第一篇：一帶一路戰略與青島港港口建設社會實踐

調研報告書

項目名稱：青島港港口建設與轉型——基于一帶一路戰略背景 項目時間：2014年7月25日—9月1日 團隊名稱：一帶一路實踐隊 指導老師：

團隊成員：馬夢琪 高鵬 郭煜 聶永強 王英杰 鄒繼龍 杜霞（有錯誤改下哦）

目錄

序論……………………………………………………………………………………………….2

調研摘要…………………………………………………………………………………….2前言………………………………………………………………………………………….2 正文……………………………………………………………………………………………….2

一：悠悠歷史與新希望....................................................2

二：藍色起點與現代化建設................................................4

2.1建國以來我國港口規劃的回顧與總結.....................................5

2.2青島港軟硬件建設與優劣勢分析.........................................52.3一帶一路戰略帶來的機遇...............................................6

三：新時代變革...........................................................6

3.1青島港區十二五規劃建設內容...........................................6

3.2：互聯網+時代轉型升級.................................................7

小結………………………………………………………………………………………………..7

結語………………………………………………………………………………………………..7

參考文獻…………………………………………………………………………………………..7

社會實踐證明材料……………………………………………………………………………......8

摘要：

值一帶一路戰略實施與青島港轉型的時間節點，分析青島港的發展歷程與優勢，結合建國以來港口規劃，找出青島港轉型的方向，為研究青島港的轉型提供參考。關鍵字：港口建設，青島港，一帶一路

前言：

去年，國家主席習近平提出了共建“絲綢之路經濟帶”和“21世紀海上絲綢之路—“一帶一路”的時代命題。“一帶一路”將港口功能強大、輻射區位優越的經濟中心城市推向了重要樞紐節點的前沿位置。青島作為古代“海上絲綢之路”的起航地之一，正主動融入“一帶一路”的戰略。在此時代背景下青島港的港口建設值得人們關注。青島港如何幫助青島實現堅持海陸統籌，實現藍色跨越的目標值得人們關注。青島作為東亞海洋合作平臺的戰略支點，該怎樣建設青島港，值得每個關注青島港發展的人思考。

正文：

一：悠悠歷史與新希望 ■青島港口建國前大事記

1892年，清政府開始在青島灣內興建人工碼頭。

1898年3月，《膠澳租界條約》簽訂，同年9月2日，棧橋和衙門橋碼頭成為貨運碼頭，作為自由港向世界開放。

1901年，小港建成；3年后，大港第一碼頭北岸正式對外開放。

1938年，日本再次侵占青島，他們著手擴建青島大港，更加肆無忌憚地展開掠奪。

1949年6月2日，青島解放。青島市提出了“以港養港”的建設方針，青島港務管理機關對大港碼頭設施進行整治恢復工作。

——————————————來自半島都市報整理

說起青島建港，就不得不提到中國近代史上赫赫有名的人物——李鴻章。1891年6月，李鴻章看完北洋水師的演習后，從威海南下到膠州灣視察。膠州灣的地形和所處地理位置的險要，讓這位革新派大臣深有感觸。“他認為這里是繼旅順、威海以南的第一大隘。立即上奏朝廷‘膠澳設防，實為要圖’，朝廷批準了李鴻章的奏折。

1891年6月14日，清政府出于軍事戰略需要，決議在膠澳建置設防，調登州鎮總兵章高元移駐膠澳。這便是青島建置的開始。1892年，清政府開始在青島灣內興建人工碼頭。一座是位于小青島西北向的前海棧橋，以供裝卸物資和兵員上下。青島棧橋長220米，寬10米，以石頭壘筑橋身，水泥鋪面，碼頭兩側裝有從旅順運來的鐵制欄桿，前端設有吊架，便于起卸貨物，亦稱南海棧橋、鐵碼頭、大碼頭。另一座位于總兵衙門前方的碼頭，原是海礁形成的自然碼頭，經整修建成長100米，寬6米的橋式碼頭，也是石頭壘筑橋身，水泥鋪面，亦稱衙門橋、蝸牛橋、小碼頭。這兩座碼頭對青島地區的政治、經濟、軍事、文化都有重要影響。

在港航業方面，船舶往來極盛，航運通達。青島港外通朝鮮，北通遼寧，南通江浙閩粵，以及山東諸港，進出口貿易也變得活躍起來。特別是天后宮廟會期間，船舶云集于青島口內，甚為可觀。沿港的商鋪越來越多，到了1897年春，已經增至65家。隨著港航活動的發展和經濟的繁榮，文化生活也活躍起來。

追溯青島的城市歷史，從港口發展的歷史軌跡中探尋是一個有效且清晰的路徑，青島把清政府設防作為建置開始，其理由并不是簡單的因為‘青島口’有了駐兵和總兵衙門，成了軍事重鎮，才定義步入城市歷史。而是在德國占領前，當時膠澳區域內因為港口航運和貿易，已經形成‘城鎮’實體。青島，是一座與港口伴生的城市，可以說沒有港口也就沒有青島！以港立市，港興城興，港衰城衰。

1949年6月2日，青島解放。針對實際情況，青島市人民政府不失時機地提出了“以港養港”的建設方針，青島港務管理機關對大港碼頭設施進行整治恢復工作。經過3年努力，使之復蘇為新中國重要的對外經濟貿易口岸之一。1973年2月份，為了適應國家建設和外貿需要，周恩來總理發出了‘三年改變港口面貌’的號召。青島市隨即成立建港指揮部，啟動了建設青島港口的大會戰。1976年，青島港新增各類裝卸機械就到達了126臺，從1972年首次引進門機以來，到1976年已發展到21臺，港口吊裝能力有很大改善。

這段時期，青島港口最大的成就，就是建成了原油輸出能力在1000萬噸以上的黃島一期油碼頭。黃島油港碼頭的建設在3年大建港期間（1973~1976年）被列入重要日程。為從速解決勝利油田原油輸出問題，國家決定在青島港開辟海上運輸通道，原油碼頭港址選定在位于膠州灣西岸黃島。

十一屆三中全會以后，青島港進入大規模投資建設的黃金時代。八號碼頭、黃島二期油碼頭、前灣港一至四期工程??一個個大項目相繼啟動，讓青島港的吞吐量實現了跨越式發展：1987年青島港口吞吐量突破3000萬噸，而到了2010年，青島港實現吞吐量3.5億噸，集裝箱完成1201萬標準箱。

1993年12月，投資 8.8億元建造的包括6個深水泊位、年通過能力1700萬噸的前灣港一期工程全面竣工。前灣港一期的年通過能力幾乎相當于青島港老港區年通過能力的總和?？梢哉f，前灣港一期的建成，開啟了青島港國際大港的新時代。

“十一五”時期，青島海港口岸共開放啟用碼頭泊位24個，同比“十五”時期劇增23倍，新增吞吐能力3600萬噸，集裝箱吞吐能力1000萬標準箱，是口岸歷史上開放程度最高的時期。青島港(集團)前灣港三期集裝箱碼頭7個泊位、液體化工碼頭(一期)、麗星物流液體化工碼頭2個泊位、青島港招商局國際集裝箱碼頭5個集裝箱泊位、海洋石油工程(青島)公司企業自用碼頭等先后開放啟用。青島港集團液體化工二期碼頭、油三期碼頭、吉寶碼頭、前灣四期集裝箱泊位等實現了臨時靠泊。

在“十二五”規劃中，到2015年末，青島港港口吞吐量達到4.5億噸，其中外貿貨物吞吐量達到3.15億噸，年均增長5%；集裝箱吞吐量達到1800萬標箱，其中外貿集裝箱吞吐量1440萬標箱，年均增長8%；口岸外貿進出口總值達到2000億美元，年均增長14%；海港口岸年出入境人員20萬人次以上，其中接待郵輪60艘次、游客6萬人次以上。新建董家口港實現一類口岸對外開放。到2015年末口岸外貿貨物吞吐量突破6000萬噸。

這是新的希望，也是新的挑戰。

二：藍色起點與現代化建設

2.1建國以來我國港口規劃的回顧與總結：

(一)上世紀70年代以前，我國的港口處在恢復改造和早期發展階段。此間港口發展規劃以集中管理、高度統一為主要特征．

(二)自70年代開始，隨著我國對外關系的改善，國際貿易迅速擴大。港口外貿運量急劇增加。港口不適應的矛盾非常突出。因此在建設指導方針上提出要“合理布局。統一計劃，統籌規劃．遠近結合和分期建設。正確 處理新建和改擴建的關系”．第一次從區域布局和時間的角度提出關于港口建設規劃的基本思想。

(三)從80年代開始，港口建設以解決能源和外貿運輸為重點，實行“兩個大中小并舉”，即大中小港口并舉、大中小泊位并舉的建設方針，在發揮區域港口群體功能的指導思想下．提出以重點港口 建設為主，適當分散建設、滿足多方面需要的規劃發展思想。1989年提出的建設公路主骨架、水運主通道、港站主樞紐和交通支持系統的“三主一支持”的長遠規劃設想．成為90年代以后我國交通發展的基本指導思想。

(四)90年代初，交通部組織有關單位和專家對港口主樞紐規劃進行深入論證。于1993年底完成全國港口主樞紐布局規劃的編制工作并上報國務院。規劃確定了我困港口中層次最高、輻射面最廣的20個沿海主樞紐港、23個內河主樞紐港的布局方案。

建國以來我國港口規劃取得的主要成就：(一)港口規劃工作成果顯著(二)港口規劃實施效果明顯(三)港口規劃水平不斷提高(四)港口規劃工作制度不斷完善

港口規劃取得顯著成就的主要經驗：(一)要有科學的規劃理念(二)要重視規劃的銜接協調(三)要加強規劃的實施管理

2.2青島港軟硬件建設與優劣勢分析

青島港由青島大港港區、黃島油港區、前灣港區和董家口港區等四大港區組成。其中，董家口港區已建成泊位25個，擁有世界最大的30萬噸級礦石碼頭、30萬噸級原油碼頭，2014年完成吞吐量突破億噸，成為貨種齊全、功能完備的現代化綜合性港區。大港港區加快轉型升級，已建成可停靠世界最大22.5萬噸級郵輪的專用碼頭和郵輪客運中心主體。在前灣港區啟動了世界最先進的自動化碼頭建設。集裝箱裝卸效率、鐵礦石卸船效率保持世界第一。世界最大的干散貨船、集裝箱船先后靠泊青島港。

