第一篇：充電樁產業主要盈利模式綜合分析

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一、批發+零售電力

新電改放開售電側，鼓勵社會資本投資成立售電主體，也就是說，充電站運營商只要符合相關資質并拿到售電牌照，也能成為一名售電商，分一杯售電的羹。當然，如果你不愿自己操盤，更穩妥而折中的辦法是選擇直接與售電公司合作。

盈利模式主要是充電站運營商以批發價獲得電力，零售價收取電費，賺取批發零售電價差，歸納起來就是“批發零售電力+充電服務”。批發零售電力差越大，成本回收期越短。

這條思路的痛點在于，電力購銷差究竟能有多大的盈利空間。電力畢竟不是白菜，單純打電費價格戰難保不會出現淘寶“9塊9包郵”的混戰局面。因此我們更關心的是，細分后的電動汽車充電領域，能否實現良性而有效率的競爭，是否能杜絕“劣幣驅逐良幣”的現象？

而發改委密集召開了四次電改配套文件征求意見座談會，分別向電網、協會及專家咨詢委員會、電力企業及地方發改委征求意見，電改“9號文”的五個配套實施意見和一個指導意見有望很快發布。

二、收取充電服務費

收取充電服務費，這是最中規中矩的賺錢方法。對于充電樁企業來說，這辛苦錢大概屬于“食之無味棄之可惜”的類型。2014年8月國家發改委正式下發《關于電動汽車用電價格政策有關問題的通知》，明確充換電設施經營企業可向用戶收取電費和一定的充電服務費。這個所謂的“充電服務費”，是指車主在公共充電設施上享用充電服務后，需要向服務提供方支付的除基本電價之外的費用。

在北京，自2015年6月1日起至2020年1月1日，公共充電樁每千瓦時收費的上限標準為當日北京市92號汽油每升最高零售價的15%。截至2015年7月，全國已有北京、上海、江西等13個省市陸續出臺了充電服務費標準。其中，江西標準最高，達到2.36元/千瓦時（含電費），青島最低，為0.65元/千瓦時。充電服務費最高標準不等于實際執行標準。

目前，社會資本建一個普通規格的慢充充電樁成本大約在4到5萬元之間，光指望充電服務費回本就得三五年，盈利空間真心不忍看。再者，為大力推廣電動汽車，必須確保其使用成本顯著低于燃油（或燃氣）汽車，太高的充電服務費無疑會降低消費者對電動汽車的購買意愿，連帶危害充電設施產業。充電服務費永遠不可能成為整個充電樁產業盈利的重點，盈利只能來自于增值服務。

三、與智能停車結合

如將智能停車和充電樁結合，則市場規模將達萬億級別。

《加強城市停車設施建設的指導意見》提出要充分發揮價格杠桿的作用，全面放開社會資本全額投資新建停車設施收費，大力推廣PPP模式，吸引社會資本參與建設。

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《意見》中最大的亮點之一就是推動停車智能化建設，包括各地加快對城市停車資源狀況摸底調查，建立停車基礎數據庫，實時更新數據，并對外開放共享；促進咪表停車系統、智能停車誘導系統、自動識別車牌系統等高新技術的開發與應用；加強不同停車管理信息系統的互聯互通、信息共享，促進停車與互聯網融合發展，支持移動終端互聯網停車應用的開發與推廣，鼓勵出行前進行停車查詢、預訂車位，實現自動計費支付等功能，提高停車資源利用效率，減少因尋找停車泊位誘發的交通需求。

停車智能化可以有效減少人員成本，分流高峰車流，車主可以根據實時監控的停車場車位情況來決定是否繼續原本的行程，避免了到了目的地四處尋找車位帶來的車流量，減少可能出現的交通擁堵，并可有效地將停車場空余資源利用起來。

四、充電服務生態系統

如果你天生腦洞比較大，想來點兒有趣的，投資充電樁同樣適合你。以充電網絡作為入口，你甚至可以打造一個充電服務的生態系統，挖掘手機app、汽車檢測保養、充電套餐等一系列增值服務，讓充電網、車聯網、互聯網的三網融合。

因為充電站不同于傳統加油站“即加即走”，充電服務時間普遍較長，在數十分鐘至數小時之間，這就給高附加值服務提供了生存空間。在充電期間，充電站可以提供汽車檢測、汽車保養維護等服務，還可以通過開發APP，實現手機預約、網上付費、到站充電兼維修保養的流程，打通廠商、消費者到服務商的整個產業鏈，打造綜合服務生態圈。一旦有了足夠的用戶和數據，又可以通過收取廣告費、為客戶定制充電方案、收取用戶附加費等方式，借鑒淘寶模式增加盈利點，進一步增加用戶粘性，形成自我成長的生態系統。

五、眾籌建樁盈利模式

充電樁作為新能源汽車“加油站”的充電基礎設施，建設速度一直是新能源汽車發展的軟肋。2015年上半年，我國新能源汽車產銷近8萬輛，更凸顯充電樁建設的滯后性與緊迫性。目前，北汽新能源首批8個充電站21個充電設施正式投入使用。此次北汽新能源投資建設公共充電樁采用的是眾籌模式，即無論企業或個人，都可通過提供場地或資金的方式參與建設，共同分享收益。

充電樁眾籌并不是新概念，北汽在北京眾籌建樁之前，星星充電就已經在江蘇常州開始試行充電樁眾籌，效果非常顯著。江蘇萬幫充電設備有限公司采用互聯網思維的“眾籌模式”，僅用3個月時間就建設充電樁1160個、帶動新能源汽車銷售289輛。

眾籌模式作為互聯網思維下的創新商業模式，不同于以往充電運營商需要自己買樁、找地、建設的自建自營模式，由項目發起人、支持者和平臺構成，通過整合社會資源、分攤成本、合力共贏的形式，可有效提升項目效率。公共充電樁建設作為新能源汽車推廣的重要環節，存在成本高、規劃不完善、盈利模式不清晰等問題，而眾籌模式的加入則恰好解決了這些難題。

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參與眾籌的企業和個人，可以在這個模式中扮演投資方、充電服務運營方、場地資源方中的一個或兩個角色。通過眾籌這種形式，實現了“有錢的出錢，有力的出力，有場地的出場地”，共同推進公共充電樁的建設。充電樁眾籌有效整合了充電樁建設中各種資源，解決了“有場地的沒資金建樁，想建樁的沒有場地”等問題。

