船舶進行管理，必須建立起合理科學的管理機制，并不斷地進行完善，堅決地執行。

在企業內部，進行員工素質教育，提高對“走私的危害性”以及“反走私的重要性和必要性”的認識，明確各自責任，堅決把好責任關，抵制走私，遏制走私，打擊走私。

對于每一艘委托公司經營的船舶，公司都就反走私問題與船東進行溝通并簽訂《反走私責任書》，明確船舶反走私的重大責任，要求船舶堅決不參與走私，抵制一切違規違法行為。

對船長，公司與船東達成共識，制定《船長權力說明書》，明確船長職責與權力，督促船長做好船上領導，積極配合各項反走私的開展。

2.充分發揮船長在反走私中的積極作用。

各航行船舶，長期遠離單位駐地，獨立運營于水上道路，點多、線長、流動分散，是企業反走私管理的難點，是反走私管理的薄弱環節，企業對船舶的管理鞭長莫及。船員的實時動態難以及時掌握，企業對船舶運作狀況也難以及時監控。然而，船長是船舶的負責人和反走私的責任人，直接參與船舶生產、生活的全過程，船舶的動態、船員的一舉一動無不在船長監察之內。只有船長，才能貼近反走私管理，近距離與走私犯罪分子作斗爭，才能及時、有效地打擊走私活動。

然而，長期以來，在實際航行活動中，船長的這一重要作用常常得不到肯定和支持。在船東看來，船長只是自己的一個員工，船上一切還是自己說了算。而在很多船員看來，船長不是航運企業，也不是船老板，船長也只不過一名船員而已。實際上，船長在反走私中的重要作用是不容忽視的，是岸上與船上密切溝通的一個樞紐，是打擊走私、遏制走私活動的中堅力量。為消除這一誤區，解決這一矛盾，公司與船東達成共識，確定在船舶航運過程中，“船長有絕對的權力”、“要求全體船員必須服從船長命令”。充分發揮船長的特殊作用。

3.

日常監督與專項打擊。

打擊走私、遏制走私是一項長期而艱苦的，反走私教育和需要堅持不懈下去。

由于船舶長年在外航運，根據這一實際情況，公司借助通訊網絡，長期對船上人員宣傳走私的危害性，時時警醒船員必須堅決地打擊走私、遏制走私，幫助船員提高法律意識。與此同時，公司積極配合相關部門的反走私的開展，對航運船舶實行專項檢查。日常監督與專項檢查相互結合，時刻不敢松懈。

三、反走私的一些困難

反走私是一項長期而且艱難的，是一場持久戰。航運企業作為聯結打私部門與航運船舶的中間樞紐，承擔的責任和壓力都相當大。然而，公司畢竟不是專業的反走私單位，缺乏專業人員配備，與專業知識支持。在反走私中，缺少專業的監督管理，容易讓不法分子有機可乘。為更好的落實反走私政策，有力抵制、遏制屬下船舶走私活動，取得良好的成果，公司反走私建設，需要更進一步的努力。

1.公司需要專業、系統的反走私思想教育支持，以及指導。

公司對屬下船舶的反走私教育經驗與認識，主要是從數年來船舶管理中摸索而來，畢竟經驗有限，靠自身摸索而來的這些簡單經驗，與日益刁鉆的走私分子正面交鋒，往往事倍功半，因此，公司急需有專業的反走私隊伍給予我們理論知識的支持，以及實際上的指導，以幫助公司快速有效地開展反走私，適時合理部署，重力打擊，有效抵制、遏制船舶走私以及其它違規違法行為的發生。

2.公司需要及時的走私與反走私信息通報。

就惠州轄區來說，航運企業就有數十家，航運船舶更是數量龐大，僅僅依靠公司的力量收集行業內各船舶信息，以及國內外最新反走私信息，難度相當大。有些信息收集不及時，從時效上來說，對船員們的教育效果會大大降低，減弱了其本身的警示作用。因此，在公司自身努力的同時，期望能得到相關部門的幫助，以及同行間的信息互通，借此更為深入地了解國內外反走私動向，學習新方法、策略，完善監督管理機制，促進公司的有利開展。

**縣長發船務有限公司

二○○七年八月七日

《航行船舶反走私匯報材料》來源于網，歡迎閱讀航行船舶反走私匯報材料。rgD

日常監督與專項打擊。

打擊走私、遏制走私是一項長期而艱苦的，反走私教育和需要堅持不懈下去。

由于船舶長年在外航運，根據這一實際情況，公司借助通訊網絡，長期對船上人員宣傳走私的危害性，時時警醒船員必須堅決地打擊走私、遏制走私，幫助船員提高法律意識。與此同時，公司積極配合相關部門的反走私的開展，對航運船舶實行專項檢查。日常監督與專項檢查相互結合，時刻不敢松懈。

