第一篇：2016中國新能源電動汽車消費者調研報告

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2016中國新能源電動汽車消費者調研報告

2015年是中國新能源汽車市場駛入快車道的元年。新能源汽車在汽車市場上的占有率以及消費者的購買積極性都在逐步提高。

2015 年，中國市場共銷售新能源乘用車207382輛，其中純電動乘用車146719輛，同比增長300%；插電式混合動力乘用車銷量60663輛，同比增長250%。

隨著市場被激活，越來越多的汽車企業和新能源汽車陸續進入市場。消費者如何認知新能源汽車？想要購買新能源汽車的消費者又如何在紛亂的產品中選擇安全、可靠、口碑較好的產品？

為此，《汽車消費報告》發起《2016中國新能源乘用車消費者調研報告》，希望能夠通過對部分已購車的新能源乘用車消費者的訪問，來獲悉答案和行業的發展趨勢。

中國新能源乘用車消費者購車具象分析

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通過對已購車消費者的調研分析，我們發現：.純電動汽車的消費主要集中在25~40歲，這一年齡區間所占比例達到66%；插電式混合動力汽車的消費者與純電動汽車基本相當，但年齡向上

跨越的幅度更大。

2.購買純電動汽車的女性車主多于男性車主；而購買插電式混合動力汽車的消費者中，男性占據主流。

3.無論是純電動汽車還是插電式混合動力汽車，日常乘員數大多為1-2人，占比均超過80%。

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我們可以看到，目前整個新能源汽車消費市場仍然以政策引導（如免費牌照、不限行政策等）作為最根本的推動力。

從純電動汽車來看，我們欣喜地發現，市場上已經出現了一部分理性消費者，他們根據自身的出行需求，補貼后的純電動汽車價格以及日常使用、維修成本，經過深 思熟慮后，確定純電動汽車為他們的最終選擇。當然，這其中也有政府補貼降低車價，以及部分區域對純電動汽車給予免路橋費等政策的影響。

也有部分消費者因為某品牌或某款產品選擇了純電動汽車，但數量極少。從插電式混合動力汽車來看，它受到政策影響的深刻度要大于純電動汽車。但由于他更接近于傳統汽車，因此被消費者作為第一輛車選擇的比重也較純電動汽車要高出許多。

除了部分根據自身用車需求的消費者外，插電式混合動力市場還有一批因為對技術或產品崇拜而選擇此類產品的消費者。

在純電動汽車和插電式混合動力汽車的抉擇上，純電動汽車的消費者主要 考慮到了是否享受補貼價格，以及維修保養成本等更側重于經濟性的問題。而插電式混合動力汽車的消費者則更多從產品屬性上，如續航里程、產品的安全、可靠性等方面，與純電動汽車進行比較，最終做出選擇。

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我們利用大數據分析研究了新能源汽車消費者在購買時參考頻率或對比頻率較高的車型，并對其進行分類統計，得出以下結論：

純電動汽車目前更多是在同類產品之間展開競爭，相比傳統汽車，其更主要搶占的市場為自主品牌和合資品牌的A級車市場，其中又以自主品牌A級車比重更高。

插電式混合動力汽車的用戶則更多是從合資品牌A 級車市場的客戶轉化而來，甚至也轉化了相當一部分合資品牌B級車的客戶。

兩者的差異原因，我們認為存在兩個方面：

一是消費者對不同技術路線的產品訴求不同，插電式混合動力汽車的技術更接近于傳統車，消費者也更樂意用其與傳統車進行對比。

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二是插電式混合動力汽車的補貼后價格較高，其產品售價也與合資品牌A級車、B級車的價格區間相吻合。

新能源汽車消費者車輛使用分析

我們可以看到，純電動汽車的消費者更多情況下在家庭或工作單位周邊的公共充電樁充電。

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目前，從消費者的反饋看，各車企的純電動汽車在國家電網380V直流充電樁上，基本都可以在1.5~2.5小時內完成車輛充電。在220V家庭用電的情況下，也基本可以在6~10小時內完成充電。

基于消費者使用自有充電樁的比例還處較低水平，因此純電動汽車的后續推廣必須有更大力度配套設施來做為重要保障。

而在插電式混合動力消費者中，由于電池容量較小，且家庭壁掛式充電器的推廣，自有充電設備的比例相較純電動汽車水平較高，但也仍然有相當消費者依靠公共充電樁或直接采取飛線形式完成充電。

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目前，絕大多數新能源汽車消費者都按照廠家規定的保養周期進行保養，脫店現象也極少。

保養周期方面，純電動汽車的保養周期基本在5000公里或10000公里兩檔，單次保養價格絕大多數在500元以內，300元以內的保養價格占比超過半數，相比傳統車具有性價比優勢。

插電式混合動力的保養周期基本以10000公里為主，但單次保養價格多在800元以上，與傳統車價格持平甚至高于部分傳統車的保養價格。

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接近七成的純電動汽車消費者每日行駛里程都控制在30公里以內，50公里范圍內的消費者占據了八成以上。

插電式混合動力汽車消費者有近半數可以利用純電狀態滿足日常出行需求，更多時間使用燃油驅動的消費者比重占17%。

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而插電式混合動力汽車享受新能源汽車補貼，但卻無法規范消費者盡可能使用純電模式的矛盾，也是它一直面臨的爭議話題。

新能源汽車消費者的痛點在哪里？

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我們看到，純電動汽車消費者在車輛使用中面臨最多的故障仍然來自于電池和電機，純電動汽車作為近兩年快速發展的汽車產品之一，其性能表現、技術應用都缺乏相應的時間積累和經驗判斷，因此，消費者最關系的話題也與之緊密相關。

相比之下，由于插電式混合動力在技術上更接近傳統汽車，消費者也沒有里程焦慮的煩憂，因此，他們更習慣用傳統車的衡量指標來直接考察插電式混合動力汽車，如車輛性能、駕乘的操控體驗，甚至是燃油經濟性等話題。

同時，插電式混合動力汽車的消費者投訴和抱怨最多的問題也并非來自于電池和電機這樣的新技術領域，雖然也有對電池容量、續航里程、電池衰減等問題的維權和探討，但更多集中在發動機、汽車質量、性能等方面。

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1.我的車到底能跑多遠？

這是目前新能源汽車消費者最為關心的話題，因為它關系到消費者對新能源汽車產品的實際使用感知。

在剛剛過去的冬天，北方大部分地區經歷了極寒的天氣，純電動汽車的電池穩定性和續航里程在惡劣的環境下，又一次受到了質疑。

從另一方面降，消費者對傳統汽車的認知已經有了近百年的常識積累，他們知道怎樣的開車方式更經濟，對一升燃油在不同工況或不同駕駛風格下的表現也能夠得出大致判斷。而作為新能源汽車，特別是純電動汽車，這是消費者非常苦惱和糾結的問題。