全面整合物流、貿易流、資金流、信息流，著力構建集裝箱、干散貨、油品、件雜貨等四大綜合物流體系，完善了保稅倉儲、期貨交割、破碎篩分、配煤配礦等增值服務功能，加快向現代綜合物流服務提供商轉型。目前，董家口港區形成一次性堆存5500萬噸的倉儲能力、680萬噸的保稅堆存能力和每年6000多萬噸的礦石混配、精配及煤炭混配能力，2014年實現保稅礦煤1565萬噸；與大連商品交易所合作開展的焦煤期貨交割量達到31萬噸，占全國交割量70%以上。優勢：

（1）區位優勢。青島港地處東北亞中心，作為亞歐大陸橋橋頭，在連接國際航線和國內支線的條件上具備良好的區位優勢。到口前為比，青島港已與全球450多個港口開通了航線，初步形成遠近航線兼備、干支線配套的全球性航線網絡。（2）硬件優勢。青島港作為我國沿海貨運大港之一，建設碼頭可利用資源高達70平方公里，可建深水泊位100多個，發展潛力大。到目前為止，青島港已建成全國前列的集裝箱標準化碼頭、原油碼頭、煤炭碼頭、礦石碼頭。

（3）產業優勢。作為我國重要的工業、旅游城市，青島綜合經濟實力強勁，產業結構較為齊全，并且比鄰韓國，具有優越的外向型經濟優勢，為青島港口物流的發展提供了源源不斷的貨流，保障了青島港港口物流的長久發展。

劣勢：

(1)港口綜合功能配套設施欠缺。目前青島港已裝備了國內先進的EDI電子信息化信息中心，以及全國唯一的一個國家級港口技術研發中心，但是與此相關的配套設施設備還未完全到位，從而出現了一邊倒的現象;另一方而，青島港的集裝箱運輸服務體系比較落后，制約了國際集裝箱多式聯運的發展。

(2)周邊港口競爭激烈。目前，上海港已成為全球第一大貨運港，大小洋山港區吸引了大量的國際集裝箱中轉業務;寧波一舟山港已建成“四系一體”的強大格局，使青島港的石化項口不再具備很大的優勢。

(3)港口物流管理人才缺乏。根據國家統計局相關數據，青島現有物流企業中，高層次的物流管理人才所占比例不到30%，嚴重低于上海港、寧波一舟山港、廈門港等國內大型港口。

結合2.1的建國以來我國港口規劃的回顧與總結，以及青島港的優劣勢，可以得出這樣的結論：科學的，可持續發展的規劃以及對規劃的落實是青島港發展到今天成為第七大港的重要條件。而青島港的劣勢主要來自內部的不完善以及外部的挑戰，因此應采取依靠內部優勢，克服內部劣勢，回避外部挑戰的方法來可持續發展，提升港口核心競爭力。

2.3一帶一路戰略帶來的機遇

在2011-2020青島城市總體規劃里對城市職能做了如下描述：東亞海洋合作平臺；“一路一帶”（“絲綢之路經濟帶”和“21世紀海上絲綢之路”）海上戰略支點；沿黃河流域主要出海通道和亞歐大陸橋東部重要端點；山東半島藍色經濟區核心城市、金融商貿與財富管理中心、高端產業集聚中心。

海上戰略支點意味著港口航道建設與管理，現有設施的優化將是未來很長時間內青島港發展的主旋律。出海通道與大陸橋東部重要端點意味著鐵海聯運，空海聯運將是青島港發展的新方向。核心城市，金融商貿與財富管理中心意味著青島港將不僅僅是物流中心，流通口岸，而成為產融一體的智慧港口。

三：新時代變革

3.1青島港區十二五規劃建設內容：

港區建設方面以擴大海港口岸開放，全力打造國際航運樞紐為中心，按照海港口岸“一灣兩翼”發展布局，著力構建以膠州灣港群為主體，以董家口港、鰲山灣港為兩翼的口岸開放格局，促進調整優化各港區功能，完善港區集疏運系統，拓展國際中轉，打造國際化航運樞紐。外貿重點培育5-10家過百萬箱的船公司，提升國際中轉比重。吸引貿易商開展貿易、保稅業務，打造覆蓋亞太地區的國際中轉貿易基地。加大與中船燃等合資合作力度，打造燃料油中轉保稅基地。

1、董家口港：圍繞市“十二五”規劃提出的“加快建設董家口港，打造現代化新港城，成為國內干散貨集散中心和能源運輸中轉基地”的目標，積極支持董家口港加快建成以礦石、煤炭、原油為主的大宗散貨集散基地。強化董家口港物流中轉樞紐功能，推進董家口港建成大型散雜貨交易平臺、大型能源中心、重要的能源儲運中心、交易中心。發揮口岸優勢，支持發展臨港工業和物流產業，拓展青島口岸可持續發展的新空間。精心組織董家口港開放前期各項工作，確保港口開放列入國家口岸十二五發展規劃，落實新設查驗機構和人員編制，力爭國家批準董家口港設置一類口岸對外開放，到2015年新增港口通過能力8450萬噸。實現董家口港建成的中石化LNG接收站和青島港集團大型礦石、魯能通用碼頭工程等外貿碼頭的及時對外開放啟用。根據港口總體規劃和碼頭建設進展，科學合理設置口岸查驗配套設施，落實查驗配套設施與港口建設主體工程“四統一”。滿足港口發展需求，確保新建碼頭泊位建成后及早發揮效益。

2、前灣港區：根據我市關于把前灣港區打造成東北亞集裝箱樞紐港，同時保持礦石、煤炭為主的散雜貨適度發展；加快集裝箱生產由前灣北岸向南岸適度轉移，南北呼應，協調發展；在前灣港區新建2個5萬噸級汽車專用碼頭，新增60萬輛汽車吞吐能力等總體規劃布局，進一步完善膠州灣港區口岸功能，實現建成的前灣港區集裝箱碼頭四期、黃島港區紅星液化碼頭等涉外碼頭對外開放啟用。同時，根據港區碼頭建設需求和實際情況，科學制定口岸開放計劃，有序做好前灣港區南岸集裝箱碼頭、汽車碼頭開放工作，提升口岸開放能級。爭取國家在青島港實行啟運港退稅、內外貿同船同港運作、中資方便旗船特案減免稅等優惠政策，支持外國籍干線船舶在青發展中轉業務。

3、大港港區：按照港區重點發展糧食、化肥、鋼材、鋁錠、設備等件雜貨、清潔貨種以及袋裝貨，并加快推進國際客貨班輪、郵輪發展和滾裝物流等功能規劃布局，在港區高標準建設國際客運旅游中心設施，實現國際郵輪碼頭對外開放啟用，建成符合現代國際郵輪城要求的核心功能區。做好大港相關碼頭泊位改造及查驗設施配置工作，合理設置通關模式，優化旅客通關環境。繼續拓展國際客貨班輪航線，爭取開通和恢復青島至濟州島、平澤等地航線。擴大開放郵輪游艇航行水域，開通以青島為母港的東北亞國際郵輪航線。爭取試行境外旅客免稅購物和離境退稅政策，推動購物旅游發展。積極發展中日韓陸海空多式聯運，開通與韓國仁川等3個城市海陸空聯運快捷通道，加快發展中韓陸海聯運汽車貨運。建立科學合理的通關查驗監管機制，積極推進“整車物流”貿易，提升陸海聯運汽車貨物運輸通關服務水平。

4、其他港區：黃島油港區以建成油品、化工品等物流集散基地為目標，著力完善口岸通關服務環境。浮山灣港區、女島港區實現擴大口岸開放。鰲山灣港區推進開發、開放前期工作。其他港區修造船作業點等碼頭，重點規劃和完善口岸查驗配套設施建設，及早發揮已建成碼頭泊位的投資效益。

5、推進港口戰略性轉型發展。協調和支持港口與物流企業及大型航運企業建立戰略聯盟，鼓勵其投資建港、經營碼頭和開辟遠洋直達航線。支持港口企業聯合船公司對內地無水港和周邊支線港進行投資建設及開發，大力開展集裝箱中轉業務，著力提升集裝箱國際中轉所占吞吐量的比重。強化無水港、支線港對樞紐港的支撐作用，構建以青島港為中心的利益一體化港口網絡布局。

6、推進膠州鐵路集裝箱中心站建設，充分發揮海鐵多式聯運的集散作用?？茖W合理設置集裝箱場站運營模式，推進相關查驗設施建設，積極開展集裝箱出口及國際聯運等業務；根據各大港區建設規劃，同步設計和建設多式聯運系統，大力推進港鐵一體化進程，強化口岸服務和輻射功能，完善以港口為核心，以鐵路為主線，以公路為依托的高效、便捷的港口集疏運網絡。

3.2：互聯網+時代轉型升級

海道網是青島港以電子商務和網絡公共平臺為依托，以網絡交易、網絡結算、網絡物流金融、信譽體系等多元化網絡服務為手段，整合青島區域的物流行業資源和貿易客戶資源，打造的物流服務平臺。通過船期運價平臺、訂艙服務平臺、傳媒平臺這三大板塊實現信息便捷檢索、有效訂艙和城市最大信息庫的建立。青島港計劃未來在碼頭裝卸、港口現代物流電子商務以及集團辦公管理平臺三個方面實現信息化、互聯網化，將物流信息及服務時間效率提高，帶來物流模式的新變革，進一步提升港口核心競爭力。

小結：

結合上文對于青島港歷來發展的回顧與分析，提出青島港在即將到來的十三五發展的一些可行建議：

(1)加快港口物流戰略研究，合理規劃與建設。現代港口物流應根據整個物流系統的要求來做好港口物流戰略的研究與實施，調整與完善港口功能布局，合理規劃，有條不紊的推進港口物流的改革與建設。

(2)重視港口物流信息化建設，提升港口物流管理水準。加快港口物流信息平臺建設，通過標準化來實現物流流程間的數據交換與共享，將物流信息平臺連接到貨物信息流傳遞的每個環節。

(3)加強港口物流園區建設，推動港口第三方物流發展。在港口物流領域，加強港口物流園區的建設，有利于港口物流資源的合理配置與利用，最大化的達到整個物流流程的一體化。充分利用鐵海聯運，空海聯運的優勢，發揮好樞紐作用。