三、反走私的一些困難

反走私是一項長期而且艱難的，是一場持久戰。航運企業作為聯結打私部門與航運船舶的中間樞紐，承擔的責任和壓力都相當大。然而，公司畢竟不是專業的反走私單位，缺乏專業人員配備，與專業知識支持。在反走私中，缺少專業的監督管理，容易讓不法分子有機可乘。為更好的落實反走私政策，有力抵制、遏制屬下船舶走私活動，取得良好的成果，公司反走私建設，需要更進一步的努力。

1.公司需要專業、系統的反走私思想教育支持，以及指導。

公司對屬下船舶的反走私教育經驗與認識，主要是從數年來船舶管理中摸索而來，畢竟經驗有限，靠自身摸索而來的這些簡單經驗，與日益刁鉆的走私分子正面交鋒，往往事倍功半，因此，公司急需有專業的反走私隊伍給予我們理論知識的支持，以及實際上的指導，以幫助公司快速有效地開展反走私，適時合理部署，重力打擊，有效抵制、遏制船舶走私以及其它違規違法行為的發生。

2.公司需要及時的走私與反走私信息通報。

就惠州轄區來說，航運企業就有數十家，航運船舶更是數量龐大，僅僅依靠公司的力量收集行業內各船舶信息，以及國內外最新反走私信息，難度相當大。有些信息收集不及時，從時效上來說，對船員們的教育效果會大大降低，減弱了其本身的警示作用。因此，在公司自身努力的同時，期望能得到相關部門的幫助，以及同行間的信息互通，借此更為深入地了解國內外反走私動向，學習新方法、策略，完善監督管理機制，促進公司的有利開展。

**縣長發船務有限公司

二○○七年八月七日

《航行船舶反走私匯報材料》來源于網，歡迎閱讀航行船舶反走私匯報材料。rgD

第四篇：航行船舶反走私匯報材料

航行船舶反走私匯報材料

文章標題：航行船舶反走私匯報材料

**縣長發船務有限公司成立于2000年，為股份制有限公司，現有工作人員十三人，屬下船舶209艘，（其中吸砂船117艘，散貨船92艘）十三萬載貨噸，船舶航行深圳、珠海、珠江三角洲、東江中下游，西、北江下游各港間航線。

一、航行船舶走私問題

走私，是一種廣泛的經濟犯罪現

象，只要有國家之間、區域之間的物價差存在，走私活動就會存在。不同省市之間，這種物價的差異有時候會顯得特別明顯和突出，再加上現今水上交通的便利，航行船舶頻繁往來各省市之間，很大程度上便利了不法分子從事走

私犯罪活動，成為走私犯罪分子投機鉆營的目標。

1.利益的作祟。

走私活動的發生，利益在當中無疑起了至關重要的作用。綜觀歷年來船舶走私案件，從珍稀、珍貴野生動物到電子產品，甚至廢棄鋼材等，不法分子往往利用了不同區域間的物價差，再借助船舶運輸的便利，或販賣或倒賣，從中牟取暴利。甚至因此起了邪念，一心走上“走私致富”的道路。

2.船員法律意識薄弱。

從事走私犯罪船舶，往往由于船上人員的法律意識不強所致。在利益面前，有些船上人員法律意識不強，意志薄弱，為蠅頭小利而給不法分子大開方便之門，幫助不法分子進行走私活動。或者利用其自身條件的便利，夾帶私貨，直接參與走私，據此收斂錢財。

船員們的這種淡法制意識，給了不良商家、不法分子等有了投機利用的機會，有的船上工作人員甚至公然挑戰法

律，無視法律威嚴，幻想著“走私致富”。這種思想覺悟的限制，更是給打私工作帶來了巨大的困難，成了反走私工作中不容忽視的一個大缺口。

3.監督力度的局限性。

由于航運船舶分屬不同航運企業，船舶數量多且高度流動分散，長年在外航運經營，要使廣大員工在來往于不同地區時自覺遵紀守法，不出現走私和違法違紀的行為，甚至杜絕出現走私活動，難度相當大。

要切實做好反走私工作，監督力度不容輕視，從各級機關，到航運公司，到船東、船長，再到船上所有工作人員，應當環環相扣，力保在每個環節都充分發揮好反走私作用。

二、企業反走私態勢

反走私斗爭，是一場長期而且艱難的斗爭。為配合上級各機關的反走私工作的開展，航運企業在反走私工作中，起著極為重要的作用。作為一個航運企業，積極貫徹著上級領導機關的反走私

精神，同時，又與各航運船舶有著最為直接最為密切的溝通與聯系。可見，航運企業在整個反走私工作中，起著樞紐作用。為配合好有關部門，有力開展反走私工作，有效打擊走私活動，我公司積極做好以下幾個方面工作：