六、免費電樁盈利模式

在美國，有這么一家電動汽車充電公司——ChargePoint，在電動汽車只有星星之火之時，就搶先布局了充電樁市場，只因電動汽車是它的信仰。如今，美國有越來越多的玩家角逐充電樁市場，儼然已成燎原之勢，而它幾乎成了美國充電樁市場的霸主。

2007年，這一年美國電動汽車數量可謂屈指可數，但總部位于美國加州坎貝拉的ChargePoint（當時稱作CoulombTechnologies，2012年12月更名）卻開始著手電動汽車充電的布局，比巴菲特投資比亞迪早了一年的時間。

早年的布局使得ChargePoint現在成了業界的翹楚，目前它已擁有22，424個可供充電點，遍布北美、歐洲、亞洲和澳大利亞四大洲，并在公共充電站網絡系統占有70%的市場占有率，充電站與所有品牌的電動車都可以兼容，且開發了自己的手機APP。

ChargePoint擁有全美國70%的公共充電樁，而它們中絕大部分都提供免費充電。你可能會很疑惑，免費充電還能掙錢嗎？這個互聯網時代最重要的是粉絲經濟，只有先擁有大量的用戶，后期才能打開正確的掙錢方式。而吸引粉絲的第一步就是“免費”。

先從賣樁說起，ChargePoint幾乎免費地把充電樁賣給雇主，讓更多商家擁有充電樁，從而實現“電動汽車隨處充電”的夢想。而解決了充電的后顧之憂，也就有更多的人選擇電動汽車，毫無疑問ChargePoint也就擁有更多粉絲。

但幾乎免費不等于完全不要錢，早在2013年10月，ChargePoint就推出了“Net+”的購買計劃，它能讓購買者只需要首次支付很少一部分錢，然后自主選擇分期付款年限。值得提出的是，擁有充電樁者可以用后期盈利的錢來填充分期付款的錢，而且這筆購買的錢還包含了安裝和后期的維修。

ChargePoint在把樁賣給各個商家后，就靠其網絡運營而每月向它們收取一定的服務費，二者形成利潤的分享。

這些購買充電樁的商家一般是大型商場、超市、酒店，以及房地產商等，而它們為了吸引顧客則提供免費的充電服務。你很難說它們讓消費者免費充電就不掙錢，因為同樣依靠“免費”，這些買樁的商家也擁有了一票粉絲。比如大型商場，顧客可能會因為是免費充電而花更多時間購物，這深層次地增加了商場的營收。

即使大多數2級充電樁仍然是免費的，到2023年，美國電動汽車充電的整體收益將從2014年的8110萬美元增長至29億美元。

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但需要提出的是，不是所有買樁的商家都提供免費的充電，因為這些收費的商家當初是沖著掙錢而買的。ChargePoint在把充電樁賣出去后，就讓買家自主經營，自主決定服務對象和設定充電價格。

這些提供公共充電服務的商家平均要價2美元/小時，但根據研究顯示，這種公共充電如果花費2美元，在家充電竟花不到1美元。這樣一來，很多車主就不會選擇去這些商家充電。

針對這種情況，ChargePoint的CEO-Romano就提出，2美元/小時確實有點貴，但是隨著這個市場的成熟，充電的價格會達到一個合理的水平，而這些商家也會慢慢學會經商之道。

縱觀免費充電和收費的，消費者更愿意去免費充電的地方，互聯網時代講究的就是粉絲經濟，只有擁有了一票追逐者，想怎么掙錢還不是分分鐘的事。

七、盈利模式面臨困境

2015年10月初，國務院印發關于加快電動汽車充電基礎設施建設的指導意見，提出了“到2020年基本建成適度超前、車樁相隨、智能高效的充電基礎設施體系，滿足超過500萬輛電動汽車的充電需求”這一具體目標。

毫無疑問，充電樁的建設需要大量資金。目前看來，政府以及電網、民營資本、汽車企業等多個渠道均有資金注入這個業務。國家會撥款支持充電基礎設施建設，也鼓勵社保基金探索投資充電基礎設施領域，此外未來還將成立充電基礎設施基金，發行基礎設施企業債券解決資金問題。

但充電樁業務需要有明朗的盈利模式，才能吸引更多社會資本參與到充電設施的建設中。

目前充電樁公司傾向于采用“互聯網+”方式來提供充電服務，通過app等互聯網連接方式，將線上的需求和線下實際的充電樁連接起來，消費者可以提前了解充電樁的位置，提前在軟件上預約充電時間，并且在網上完成支付，最后再到充電樁前接上電源。

但目前這種方式還處于開拓生態圈的階段，由于使用效率低，近期難以通過充電收費、廣告、app的客戶數據分析與運用等方式來實現盈利，充電樁業務無法準確計算出其投資回報周期。

所以目前充電樁業務雖然備受關注，依然沒有進入發展快車道，希望在一系列支持政策落地后，未來會有更多新技術、新商業模式出現，充電樁業務的盈利方式也能更明朗。

第二篇：充電樁產業分析

三、充電基礎設施建設快速發展，但仍舊面臨諸多難題

政策和市場雙重作用，國內充電基礎設施高歌猛進，已形成較好的產業基礎。在電動汽車快速發展的背景下，特別是私人購車比重的增加，吸引一些有互聯網基因的企業、科技公司、初創公司以及社會資本介入，形成國有、民營、混合所有制并存的產業格局，帶動了國內充電基礎設施發展活力。

充電基礎設施建設規模全球第一。截至2017年底，我國建成各類充電樁達45萬個，是2014年底的14倍，中國已經成為充電基礎設施建設發展最快的國家。公共充電樁健身穩步增長，截至去年底，我國公共充電樁保有量為21萬，居全球首位，其結構如下圖所示。

市場主體呈現多元化發展格局，商業模式不斷創新。現在包括國企、民企都在積極地參與商業模式創新，眾籌建樁、車樁合作、“互聯網+”等創新的商業模式在不斷涌現，在公共場所、在單位內部、在居民小區、在高速公路上，充電設施建設全面推進。特來電、國家電網、萬幫新能源、中國普天四家企業市場份額高達83%。

標準體系逐步完善。我國已基本建立充電基礎設施標準體系，包括術語、動力電池箱、充電系統及設備、充換電接口、換電系統及設備、充/換電站及服務網絡、建設與運行、附加設備等8個部分，約60項標準，在國際標準制定中的影響力逐步增強。并將推動充電設施互聯互通的進程。