(4)改進人才培養機制，加快港口物流人才的培養。在人才培養機制方而，要改變傳統的一層不變的落后機制，引進歐美日與時俱進的人才培養理念，從而保證青島港港口物流的可持續發展。

結語：

本次調研通過分析青島港的發展歷程與規劃，分析了一帶一路戰略下青島港的規劃與發展方向，并結合青島港在現階段發展的優劣勢，機遇等提出了可行的建議，為青島港轉型發展提出了參考。

參考文獻

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第二篇：一帶一路戰略發展

“一帶一路”建設成果及戰略分析

摘 要

“一帶一路”建設，是國家尋找新的增長點，是中國全方位對外開放和促進亞歐國家共同繁榮的重要戰略。這一戰略利用絲綢之路和21世紀海上絲綢之路為紐帶帶動中國腹地地區和周邊國家共同發展，以促進經濟要素有序自由流動、資源高效配置和市場深度融合為核心，是一種新型的自由化全球貿易合作。中國建立亞投行和絲路基金保證資金融通，確保周邊國家基礎設施建設，為國家間合作掃清交通障礙?！耙粠б宦贰卑昂推胶献?、開放包容、互學互鑒、互利共贏”理念。

關鍵詞：一帶一路； 絲綢之路； 21世紀海上絲綢之路；基礎建設

引言：

2013 年，習近平主席在出訪中亞和東南亞國家期間，提出“一帶一路”的國家戰略，2015年《推動共建絲綢之路經濟帶和21世紀海上絲綢之路的愿景與行動》正式發布。根據《愿景與行動》，在面臨國際金融危機深層次影像繼續顯現，世界經濟復蘇緩慢、分化，國際投資貿易格局和多邊投資貿易規則醞釀深刻調整，各國面臨的發展問題依然嚴峻[1]?！耙粠б宦贰蓖ㄟ^聯系歐亞非大陸和附近的海洋，使得“一帶一路”合作的國家在經濟上要素自由流動、資源高效配置和市場深度融合，開展更大范圍、更高水平、更深層次的合作，共同打造開放、包容、均衡、普惠的區域經濟合作構架。這表明中國期待全球經濟能朝著更好的方向發展，在自身發展的同時，也能帶動周邊國家一同享受經濟發展的紅利，為創造一個更加和諧、穩定的政治格局做出貢獻。這表明中國國際政治外交上的轉變，又一個旁觀者到參與者，到現在政治的制定著，改變了西方政治霸權的格局，為亞洲國家能爭取平等的機會。中國是一個愛好和平的國家，中國發展的同時，也讓周邊國家享受中國發展的紅利，“一帶一路”就是中國給周邊國家共同發展提供的契機。戰略分析

中國自從改革開放后，改革開放之初，中國國內生產總值(GDP)占世界的份額只有5%左右；出口額占世界的比重不到1.5%。到2013 年，中國 GDP 占世界的份額已上升到 12.3%，出口額所占比重上升到12%。相應地，2010年中國成為世界第二大經濟體，2013年成為世界第一大貨物貿易國[2]。這是中國經濟的奇跡，也是中國為世界做出的貢獻，中國偉大復興的時刻正在到來。“一帶一路”是國家頂級戰略，從它萌芽至今，已經發揮了很大作用，但隨著國家間合作加深，未來成果將更加顯著。

從國內來看“一帶一路”沿著兩條歷史之路，絲綢之路以西安、洛陽為起點，經甘肅、新疆到中亞、西亞，并聯結地中海各國的陸上通道。海上絲綢之路圈定上海、福建、廣東、浙江、海南5省市。絲綢之路帶動了我國腹部經濟發展，將成為改善東西部經濟差距，使得我國內陸地區能克服地理區位的阻礙，借助“一帶一路”與周邊國家共同發展[3]?！耙粠б宦贰崩酶鲄^域及其毗鄰國和中國經濟發達地區為后盾，開展全方位的開放。

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圖1.“一帶一路”路線圖

表1.“一帶一路”沿線國家

（1）西北和東北地區的開發。我國內陸將建成以新疆和福建為“一帶一路”核心區[4]，利用陜西和甘肅綜合經濟文化和寧夏、青海民族人文優勢來打造西安內陸型改革開放新高地[5]。蘭州、西寧打通中亞、南亞、西亞國家的通道、商貿物流樞紐、重要產業和人文交流基地。內蒙古聯通俄蒙，完善黑龍江對俄鐵路通道和區域鐵路網，以及黑龍江、吉林、遼寧與俄遠東地區陸海聯運合作，推進構建北京－莫斯科歐亞高速運輸走廊，建設向北開放的重要窗口。

（2）西南地區開發方案。廣西位于海上絲綢帶上，利用東盟國家陸海相鄰，加快北部灣經濟區和珠江－西江經濟帶開放發展，打造西南、中南地區開放發展新的戰略支點，形成21世紀海上絲綢之路與絲綢之路經濟帶有機銜接的重要門戶[6]。云南打造大湄公河次區域經濟，推進與周邊國家的國際運輸通道建設，成為輻射南亞、東南亞的中心。西藏加強與尼泊爾等國家邊境貿易和旅游文化合作。

（3）沿海和港澳臺地區發揮后臺作用。長三角、珠三角、海峽西岸、環渤海等經濟區開放程度高、經濟實力強、輻射帶動作用大的優勢，推進中國（上海）自由貿易試驗區建設，支持福建建設21世紀海上絲綢之路核心區。充分發揮深圳前海、廣州南沙、珠海橫琴、福建平潭等沿海城市地理優勢，深化與港澳臺合作，打造粵港澳大灣區。

（4）歐亞國家積極參與中國“一帶一路”建設當中來。習近平主席出訪歐亞國家，許多國家表示愿意支持與參與“一帶一路”，與14個國家簽署自貿協定，與中印緬孟合作建立“中印緬孟經濟走廊”[7]，“中巴經濟走廊”是重要組成部分[8]。

戰略成果

目前中國在“一帶一路”共取得五方面的成果。（1）政策溝通。我國有293個對外開放口岸，其中264個分布在沿海、沿邊地區，第2頁（共5頁）內陸地區口岸只有29個。我國將進一步推進新一輪對外開放，將根據于不同區域開放型經濟，形成陸?？战y籌、東中西互濟模式的對外開放，并拓展外貿增長空間來提升外貿發展潛力和對外開放水平。目前與多國簽訂了協議：中俄簽署《關于絲綢之路經濟帶建設與歐亞經濟聯盟建設對接合作的聯合聲明》，與7國簽署“一帶一路”合作/諒解備忘錄，與5國開展海洋領域合作，2國表示完全支持“一帶一路”倡議。

（2）設施聯通。與沿線各國的基礎設施建設規劃、技術標準體系制定良好的對接體系。推進交通、能源、信息等國際骨干通道建設，打通缺失路段，暢通瓶頸路段，保障“一帶一路”沿線交通順暢。現有的成果：中俄同江鐵路橋，中巴喀喇昆侖公路，中哈連云港為物流合作基地，建設瓜達爾港東灣快速路。

（3）貿易暢通。中國與“一帶一路”沿線國家貿易總額占中國貿易總額比例逐年增大，2001年的16.5%增長到2014年的26.0%。其中出口比例從2001年的 14.5%增長到 2014 年的 27.2%，幾乎增長了一倍，而且一帶一路”沿線國家的出口對中國的依賴程度大于中國出口對其依賴程度[9]。國內腹部地區經濟也取得顯著的發展，經濟增速十分明顯。新疆地區以其地理優勢作為絲綢之路的排頭兵和主力軍，在“一帶一路”中收益極大。新疆近年來GDP持續增加，增長速度均超過全國平均GDP。2015年新亞歐大陸橋是建設重點，新疆收益許多。

圖2.新疆2009-2014年GDP

數據來源國家統計局

第3頁（共5頁）

圖3.新疆2009-2014年GDP增長率和全國平均GDP增長率

數據來源國家統計局

圖4.新疆2009-2014年進出口貿易總額（美元）

（4）資金相通?！耙粠б宦贰焙献鲊抑g推進亞洲貨幣穩定體系、投融資體系和信用體系，便于合作國家之間金融合作。同時中國與沿線國家和地區本幣互換和本幣結算要加快。“一帶一路”重點項目建設中的資金得到更好的利用，共同推進亞投行、金磚國家開發銀行籌建。

（5）民心相通。沿線國家和地區在內世界各國的文化差異巨大，各國家相互尊重各國習俗，人民之間相互團結，才能使“一帶一路”得到國家人民真心擁護和支持。各國做出許多貢獻：累計向沿線有關國家提供中國政府獎學金1.8萬名，與沿線國家互辦文化年、藝術節、中哈吉聯合申遺成功、國家聯合實驗室中國—東盟技術轉移中心中國—東盟遙感衛星數據共享與服務平臺。

（6）生態環境保護。中國重視生態環境保護，在環保方面積累了豐富的經驗。“一帶一路”加大傳統能源資源勘探開發合作，積極推動水電、核電、風電、太陽能等清潔可再生能源合作，創造綠色絲綢之路[4]。與9國簽署關于河流、林業、野生動物保護等方面的合作諒解備忘錄。與東盟國家簽訂了有關環保的合同：《中國—東盟環境合作行動計劃（2014—2015）》、《中國—東盟環境保護合作戰略（2016—2020）》、《南海及其周邊海洋國際合作框架計劃》。

第4頁（共5頁）結論

中國在經濟發展上有許多經驗，“一帶一路”實施以來建樹頗豐，隨著合作加深將繼續帶給中國和合作的國家經濟發展，同時也會加深亞洲人民之間的感情，歐亞大陸將聯合一個整體，享受經濟發展和社會發展的福利。

參考文獻

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[6] 陳武.發展好海洋合作伙伴關系一帶一路深入學習貫徹習近平主席關于共建21世紀“海上絲綢之路”的戰略構想[N].人民日報，2014-01-15（7）