2.電池衰減到底有多快？

這依然是一個電池的問題，只是消費者的關注層面從電池在不同工況下的性能表現轉移到了對電池技術、產品本身的疑慮。

一些消費者反映，周圍已經有某些車型產品出現了車輛續航里程下降的跡象，現在，他們正在擔心，如果本就無法預估的續航里程，如果再面臨衰減，新能源汽車不僅不能滿足他們的日常需求，反而成為了負擔更重的拖累。

現在，他們想要問的問題是，雖然廠家對電池給予了較長時間質保，甚至部分企業推出了電池以舊換新的前瞻式服務。但消費者對電池衰減程度的判斷和質量判斷都缺乏公開透明的支持，置換電池，消費者又需要負擔多少？

3.充電時，我開心、放心嗎？

充電的問題一直是新能源汽車繞不開的話題之一。從目前的消費者調研看，買了新能源汽車的消費者都能夠充上電，但關鍵是他們在充電的時候開不開心，放不放心。

很多消費者申請自有充電樁的經歷就足夠寫成一部跌宕起伏的小說，公共充電樁雖然有APP可以支持查詢，但相當一部分未聯網、未啟用的充電樁還是可能讓消費者空跑一場，甚至一些私有區域內的公共充電樁，消費者不僅要支付電費，還要支付不菲的停車費。

飛線充電是消費者的無奈之舉，它可能帶來的安全隱患，很可能讓人徹夜難眠。

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4.新能源汽車到底安不安全？

人們對于新能源汽車的顧慮之一就是電的安全。

電在人類生活中是不可或缺的能源之一，但也是潛在危險之一。其實，人們 已經在相關廣闊的領域，例如家用電器、工業設備、電子儀器、智能設備等方面掌握了用電與安全之間的鑰匙。但對于缺乏設計經驗，才剛剛起步的新能源汽車來說，它仍然是一個人們時刻擔心的問題。

除了電本身，消費者對于新能源汽車在特殊情況下，例如發生激烈交通事故、涉水等偶然事件時，它的安全問題也仍然缺乏更多的實際案例進行驗證。還有一種潛在的危險來自于不成熟的BMS電池管理系統。有消費者反映，新能源汽車可能會在行駛過程中出現故障，而這時車輛的BMS系統會完全切斷電源，這 很可能導致剎車、加速、轉向以及關鍵電器的無法響應。這就要求開發BMS系統的工作人員必須具備汽車設計思維來思考，而這也需要時間去積累。

5.我的車以后賣給誰？

這是一個很讓人傷心的話題。首先，行內對新能源汽車的殘值率沒有一個評判標準，關鍵就在于對電池沒有辦法給出準確的衡量標準。

這就帶來一個潛在的問題，新能源汽車的消費者在未來幾年內，如果想換車，他們的車賣給誰？能夠賣多少錢？這些他們心里都沒有底。

未來，如果他們的車要報廢或者置換，又是否需要為電池的處理或更新而付出高昂的成本？

產品可靠性滿意度調研報告

我們針對新能源汽車產品展開產品可靠性調研，共分為5個維度，分別為續航里程（該評判為消費者實際續航里程/廠家標注續航里程）、電池、電機、電控、產品質量（車身、電子等傳統部件）。

為了解決消費者現實中最為痛點的續航里程問題，我們將它的分值權重設定為最高的30%，其他在評分中的考核權重分別為20%、20%、20%和10%。

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我們看到，在純電動產品中，進口以及合資公司的產品具有一定優勢，主要得意于其技術積累和供應體系，特別是在電機、電控、電池相協調方面，保持了較好的實際續航里程。但在電控方面，國內技術與國外差距并不大，其代表有福州欣聯達，上海電驅動，深圳匯川等。

同時，北汽新能源、比亞迪等企業作為中國純電動汽車發展的領頭企業，在技術和產品可靠性上也正在取得進步，但仍然需要在技術、穩定性等方面持續積累。

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隨著純電動汽車的熱銷，越來越多的企業也開始加入都市場競爭中來。目前，除了個別企業有拼湊產品賺快錢之嫌，但多數公司，特別是自主品牌公司在純電動汽車上步伐比較穩健，產品基本向北汽新能源、比亞迪等公司進行對標。

雖然沃爾沃、寶馬等外資公司在推出的插電式混合動力汽車，在質量方面更加穩定，但受制于價格、政策等原因，其銷量仍然屬于小眾市場。值得一提的是，我們看到國產插電式混合動力汽車在實際的續航里程能力上，以及在產品質量的保證性上，幾乎可以與外資公司的產品或技術相比較。

例如，上汽乘用車的產品除在傳統車方面的質量和品質感弱于外資公司，但在插電式混合動力的核心技術上，消費者認可度較高，已基本可以與進口車產品相當。

比較之下，比亞迪的混合動力產品主要受到了續航里程不足、發動機、動力系統故障等更多方面的負面影響。

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產品性能滿意度調研報告

這個調研項目是目前新能源汽車調查中最為糾結，也最為難以判斷的一個。按照一般人的固定思維，他們對車輛的評價仍然基于在傳統汽車上的認知。而新能源汽車在滿足這些需求的前提，則必須是三電（電池、電機、電控）質量穩定的前 提下。盡管爭議很大，我們仍設定了外觀、內飾、空間、舒適、噪音、操控等6 個維度，權重占比分別為10%、10%、20%、20%、20%、20%。

消費者當下仍然習慣用審視傳統車的角度去考量純電動汽車產品，而目前新能源汽車產品大多屬于在原有產品基礎上開發的電動版產品。因此，在傳統市場的 認知很大程度上決定了新能源汽車在外觀、內飾設計、空間、舒適性等方面的排名。但對于新能源汽車消費者來說，這些需求和指標必須在安全、可靠的前提下來完 成。

受制于目前純電動汽車產品主要集中于A00級、A0級和A 級車市場，因此消費者普遍認為純電動汽車的空間感不足。但隨著一大批B級車以及SUV的上市，這種感受將會得到改觀。

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消費者對新能源汽車的審美仍然基于傳統汽車市場，因此，在技術水平相當的前提下，適度的顏值也是未來純電動汽車的競爭力之一。

在這個復雜的綜合評分項目中，進口車產品在高價格的攻勢下，無論是產品外形、內飾、空間、舒適度等均占有優勢。

但我們更希望站在同等價位或同等市場的產品進行考慮。在上汽乘用車和比亞迪的比拼中，上汽相比在外觀、內飾、舒適性，靜音等方面占據優勢，而比亞迪由于唐SUV的推出以及在加速性能上的高頻宣傳，消費者在空間和操控性上評分較高。

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但對于操控性的判斷，業內也有不同說法。比亞迪的操控性優勢更多集中在產品的加速性能等指標上，而這是否能夠作為一輛車的全部操控考慮指標，還值得商榷。

售后服務滿意度調研報告

我們在售后服務滿意度的調研中，主要考察了服務態度、服務網點的便捷程度、實際服務質量和服務舉措等4個層面，每個層面以10 分作為滿分評價。

在權重的計算上，我們以消費者評價的實際服務質量、消費者可以獲得廠家的實際服務舉措作為最核心判定依據，分別占據了售后服務滿意度的40%、20%權重，剩余兩項的權重分別為20%。