新型充電技術不斷涌現。除傳統的快充，慢充，機械換電等方式外，近年無線充電、大功率直流快充、雙向充電、充電樁群充群控、乘用車換電等技術研發獲得廣泛關注。

互聯互通問題亟待解決。充電基礎設施建設依然存在很多制約因素：商業模式不清晰、車樁標準不統一、兼容性差、充電樁質量參差不齊等;充電樁在支付渠道、信息收集方面都是孤島運營，無法互聯互通。樁與樁之間、樁與車之間的互通難題使得用戶在尋找公共充電樁時面臨可能充不上電的問題。采用統一的結構標準，數據標準，結

算標準是解決互通互聯問題的關鍵。

運營模式不清晰。盈利模式不清晰一直被認為是充電樁發展的主要阻礙。當前，充電樁產業主要存在三種商業模式，即“充電樁+商品零售+服務消費”模式、“整車廠商+設備制造商+運營商+用戶”模式、“充電APP+云服務+遠程智能管理”模式。電樁建設的運營模式主要包括政府主導、企業主導、混合模式以及眾籌模式等。政府主導下的充電樁投資運營模式，將有利于充電樁市場有序、集約化發展，而不利因素在與運營效率低，不利于規模化。企業投資建運營的充電樁，多與電動車銷售搭配，特點在于資金充裕、運營管理效率高，但不利于統一管理，易造成產業無序發展。混合模式下的運營主要表現在政府參與扶持、企業負責建設。這種模式雖然可以減少各自模式不足，形成優勢互補，但也易于受到政策的影響。

第三篇：充電樁行業盈利模式及投資分析

中投顧問產業研究中心

充電樁行業盈利模式及投資分析

一、批發+零售電力

中投顧問在《2016-2020年中國充電樁行業深度調研及投資前景預測報告》中表示，新電改放開售電側，鼓勵社會資本投資成立售電主體，也就是說，充電站運營商只要符合相關資質并拿到售電牌照，也能成為一名售電商，分一杯售電的羹。當然，如果你不愿自己操盤，更穩妥而折中的辦法是選擇直接與售電公司合作。

盈利模式主要是充電站運營商以批發價獲得電力，零售價收取電費，賺取批發零售電價差，歸納起來就是“批發零售電力+充電服務”。批發零售電力差越大，成本回收期越短。

這條思路的痛點在于，電力購銷差究竟能有多大的盈利空間。電力畢竟不是白菜，單純打電費價格戰難保不會出現淘寶“9塊9包郵”的混戰局面。因此我們更關心的是，細分后的電動汽車充電領域，能否實現良性而有效率的競爭，是否能杜絕“劣幣驅逐良幣”的現象？

而發改委密集召開了四次電改配套文件征求意見座談會，分別向電網、協會及專家咨詢委員會、電力企業及地方發改委征求意見，電改“9號文”的五個配套實施意見和一個指導意見有望很快發布。

二、收取充電服務費

中投顧問在《2016-2020年中國充電樁行業深度調研及投資前景預測報告》中表示，收取充電服務費，這是最中規中矩的賺錢方法。對于充電樁企業來說，這辛苦錢大概屬于“食之無味棄之可惜”的類型。2014年8月國家發改委正式下發《關于電動汽車用電價格政策有關問題的通知》，明確充換電設施經營企業可向用戶收取電費和一定的充電服務費。這個所謂的“充電服務費”，是指車主在公共充電設施上享用充電服務后，需要向服務提供方支付的除基本電價之外的費用。

在北京，自2015年6月1日起至2020年1月1日，公共充電樁每千瓦時收費的上限標準為當日北京市92號汽油每升最高零售價的15%。截至2015年7月，全國已有北京、上海、江西等13個省市陸續出臺了充電服務費標準。其中，江西標準最高，達到2.36元/千瓦時（含電費），青島最低，為0.65元/千瓦時。充電服務費最高標準不等于實際執行標準。

目前，社會資本建一個普通規格的慢充充電樁成本大約在4到5萬元之間，光指望充電服務費回本就得三五年，盈利空間真心不忍看。再者，為大力推廣電動汽車，必須確保其使用成本顯著低于燃油（或燃氣）汽車，太高的充電服務費無疑會降低消費者對電動汽車的購買意愿，連帶危害充電設施產業。充電服務費永遠不可能成為整個充電樁產業盈利的重點，盈利只能來自于增值服務。

三、與智能停車結合

中投顧問在《2016-2020年中國充電樁行業深度調研及投資前景預測報告》中表示，如將智能停車和充電樁結合，則市場規模將達萬億級別。

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《加強城市停車設施建設的指導意見》提出要充分發揮價格杠桿的作用，全面放開社會資本全額投資新建停車設施收費，大力推廣PPP模式，吸引社會資本參與建設。

《意見》中最大的亮點之一就是推動停車智能化建設，包括各地加快對城市停車資源狀況摸底調查，建立停車基礎數據庫，實時更新數據，并對外開放共享；促進咪表停車系統、智能停車誘導系統、自動識別車牌系統等高新技術的開發與應用；加強不同停車管理信息系統的互聯互通、信息共享，促進停車與互聯網融合發展，支持移動終端互聯網停車應用的開發與推廣，鼓勵出行前進行停車查詢、預訂車位，實現自動計費支付等功能，提高停車資源利用效率，減少因尋找停車泊位誘發的交通需求。

停車智能化可以有效減少人員成本，分流高峰車流，車主可以根據實時監控的停車場車位情況來決定是否繼續原本的行程，避免了到了目的地四處尋找車位帶來的車流量，減少可能出現的交通擁堵，并可有效地將停車場空余資源利用起來。

四、充電服務生態系統

中投顧問在《2016-2020年中國充電樁行業深度調研及投資前景預測報告》中表示，如果你天生腦洞比較大，想來點兒有趣的，投資充電樁同樣適合你。以充電網絡作為入口，你甚至可以打造一個充電服務的生態系統，挖掘手機app、汽車檢測保養、充電套餐等一系列增值服務，讓充電網、車聯網、互聯網的三網融合。

因為充電站不同于傳統加油站“即加即走”，充電服務時間普遍較長，在數十分鐘至數小時之間，這就給高附加值服務提供了生存空間。在充電期間，充電站可以提供汽車檢測、汽車保養維護等服務，還可以通過開發APP，實現手機預約、網上付費、到站充電兼維修保養的流程，打通廠商、消費者到服務商的整個產業鏈，打造綜合服務生態圈。一旦有了足夠的用戶和數據，又可以通過收取廣告費、為客戶定制充電方案、收取用戶附加費等方式，借鑒淘寶模式增加盈利點，進一步增加用戶粘性，形成自我成長的生態系統。