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及其經濟貢獻[J].地理科學進展.2015.5

第5頁（共5頁）

第三篇：一帶一路戰略解讀

專題六：一帶一路戰略解讀

“一帶一路”建設秉持的是共商、共建、共享原則，不是封閉的，而是開放包容的；不是中國一家的獨奏，而是沿線國家的合唱。“一帶一路”建設不是要替代現有地區合作機制和倡議，而是要在已有基礎上，推動沿線國家實現發展戰略相互對接、優勢互補。目前，已經有60多個沿線國家和國際組織對參與“一帶一路”建設表達了積極態度?！耙粠б宦贰苯ㄔO、亞洲基礎設施投資銀行都是開放的，我們歡迎沿線國家和亞洲國家積極參與，也張開臂膀歡迎五大洲朋友共襄盛舉。

————2015年3月28日習近平在博鰲亞洲論壇2015年年會開幕式上的演講

【專題導入】

自“一帶一路”倡議提出以來，國內媒體界、學術界和政策界占據壓倒性的觀點是認為該倡議將會造福沿線國家，相關國家也一定會歡迎該倡議并將采取積極的對接行動。然而事實果真如此嗎？答案可能是否定的。綜合國內外媒體發布的新聞來看，沿線國家的政府、學界、媒體、企業和民眾對“一帶一路”倡議的看法、態度是存在分歧的，有的分歧還很嚴重；而且不僅不同國家之間有分歧，即使同一個國家內部的不同黨派、階層、行業之間也有分歧。例如東歐地區對“一帶一路”態度普遍比較積極，波蘭尤其如此。渝新歐、義新歐等國際貨運班列沿線的波蘭港口城市是最大獲益者，貿易量上升、就業機會增加，波蘭人對這種經貿模式的創新相當認可，學界對“一帶一路”的反應也頗為熱烈，已經發表數篇學術文章，積極評價“一帶一路”。而德國，由于經濟結構更為復雜，中國企業數量更多，當地人對“一帶一路”已經不覺得新鮮。德國人對身邊日益增多的中國企業和華人已經習以為常，當然他們仍然十分歡迎來自中國的投資者。但是，“一帶一路”在一些北歐國家受到的關注并不高，很多人覺得這是一個十分新鮮的概念，而歐盟內部也沒有足夠關注中國政府對“一帶一路”的倡議。美國加利福尼亞州立大學教授詹姆斯·雷認為，“一帶一路”是中國外交的新模式、新戰略，“令人激動”，美國沒有加入亞投行犯下一個“戰略錯誤”，延誤了自身的發展機遇。

總之，從經濟角度分析，“一帶一路”是一種互利合作的經濟交往。中國與其他國家的相互貿易和投資越多，雙方獲益越多，就會有越多的國家加入其中。

知識鏈接：

1.“一帶一路”： the Belt and Road，縮寫B&R），是指“絲綢之路經濟帶”和“21世紀海上絲綢之路”?！耙粠б宦贰辈皇且粋€實體和機制，而是合作發展的理念和倡議，是充分依靠中國與有關國家既有的雙多邊機制，借助既有的、行之有效的區域合作平臺，旨在借用古代“絲綢之路”的歷史符號，高舉和平發展的旗幟，積極主動地發展與沿線國家的經濟合作伙伴關系，共同打造政治互信、經濟融合、文化包容的利益共同體、命運共同體和責任共同體。2014年博鰲亞洲論壇年會開幕大會上，中國全面闡述了亞洲合作政策，并特別強調要推進“一帶一路”的建設?！耙粠б宦贰币巹潱徽J為是“中國版馬歇爾計劃”的戰略載體。

2.渝新歐：渝新歐國際鐵路聯運大通道是中國鐵路總公司（原鐵道部）、國家海關總署及途經各國加強合作的高鐵線路，是在原新歐亞大陸橋的基礎上進一步優化完善的國際物流大通道。運行路徑從重慶始發，經達州、安康、西安、蘭州、烏魯木齊，向西過北疆鐵路到達我國邊境阿拉山口，進入哈薩克斯坦，再轉俄羅斯、白俄羅斯、波蘭，至德國的杜伊斯堡，全程11179公里。2012年這條國際大通道繼續西進，從德國的杜伊斯堡西延至比利時的安德衛普——整整延長202公里，將歐盟總部所在國比利時與重慶直接相連。是重慶全球筆記本電腦基地產品、機電產品、汽車配件快速運往歐洲新的戰略通道，該線路運行費比航空節 1 省、運到時限比海運縮短、安全性高、通關更便捷。

3.義新歐：義新歐鐵路是一條連接中國與西班牙，目前（201年）世界上最長的貨運火車路線。鐵路線穿越7個國家，全長13000多公里，運行時間約21天。義新歐鐵路在境外鐵路進行3次換軌，分別在哈薩克斯坦、波蘭、法國與西班牙交界的伊倫。該線路由浙江義烏出發，境內途徑浙江、安徽、河南、陜西、甘肅和新疆，境外途徑哈薩克斯坦，俄羅斯、白俄羅斯、波蘭、德國、法國和西班牙首都馬德里。“義新歐”班列是義烏市乃至浙江省融入“一帶一路”建設的重要平臺，為中國小商品出口歐洲開辟了一條全新的高效、便捷物流通道。它不僅可以降低商品的進出口成本、提高運輸效率，更讓義烏的中國制造多了一條走向世界的便捷之路。

【熱點呈現】

2013年9月7日，習近平主席在哈薩克斯坦發表重要演講，首次提出了加強政策溝通、道路聯通、貿易暢通、貨幣流通、民心相通，共同建設“絲綢之路經濟帶”的戰略倡議。同年10月3日，習近平主席在印度尼西亞國會發表重要演講時明確提出，中國致力于加強同東盟國家的互聯互通建設，愿同東盟國家發展好海洋合作伙伴關系，共同建設“21世紀海上絲綢之路”。2015年4月，發改委、外交部和商務部聯合發布了《推動共建絲綢之路經濟帶和21世紀海上絲綢之路的愿景與行動》宣告“一帶一路”進入了全面推進階段。一帶，指的是“絲綢之路經濟帶”，是在陸地。它有三個走向，從中國出發，一是經中亞、俄羅斯到達歐洲；二是經中亞、西亞至波斯灣、地中海；三是中國到東南亞、南亞、印度洋?！耙宦贰?，指的是“21世紀海上絲綢之路”，重點方向是兩條，一是從中國沿海港口過南海到印度洋，延伸至歐洲；二是從中國沿海港口過南海到南太平洋。兩年多來，“一帶一路”建設推進順利，取得重要進展，正逐步由藍圖變為現實。

一是頂層設計順利完成。經國務院授權，2015年4月，國家發展改革委、外交部、商務部聯合發布了《推動共建絲綢之路經濟帶和21世紀海上絲綢之路的愿景與行動》。全面完成了各省、自治區、直轄市和新疆生產建設兵團的地方實施方案與國家規劃的銜接工作，有序推進了各部門制定實施方案，編制了科技合作等一批專項規劃。

二是合作共識不斷深化?！耙粠б宦贰苯ㄔO與歐亞經濟聯盟、蒙古“草原之路”、哈薩克斯坦“光明之路”等相互銜接。我國與土耳其、波蘭等約30個國家簽署了共建“一帶一路”諒解備忘錄。全力打造“六廊六路多國多港”主骨架，推動中蒙俄、中國—中南半島、新亞歐大陸橋、中國—中亞—西亞、中巴和孟中印緬經濟走廊建設。中巴經濟走廊在習近平主席訪巴期間簽約項目達300億美元。中印尼21世紀海上絲綢之路成效顯著，雅萬高鐵作為標志性項目正式開工。

三是投資貿易蓬勃發展。加快推進國際產能合作，我國已同10個國家簽署國際產能合作協議，中哈產能合作協議總投資超過230億美元。中老鐵路正式動工，中泰鐵路舉行項目 2 啟動儀式，瓜達爾港等重大項目正協調推進。中白工業園、中印尼綜合產業園、中哈霍爾果斯國際邊境合作中心以及中老、中越、中蒙跨境經濟合作區建設加快。區域全面經濟伙伴關系協定（RCEP）、中國—東盟自貿區升級談判也進展順利。

四是國內各方積極行動。各部門普遍建立了推進“一帶一路”建設工作領導機制，制定了相應配套措施。海關“三互”大通關改革已覆蓋全國。專項服務于“一帶一路”建設的10項稅收政策、動植物檢驗檢疫措施出臺?！稑藴事撏ā耙粠б宦贰毙袆佑媱潱?015—2017年）》印發實施。絲路基金全面啟動運行，開發銀行、進出口銀行在沿線業務進一步擴大，金融支撐保障作用不斷增強。

知識鏈接：

1.蒙古“草原之路”：是為了對接把握中國“一帶一路”戰略所帶來的機遇，蒙古國打造的中俄蒙經濟走廊，被稱為“草原之路”。“草原之路”計劃由5個項目組成，總投資約500億美元，項目包括連接中俄的997公里高速公路、1100公里電氣化鐵路、擴展跨蒙古國鐵路以及天然氣和石油管道等。

2.哈薩克斯坦“光明之路”：2014年，哈薩克斯坦制定了“光明之路”計劃，致力于在哈薩克斯坦國內推進基礎設施建設，保障經濟持續發展和社會穩定?；A設施項目主要涉及交通、工業、能源、社會和文化等領域，哈薩克斯坦預計在2015到2017年期間投資90億美元用于實施“光明之路”計劃?！肮饷髦贰迸c中國政府提出的“一帶一路”高度契合，中國政府在多個場合給予了肯定與支持。

3.“六廊六路多國多港”主骨架：是“一帶一路”建設的總體框架。主要指的是加強陸海通道建設。其中，“六廊”指的是六大經濟走廊，是中國與“一帶一路”沿線國家一道積極規劃的中蒙俄、新亞歐大陸橋、中國-中亞-西亞、中國-中南半島、中巴、孟中印緬六大經濟走廊建設。而“六路”是一個形象的說法，包括公路、鐵路、空路、水路、管路、信息路；“多國多港”則指的是在海陸這兩個方向上，選擇一些重要國家和港口作為支撐點。

【熱點解讀】

一、“一帶一路”的使命承載

如果說京津冀協同發展和長江經濟帶是優化經濟發展空間格局的國內戰略抓手的話，那么，“一帶一路”則是延伸到國外市場的一個最重要的戰略寄托，它不僅直接關系著未來中國經濟“走出去”的質量，也直接彰顯與決定著中國對外開放的提升本領與水平。