我們看到，隨著新能源汽車市場的競爭日益激烈，各車企在售后服務上的投入也愈發完善。

雖然，目前新能源汽車的銷售和服務網點還較少，產品投入市場周期也不長，但像北汽新能源、江淮汽車等仍然采取了大量措施保證消費者可以享受到最優質的服務，以彌補他們在車輛使用中與傳統車的心理落差，并試圖打消消費者對產品質量、安全的顧慮。

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我們相信，下一步，在服務上的競爭和比拼將是推動純電動汽車向市場化邁出步子的關鍵一環。

應該說，中國自主品牌在推出插電式混合動力汽車的服務上，與外資公司幾乎處于同一水平，甚至超越了對手。一方面，高規格的服務是插電式混合動力汽車替代一部分合資A級、B級車中消費者的必然需求。

另一方面，在售后服務環節上，由于中國自主品牌產品的保有量較大，他們能夠更好地針對市場推出相應的服務，以滿足消費者在使用新技術、新產品上的需求。

在兩款國產混合插電式混合動力汽車的比較下，上汽乘用車的產品在制造、質量控制上較為占優，投訴量也相對較少。

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比亞迪的產品除以往曾有重大故障，例如發動機故障、動力失效等外，一些小問題的頻繁復發或無法得到徹底解決，也是服務滿意度下降的一個誘因。

綜合評分

我們綜合新能源汽車的產品可靠性、產品性能和售后服務三項評分，基于消費者的實際需求，分別賦予50%、20%和30%的計算權重。最終得出結論如下排名：

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結語

從本次調研結果看，我國新能源汽車市場在政策的大力鼓勵下正在快速發展，消費者對目前市場上的產品滿意度尚可，但在電池質量、三電（電池、電機、福州欣聯達電子科技有限公司

電控）安全、續航里程、產品質量上仍然有一定的顧慮，這是未來新能源汽車公司需要格外重視的問題。

在純電動汽車領域，北汽新能源、江淮汽車等新勢力迅速崛起，并在產品、服務上積極針對市場需求和消費者痛點做出努力。而在政策和市場帶動下，更多的企業加入到純電動汽車的競爭中，將使競爭更加激烈，也對產品質量和競爭力提出了更高的要求。

合資和外資產品在質量上可靠性和口碑更好，但如何更好的市場化、在無補貼下探索新商業模式，仍然是他們前進道路上的需要亟待解決的問題。

插電式混合動力方面，由于受到區域補貼政策影響，其推廣速度低于純電動汽車，但以上汽乘用車為代表的中國公司正在技術上不斷積累，已基本可與合資或外資公司一較高下，差距主要集中在傳統汽車技術上。

第二篇：新能源電動汽車任務書

湖北文理學院畢業論文（設計）任務書

題目：

新能源電動汽車IEDS電驅動系統的調試

學生姓名： 楊成杰

學號：

2009116140

專業：機械設計制造及其自動化 班級：0911

指導教師：周立文（學校）、馮楠（企業）

一、畢業論文（設計）的主要內容及要求：

主要內容

1、熟悉工作崗位

2、學習裝配IEDS電驅動系統的各組成裝置

3、在實驗學習IEDS電驅動系統的原理、產品出廠檢測調試、三包產品的維修

4、在工程部學習新能源電動力汽車的結構和原理及裝車調試 要求1、2、3、4、5、通過這次實習使自己熟悉社會工作崗位

通過這次實習去學會如何用所學的知識去解決工作中的實際問題 學習并了解新能源汽車的結構及原理 學習并了解IEDS電驅動系統的結構及原理 學習并掌握裝用IEDS電驅動系統的車輛的調試

二、畢業論文（設計）應完成的成果

1、畢業實習報告（>2500漢字）

2、畢業實習鑒定表

3、英文獻翻譯（>2500漢字）

4、開題報告（>2500漢字）

5、開題申請表

6、論文正文（>8000漢字）

7、指導記錄（>10次）

8、答辯PPT

第三篇：中國電動汽車行業投資調研報告

2010年中國電動汽車行業投資調研報告

電池、電機、電控系統一直是制約電動汽車大規模進入市場的關鍵因素。近些年，我國電動汽車電池、電機、電控三大關鍵技術相繼取得突破。在高性能電池方面，深圳雷天綠色電動源公司開發的鋰離子電池續駛能力達到３００公里，最高時速可達１２０公里；深圳中星汽車制造公司研制的超級納米碳纖素電池容量是一般鉛酸電池的１１倍，充電僅需十分鐘就可以完成，壽命可達１０年以上，價格為鋰電池的一半，體積為鋰電池的三分之一，均展示出明顯的商業化前景。在電機與電控系統方面，華中科技大學開發的全數字化開關磁阻電機、中船７１２所開發的永磁無刷電機、中國科學院北京三環通用電氣公司開發出電動汽車專用的７．５千瓦輪轂電機等，都是我國電動汽車驅動電機技術的重大突破。2007年中國科學院電工研究所經過十年的深入持續研究，在電動汽車的核心技術——電機及驅動控制系統方面取得重要進展。中科院電動汽車電氣系統研究開發項目引領了我國完全自主知識產權車用電機驅動系統技術的發展。據該項目的主要負責人介紹，他們開發的高效、高集成度的數字化車用永磁電機驅動系統，已應用于我國主要汽車生產廠商的電動汽車中，部分整車通過了型式認證試驗；大功率數字化交流異步電機驅動系統完成了整車型式認證實驗，應用于“科技奧運北京電動公交車示范項目”上，2005年5月起在北京121公交車上正式啟用，經過兩年多實際運行，對純電動汽車的各項性能進行了檢測和改進。電動汽車是一個具有戰略意義的產業發展方向，需要國家給予持續的重點支持。當前，電動汽車在我國性價比還無法與傳統燃油汽車相比，急需政府給予相應的稅收等政策支持，以促進推廣和應用。我們要加快研發單位與生產型企業的結合，進一步深化電動汽車電氣驅動系統的產業化開發，加速電動汽車電機驅動產品的市場化。

從電動汽車的發展前景來看，即將舉行的2008年北京奧運會，或許將成為電動汽車發展的又一契機。因為根據“綠色奧運”承諾，賽事期間所有接送運動員的車輛、奧運場地使用的特種車輛以及部分公交車輛等，都將使用電動汽車。預測到2008年，僅北京市場的電動汽車的需求量就將達到20至40萬輛，市場前景十分可觀。以及2010年上海世博會等將成為我國混合動力和燃料電池等電動汽車良好的技術展示平臺和市場導人機遇，預計我國的混合動力汽車市場將在2007-2010年正式起步，2010年左右進入一個快速增長期。