1.完善船舶管理機制。

對屬下船舶監督效果的好壞，直接取決于船舶管理機制的合理與否，以及其執行度如何。鑒于航運船舶長年分散在外營運的特殊性，航運企業與航運船舶之間的聯系，往往是公司與船東之間的溝通。要有效地對各航運船舶進行管理，必須建立起合理科學的管理機制，并不斷地進行完善，堅決地執行。

在企業內部，進行員工素質教育，提高對“走私的危害性”以及“反走私的重要性和必要性”的認識，明確各自責任，堅決把好責任關，抵制走私，遏制走私，打擊走私。

對于每一艘委托公司經營的船舶，公司都就反走私問題與船東進行溝通并

簽訂《反走私責任書》，明確船舶反走私的重大責任，要求船舶堅決不參與走私，抵制一切違規違法行為。

對船長，公司與船東達成共識，制定《船長權力說明書》，明確船長職責與權力，督促船長做好船上領導工作，積極配合各項反走私工作的開展。

2.充分發揮船長在反走私工作中的積極作用。

各航行船舶，長期遠離單位駐地，獨立運營于水上道路，點多、線長、流動分散，是企業反走私管理工作的難點，是反走私管理工作的薄弱環節，企業對船舶的管理鞭長莫及。船員的實時動態難以及時掌握，企業對船舶運作狀況也難以及時監控。然而，船長是船舶的負責人和反走私工作的責任人，直接參與船舶生產、生活的全過程，船舶的動態、船員的一舉一動無不在船長監察之內。只有船長，才能貼近反走私管理，近距離與走私犯罪分子作斗爭，才能及時、有效地打擊走私活動。

然而，長期以來，在實際航行活動中，船長的這一重要作用常常得不到肯定和支持。在船東看來，船長只是自己的一個員工，船上一切還是自己說了算。而在很多船員看來，船長不是航運企業，也不是船老板，船長也只不過一名船員而已。實際上，船長在反走私工作中的重要作用是不容忽視的，是岸上與船上密切溝通的一個樞紐，是打擊走私、遏制走私活動的中堅力量。為消除這一誤區，解決這一矛盾，公司與船東達成共識，確定在船舶航運過程中，“船長有絕對的權力”、“要求全體船員必須服從船長命令”。充分發揮船長的特殊作用。

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第五篇：船舶航行安全承包合同

船舶航行安全承包合同

甲：

乙：

為了確保船舶安全，更好的發展本船經濟，現經甲、雙方友好協商，本著自覺自愿，相互坦誠互利的原則，特制訂以下船舶安全航行合同：

一、甲方以每月：叁萬柒仟伍佰元人民幣的（其中包括伙食費）總費用將本船的開船、機艙、水手，司務伙食等全權承包給乙方，費用甲方每月付三萬元給乙方，年底停航余款全部付清。乙方及乙方聘請人員與甲方不存在勞動合同關系或雇主雇工關系。人員安全乙方自己負全責與甲方無關。

二、乙方在合同期內必須無條件服從甲方的領導，全心全意服務好本船，絕對確保本船的航行安全，同時要愛護船舶及其機械等一切物體，定期不定期的保養本船機械等。

三、乙方安排在本船服務人員不得少于五人，其中開船最少兩人，機艙最少一人，燒飯一人等，中途如有人休息需有人頂班。不得在船上酗酒賭博。

四、乙方要保證本船航次，不得怠工，每月平均跑滿五個航次后，每多跑一個航次提取其純利潤的五分之一為乙方獎金。

五、乙方平時要自覺配合甲方留守人員做好平時船體等方面的維護保養。

六、乙方對本船的維護修理要做到勤儉節約，能修則修，實在不行提前報于甲方購買。

七、乙方在裝卸貨物和拋錨期間要絕對安排有人員值班，確保船舶安全，要絕對保證船上電話通訊等暢通，要做到24小時有人在駕駛室值班接聽。

八、乙方如果不按規定造成本船損失，照價賠償。平時要自覺接受甲方留守人員監督。乙方在船舶運行過程中不按規定所遭受的罰款等處罰，由乙方自行承擔。

九、甲方在合同實施過程中如發現有乙方不合適人員，乙方要及時換員。甲方有權隨時清退乙方不合適人員

十、甲方所付的年承包費用肆拾伍萬圓人民幣內含國家規定的所有勞保福利及保險在內，望承包人自己主動辦理，一切后果與甲方本船船東無關。

以上規定甲乙雙方要自覺遵守，嚴格執行，甲方保證每月按時支付乙方叁萬元，乙方保證認真履行職責，否則經濟制裁并自覺接受。本合同一式兩份，甲乙雙方各執一份，本合同自簽訂之日起生效。

甲方簽字：乙方簽字：

二○一二年月日