（一）中國對外貿易的轉向與升級：商品輸出轉向資本輸出。按照“建立開發性金融機構??推進絲綢之路經濟帶、海上絲綢之路建設”的頂層設計計劃，2014年7月，中國已與巴西、俄羅斯、印度和南非共同發起了成立了金磚國家開發銀行，該銀行總部設在上海，初始資本為1000億美元，由5個創始成員國平均出資。3個月后，由中國倡導發起，包括印度、新加坡等在內21個首批意向創始成員國共同組建了亞洲基礎設施投資銀行，不久，印度尼西亞加入，成為亞投行第22個創始成員國。亞投行的總部設在北京，法定資本1000億美元，其中中國出資500億美元，持股50%。2016年1月16至18日，由中國倡議成立、57國共同籌建的亞洲基礎設施投資銀行在北京舉行開業儀式。與此同時，中國還設立了一只規模達l千億元（約合163億美元）的基金，即 “絲路基金”，為“一帶一路”沿線國基礎設施建設、資源開發、產業合作等有關項目提供投融資支持。

無論是金磚國家開發銀行，還是亞洲基礎設施投資銀行，或者是絲路基金，共同的目的就是通過支持所在區域尤其是“一帶一路”沿線的公路、通信管網、港口物流等基礎設施建設，最終實現中國的資本輸出。誠如總書記所指出的，“一帶一路”就是要再為中國這只大鵬插上兩只騰飛的翅膀，建設好了，大鵬就可以飛行得更高、更遠。有資料顯示，中國目前的GDP已占到全球GDP的13%，同時擁有高達4萬億美元的外匯儲備，在走過了通過 3 出口為全球各國提供廉價消費品的一段漫長歷程之后，中國對外貿易必然自動地發生轉向與升級，即由商品輸出轉向資本輸出。

外部市場旺盛的需求構成了對“一帶一路“戰略的重要支撐。據世界銀行研究報告，每年發展中國家的基礎設施投資方面需求約在1萬億美元左右，同時，亞洲開發銀行預測，2010年到2020年，亞太地區約有8萬億美元的基礎設施建設資金需求。另據世界銀行測算，從現在到2030年，全球基礎設施投資需要量是70萬億美元，平均每年4萬億美元。然而，這些龐大的基礎設施建設都無一例外地存在資金短缺的困擾，同時，發達國家由于身陷主權債務的泥潭無法拉動全球增長，但中國高達4萬億美元的外匯儲備，可以用來對外投資，支持相應國家的經濟發展。據世界銀行估計，基礎設施投資每增加10%，GDP增長率可以提高1個百分點。顯然，“一帶一路”在造福沿途各國與全球經濟發展的同時，也造就了中國資本輸出的大動脈。

（二）“一帶一路”下的資本輸出特點：帶動初級產品與制成品的雙重出口。與傳統的商品出口以制成品貿易出口為主要特征完全不同，“一帶一路”下的資本輸出可以帶動初級產品與制成品的雙重出口，從而有效化解中國過剩的產能。以高鐵為例，未來“絲綢之路經濟帶”區域需建鐵路總長為1萬公里左右，而鐵路行業的鋼材需求量占鋼鐵需求總量的3%左右，修建一公里高鐵需要鋼材3000噸，是修建普通鐵路的十倍，這樣，高鐵出口就可以幫助國內鋼鐵行業消耗一些過剩產能。除了帶動國內企業加快“去產能”的腳步外，“一帶一路”還能有效提升中國產業結構的升級，如通過高鐵輸出，不僅可以拉動國內軌道交通裝備、集成電路制造、光電顯示制造、電子信息等行業的出口，還能輸出中國標準與技術，從而增大中國在國際經濟領域的話語權。

而且“一帶一路”并不僅僅停留在資本輸出層面，而是要以“一帶一路”為綱，張自由貿易區之目，即“構筑起立足周邊、輻射‘一帶一路’、面向全球的自由貿易區網絡”。資料顯示，截止2015年3月，中國在建自貿區20個，涉及32個國家和地區，其中，已簽署自貿協定12個，涉及20個國家和地區，目前均已實施；正在談判的自貿協定8個，涉及23個國家。從已經在建和實施的自貿區看，無論中國與東盟、中國與新加坡、中國與巴基斯坦、中國與冰島，還是即將落地的中韓自貿區以及RCEP（10+6區域全面經濟伙伴關系），都處于“一帶一路”之上。從周邊國家開始擴散，在“一帶一路”上延伸，未來更多打上中國標簽的自貿區會如同璀璨的群星遍布于世界經濟浩大版圖的各個方位。

（三）為“一帶一路”保駕護航：人民幣國際化程度日漸提高。

據環球銀行金融電信協會（SWIFT）統計，2014年12月，人民幣成為全球第2大貿易融資貨幣、第5大支付貨幣、第6大外匯交易貨幣。

人民幣在跨境貿易和直接投資中的使用規模穩步上升。2014年，經常項目人民幣結算金額6.55萬億元，同比增長41.6%。對外直接投資（ODI）人民幣結算金額1865.6億元，同比增長117.9%；外商來華直接投資（FDI）人民幣結算金額8620.2億元，同比增長92.4%。人民幣開始成為中國政府部門涉外經濟統計、核算、管理中的計價貨幣。

人民幣的國際使用也逐步擴大。截至2014年末，中國境內（不含港澳臺地區）銀行的非居民人民幣存款余額為22830億元，主要離岸市場人民幣存款余額約19867億元，人民幣國際債券未償余額5351.1億元。據不完全統計，截至2015年4月末，境外中央銀行或貨幣當局持有人民幣資產余額約6667億元。

人民幣國際合作成效顯著。截至2015年5月底，人民銀行已經與32個國家和地區的中央銀行或貨幣當局簽署了雙邊本幣互換協議，協議總規模約3.1萬億元人民幣，本幣互換協議的實質性動用明顯增加；在15個國家和地區建立了人民幣清算安排，覆蓋東南亞、西歐、中東、北美、南美和大洋洲等地，支持人民幣成為區域計價結算貨幣。

更為重要的是，首只規模為30億元的人民幣主權債券于2014年10月經過英國政府發 4 行，這也是首只由西方國家發行的人民幣主權債券，同時是全球非中國發行的最大一筆人民幣債券。2015年12月1日，國際貨幣基金組織（IMF）總裁拉加德女士在美國首都華盛頓宣布，人民幣將作為第五種貨幣，與美元、歐元、日元和英鎊一起構成特別提款權（SDR）貨幣籃子。這一“歷史性”的決定，是中國經濟與金融實力發展進程中的重要里程碑，將提升中國在國際金融領域的話語權，也將助推中國經濟發展、金融體系改革以及人民幣國際化。有了國際化日漸提高的人民幣這一戰略資產保駕護航，“一帶一路”的推進與施展自然就會變得更有底氣與更富神韻。

知識鏈接：

1.RCEP：RCEP是英文Regional Com-prehensive Economic Partnership的縮寫。它是東盟國家近年來首次提出，并以東盟為主導的區域經濟一體化合作，是成員國間相互開放市場、實施區域經濟一體化的組織形式。RCEP的主要成員國計劃包括與東盟已經簽署自由貿易協定的國家，即中國、日本、韓國、澳大利亞、新西蘭、印度。東盟10國與這6個國家分別簽署了5份自由協定，其中澳大利亞和新西蘭是共同與東盟簽署的一份自貿協定。組建RCEP目前計劃是這16個國家，東亞峰會另外兩個成員國（美國、俄羅斯）因現沒有與東盟建立自由貿易關系，所以不在RCEP成員國計劃范圍之內。東盟計劃待16個國家將RCEP建到一定程度后，再商談美國、俄羅斯加入事宜。

RCEP的目標是消除內部貿易壁壘、創造和完善自由的投資環境、擴大服務貿易，還將涉及知識產權保護、競爭政策等多領域，自由化程度將高于目前東盟與這6個國家已經達成的自貿協議。RCEP擁有占世界總人口約一半的人口，生產總值占全球年生產總值的三分之一。

2.人民幣離岸市場：人民幣離岸市場，是指在中國境外經營人民幣的存放款業務。離岸市場提供離岸金融業務：交易雙方均為非居民的業務稱為離岸金融業務。在人民幣沒有完全可兌換之前，流出境外的人民幣有一個交易的市場，這樣才能夠促進、保證人民幣貿易結算的發展。

3.特別提款權（SDR）：特別提款權（Special Drawing Right，SDR）是國際貨幣基金組織創設的一種儲備資產和記賬單位，亦稱“紙黃金（Paper Gold）”，最早發行于1970年。特別提款權是基金組織分配給會員國的一種使用資金的權利。會員國在發生國際收支逆差時，可用它向基金組織指定的其他會員國換取外匯，以償付國際收支逆差或償還基金組織的貸款，還可與黃金、自由兌換貨幣一樣充當國際儲備。但由于其只是一種記帳單位，不是真正貨幣，使用時必須先換成其他貨幣，不能直接用于貿易或非貿易的支付。最初發行時每一單位等于0.888克黃金，與當時的美元等值。發行特別提款權旨在補充黃金及可自由兌換貨幣以保持外匯市場的穩定。特別提款權的價值由美元、歐元、英鎊和日元這四種貨幣所構成的一籃子貨幣的當期匯率確定，所占權重分別為48.2%、32.7%、11.8%和7.3%。北京時間 5 2015年12月1日，IMF宣布把人民幣納入SDR。

二、“一帶一路”面臨的機遇與挑戰

（一）“一帶一路”面臨的機遇。

“一帶一路”是一個宏偉的戰略構想，它的建設過程不僅涉及眾多國家和地區，涉及眾多產業和巨量的要素調動，這其間產生的各種機遇不可估量。

第一，產業創新帶來的機遇。產業創新涉及產業轉型升級和產業轉移等帶來的紅利。隨著“一帶一路”戰略的實施，中國的一些優質過剩產業將會轉移到其他一些國家和地區。在國內，因為市場供求變化，一些過剩的產業，也許在其他國家能恰好被合理估值；在國內，因為要素成本的上升而使一些產業、產品失去了價格競爭力，也許在其他國家，較低的要素成本會使這些產業重現生機。在國內，因為產品出口一些發達國家受限而影響整個產業的發展，也許在其他國家就能繞開這些壁壘，等等。此外，由于產業轉移引致的產業轉型升級更是機遇無限，比如技術改造、研發投入、品牌樹造等等都會給投資者帶來無限機遇。