本報告立足于全球及各國電動汽車行業整體發展大勢，對我國電動汽車行業發展情況、研制和技術狀況、相關政策法規等進行了分析，重點介紹了電動汽車電池、電機、電控三大關鍵技術的技術進步，并對電動汽車發展趨勢及前景進行探討和判斷，最后在前面大量分析、預測的基礎上，提出了未來電動汽車業應采取的發展戰略、投資策略，為電動汽車企業以及計劃投資電動汽車行業的機構全面把握行業發展趨勢、準確了解市場運行情況、正確制定企業競爭戰略和投資策略提供決策依據。

〖 目 錄 〗

第一章國際電動汽車行業的發展概況

第一節電動汽車簡介

一、定義

二、構成第二節 發展電動汽車行業的必要性

第三節 國際電動汽車的發展概況

第四節部分國家和地區電動汽車發展現狀

一、美國

二、日本

三、歐洲

第二章 中國電動汽車行業發展概況

第一節中國電動汽車的發展現狀

一、整車開發進展情況

二、電動車關鍵零部件開發進展情況

三、專利、標準與規范的進展情況

四、電動車示范運行情況

第二節 我國電動汽車標準的現狀和發展

一、我國電動汽車標準體系的現狀

二、我國混合動力電動汽車標準完善

三、標準制定方法

第三節 2008年我國電動汽車的發展情況分析

一、2007年電動汽車“三縱三橫”布局顯效

二、2007年電動汽車的熱潮在中國逐漸興起

三、2007年電動汽車企業進入情況分析

四、我國電動汽車領域目前投資情況以及和國外合作狀況分析

第三章電動汽車的研制和技術狀況分析

第一節 電動汽車發展的關鍵技術

一、電池技術

二、電機技術

三、電控技術

四、整車技術

五、能量管理技術

第二節 電動汽車電池的最新研制和發展動態

一、蓄電池

二、燃料電池

第三節 電機的最新研制和發展情況

一、電動汽車用電動機現狀

二、電動機發展方向

第四節 電控技術的最新研制和發展動態

一、能量管理系統

二、再生制動控制系統

三、電機驅動控制系統

四、電動助力轉向系統

五、動力總成控制系統

六、XJ TUEV-1電動汽車的電控實例

第五節世界電動汽車技術發展趨勢

一、概述

二、純電動汽車（BEV）

三、混合動力電動汽車（HEV）

四、外接充電式混合動力汽車

五、燃料電池電動汽車

第六節我國電動汽車技術發展情況分析

一、燃料電池電動汽車

二、混合動力電動汽車

三、純電動汽車

四、電動汽車關鍵零部件

第四章 我國電動汽車零部件工業進展狀況

第一節 電動汽車主要零部件

一、電池

二、電機技術的進步

三、超級電容器

四、汽車充電機

第二節 電動汽車動力源供應商

一、蓄電池供應商

二、燃料電池供應商

三、超級電容器供應商

第三節 電動汽車電機供應商

一、中科院電工研究所

二、啟特動力(上海)有限公司

三、蘭州環電科技有限公司

四、深圳市大地和電氣有限公司

五、浙江聯眾電機有限公司

第四節 充電機供應商

一、北京奧思源科技有限公司

二、北京核心動力科技有限公司

三、深圳市強能電氣有限公司

四、撫順市望花恒源智能充電機設備廠

第五章 我國電動汽車行業硅鋼材料應用情況分析

第一節 硅鋼材料在電機生產中的應用情況

一、熱軋硅鋼片占據中小電機市場主導

二、“以冷代熱”的硅鋼市場導向

三、冷軋硅鋼片生產中存在的問題

第二節 中國主要硅鋼材料廠家分析

一、武漢鋼鐵公司

二、寶山鋼鐵公司

三、太原鋼鐵公司

四、鞍山鋼鐵公司

第三節電機市場發展前景分析

第六章汽車及相關行業公司在電動汽車領域的動向

第一節 企業動向一、一汽集團

二、東風汽車集團

三、上汽集團

四、奇瑞汽車有限公司

五、長安汽車公司

六、浙江吉利控股集團有限公司

七、比亞迪汽車有限公司

八、湖南長豐汽車制造股份有限公司

九、深圳五洲龍汽車有限公司

十、舜天電動車技術發展公司

十一、雷天電動源(深圳)公司

十二、明華集團

十三、鉅華集團

十四、天津清源電動車輛有限責任公司

十五、北京捷恒信能源公司技術公司

十六、北京時光科技有限公司

十七、萬向集團

十八、洛陽乾元純電動車制造有限公司

十九、湘潭電機股份有限公司

第二節 科研機構動向

一、清華大學

二、北京理工大學

三、同濟大學

四、哈爾濱工業大學

五、合肥工業大學

六、廣東省電動汽車研究重點實驗室

第七章中國電動汽車行業未來幾年的市場定位

第一節電動汽車的市場定位分析

一、電動汽車商業化運行的意義

二、電動汽車商業化運行的政府職能性質

三、電動汽車商業化運行的服務屬性

四、電動汽車商業化運行的特征

第二節 電動汽車定價策略及發展趨勢分析

一、定價策略

二、關于充電站建設

第三節國外電動汽車發展策略及對我國的啟示

一、美國電動汽車的發展

二、歐洲電動汽車的發展

三、日本電動汽車的發展

四、國外促進電動汽車發展的策略

五、國外電動汽車發展對我國汽車產業的啟示

第八章電動汽車的發展趨勢及前景展望

第一節電動汽車行業的發展趨勢

一、純蓄電池驅動的超微型汽車

二、驅動電機呈多樣性發展

三、混合動力汽車前景看好

四、燃料電池汽車成為競爭的焦點

第二節“十一五”時期國家對電動車的發展規劃

一、我國加速發展輕型電動車的基本定位

二、我國電動車產業發展的重大戰略取向

三、加速電動車產業發展的幾點建議

第三節我國電動汽車產業發展的政策建議

一、中國大力發展電動汽車的主要成因

二、發展電動汽車的途徑與措施

三、電動汽車產業化的建議

第四節2008年中國電動汽車的市場前景分析

第五節重大工程對電動汽車發展的影響分析

一、北京奧運會

二、上海世博會

第九章電動汽車行業投資價值分析

第一節 中國電動汽車行業發展的優勢

一、良好的民族汽車工業基礎

二、我國政府對電動汽車行業的政策與支持

三、電力盈余為電動汽車的發展提供的平臺

第二節 中國電動汽車發展存在的主要問題

一、體制和機制問題

二、人力資源問題

三、技術開發平臺問題

四、關鍵技術問題

第三節電動汽車行業投資機會與投資建議分析

第四篇：新能源電動汽車回收系統(DOC)