五、眾籌建樁盈利模式

中投顧問在《2016-2020年中國充電樁行業深度調研及投資前景預測報告》中表示，充電樁作為新能源汽車“加油站”的充電基礎設施，建設速度一直是新能源汽車發展的軟肋。2015年上半年，我國新能源汽車產銷近8萬輛，更凸顯充電樁建設的滯后性與緊迫性。目前，北汽新能源首批8個充電站21個充電設施正式投入使用。此次北汽新能源投資建設公共充電樁采用的是眾籌模式，即無論企業或個人，都可通過提供場地或資金的方式參與建設，共同分享收益。

充電樁眾籌并不是新概念，北汽在北京眾籌建樁之前，星星充電就已經在江蘇常州開始試行充電樁眾籌，效果非常顯著。江蘇萬幫充電設備有限公司采用互聯網思維的“眾籌模式”，僅用3個月時間就建設充電樁1160個、帶動新能源汽車銷售289輛。

眾籌模式作為互聯網思維下的創新商業模式，不同于以往充電運營商需要自己買樁、找地、建設的自建自營模式，由項目發起人、支持者和平臺構成，通過整合社會資源、分攤成本、合力共贏的形式，可有效提升項目效率。公共充電樁建設作為新能源汽車推廣的重要環節，存在成本高、規劃不完善、盈利模式不清晰等問題，而眾籌模式的加入則恰好解決了這些難題。

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參與眾籌的企業和個人，可以在這個模式中扮演投資方、充電服務運營方、場地資源方中的一個或兩個角色。通過眾籌這種形式，實現了“有錢的出錢，有力的出力，有場地的出場地”，共同推進公共充電樁的建設。充電樁眾籌有效整合了充電樁建設中各種資源，解決了“有場地的沒資金建樁，想建樁的沒有場地”等問題。

六、免費電樁盈利模式

中投顧問在《2016-2020年中國充電樁行業深度調研及投資前景預測報告》中表示，在美國，有這么一家電動汽車充電公司——ChargePoint，在電動汽車只有星星之火之時，就搶先布局了充電樁市場，只因電動汽車是它的信仰。如今，美國有越來越多的玩家角逐充電樁市場，儼然已成燎原之勢，而它幾乎成了美國充電樁市場的霸主。

2007年，這一年美國電動汽車數量可謂屈指可數，但總部位于美國加州坎貝拉的ChargePoint（當時稱作CoulombTechnologies，2012年12月更名）卻開始著手電動汽車充電的布局，比巴菲特投資比亞迪早了一年的時間。

早年的布局使得ChargePoint現在成了業界的翹楚，目前它已擁有22，424個可供充電點，遍布北美、歐洲、亞洲和澳大利亞四大洲，并在公共充電站網絡系統占有70%的市場占有率，充電站與所有品牌的電動車都可以兼容，且開發了自己的手機APP。

ChargePoint擁有全美國70%的公共充電樁，而它們中絕大部分都提供免費充電。你可能會很疑惑，免費充電還能掙錢嗎？這個互聯網時代最重要的是粉絲經濟，只有先擁有大量的用戶，后期才能打開正確的掙錢方式。而吸引粉絲的第一步就是“免費”。

先從賣樁說起，ChargePoint幾乎免費地把充電樁賣給雇主，讓更多商家擁有充電樁，從而實現“電動汽車隨處充電”的夢想。而解決了充電的后顧之憂，也就有更多的人選擇電動汽車，毫無疑問ChargePoint也就擁有更多粉絲。

但幾乎免費不等于完全不要錢，早在2013年10月，ChargePoint就推出了“Net+”的購買計劃，它能讓購買者只需要首次支付很少一部分錢，然后自主選擇分期付款年限。值得提出的是，擁有充電樁者可以用后期盈利的錢來填充分期付款的錢，而且這筆購買的錢還包含了安裝和后期的維修。

ChargePoint在把樁賣給各個商家后，就靠其網絡運營而每月向它們收取一定的服務費，二者形成利潤的分享。

這些購買充電樁的商家一般是大型商場、超市、酒店，以及房地產商等，而它們為了吸引顧客則提供免費的充電服務。你很難說它們讓消費者免費充電就不掙錢，因為同樣依靠“免費”，這些買樁的商家也擁有了一票粉絲。比如大型商場，顧客可能會因為是免費充電而花更多時間購物，這深層次地增加了商場的營收。

即使大多數2級充電樁仍然是免費的，到2023年，美國電動汽車充電的整體收益將從2014年的8110萬美元增長至29億美元。

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但需要提出的是，不是所有買樁的商家都提供免費的充電，因為這些收費的商家當初是沖著掙錢而買的。ChargePoint在把充電樁賣出去后，就讓買家自主經營，自主決定服務對象和設定充電價格。

這些提供公共充電服務的商家平均要價2美元/小時，但根據研究顯示，這種公共充電如果花費2美元，在家充電竟花不到1美元。這樣一來，很多車主就不會選擇去這些商家充電。

針對這種情況，ChargePoint的CEO-Romano就提出，2美元/小時確實有點貴，但是隨著這個市場的成熟，充電的價格會達到一個合理的水平，而這些商家也會慢慢學會經商之道。

縱觀免費充電和收費的，消費者更愿意去免費充電的地方，互聯網時代講究的就是粉絲經濟，只有擁有了一票追逐者，想怎么掙錢還不是分分鐘的事。

七、盈利模式面臨困境

中投顧問在《2016-2020年中國充電樁行業深度調研及投資前景預測報告》中表示，2015年10月初，國務院印發關于加快電動汽車充電基礎設施建設的指導意見，提出了“到2020年基本建成適度超前、車樁相隨、智能高效的充電基礎設施體系，滿足超過500萬輛電動汽車的充電需求”這一具體目標。

毫無疑問，充電樁的建設需要大量資金。目前看來，政府以及電網、民營資本、汽車企業等多個渠道均有資金注入這個業務。國家會撥款支持充電基礎設施建設，也鼓勵社保基金探索投資充電基礎設施領域，此外未來還將成立充電基礎設施基金，發行基礎設施企業債券解決資金問題。

但充電樁業務需要有明朗的盈利模式，才能吸引更多社會資本參與到充電設施的建設中。

中投顧問在《2016-2020年中國充電樁行業深度調研及投資前景預測報告》中指出，目前充電樁公司傾向于采用“互聯網+”方式來提供充電服務，通過app等互聯網連接方式，將線上的需求和線下實際的充電樁連接起來，消費者可以提前了解充電樁的位置，提前在軟件上預約充電時間，并且在網上完成支付，最后再到充電樁前接上電源。