第二，金融創新帶來的機遇?！耙粠б宦贰睉鹇缘膶嵤┦紫刃枰谐渥愕馁Y金流，巨量的資金需求只能通過金融創新來解決。我國已經發起設立“亞投行”和“絲路基金”，但這也只能解決部分資金問題，沿“帶”沿“路”國家和地區一定會進行各種金融創新，包括發行各種類型的證券、設立各種類型的基金和創新金融機制等等，這其間的紅利和機遇之多甚至是不可想象的。

第三，區域創新帶來的機遇。“一帶一路”本質上是一個國際性區域經濟的范疇，隨著“一帶一路”戰略的實施，必將引發不同國家和地區的區域創新，這包括區域發展模式、區域產業戰略選擇、區域經濟的技術路徑、區域間的合作方式等等，這其間的每個創新都蘊涵著無限的機遇。

（二）“一帶一路”面臨的挑戰。

“一帶一路”戰略的實施不僅有機遇也充滿了挑戰，需要我們有一定的風險意識，并未雨綢繆。

第一，地緣政治風險。自1999年以來，中國政府就一直鼓勵企業“走出去”。最初的投資大多集中于一些全球貧窮國家的資源開采項目上。近年來，隨著國內經濟實力的不斷增強，中國對外投資首次超過了外資流入，對外投資也被引導到發展中經濟體和發達經濟體中的更為引人矚目的項目上。五六年前，中國“走出去”模式基本上圍繞著大宗商品，現在開始在一些實行競標機制的國家承建基礎設施項目。我們知道沿“帶”沿“路”的一些發展中國家還是比較愿意接受我們的投資，但由于其中一些國家政局并不是十分穩定，不同黨派之間的理念差別很大，一旦一個黨派下臺，就會改變過去的對外政策，這必將給我國在這些國家的投資帶來巨大風險。因此，我們在具體實施“一帶一路”戰略時必須對這些國家的政治格局、法律環境等進行仔細研究，在投資之前做好風險應對的預案，將投資的風險降到最低。

第二，金融風險。金融風險往往來自國際金融形勢的動蕩與變化，比如美聯儲對量化寬松的退出和歐洲、日本央行對量化寬松的擴大就使得國際貨幣市場動蕩不定、難以預測；許多國家的債務膨脹又高于GDP增長，債務危機隨時都有可能爆發，國際性的匯率波動及部分國家的債務增長都會給中國的對外投資與合作帶來金融風險。

第三，其它非經濟因素所帶來的風險。在美歐等國家看來，“一帶一路”戰略所帶來的也許不是互利共贏，而是新的競爭與威脅，并因這一意識形態的不同而導致針對中亞市場的爭奪與對抗。尤其是美國出于霸權心態的驅動，還會通過各種手段對中國的這一戰略實施進行遏制，也會為“一帶一路”的貿易暢通帶來風險，從而對“一帶一路”戰略新格局的形成造成阻滯。

第四，對國內投資的擠出效應風險。事實上，中國的產能過剩是相對的，不是絕對的。國內在基礎設施建設方面仍有很大空間，大有可為。如果我們不顧及國內的這些實際需求而 6 一味向國外投資和轉移產業，有可能會產生對國內投資的擠出效應和產業的“空洞化”。對此我們要提高警惕。

知識鏈接： 1.三、國際社會主要國家對亞投行的立場變化

（一）中國政府對亞投行的立場轉變。

仔細考察2015年中國對亞投行立場的變化，可見如今的亞投行已迥異于當初中國設想的亞投行，中國創建亞投行的動機因受國際社會影響正在發生改變。這反映在一系列問題上，包括會員資格、出資金額、否決權和亞投行與中國自身經濟目標的聯系等問題。

首先，中國對亞投行會員資格的立場前后變化很大。最初，它并未計劃讓亞洲以外的國家加入。但是歐洲的熱情令中國驚喜。中國政府迅速調整立場，歡迎歐洲、非洲和拉美國家申請成為意向創始成員國，以爭取更大的國際支持。

其次，亞投行已成為多邊開發銀行，這與中國最初設想的大相徑庭。中國政府最初認為，該銀行要么是本國的援助機構，要么是負有某種政策職責的商業銀行。但最終按照章程，亞投行將是多邊開發銀行，中國發揮重要、但非主導作用。這令亞投行成為不得不創造收益的“準商業銀行”。

再次，對中國在亞投行否決權的擔心一直在減緩。2014年首次簽署諒解備忘錄時，中國計劃出資50%，許多人認為這將轉化成絕對否決權。但隨著更多國家加入，中國把出資比例減少到約30%，投票權降至26.06%。亞投行不能避免中國政府的特殊影響和特權，但國際監督壓力及中國政府對聲譽的愛惜和對國際承認的渴望，也會對亞投行的運作產生重大影響。

最后，中國在多大程度上利用亞投行推進自身利益。中國當初最具爭議的目標之一——推動出口以吸收國內過剩產能遭到很多國家的質疑?，F在，這種提法已經逐漸從政府聲明和媒體報道中消失了。

（二）美國對亞投行的態度轉變。

在如何對待中國牽頭籌建的亞投行的問題上，美國至今沒有“寬闊的太平洋可以容下中美兩個大國”的胸懷，不僅持否定態度，也反對其盟國加入。2014年，為了阻止韓國和澳大利亞加入亞投行，美國不斷游說兩國政府，并牽強附會地將亞投行與地區安全保障體系聯系起來，最終導致韓澳兩國臨陣變卦，沒有參加2014年10月24日在北京舉行的簽署共同籌建亞投行備忘錄的儀式。

美國政府官員多次以對亞投行內部管理機制、項目審核透明度以及投資項目環境與社會影響評估標準有疑慮為由，反對設立亞投行。這些冠冕堂皇的理由經不起推敲。亞投行當時還處于籌備中，內部管理章程草案還沒出來，管理機制的問題從何談起？亞投行還沒有開業，更談不上有任何項目了。憑空推斷亞投行投資項目環境和社會評估可能不符合國際標準，也完全是沒有事實依據先入為主的偏見。美國對亞投行持否定態度的真實原因，是要繼續維持二戰后以美國為主導的全球治理構架，不愿看到中國主導的亞投行影響其一枝獨秀的世界領導地位。

但是，隨著關鍵盟友英國、德國和法國列隊申請成為亞投行的創始成員國，亞投行可能增強新的聯盟關系，弱化現有國際機構的地位成為美國政府的心頭大患。為此，在盟友紛紛倒戈加入中國主導的亞投行之際，美國政府開始提議，亞投行與美國支持的世界銀行等國際機構合作。美國之所提出合作，原因在于美國不希望亞投行成為中國政府外交政策的工具。2015年4月28日，奧巴馬在回答記者提問時稱，美國“從來沒有”反對中國主導的亞洲基礎設施投資銀行，但是它需要高標準和透明度。這說明美國不得不重新調整對亞投行的立場。

（三）日本對亞投行的態度糾結。

據英國《金融時報》3月30日報道，日本駐華大使木寺昌人表示，他已經與日本商界人士達成一致，日本可能在6月前與中國簽約，成為亞投行成員國。但話音剛落，日本外相岸田文雄馬上對此予以否認，說日本駐華大使并未表示日本將加入亞投行。另據日本共同社3月31日報道，日本首相安倍晉三當天在東京表示，日本“沒必要著急加入”亞投行，對亞投行在組織運營及融資審查體制等方面仍存有疑慮，同時還表示“美國應該了解日本是可信賴的國家了吧”。

以上不難看出，日本的心態是糾結的：加入吧，美國都還沒有加入，只是一個表態，將與亞投行進行合作。不加入吧，眼瞅著巨大的經濟利益，連昔日美國的“鐵桿兄弟”英國等西方盟國都不聽美國招呼，紛紛加入。日本心理委實也著急得很，但礙于面子，以及急于表白對美國的忠心，所以來個折中的說法“不著急加入”。客觀地說，日本這個策略可進可退，現在不加入，不等于以后不加入，為以后加入留下了一個活口。

綜合分析，日本加入亞投行恐怕是遲早的事，原因很簡單，注重經濟利益的日本，在經濟持續低迷的大背景下，沒有理由面對如此巨大的亞洲基礎設施投資“蛋糕”而無動于衷，況且，無論在技術、經驗、資金等各個方面，日本的競爭優勢是不言而喻的。問題是何時加入，這取決于以下幾個因素：一是美國因素，美國若加入，日本必緊隨其后。二是日本自身因素，日本不得不防著美國一手，即像當年事先未和日本溝通，美國時任總統尼克松突然訪華，解凍對華關系，給日本外交造成巨大被動一樣，日本迫切需要美國在亞投行問題上與其充分協商，因為倘若美國背著日本來個突然襲擊，日本著實傷不起。三是中日關系的進一步改善。中日關系的最大障礙是日本安倍政府在歷史問題上的態度，今年是中國抗日戰爭和世界反法西斯戰爭勝利七十周年。國際社會，特別是亞洲各國密切關注著安倍的講話。從某種意義上來說，安倍講話對歷史觀的反思程度可能影響著日本加入亞投行的進程。

四、亞投行助力“一帶一路”

為什么眾多歐洲國家不顧美國反對，加入中國主導的經濟秩序里？首先應該是對中國的信任。中國現在已經成為世界第二大經濟體，擁有世界上最多的人口，外匯儲備世界第一，消費能力也極其強大。加強與這樣一個大國的聯系絕對有利無害。而另外一個關鍵性的因素就是利益。英國首相卡梅倫也表示，英國決定成為亞投行意向創始成員符合自身國家利益。據亞洲開發銀行預測，2010年到2020年，亞太地區約有8萬億美元的基礎設施建設資金需求。尤其是在“一帶一路”戰略的帶領下，這背后意味著有巨大的市場和巨大的盈利空間。