現代汽車電子技術

題目：電動助力轉向系統

摘要

本文從全球環境污染和能源短缺等嚴峻問題闡述了發展電動汽車的重要性和必要性，著重分析概括了電動汽車制動能量回收系統的研究現狀

關鍵字 電動汽車 制動能量回收系統 引言

目前，普通燃油汽車在國內外仍占據絕大部分汽車市場。汽車發動機燃燒燃料產生動力的同時排放出大量尾氣，其成分主要有二氧化碳（CO2）,一氧化碳（CO）,氮氧化合物(NOX)和碳氫化合物（HC），還有一些鉛塵和煙塵等固體細微顆粒物，雖然現代汽車技術已經使汽車尾氣排放降到很低，但由于汽車保有量持續高速增加，汽車排放的尾氣還是會對人類的生存環境造成很嚴重的影響，例如近年來不斷加劇的溫室效應，光化學煙霧，城市霧霾等大氣污染現象。

內燃機汽車消耗的能源主要來自石油，石油屬于不可再生資源，目前全球已探明的石油總量為12000.7億桶，按現在的開采速度將只夠開采40.6年左右，即使會不斷發現新的油田，但總會有消耗的一天。全球交通領域的石油消耗占石油總消耗的57%，由于汽車的保有量持續快速增長（主要來自發展中國家），到2020年預計這一比例將達到62%以上，2010年我國的石油對外依存度已達到53.8%，到2030年預計這一比例將達到80%以上，可見石油資源的短缺將會直接影響我國的能源安全，經濟安全和國家安全，不利于我國長期可持續的發展，因此探索石油以外的汽車動力能源是21世紀迫切需要解決的問題。

電動汽車具有無污染，已啟動，低噪聲，易操縱等優點，相關的技術研究已趨成熟，是公認的未來汽車的主流。自1997年10底豐田推出混合動力車型 Prius 以來，電動汽車越來越受市場的歡迎，近年來不少國內外汽車生廠商已向市場推出不少種類的電動汽車，在混合動力汽車領域，日本的豐田和本田不管從技術研發還是在市場銷售，宣傳等方面已經走在世界的前列，推出了諸如Pius，Insight，Fit，Civic等量產化混合動力車型，其他國外汽車制造商在本田和豐田之后也相繼推出相應的車型，例如寶馬3系，5系，7系，8系都推出了相應的混合動力車型，大眾途銳的混合動力版，特斯拉推出的MODEL S 純電動車，國內汽車生產商比亞迪在電動汽車領域已經走在前列，相繼推出包含“秦”在內的許多種混合動力車型。制動能量回收系統是現代電動汽車和混合動力車重要技術之一，也是其一個重要特點。其工作原理如圖1所示，在一般的內燃機汽車上，當車輛減速、制動時，車輛的運動能量通過制動系統而轉變為熱能，并向大氣中釋放。而在電動汽車與混合動力車上，這種被浪費掉的部分運動能量已可通過制動能量回收技術轉變為電能并儲存于蓄電池等儲能裝置中，有效地利用了車輛制動時的動能，可以顯著的改善車輛的燃油經濟性及車輛的制動性，提高能量的利用效率，增加電動汽車的行駛里程。

圖1 制動能量回收原理

2電動汽車制動能量回收系統研究現狀

2.1制動能量回收系統的組成與分類 2.1.1制動能量回收系統的組成

由于電動機產生的再生制動力矩通常達不到傳動燃油車中的制動系統產生的制動性能，所以在電動汽車中，制動能量回收系統包括液壓制動和再生制動兩個子系統，同時涉及到整車控制器、變速器、差速器和車輪等相關部件，如圖2所示。電制動系統包含驅動電機及其控制器、動力電池和電池管理系統電機控制器用于控制驅動電機工作于發電狀態,施加回饋制動力;電池管理系統控制電能回收于電池;液壓控制系統包括液壓制動執行機構和制動控制器(BCU),用于控制摩擦制動力的建立與調節。

圖2 制動能量回收系統的組成

2.1.2制動能量回收系統的分類

按回饋制動力與摩擦制動力的耦合關系,制動能量回收系統可分為疊加式(或并聯式)和協調式(或串聯式)兩種,如圖3所示。

圖3 疊加式與協調式制動能量回收系統

疊加式制動能量回收系統是將電機回饋制動力直接疊加在原有摩擦制動力之上,不調節原有摩擦制動力,實施方便,但回饋效率低,制動感覺差。協調式制動能量回收系統則是優先使用回饋制動力,對液壓制動力進行相應調節,使兩種制動力之和與總制動需求協調一致,回饋效率較高,制動感覺較好,但須對傳統液壓制動系統進行改造,實施較為復雜。早期的電驅動車輛大多采用疊加式回饋制動。隨著技術的發展,在回饋效率、制動感覺和制動安全等諸多方面具有巨大優勢的協調式回饋制動逐漸成為了研發的主流。

對于疊加式回饋制動,液壓制動力無須調節,傳統液壓制動系統即可實現。而對于協調式回饋制動,則應對液壓系統進行重新設計或改造。按照其液壓調節機構所依托的技術平臺,協調式制動能量回收系統又可分為以下3 類。

(1)基于 EHB 技術（電子液壓制動系統）的制動能量回收系統

此類方案采用傳統車輛 EHB 電控液壓制動系統作為協調式回饋制動的執行機構。

(2)基于 ESP / ESC 技術的制動能量回收系統 此類方案基于 ESP / ESC 技術平臺,利用標準化零部件,對制動管路布置進行相應改造。

(3)基于新型主缸/助力技術的制動能量回收系統

此類方案根據協調式回饋制動的技術要求對制動主缸和助力系統進行重新的設計與開發。

裝備協調式能量回收系統的車輛制動時，在保證制動安全的條件下優先采用電機回饋制動力，當回饋制動力不能滿足制動需求時再施加液壓制動力。在施加電機回饋制動力時要考慮電機的外特性、電池狀態和制動穩定性等，因此在制動過程中電機回饋制動力總是在變化的，這就要求能夠準確快速地調節液壓制動力以使得總制動力與駕駛員需求相符。因此傳統車的液壓制動系統不滿足制動能量回收技術的要求，需要加以改造或重新設計新的液壓制動系統。除了需要設計能夠靈活調節液壓制動力的液壓制動系統之外，還需設計合適的控制策略，主要包括回饋制動力與液壓制動力的分配以及前后輪制動力的分配，控制策略必須充分考慮到制動穩定性、電池充電能力、電機特性和駕駛感覺。目前制動能量回收技術的研究主要集中在兩個面：方案設計和控制策略。2.2制動能量回收系統方案設計

電驅動車輛與傳統內燃機車輛相同，都安裝了各種各樣的底盤動力學控制系統，以保證車輛的正常行駛，一般包括驅動控制和制動控制兩大方面，在制動控制系統上，目前基本上所有的車輛都配備了ABS防抱死制動系統，在各種惡劣工下該系統已經可以很大程度上保證車輛制動時的可控性和穩定性。而在電驅動車輛的制動控制中，由于引入電動機回饋制動，會對防抱死制動系統產生的不確定的影響，需要對制動回饋系統和防抱死制動系統進行協調，常見的協調式（串聯式）制動回饋系統和防抱死制動系統從調節手段和執行機構上來看，防抱死制動和串聯回饋制動下的制動融合是相同的，這就為實現這兩個制動系統協調控制提供了便利。