但目前這種方式還處于開拓生態圈的階段，由于使用效率低，近期難以通過充電收費、廣告、app的客戶數據分析與運用等方式來實現盈利，充電樁業務無法準確計算出其投資回報周期。

所以目前充電樁業務雖然備受關注，依然沒有進入發展快車道，希望在一系列支持政策落地后，未來會有更多新技術、新商業模式出現，充電樁業務的盈利方式也能更明朗。

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第四篇：充電樁調研分析報告

充電樁調研分析報告

自2014年以來，國家相繼出臺了多種政策措施扶持新能源汽車和充電設施的發展，作為電動汽車必不可少的基礎配套設施，充電站與充電樁的建設也一直在國家各種文件中被反復提及，隨著各級政府對充電設施建設投入加大，充電設施市場即將迎來大爆發時期。

一、充電樁的種類

按安裝方式分：可分為落地式充電樁、掛壁式充電樁。落地式充電樁適合安裝在不靠近墻體的停車位；掛壁式充電樁適合安裝在靠近墻體的停車位。

按安裝地點分：可分為公共充電樁、專用充電樁和自用充電樁。公共充電樁是建設在公共停車場結合停車泊位，為社會車輛提供公共充電服務的充電樁。專用充電樁是企業或小區自有停車場，為單位內部人員或小區業主使用的充電樁。自用充電樁是建設在個人自有車位，為私人用戶提供充電的充電樁。

按充電方式分：可分為交流充電樁和直流充電樁。目前電動汽車上一般有兩個充電口，分別為交流口與直流口。交流充電樁一般為慢速充電方式，有16A和32A，充滿需8~10小時，主要適用于小區，以特斯拉為例：充交流32A電，充滿需10小時，大約80度電，可跑500公里，但目前國內的電動汽車還達不到特斯拉的水平；直流充電樁一般為快速充電方式，容量有40kw、60kw、80kw、120kw，以大巴車為例：用120kw充電樁，充滿約300度電，一般充30分鐘即可充80%的電量，充滿需2~3小時，主要適用于大巴、公交等，尤其適用于電動汽車的臨時補電。

二、充電樁的發展現狀

我國充電設施落后一直制約著新能源汽車的發展，目前充電接口與電動汽車數量比例僅為3:1，遠低于國家要求的1:1，同時我國的電動汽車銷量以380%的年增長遞增，因此目前我國正處于充電站基礎設施建設的高峰期，一場興建電動汽車充/換電站的運動已經在全國范圍內展開：

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據《電動汽車科技發展十二五專項規劃》：到2015年底全國將建成40萬個充電樁、2000個充換電站；2015年3月份，國家能源局制定的《電動汽車充電基礎設施建設規劃》規定：到2020年國內充換電站數量要達到1.2萬個，充電樁達到450萬個；而國家電網公司也將分三個階段大力建設充電站和充電樁：第一階段（2010年）充電站主設備總投資規模將達到3億元，在27個網省公司建設75座充電站和6209個充電樁，初步建成電動汽車充電設施網絡架構；第二階段（2011-2015年）投資140億元，電動汽車充電站規模達到4000座，同步大力推廣建設充電樁，初步形成電動汽車充電網絡；第三階段（2016-2020年）投資180億元，電動汽車充電站達到10000座，同步全面開展充電樁配套建設，建成完整的電動汽車充電網絡。到2020年充電站主設備總投資將達到320億元。同時特斯拉計劃2016年在北京建1000座免費充電站。

江蘇的情況：據了解，常州目前已有芳茂山、天目湖2個高速公路充電站（常州電力公司投資）。同時到2016年常州將完成3個公交充電站，在市區內將建8個快充站，其中2個120 kW充電樁，其余為40kW充電樁。（南京將建40個，蘇州將建48個，江蘇其余城市各建4個），常州的充電站均由常州電力公司投資、設備及維護等由常州電力公司招標。目前江蘇省政府對投資直流充電站的政策補貼為：800~1200元/kＷ，江蘇省電力公司對市區充電站的收費上限為1.52元/度電，對高速公路充電站的收費上限為1.6元/度電，常州地區具體電費標準暫時還未定。

上海的情況：據了解，上海電力公司投資的充電站以直流為主、用戶小區等停車場采用交流充電樁為主，上海電力公司計劃2年內投資9億元建充電站，構建的充電站形式有：高速公路服務區快充站、公共快充站、公交充電站。而上海充電站的運營目前由上海電動汽車服務公司主導總包，上海電動汽車服務公司分包部分充電站給上電實業公司進行運維和搶修，而上電實業公司的具體工作由南華實業公司

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實際操作，目前南華實業已經介入了市區和郊區充電站的搶修工作了。

三、電動汽車沒電時的應急預案

目前電動汽車沒電時的應急方案有如下幾種：

1、換電模式：此方案原為國網力推方案，但實際操作較為麻煩，同時電池的保修存在扯皮，與汽車商存在對立，目前已不是主流；

2、牽引救援：將汽車牽引至附近充電站；

3、應急充電車：由應急充電車快速充電10分鐘，可跑100公里；

四、充電樁的安全性

目前充電樁的安全性主要體現在電池安全上，主要有：觸電、燃燒、污染、漏液和爆炸。

五、公司切入的工作方向

據了解目前充電樁的商業運作模式有以下幾種：

? “充電樁+商品零售+服務消費”模式：以電動汽車充電樁為中心，建立配套的商品零售與休閑服務商業圈；

? “充電APP+云服務+遠程智能管理”模式 ? “整車廠商+設備制造商+運營商+用戶”模式

而公司適合何種模式，關鍵取決于公司具有的資源背景。根據南華實業與上電實業的關系，為更好、更快地介入充電樁市場，建議后續開展以下工作：

1、利用與上電實業的關系，從現有的搶修、運維作突破口，切入充電樁市場，運維上海更多的充電站；同時調研、收集相關資料，了解熟悉各種類型充電樁結構、知識，建立一支專業的搶修隊伍，提升充電樁的知識水平，最終形成自己生產并銷售配件，擴大業務范圍；

2、以目前上電實業委托的充電站為基礎，開發應用功能集成度很強的APP，構建智能云服務運營平臺，以軟件應用內容為核心提供貼心增值服務，未來將考慮全上海地區的充電站納入云端，為運維打好基礎；

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3、與現有充電樁生產廠家合作，從幫忙其設備中標著手，一旦成功將委托我公司做運維，同時也可以與其技術合作，生產充電樁。上電實業的趙總比較看好北京普瑞特公司的產品，建議我公司與普瑞特公司合作。