目前，“一帶一路”已經有一些項目取得了突破。在東南亞，如中緬鐵路、公路、皎漂港及特區、西哈努克港及開發區、中老泰鐵路、印尼港口及開發區、泰國羅勇工業區。中亞方向有中吉烏鐵路、中塔公路二期以及中亞天然氣管道C線、D線。東北亞方向則包括中俄東線、西線天然氣管道。南亞方向為中巴公路、核電廠、工業園區等。除此之外，“一帶一路”將實現與中亞、西亞和俄羅斯的油氣資源及戰略通道合作。

英國，以及法國、德國和意大利等西方發達國家加入到“亞投行”里來，無疑是從政治戰略角度上看到了亞太互聯互通所展現的積極意義?！欣诮嫺o密、更互惠的雙邊與多邊關系。而“一帶一路”戰略格局下的互聯互通、金融等領域合作關系，其在經濟、產業上所蘊含的的巨大戰略價值，可以說是當前經濟全球化及區域經濟一體化中一塊最吸引人的“大蛋糕”了。當前，歐洲經濟正在經歷一個比較艱難的時期，歐洲經濟相當低迷。而在此形勢下，只有向外尋求出路，因此與亞洲國家合作絕對是個明智之舉。歐洲國家加入亞投行可以在“一帶一路”中尋求機會，能夠為歐洲企業創造機會，給歐洲經濟復蘇注入強勁動力。

此外，亞投行本身具有開放性、多元性的特點，更多的發達國家加入亞投行，有助于提高亞投行的內部治理水平，增強信用度和抗風險能力，更有助于豐富和發展全球金融體系建設。亞投行的設立及未來運作，將大大地推動貿易和投資自由便利化，促進區域經濟一體化。

換個角度來說，中國“一帶一路”這個大戰略思維，其實質影響力已經在持續上升。在 8 優勢互補與互利共贏的理念下，“一帶一路”帶來的磁吸效應越來越強，并不斷釋放新的活力。一些發達國家加入中國主導的亞投行，說明他們已經開始以一種更理性、發展的眼光，來看待中國已確立并實施的“一帶一路”重大戰略，并愿意通過深化金融合作，占有共同發展的先機。【問題思考】

1.試分析美國與日本是否會加入亞投行，并說明理由。2.亞投行+一帶一路=？ 【資料擴展】

1.張麗君，《絲綢之路經濟帶構建與發展研究》，中國經濟出版社。2.系列報道《一帶一路共建繁榮》，央視新聞聯播 3.視頻《亞投行》

4.視頻《深度國際：入圍亞投行》2015-04-03 5.視頻《時事大破解：把握國家一帶一路及亞投行機遇》2015-04-03

第四篇：簡述“一帶一路”戰略

什么是一帶一路

“一帶一路”概念含義

“一帶一路”是“絲綢之路經濟帶”和“21世紀海上絲綢之路”的簡稱。“一帶一路”不是一個實體和機制，而是合作發展的理念和倡議，是依靠中國與有關國家既有的雙多邊機制，借助既有的、行之有效的區域合作平臺，旨在借用古代“絲綢之路”的歷史符號，高舉和平發展的旗幟，主動地發展與沿線國家的經濟合作伙伴關系，共同打造政治互信、經濟融合、文化包容的利益共同體、命運共同體和責任共同體。

習近平主席在2013年9月和10月分別提出建設“新絲綢之路經濟帶”和“21世紀海上絲綢之路”的戰略構想。

“一帶”即絲綢之路經濟帶。是在古絲綢之路概念基礎上形成的一個新的經濟發展區域，東牽充滿活力的亞太經濟圈，中串資源豐富的中亞地區，西通歐洲發達經濟體，被認為是“世界上最長、最具有發展潛力的經濟大走廊”。21世紀初，貿易和投資在古絲綢之路上再度活躍，歐亞各國希望與中國擴展合作領域，在交通、郵電、紡織、食品、機械制造等行業進行投資，并在農業、沙漠治理、太陽能、環境保護等方面展開合作。絲綢之路經濟帶戰略構想應運而生，以綜合交通廊道為展開空間，對沿線區域的貿易和生產要素進行優化配置，推進投資貿易便利化、深化經濟技術合作、建立自由貿易區，促進區域經濟一體化，最終實現區域經濟和社會同步發展。

“一路”即21世紀海上絲綢之路。是中央站在中國與東盟建立戰略伙伴關系十周年這一新的歷史起點上，為進一步深化中國與東盟的合作，構建更加緊密的命運共同體，為雙方乃至本地區人民的福祉而提出的戰略構想。作為古代海上絲綢之路在新時期的豐富和延伸，21世紀海上絲綢之路將中國和東南亞國家臨海港口城市串起來，通過海上互聯互通、港口城市合作機制以及海洋經濟合作等途徑，最終形成海上“絲綢之路經濟帶”，不僅造福中國與東盟，而且能夠輻射南亞和中東。

提出“一帶一路”的歷史背景和時代背景

歷史背景

絲綢之路是張騫（約公元前164年―前114年）于西漢（公元前202年―公元9年）出使亞洲中、西部地區開辟的以長安（今陜西西安）為起點，經關中平原、河西走廊、塔里木盆地，到錫爾河與烏滸河之間的中亞河中地區、大伊朗，并聯結地中海各國的陸上通道。

絲綢之路起始于古代中國，連接亞洲、非洲和歐洲的古代路上商業貿易路線。從運輸方式上分為陸上絲綢之路和海上絲綢之路。絲綢之路是一條東方與西方之間在經濟、政治、文化進行交流的主要道路。它最初的作用是運輸中國古代出產的絲綢、瓷器等商品。德國地理學家Ferdinand Freiherr von Richthofen 最早在19世紀70年代將之命名為“絲綢之路”。時代背景 當今世界正發生復雜深刻的變化，國際金融危機深層次影響繼續顯現，世界經濟緩慢復蘇、發展分化，國際投資貿易格局和多邊投資貿易規則醞釀深刻調整，各國面臨的發展問題依然嚴峻。共建“一帶一路”順應世界多極化、經濟全球化、文化多樣化、社會信息化的潮流，秉持開放的區域合作精神，致力于維護全球自由貿易體系和開放型世界經濟。共建“一帶一路”旨在促進經濟要素有序自由流動、資源高效配置和市場深度融合，推動沿線各國實現經濟政策協調，開展更大范圍、更高水平、更深層次的區域合作，共同打造開放、包容、均衡、普惠的區域經濟合作架構。共建“一帶一路”符合國際社會的根本利益，彰顯人類社會共同理想和美好追求，是國際合作以及全球治理新模式的積極探索，將為世界和平發展增添新的正能量。

共建“一帶一路”致力于亞歐非大陸及附近海洋的互聯互通，建立和加強沿線各國互聯互通伙伴關系，構建全方位、多層次、復合型的互聯互通網絡，實現沿線各國多元、自主、平衡、可持續的發展?！耙粠б宦贰钡幕ヂ摶ネ椖繉⑼苿友鼐€各國發展戰略的對接與耦合，發掘區域內市場的潛力，促進投資和消費，創造需求和就業，增進沿線各國人民的人文交流與文明互鑒，讓各國人民相逢相知、互信互敬，共享和諧、安寧、富裕的生活。

當前，中國經濟和世界經濟高度關聯。中國將一以貫之地堅持對外開放的基本國策，構建全方位開放新格局，深度融入世界經濟體系。推進“一帶一路”建設既是中國擴大和深化對外開放的需要，也是加強和亞歐非及世界各國互利合作的需要，中國愿意在力所能及的范圍內承擔更多責任義務，為人類和平發展作出更大的貢獻。

“一帶一路戰略的主要意義”

“一帶一路”是中國與絲路沿途國家分享優質產能，共商項目投資、共建基礎設施、共享合作成果的共贏戰略，內容包括道路聯通、貿易暢通、貨幣流通、政策溝通、人心相通等“五通”，比馬歇爾計劃內涵豐富得多，肩負著三大使命： 1.探尋經濟增長之道

“一帶一路”是在后金融危機時代，作為世界經濟增長火車頭的中國，將自身的產能優勢、技術與資金優勢、經驗與模式優勢轉化為市場與合作優勢，實行全方位開放的一大創新。通過“一帶一路”建設共同分享中國改革發展紅利、中國發展的經驗和教訓。中國將著力推動沿線國家間實現合作與對話，建立更加平等均衡的新型全球發展伙伴關系，夯實世界經濟長期穩定發展的基礎。2.實現全球化再平衡

傳統全球化由海而起，由海而生，沿海地區、海洋國家先發展起來，陸上國家、內地則較落后，形成巨大的貧富差距。傳統全球化由歐洲開辟，由美國發揚光大，形成國際秩序的“西方中心論”，導致東方從屬于西方，農村從屬于城市，陸地從屬于海洋等一系列不平衡不合理效應。如今，“一帶一路”正在推動全球再平衡?！耙粠б宦贰惫膭钕蛭鏖_放，帶動西部開發以及中亞、蒙古等內陸國家和地區的開發，在國際社會推行全球化的包容性發展理念；同時，“一帶一路”是中國主動向西推廣中國優質產能和比較優勢產業，將使沿途、沿岸國家首先獲益，也改變了歷史上中亞等絲綢之路沿途地帶只是作為東西方貿易、文化交流的過道而成為發展“洼地”的面貌。這就超越了歐洲人所開創的全球化造成的貧富差距、地區發展不平衡，推動建立持久和平、普遍安全、共同繁榮的和諧世界。3.開創地區新型合作

中國改革開放是當今世界最大的創新，“一帶一路”作為全方位對外開放戰略，正在以經濟走廊理論、經濟帶理論、21世紀的國際合作理論等創新經濟發展理論、區域合作理論、全球化理論?！耙粠б宦贰睆娬{共商、共建、共享原則，超越了馬歇爾計劃、對外援助以及走出去戰略，給21世紀的國際合作帶來新的理念。

比如，“經濟帶”概念就是對地區經濟合作模式的創新，其中經濟走廊——中俄蒙經濟走廊、新亞歐大陸橋、中國—中亞經濟走廊、孟中印緬經濟走廊、中國—中南半島經濟走廊等，以經濟增長極輻射周邊，超越了傳統發展經濟學理論。

“絲綢之路經濟帶”概念，不同于歷史上所出現的各類“經濟區”與“經濟聯盟”，同以上兩者相比，經濟帶具有靈活性高、適用性廣以及可操作性強的特點，各國都是平等的參與者，本著自愿參與，協同推進的原則，發揚古絲綢之路兼容并包的精神。[13] 世界影響