因此在使用協調式制動回饋系統的趨勢下，為了充分保證制動安全，簡化執行機構，提高系統的集成程度，對制動能量回饋與防抱死制動在硬件和軟件上進行集成設計與控制具有現實意義。目前國際上已經有不少知名的整車和零部件制造商都提出了自己的解決方案，其中大多適用于乘用車的液壓制動能量回收系統，按照其工作原理大致可以分為兩類：一類是基于原有的ABS/ESP系統，在制動管路上安裝調節閥、蓄能器、電機和泵等來達到調節摩擦制動轉矩的目的，同時保證制動踏板感覺；第二類是對原有會制動系統的主缸進行改造，在進入輪邊調節閥之前完成踏板感覺和實際制動力的解耦。以上兩種方案中，為了保證制動感覺與傳統的內燃機汽車一致，普遍安裝了踏板感覺模擬器。第一類方案的代表是日本的豐田公司。他們推出的基于 EHB 方案設計的集成制動能量回收功能制動防抱死系統（圖4）已經批量應用于 Prius 混合動力車上，在正常制動情況下，主缸與制動器管路隔離，阻斷了踏板和液壓管路的關聯。系統中有專門的電機泵和低壓蓄能器為輪缸提供制動壓力，同時利用沖程模擬器模擬踏板的位移和反作用力。踏板位移傳感器和主缸壓力傳感器判斷駕駛員的制動需求，在獲知當前最大回饋制動力后，總制動力被分配給摩擦制動和回饋制動，相應的控制信號分別傳遞至輪邊壓力調節閥和電機控制器。其中，輪邊壓力調節閥也作為防抱死制動時的調節機構，在防抱死控制循環中進行增壓、保壓、降壓等操作。當系統失效時，主缸與制動管路接通同時關閉沖程模擬器，主缸壓力直接送達輪缸產生制動力。該方案的優點是可以任意調節各輪缸壓力，回饋策略的設計因此變得簡單，能量回收效率也較高。

圖 4豐田制動壓力調節系統原理圖

Nissan 公司于 2008 年推出的能量回收系統則完全基于 ESP 系統設計，在ESP 的基礎上沒有增加任何部件，僅對制動管路做出了改動，將兩個開關閥與蓄能器和主缸相連。在制動能量回收中需要調節摩擦制動力時，同樣使用了開關閥隔斷主缸和輪缸，消除輪缸壓力波動對主缸壓力的影響。其次，位于蓄能器和主缸之間的開關閥根據制動踏板位移傳感器的信號進行適度地調節，從而真實模擬主缸壓力對踏板的影響。同時電機控制泵抽取制動液進入輪缸，隨后各輪缸根據需要分別進行調節。

韓國MANDO公司于 2009年推出的制動能量回收系統，同樣也是基于 ESP設計的。在原有的 ESP 系統的基礎上，增加了一套開關閥機構，用來在摩擦制動力調節過程中隔斷主缸和輪缸之間的聯系，從而保證制動感覺。同時通過原有 ESP 系統中的開關閥和電機泵，將蓄能器中的制動液直接輸送至輪缸的進油閥處，來增摩擦制動力，同時也可以通過關閉進油閥和打開排油閥來保持和減小輪缸制動壓力。該系統同時具有進行 ABS 和 ESP 調節的功能，為了加快進油速度，系統中在前后制動管路上各使用了兩個泵。

總結以上方案，各個廠家的做法大同小異，基本著眼于已有的液壓制動系統結構進行改造。優點是這些系統普遍具有同時進行制動能量回收控制和底盤動力學控制的功能，對于單個車輪的控制也較自由。不過也存在以下一些不足：

豐田公司的方案基于 EHB 系統，目前 EHB 在國內外應用得還不是很廣泛，因此要以 EHB 為基礎開發，系統成本太高且可靠性還需要驗證，目前豐田公司自身也正處于改進以達到降低成本的階段； MANDO 公司的方案與前兩者相比，ESP 本身的成本略有降低，可靠性上也到了保證。不過在系統中增加大量的壓力傳感器，從成本上來說也是很不利于進行大規模推廣的。因此從這些角度看，如果是利用原有的 ABS/ESP/EHB 系統進行制動能量回收系統的設計，應盡量以成熟的 ABS 系統為基礎，這樣本身可靠且代價較小。同時也要注意盡可能減少系統中的壓力傳感器等部件，降低成本。

第二類方案普遍是對原有制動主缸進行改造，主要目的是將踏板力和主缸壓力完全解耦。這種方案中，需要對制動主缸進行重新設計，因此在初期需要付出的代價和精力就很大。同時系統的可靠性相比于前一種也存在更多的未知。

本田公司于 2006 年推出了伺服制動能量回收系統，設計了一種新型制動主缸替換傳統的液壓制動系統主缸。制動回饋調節閥安裝在制動主缸里，主缸到輪缸的制動管路與一般制動系統相同，輪邊的壓力調節閥負責進行防抱死控制。制動主缸中的回饋調節閥除了在制動回饋時調節制動管路的壓力，還可將高壓蓄能器的制動液直接送達輪缸進行主動制動。該系統相對于傳統的液壓制動系統只在局部進行改動，將原車的主缸替換為帶回饋調節閥的主缸。同時通過采用行程模擬器和伺服制動閥，將踏板制動力與制動管路壓力解藕。此系統是純機械系統，可靠性相對較高。本田將該方案應用在Civic和Insight混合動力車型上。

大陸公司在 2008 年推出的電控真空助力液壓制動系統，其結構如圖 5所示。該系統也實現了踏板力與液壓制動力之間的完全解藕，踏板力完全由行程模擬器提供，從而保證了踏板感覺較好。該系統中，圖 5 大陸電動真空助理系統

在主缸和踏板之間增加了液壓腔，該液壓腔由額外的電控真空泵提供動力。常規制動時，液體進入該腔，在制動主缸和踏板之間形成一道阻隔。主缸的壓力增長和減小由液壓腔內的液體直接控制，同時該部分液體能夠對踏板相關部件產生反向的作用力，保證壓力調節過程中不影響踏板等的位置。液壓腔同時留有部分保證踏板相關部件和主缸部件在系統失效時仍能保持機械接觸，從而恢復為常規液壓制動系統，失效保護方案較好。

（1）系統正常工作時踏板動作被推桿槽限制，即踏板行程是受限的，踏板力完全由行程模擬器提供；

（2）踏板轉角傳感器可檢測踏板轉角，從而確定駕駛員制動需求；

（3）通過真空調節閥調節助力器中的真空度，從而調節制動主缸中的壓力；

（4）計算出目標液壓制動力后，通過真空調節閥、位移傳感器和真空度傳感器閉環調節制動主缸中的壓力；

（5）系統失效時，例如系統斷電、行程模擬器失效或真空調節閥等失效時，行程模擬器關閉，制動踏板運動至推桿最左端并繼續向左運動推動真空助力器推桿，從而推動制動主缸推桿，產生制動壓力，恢復為常規液壓制動系統。