拓源電氣集團技術規劃部

２０１５.１０.８

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第五篇：電動汽車市場及充電樁行業前景綜合分析（推薦）

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電動汽車市場及充電樁行業前景綜合分析

一、充電樁政策深度解讀

一、充電樁國標正式發布實施

2015年12月28日，質檢總局、國家標準委聯合國家能源局、工信部、科技部等部門，在京發布新修訂的電動汽車充電接口及通信協議5項國家標準，新標準于2016年1月1日起正式實施。

電動汽車充電用接口及通信協議作為實現電動汽車傳導充電的基本要素，其技術內容的統一和規范，是保證電動汽車與充電基礎設施互聯互通的技術基礎。此次5項標準修訂全面提升了充電的安全性和兼容性。

在安全性方面，新標準增加了充電接口溫度監控、電子鎖、絕緣監測和泄放電路等功能，細化了直流充電車端接口安全防護措施，明確禁止不安全的充電模式應用，能夠有效避免發生人員觸電、設備燃燒等事故，保證充電時對電動汽車以及使用者的安全。

在兼容性方面，交直流充電接口型式及結構與原有標準兼容，新標準修改了部分觸頭和機械鎖尺寸，但新舊插頭插座能夠相互配合，直流充電接口增加的電子鎖止裝置，不影響新舊產品間的電氣連接，用戶僅需更新通信協議版本，即可實現新供電設備和電動汽車能夠保障基本的充電功能。

目前，我國電動汽車直流接口、控制導引電路、通信協議等國家標準與美國、歐洲、日本 并列為世界4大直流充電接口標準，顯著提升了中國在國際充換電領域的影響力。

新標準對充電接口和通信協議進行了全面系統的規范，為充電設施質量保證體系提供了技術保障，確保了電動汽車與充電設施的互聯互通，避免了市場的無序發展和充電“孤島”，有利于降低因不兼容而造成的社會資源浪費，對促進電動汽車產業政策落地，增強購買使用電動汽車消費信心將起到 積極的促進作用。

截止至2015年年底，全國已建成充換電站3600座，公共充電樁4.9萬個，較2014年底增加1.8萬個，同比增速58%。

二、《關于加快電動汽車充電基礎設施建設的指導意見》

促進新能源汽車應用，有利于緩解能源與環境壓力、推動汽車產業結構優化和消費升級。2015年10月，國務院辦公廳印發《關于加快電動汽車充電基礎設施建設的指導意見》，部署大力推進充電基礎設施建設，解決電動汽車充電難題。

（一）加速設施建設

近年來，我國新能源汽車應用逐步推進。截至2014年年底，我國新能源汽車保有量已經超過12萬輛。2015年上半年，我國新能源汽車共生產76223輛，銷售72711輛，同比分

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別增長2.5倍和2.4倍。

隨著新能源汽車走進千家萬戶，充電設施的相對缺乏更加凸顯。截至2014年底，我國建成充換電站780座，交直流充電樁3.1萬個。

總體來看，建設的速度相對滯后，已經成為新能源汽車推廣應用的短板或瓶頸之一。近年來，各地區、各部門積極推動電動汽車充電基礎設施建設，但仍存在認識不統一、配套政策不完善、協調推進難度大、標準規范不健全等問題。

針對充電難題，此次意見明確，堅持以純電驅動為新能源汽車發展的主要戰略取向，按照“樁站先行”的要求，分類有序推進建設，確保建設規模適度超前。

在建設目標方面，意見提出，到2020年，基本建成適度超前、車樁相隨、智能高效的充電基礎設施體系，滿足超過500萬輛電動汽車的充電需求；建立較完善的標準規范和市場監管體系，形成統一開放、競爭有序的充電服務市場。

國家電網公司是充電樁建設的重點企業之一，截至2014年底，其已累計建成充換電站618座、充電樁2.4萬個。下一步，國家電網將推進高速公路快充網絡及重點城市充電網絡建設，加快“四縱四橫”高速公路快充網絡及京津冀魯、長三角地區主要城市間高速公路快充網絡建設。同時，加快重點城市公共快充網絡建設和完善，并為電動公交、環衛、公務等電動汽車配套建設專用充電設施。

（二）統一充電標準

充電設施標準不統一，不僅會造成重復建設，更會影響用戶體驗。此次意見明確了“統一標準、通用開放”的原則，提出要加快制修訂充換電關鍵技術標準，并促進不同充電服務平臺互聯互通，提高設施通用性和開放性。

就像原來手機充電設施一樣，也都是五花八門的，大家有一堆充電器，一堆電池，現在逐步走向完善、走向統一、走向標準。

在標準建設方面將有多項工作陸續推進，一是盡快完成充電接口和通信協議等關鍵國家標準的修訂稿發布；二是新版國標發布以后，要對存量的充電設施進行改造升級，盡快實現充電標準全國統一；三是制定無線充電等新型充電技術標準；四是計量、計費、結算等運營服務管理規范。同時，還要加快建立充電基礎設施道路交通標識體系。

（三）完善扶持政策

用戶居住地是新能源汽車充電的重要場所，也是當前充電設施建設的難點之一。居民小區建設充電樁遇到的主要困難一方面是車位不足，另一方面是安裝充電樁涉及物業公司、業主委員會、產權單位等多方，實際操作中協調難度較大。

此次意見特別提出，鼓勵充電服務、物業服務等企業參與居民區充電設施建設運營管理，統一開展停車位改造。對有固定停車位的用戶，優先在停車位配建充電設施；對沒有固定停

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車位的用戶，鼓勵通過在居民區配建公共充電車位，建立充電車位分時共享機制，為用戶充電創造條件。在增量方面，意見提出，原則上，新建住宅配建停車位應100%建設充電設施或預留建設安裝條件。

為電動汽車配建充電設施已被列入住建部印發的《城市停車設施規劃導則》，意味著充電網絡建設步入加速期。住房和城鄉建設部城建司副司長劉賀明表示，該導則旨在破解長期困擾城市交通的難停車、亂停車的問題，其中，要求停車場應按標準和要求配建電動汽車充電設施。

意見還明確了七大扶持政策：一要簡化規劃建設審批；二要加大補貼力度，加快制定“十三五”期間充電基礎設施建設財政獎勵辦法；三要拓寬多元融資渠道，有效整合各類公共資源為社會資本參與充電基礎設施建設運營創造條件；四要加大用地支持力度；五要加大業主委員會協調力度，制定全國統一的私人用戶居住地充電基礎設施建設管理示范文本；六要支持關鍵技術研發；七要明確安全管理要求，建立安全管理體系、完善有關制度和標準。