“一帶一路”戰略有近60個國家參與支持。[3] 已經有50多個國家明確表示愿意參與“一帶一路”戰略。這意味著，在歐亞大陸上至少有一半的國家已經明確表示愿意參與，愿意參與的國家數量還在不斷增加中。

“一帶一路”戰略目標是要建立一個政治互信、經濟融合、文化包容的利益共同體、命運共同體和責任共同體。也就是說，中國推動的是包括歐亞大陸在內的世界各國，構建一個互惠互利的利益、命運和責任共同體，潛臺詞是大家好好合作、好好玩耍、好好過日子。中國的這種態度，在2014年5月的亞信峰會上表現得淋漓盡致，中國明確表示要在2014年到2016年中國作為亞信主席國期間，推動建立“亞洲人的亞洲”，要將亞信平臺變成解決亞洲安全問題的總平臺。

第五篇：一帶一路戰略介紹

一帶一路戰略介紹

“一帶一路”分別指的是絲綢之路經濟帶和21世紀海上絲綢之路。“一帶一路”作為中國首倡、高層推動的國家戰略，對我國現代化建設和屹立于世界的領導地位具有深遠的戰略意義?！耙粠б宦贰睉鹇詷嬒氲奶岢?，契合沿線國家的共同需求，為沿線國家優勢互補、開放發展開啟了新的機遇之窗，是國際合作的新平臺?！耙粠б宦贰睉鹇栽谄降鹊奈幕J同框架下談合作，是國家的戰略性決策，體現的是和平、交流、理解、包容、合作、共贏的精神。

國家發展改革委、外交部、商務部聯合發布《推動共建絲綢之路經濟帶和21世紀海上絲綢之路的愿景與行動》，提出：發揮新疆獨特的區位優勢和向西開放重要窗口作用，深化與中亞、南亞、西亞等國家交流合作，形成絲綢之路經濟帶上重要的交通樞紐、商貿物流和文化科教中心，打造絲綢之路經濟帶核心區。

利用長三角、珠三角、海峽西岸、環渤海等經濟區開放程度高、經濟實力強、輻射帶動作用大的優勢，加快推進中國（上海）自由貿易試驗區建設，支持福建建設21世紀海上絲綢之路核心區。充分發揮深圳前海、廣州南沙、珠海橫琴、福建平潭等開放合作區作用，深化與港澳臺合作，打造粵港澳大灣區。

歷史背景

起始于古代中國，連接亞洲、非洲和歐洲的古代陸上商業貿易路線，最初的作用是運輸中國古代出產的絲綢、瓷器等商品，后來成為東方與西方之間在經濟、政治、文化等諸多方面進行交流的主要道路。絲綢之路從運輸方式上，主要分為陸上絲綢之路和海上絲綢之路。[2]

陸上絲綢之路，起自中國古代都城洛陽，經長安（今西安），經河西走廊、中亞國家、阿富汗、伊朗、伊拉克、敘利亞等而達地中海，以羅馬為終點，全長6440公里。這條路被認為是連結亞歐大陸的古代東西方文明的交匯之路，而絲綢則是最具代表性的貨物。[2]

海上絲綢之路，是指古代中國與世界其他地區進行經濟文化交流交往 的海上通道。古代海上絲綢之路從中國東南沿海，經過中南半島和南海諸國，穿過印度洋，進入紅海，抵達東非和歐洲，成為中國與外國貿易往來和文化交流的海上大通道，并推動了沿線各國的共同發展。中國輸往世界各地的主要貨物，從絲綢到瓷器與茶葉，形成一股持續吹向全球的東方文明之風。唐代，我國東南沿海有一條叫作“廣州通海夷道”的海上航路，這便是我國海上絲綢之路的最早叫法[3]。宋元時期，中國造船技術和航海技術的大幅提升以及指南針的航海運用，全面提升了商船遠航能力，私人海上貿易也得到發展。這一時期，中國同世界60多個國家有著直接的“海上絲路”商貿往來，引發了西方世界一窺東方文明的大航海時代的熱潮[4]。明代鄭和遠航的成功，標志著海上絲路發展到了極盛時期。[3] 中

國境內海上絲綢之路主要有廣州、泉州、寧波三個主港和揚州、福州等其他支線港組成。

概念由來

總書記的戰略眼光：2013年9月7日，習近平在哈薩克斯坦納扎爾巴耶夫大學發表演講時表示：為了使各國經濟聯系更加緊密、相互合作更加深入、發展空間更加廣闊，我們可以用創新的合作模式。共同建設“絲綢之路經濟帶”，以點帶面，從線到片，逐步形成區域大合作。2013年10月3日，習近平主席在印尼國會發表演講時表示：中國愿同東盟國家加強海上合作，使用好中國政府設立的中國—東盟海上合作基金，發展好海洋合作伙伴關系，共同建設21世紀“海上絲綢之路”。

2014年5月21日，習近平在亞信峰會上做主旨發言時指出：中國將同各國一道，加快推進“絲綢之路經濟帶”和“21世紀海上絲綢之路”建設，盡早啟動亞洲基礎設施投資銀行，更加深入參與區域合作進程，推動亞洲發展和安全相互促進、相得益彰。

2014年11月8日在加強互聯互通伙伴關系對話會上，習近平指出共同建設絲綢之路經濟帶和21世紀海上絲綢之路與互聯互通相融相近、相輔相成。如果將“一帶一路”比喻為亞洲騰飛的兩只翅膀，那么互聯互通就是兩只翅膀的血脈經絡。他在《聯通引領發展伙伴聚焦合作》講話中指出第一，以亞洲國家為重點方向，率先實現亞洲互聯互通?！耙粠б宦贰痹从趤喼?、依托亞洲、造福亞洲。中國愿通過互聯互通為亞洲鄰國提供更多公共產品，歡迎大家搭乘中國發展的列車。第二，以經濟走廊為依托，建立亞洲互聯互通的基本框架。“一帶一路”兼顧各國需求，統籌陸海兩大方向，涵蓋面寬，包容性強，輻射作用大。第三，以交通基礎設施為突破，實現亞洲互聯互通的早期收獲，優先部署中國同鄰國的鐵路、公路項目。第四，以建設融資平臺為抓手，打破亞洲互聯互通的瓶頸。中國將出資400億美元成立絲路基金。絲路基金是開放的，歡迎亞洲域內外的投資者積極參與。第五，以人文交流為紐帶，夯實亞洲互聯互通的社會根基。未來5年，中國將為周邊國家提供2萬個互聯互通領域培訓名額。

2014年11月11日，在2014年亞太經合組織(APEC)領導人非正式會議上，國家主席習近平提出亞太自由貿易區（FTAAP）發展設想,會議就《亞太經合組織推動實現亞太自貿區北京路線圖》達成共識。《亞太自貿區互聯互通藍圖》或將作為領導人會議宣言的四份附件之一向社會公布。在硬件互聯互通方面，采用公私合作伙伴關系（PPP）和其他方式提高基礎設施融資；發展更新包括交通、信息通信技術和能源在內的基礎設施。在制度互聯互通方面，應對貿易便利化、結構性和監管改革、交通物流便利化問題。2020年實現各經濟體經商成本節約25%，通商效率和便利度提高25%的目標。[6]

2014年12月16日《中國－中東歐國家合作貝爾格萊德綱要》，計劃制定《中國－中東歐國家中期合作規劃》。

戰略意義

多邊合作的契機：一帶一路戰略將是上海合作組織、歐亞經濟聯盟、中國—東盟（10+1）、中日韓自貿區等國際合作的整合升級，也是我國發揮地緣政治優勢，推進多邊跨境貿易、交流合作的重要平臺。在2014年4月10日下午博鰲亞洲論壇“絲綢之路的復興：對話亞洲領導人”分論壇開啟了“一路一帶”戰略。[8] 構想提出絲綢之路沿線國家合力打造平等互利、合作共贏的“利益共同體”和“命運共同體”的新理念；描繪出一幅從波羅的海到太平洋、從中亞到印度洋和波斯灣的交通運輸經濟大走廊，其東西貫穿歐亞大陸，南北與中巴經濟走廊、中印孟緬經濟走廊相連接的新藍圖。

我國對外開放戰略2.0版本：改革開放30多年來，我國對外開放取得了舉世矚目的偉大成就，但受地理區位、資源稟賦、發展基礎等因素影響，對外開放總體呈現東快西慢、海強陸弱格局。“一帶一路”將構筑新一輪對外開放的“一體兩翼”，在提升向東開放水平的同時加快向西開放步伐，助推內陸沿邊地區由對外開放的邊緣邁向前沿。在遵循和平合作、開放包容、互學互鑒、互利共贏的絲路精神，中國與沿線各國在交通基礎設施、貿易與投資、能源合作、區域一體化、人民幣國際化等領域深度合作。

我國成為世界強國的重要路徑：一帶一路戰略是我國構筑國土安全發展屏障，擺脫以美國為首國家的不平等國際貿易談判，尋求更大范圍資源和市場合作的重大戰略，被稱作世紀大戰略。這是中國在近200年來首次提出以中國為主導的洲際開發合作框架，將徹底擺脫原來依附大國，被動挨打的地緣政治局面。

“一帶一路”有望構筑全球經濟貿易新的大循環，成為繼大西洋、太平洋之后的第三大經濟發展空間。“一帶一路”地區覆蓋總人口約46 億（超過世界人口60%），GDP 總量達20 萬億美元（約占全球1/3）。區域國家經濟增長對跨境貿易的依賴程度較高，2000年各國平均外貿依存度為32.6%；2010年提高到33.9%；2012年達到34.5%，遠高于同期24.3%的全球平均水平。根據世界銀行數據計算，1990-2013年期間，全球貿易、跨境直接投資年均增長速度為7.8%和9.7%，而“一帶一路”相關65個國家同期的年均增長速度分別達到13.1%和16.5%；尤其是國際金融危機后的2010-2013年期間，“一帶一路”對外貿易、外資凈流入年均增長速度分別達到13.9%和6.2%，比全球平均水平高出4.6個百分點和3.4個百分點。2015年，我國同“一帶一路”沿線國家進出口貿易總額近1萬億美元，我國同沿線65個國家中投資49個國家，共計150億美元，同比增長18%。