由以上分析可以看出，在該系統中踏板力與液壓制動力之間完全解耦，踏板力完全由行程模擬器提供，從而保證了良好的踏板感覺。系統失效時可恢復為常規液壓制動系統，失效保護方案較好。其缺點是電動真空泵壽命一般并不高，另外該系統只能調節主缸制動力，不能對前后輪液壓制動力單獨調節，因此在設計制動能量回收控制策略時受到一定限制。目前該系統尚未應用在任何量產車型上。

另一種常見的在主缸內隔斷踏板力和主缸壓力的做法，是增加額外的動力機構，起到踏板推桿的作用，而避免踏板推桿在摩擦制動力調節過程中受壓力波動的影響。Nissan、Honda 和韓國的 Hyundai 公司都基于該思路開發出了各自的新型主缸。

Nissan、Hyundai采用的均是與踏板同軸放置的電機，首先將電機的輸出經過一級增速機構，隨后利用螺紋螺桿機構將轉動轉化為直線移動，推動某種軸向運動機構。該軸向運動機構一般與主缸內滑動鍵相接觸，自身運動的同時也推動了滑動鍵的移動，從而平穩控制主缸內的制動壓力。與 Hyundai 的系統安裝了踏板力模擬機構不同的是，Nissan 的系統沒有配備該機構，有可能會對制動中的舒適性造成一定影響。Honda 與 2010 年提出的新的系統結構與前兩者略有不同，該系統在制動踏板相連的一級主缸后加入了一個次級主缸。動力機構就是與該次級主缸相連，通過一個錐齒輪結構將電機的轉動轉化成活塞的移動來推動次級主缸內的彈簧和滑塊，進而來控制壓力并將其輸出至其后的各制動輪缸對應的開關閥處。在調節次級主缸內的壓力時，通過一組開關閥阻斷一級主缸和次級主缸，同時使用了蓄能器和開關閥的組合來模擬踏板制動感覺，這一點做法與第一類中的相似。

總結第二類方案中的幾種系統，可以看到如果采用了新型主缸，一般無法回避不能獨立調節前后輪缸壓力的缺陷，Honda 的方案是這樣，Nissan 和Hyundai 的方案同樣如此。這樣就導致在設計制動能量回收控制算法時受到一定的限制。大陸的方案除了這一點缺憾，同時還存在電動真空泵性能和壽命要求高的問題，因此目前尚未應用在任何量產車型上。Honda 于 2010 年提出的方案通過增加次級主缸和開關閥解決了這一問題，可以做到前后輪獨立調節，不過系統的成本太高，結構上也略顯繁雜，不利于在實車上的布置。第二類方法最致命的一點是，需要重新對制動主缸進行設計，精密度要求高，而國內的生產水平從目前來看還有不少差距。國外的其它公司或科研院校在該領域也進行了一些研究，但成果較少，沒有實現現量產裝車應用。

2.3制動能量回收系統的控制策略

為了在滿足制動性能要求下盡量多的回收車輛的動能，應該協調控制液壓制動和再生制動兩個子系統，這樣就會呈現兩個基本問題：首先是如何在再生制動和液壓制動之間分配所需的總制動力，以盡可能多的回收車輛動能；二是如何在前后輪軸上分配總制動力，以實現穩定的制動狀態。目前基本上有四中不同的制動控制策略：具有最佳制動感覺的串聯制動策略、具有最佳能量回收率的串聯制動策略、并聯制動策略和ABS防抱死制動策略。

2.3.1 具有最佳制動感覺的串聯制動策略

具有最佳制動效果的串聯制動系統通過控制器控制施加于前后輪上的制動力，而使制動距離達到最小，且駕駛者的感覺良好。這就要求施加在前后輪的制動力遵循理想的制動力分布曲線I。

當給出的制動踏板行程小于某值時，將僅有再生制動施加于前輪，模擬了傳統汽車中發動機延遲點火作用。制動踏板行程大于該值時，施加于前后輪的制動力遵循理想的制動力分布曲線I，如圖6粗線所示。施加于前輪的制動力分為再牛制動力Fbf_reg和機械摩擦制動力Fbf_mech兩部分。當所需的制動力小于電機所能產生的最大制動力，只采用電機再生制動；反之，電機將產生其最大的制動轉矩，剩余的制動力由機械制動系統補足。由于電機不同于內燃機的外特性，電動機產生的最大再生制動力與其轉速密切相關。在低轉速(低于基速)的狀態下，其最大轉矩為常量。在高轉速(高于基速)狀態下，最大轉矩隨著轉速呈雙曲線形下降。因此，在給定制動踏板位置時，機械制動轉矩將隨車速而變化。

圖6 對應于最佳制動效果的前后輪制動力

2.3.2 具有最佳能量回收率的穿啦制動策略

具有最佳能量回收的串聯制動是在滿足對應于給定的制動踏板行程指令的總制動力情況下，盡可能多地回收制動能量。當車輛制動強度z小于路面附著系數Φ制動時，只要滿足前后輪制動力之和等于總制動力，則施加在前后輪上的制動力可在一定范圍內變化。變化范圍如圖7粗線AB所示。此時應優先采用再生制動；若Fbf_reg_max在這一范圍內(圖中點C)，則施加在前輪上的制動力應僅由再生制動得到無須機械制動。滿足總制動力需求，后輪制動力按點E得出。若Fbf_reg_max小于點A所對應的數值，則控制電動機產生其最大的再生制動力。前后輪的制動力應控制在點F的狀態，以優化駕駛者的感覺,并減小制動距離。此時，前輪必須產生機械摩擦制動力，后輪上產生點H的制動力。當制動強度比路面附著系數小很多時，且再生制動力能滿足總制動力需要時，可只應用再生制動，無須在前后輪上施加機械制動。當制動強度等于路面附著系數時，前后輪上制動力工作點在曲線I上。在高附著系數的路面上(工作點F)，應用最大的再生制動力，剩余部分由機械制動供給。在較低附著系數的路面上(工作點K)，單獨應用再生制動力，產生前輪制動力。

圖 7 對應于最佳能量回收的前后輪制動力

2.3.3 并聯制動策略

該制動系統具有一個對前后輪以固定的制動比率分配的傳統機械制動裝置。再生制動添加了施加在前輪上的附加制動力，結果形成以總制動力分布曲線。施加在前后輪軸上的機械制動力正比于主汽缸中的液壓。由電動機產生的再生制動力是主缸中液壓函數，因此為車輛減速度函數。由于有效再生制動力是電動機轉速的函數，且因在低轉速條件下，幾乎沒有被回收的動能。當所需的負加速度小于給定的負加速度設定值時，再生制動有效。當給出的負加速度率制動指令小于某設定值時，將只應用再生制動，此時模擬了傳統車輛中發動機的延遲點火。