三、《電動汽車充電基礎設施發展指南（2015-2020）》

《電動汽車充電基礎設施發展指南（2015-2020）》是2015年10月9日國務院辦公廳印發的《關于加快電動汽車充電基礎設施建設的指導意見》的配套文件。

與《指導意見》重在指導具體工作開展有所區別，《發展指南》側重于對未來對我國充電基礎設施布局提供指導，不僅提出了我國“十三五”階段充電基礎設施發展的總體目標，而且還提出了分區域和分場所建設的目標與路線圖。

我國充電基礎設施發展的目標是到2020年，建成集中充換電站1.2萬座，分散充電樁480萬個，滿足全國500萬輛電動汽車充電需求。

（一）分區域建設

《發展指南》將全國分為加快發展區、示范推廣區、積極促進地區三個區域，并提出了分區域建設目標。

首先，在北京、天津、河北、遼寧、山東、上海、江蘇、浙江、安徽、福建、廣東、海南等電動汽車發展基礎良好、霧霾治理任務較重，應用條件優越的加快發展地區，新建充換電站7400座，充電樁250萬個，滿足266萬輛電動汽車的需求。

在新能源汽車推廣應用城市，公共充電樁與電動汽車比例不低于1：7；城市核心區公共充電服務半徑小于0.9公里；其他城市公共充電樁與電動汽車比例力爭達到1：12，城市核心區公共充電服務半徑力爭小于2公里。

率先建成京津冀、長三角、珠三角三個霧霾防治重點區域的城際快充網絡，各主要城市間實現互聯互通。

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其次，在山西、內蒙古、吉林、黑龍江、江西、河南、湖北、湖南、重慶、四川、貴州、云南、陜西、甘肅等示范推廣區，到2020年新增集中式充換電站超過4300座，分散式充電樁超過220萬個，以滿足超過233萬輛電動汽車充電需求。

在新能源汽車推廣應用城市，公共充電樁與電動汽車比例不低于1：8；城市核心區公共充電服務半徑小于1公里；其他城市公共充電樁與電動汽車比例力爭達到1：15，城市核心區公共充電服務半徑力爭小于2.5公里。

加強與加快發展地區的互聯互通，以高速公路為基礎，逐步推進全國范圍的城際快充網絡建設。

再者，在廣西、西藏、青海、寧夏、新疆等尚未被納入國家新能源推廣應用范圍的積極促進地區，到2020年新增集中式充換電站超過400座，分散式充電樁超過10萬個，以滿足超過11萬輛電動汽車充電需求。

省會等主要城市公共充電樁與電動汽車比例不低于1：12，城市核心區公共充電服務半徑小于2公里；按需開展城際快充網絡建設。

（二）分場所建設

《發展指南》還提出了分場所的建設目標。

國家要求，結合公交、出租、環衛與物流等公共服務領域專用停車場所，適當補充獨立占地的充換電站，新建超過3850座公交車充換電站，2500座出租車充換電站、2450座環衛與物流等專用車充電站。

在居民區，建成超過280萬個用戶專用充電樁，鼓勵有條件的設施對社會公眾開放；在公共機構、企事業單位、寫字樓和工業園區等單位內部停車場，建成超過150萬個用戶專用充電樁。鼓勵有條件的設施對社會公眾開放。

在交通樞紐、大型文體設施、城市綠地、大型建筑物配建停車場、路邊停車位等城市公共停車場所，建成超過2400座城市公共充電站與50萬個分散式公共充電樁，滿足臨時補電需要。

在城際高速公路服務區，2015年之前初步形成“四縱兩橫三環（四縱：京滬高速、京港澳高速、沈海高速、京臺高速；兩橫：青銀高速、滬蓉高速；三環：京津冀、長三角和珠三角）的城際快充網絡，建成超過500座城市快充站。

2020年之前，形成“四縱四橫”（四縱：沈海、京滬、京臺、京港澳；四橫：青銀、連霍、滬蓉和滬昆）城際快充網絡，建成超過1000座城市快充站。

（三）充電服務盈利模式尚未成熟

上述目標的實現并不容易，因為現在充電服務還沒有特別清晰的商業模式。

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《發展指南》提出，充電服務尚未形成成熟的商業模式。在部分城市的公交、出租等特定領域，通過實行燃油對價、峰谷電價、充電服務等措施，商業模式取得一定進展，但仍不具備大范圍推廣應用條件。在面向社會公眾的公共充電服務領域，商業模式探索處于起步階段，由于電動汽車數量少、設備利用率低、價格機制不健全等原因，充電服務企業普遍虧損。

針對上述問題，國家能源局提出，首先要積極引入社會資本，地方政府應有效整合公交、出租場站以及社會公共停車場等各類公共資源，通過政府與社會資本合作（PPP）等方式培育市場主體，為社會資本進入創造條件。目前社會資本對充電樁的建設還處于觀望狀態，這個行業的商業模式并不清楚。

其次，地方政府重點要盡早出臺充電服務的分類指導價格、財政補貼實施細則、為企業提供穩定的政策預期，營造有利的投資環境。

第三，充電服務企業要發揮創新主體的作用，通過積極探索與商業設施、整車銷售及售后等方面的合作，利用好融資租賃、特許經營權質押、合同能源管理等業務模式，引入眾籌、線上與線下相結合等“互聯網”的新興業務模式，拓展智能充放電、電子商務和廣告等增值服務的多種方式進行商業模式創新，提升企業盈利能力。

充電服務短期難以通過充電服務費用收費來實現盈利，企業可以考慮通過拉動集團內部產業上游的裝備制造和下游的商貿流通來獲取收益，這塊業務現在還屬于戰略投資期。

充電服務本身無法盈利，投資回收周期太長。所以并不指望單獨盈利，而是融入樂視的超級汽車生態系統，在生態系統重獲得回報。

（四）2016年3月底前地方發布充電基礎設施規劃

為了確保《指導意見》和《發展指南》落地，國家明確了組織實施體系。

首先，根據《發展指南》各地方政府要承擔充電基礎設施發展的主體責任，將充電基礎設施發展納入政府專項管理，建立由發展改革（能源）部門牽頭、相關部門緊密配合的協同推進機制，明確指責分工，完善配套政策。在2016年3月底前，發布充電基礎設施發展規劃，制定出臺充電基礎設施建設運營管理辦法，并抓好實施。

從地方政府層面來看，目前已有10個省市出臺了充電基礎設施的相關政策；已有15個省市出了新能源推廣方面的政策，希望其余16個省（市、區）要加快這方面的研究和政策力度。