2.3.4 ABS防抱死制動策略

ABS防抱死制動策略在混合動力再生制動能量回收中具有較大的優勢，尤其是在四個車輪上都安裝有電動機的車輛。它效仿了傳統的制動系統的控制感受。當接受到制動信號后，總制動器單元將牽引電動機的特性和控制法則，給出前后輪的制動轉矩，再生制動轉矩和機械制動轉矩。電動機控制器將指令電動機產生恰當的制動轉矩，而機械制動控制器則向電動裝置給出指令，以對每個車輪產生恰當的制動轉矩。該電動機制動裝置同時被防抱死制動系統控制，以防止車輪完全被抱死。電動汽車制動能量回收影響因素分析

暫不考慮再生制動能量回收系統控制策略對制動能量回收的影響，從電動汽車再生制動系統能量流動圖可以看出，制動能量由車輪流至蓄電池，所流經的每一個零部件都會對能量造成損失，考慮到機械傳動效率很高且穩定，因此影響制動能量回收的主要因素有三個部分：電機的工作特性、蓄電池的工作狀態和液壓制動系統的布置形式。另外，相關研究表明在合適的制動力范圍內，再生制動力所占的比例越大，制動能量回收率越高，雙軸電機驅動比單軸電驅動能夠有更好的制動能量回收表現。

圖 8 再生制動系統能量流動 4 總結與展望

在世界環保節能意識高漲和能源問題突出的21世紀，隨著國內外相關政策的放松，電動車關鍵技術和基礎設施的不斷完善，電動汽車將是“后汽油機時代的次生代新能源汽車的主流”，制動能量回收系統作為電動汽車的重要關鍵技術之一，不僅能夠大幅提高整車的經濟性，增加其續航歷程，同時也會對汽車的制動安全性，制動舒適性產生重要影響。未來制動能量回收系統將向下面兩個方向發展：（1）再生制動系統如何完美的嵌入到汽車整車系統中，尤其是再生制動與ABS防抱死系統的協調控制，使得回饋制動的引入不影響整車的制動性能。

（2）如何提高再生制動系統的能量回收效率，傳統的汽車采用摩擦制動系統來制動系統，這個過程能量損耗巨大，通過制動技術和系統控制策略實現再生制動系統和摩擦制動系統最佳協同配合，以期獲得更好的能量回收表現。目前的研究熱點是協調式（串聯式）再生制動系統。

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第五篇：中國電動汽車市場深度調研報告(2013版)

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截止2012年，補貼政策實施的兩年期間，25個新能源汽車示范城市共推廣示范車輛27432輛，其中公共服務領域23032輛，私人購車4400輛。2013年3月份，財政部、科技部、工信部和發改委四部委已經達成共識，國家對新能源汽車補貼政策計劃再延長三年時間。新的補貼政策還強調了兩方面：一是將擴大試點城市范圍；二是計劃對具有節油效果的混合動力車型給予更大的補貼。此外，新的補貼政策最大的變化可能是統一各地的補貼，改變各個地方政府補貼額度不

一、各地各自為政的狀況。

隨著新能源汽車示范推廣、私人購買新能源汽車補貼試點的深入，國內電動汽車生產仍保持較快增長。根據工信部統計，2012年，列入《節能與新能源汽車示范推廣應用工程推薦車型目錄》628款車型共生產2.48萬輛，產量同比增長94％，其中乘用車1.47萬輛，商用車1萬多輛；純電動汽車1.33萬輛，常規混合動力汽車1.04萬輛，插電式混合動力汽車1000多輛。

第一章 中國電動汽車概述

一、行業定義

二、行業發展歷程

第二章 國外電動汽車市場發展概況 第一節 全球電動汽車市場分析 第二節 亞洲地區主要國家市場概況 第三節 歐洲地區主要國家市場概況 第四節 美洲地區主要國家市場概況 第三章 中國電動汽車環境分析 第一節 我國經濟發展環境分析 第二節 行業相關政策、標準 第四章 中國電動汽車技術發展分析

一、當前中國電動汽車技術發展現況分析

二、中國電動汽車技術成熟度分析

三、中外電動汽車技術差距及其主要因素分析

四、提高中國電動汽車技術的策略 第五章 電動汽車市場特性分析 第一節 集中度電動汽車及預測

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第二節 SWOT電動汽車及預測

一、優勢電動汽車

二、劣勢電動汽車

三、機會電動汽車

四、風險電動汽車

第三節 進入退出狀況電動汽車及預測 第六章 中國電動汽車發展現狀

第一節 中國電動汽車市場現狀分析及預測 第二節 中國電動汽車產量分析及預測

一、電動汽車總體產能規模

二、電動汽車生產區域分布

三、2008-2012年產量

第三節 中國電動汽車市場需求分析及預測

一、中國電動汽車需求特點

二、主要地域分布

第四節 中國電動汽車價格趨勢分析

一、中國電動汽車2008-2012年價格趨勢

二、中國電動汽車當前市場價格及分析

三、影響電動汽車價格因素分析

四、2013-2017年中國電動汽車價格走勢預測 第七章 2010-2012行業經濟運行 第一節 2010-2012年行業償債能力分析 第二節 2010-2012年行業盈利能力分析 第三節 2010-2012年行業發展能力分析 第四節 2010-2012年行業企業數量及變化趨勢 第八章 中國電動汽車進出口分析

一、電動汽車進出口特點

二、電動汽車進口分析

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三、電動汽車出口分析

第九章 國內主要電動汽車企業及競爭格局 第一節、上汽集團

一、企業介紹

二、企業經營業績分析

三、企業市場份額

四、企業未來發展策略 第二節、一汽集團

一、企業介紹

二、企業經營業績分析

三、企業市場份額

四、企業未來發展策略 第三節、一汽集團

一、企業介紹

二、企業經營業績分析

三、企業市場份額

四、企業未來發展策略 第四節、奇瑞汽車

一、企業介紹

二、企業經營業績分析

三、企業市場份額

四、企業未來發展策略 第五節、安凱客車

一、企業介紹

二、企業經營業績分析

三、企業市場份額

四、企業未來發展策略 第十章 電動汽車投資建議

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第一節 電動汽車投資環境分析 第二節 電動汽車投資進入壁壘分析

一、經濟規模、必要資本量

二、準入政策、法規

三、技術壁壘

第三節 電動汽車投資建議

第十一章 中國電動汽車未來發展預測及投資前景分析 第一節 未來電動汽車行業發展趨勢分析

一、未來電動汽車行業發展分析

二、未來電動汽車行業技術開發方向

三、總體行業“十二五”整體規劃及預測 第二節 電動汽車行業相關趨勢預測

一、政策變化趨勢預測

二、供求趨勢預測

第十二章 業內專家對中國電動汽車投資的建議及觀點 第一節 投資機遇電動汽車 第二節 投資風險電動汽車

一、政策風險

二、宏觀經濟波動風險

三、技術風險

四、其他風險 第三節 行業應對策略 第四節 中心專家投資建議

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