由各地制定出臺充電基礎設施建設運營管理辦法并不是一個最終選擇，這容易導致部分地區可能會產生一定的地方保護現象，并造成市場的分割。

其次，《指導意見》提出，要在中央政府層面加強協調，依托節能與新能源汽車產業發展部際協調機制，加強部門間的協同配合，有重大情況及時向國務院報告。

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具體而言，能源局從嚴格標準執行、理順定價機制、加強供電監管、促進互聯互通、引入社會資本等方面加快完善充電服務監管；住建部、國土資源部、公安部要從規劃建設標準、設施用地、消防安全、交通標識等方面為充電設施建設運營創造有利條件；財政部、銀監會、保監會要通過加大財政支持強化金融服務與保障等方式，增強社會資本信心。國管局、國資委要分別指導政府機關、公共機構和國有企業、事業單位率先在內部停車場建設充電基礎設施。其他相關部門要按照各自職責分工，做好協調配合工作。

二、充電樁運營模式深度剖析

作為車聯網、智能電網的“入口”，充電樁業務潛在價值巨大，在未來智慧城市、智能小區建設中將發揮重要的數據采集與分析、資源優化配置等作用，充電樁業務已具備廣闊的發展前景與商業模式創新空間。

一、“充電樁+商品零售+服務消費”模式

以電動汽車充電樁為中心，建立配套的商品零售與休閑服務商業圈，將成為未來大中型城市發展電動汽車及配套產業的新模式。

以德國、丹麥為代表的歐洲國家利用電動汽車車主充換電時間，深入拓展零售、消費等業務，以充換電業務為中心，整合帶動了相關產業鏈發展。德國的充電樁建設實施主體包括汽車廠商、供電企業、供電企業聯盟、超市便利店、私人用戶等，圍繞電動汽車充電的2小時建立了健身、美容、購物中心，提高了充電服務的粘性與增值性。

當前國內僅有特斯拉與酒店、商鋪合作共建充電站，計劃覆蓋全國100多個城市。隨著電動汽車的爆發式增長，未來在一線城市內部的商業區域布點建立“充電樁+商品零售+服務消費”的產業發展模式對市場的吸引力將逐漸提升。

二、“充電APP+云服務+遠程智能管理”模式

隨著移動互聯與傳感技術的發展，電動汽車車主與充電樁建立實時在線的聯系已成趨勢。美國ChargePoint公司以及國內電動汽車運營服務商“電樁”公司提供的實時網絡信息可以通過手機移動端進行查詢，以獲取全國范圍內可用的充電樁分布情況。

通過設計、應用功能集成度很強的APP，為電動汽車用戶提供充電站實時定位，實時掌控充電時間、充電電量，以及充電意外中斷、充電預約提醒、故障報警等充電狀態遠程監控服務。以提升用戶體驗為目標，提供各項便利，用戶可以隨時自由安排、取消、變更充電流程，同時提供靈活的支付方式，增強用戶粘性。

充電樁運營可以為充電站經營業主提供靈活的管理工具、豐富的大數據分析、便捷的支付交易流程以及24*7*365的后臺支撐。例如：

（一）可以提供充電定價多樣化選擇方案。經營業主可以根據充電時間、充電流程、充電電量或任何一種組合方式進行自由定價，或針對不同的駕駛者群體或每天峰谷時間定價進行收費。

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（二）構建智能后端“云服務”運營平臺，提供能源計量與管理系統，為充電站經營業主提供多種充電容量與速率選擇，可通過提供靈活的充電容量以降低運營成本。

（三）為經營業主提供詳細的大數據分析支撐，為改進提升服務提供依據。基于“云服務”為其提供每個充電站具體每天的有效利用小時數、高峰期利用率、充電需求人數、平均充電周期等內容。經營業主僅需登錄賬戶，即可得到詳細的數據分析報告，有效識別各站點運營情況，將關注重點及時聚焦存在經營困難的充電站。其核心在于幫助充電站經營業主集中于充電站運營，而不是站點維護等瑣碎內容。

此外，隨著充電樁分布范圍的不斷擴大，無人值守充電站將成為市場主流。日本AEC公司對快速充電站均采用“無人值守、自助操作、遠程監控”的管理模式，對于分布在各酒店、旅游景點等地的交流充電樁，由業主單位來管理，自主安排對外開放的時間和定價，并通過網絡、運營商、汽車租賃公司公布站點及運營服務等相關信息。

三、“整車廠商+設備制造商+運營商+用戶”模式

在下一階段，通過將整車廠商、設備制造商、用戶、充電站經營業主、金融機構等利益相關方有機融合在一起，共同創造富有吸引力的產品和服務，使生態系統中的各類型企業看到廣闊的未來市場空間，深入參與到價值鏈創造的各個環節，最大限度地形成合力，共同推動電動汽車與充電樁市場的發展。

以國內“電樁”為例，與整車廠商開展合作，構建了國內首家電動汽車電商平臺，提供在線一站式服務。包括與汽車金融、融資租賃公司等金融機構合作，啟動電動汽車金融計劃，提供多款金融產品，為源頭購車提供便利；同時計劃在城市中心興建智能的電動汽車O2O體驗中心，提供不同類型電動汽車試駕體驗，促進用戶體驗，培育潛在的電動汽車用戶。

ChargePoint則發揮價值鏈的主導者作用，不斷拓展新的盈利點，推進與利益相關方的協作共贏。至2020年，美國預計將有230萬電動汽車用戶，其中有10%將會分布在公寓大樓。市場調研表明，大多數用戶傾向于提前在家充好電，如果不能實現在家充電，購買電動車的意愿將顯著降低。ChargePoint通過啟動Multi-Family Home Service，于2015年4月推出公寓用電動車充電座，將充電服務延伸至公寓大樓。由其提供充電樁，安裝費用完全由其承擔，僅向用戶收取每月39.99美元的費用，電費部分則由用戶直接支付給公寓物業管理者。如果電動汽車用戶搬離大樓，ChargePoint可以暫時關閉用戶所屬停車格的充電樁，直到下一位電動汽車用戶入住再重新啟動。

這種雙贏的合作，一方面，有效降低了公寓物業管理者的風險，對于公寓大樓而言，電動汽車用戶通常是收入較高、社會經濟地位較好的優質客戶，提供停車場充電樁設施，提升服務附加值，有利于吸引更多高價值住戶。另一方面，進駐公寓大樓也將進一步延伸ChargePoint當前的充電網絡，有力推進充電樁生態系統利益共享。

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三、電動汽車市場前景

圖表 電動汽車發展前景預測

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數據來源：產研智庫

四、充電樁行業前景分析

圖表 充電樁行業需求預測

數據來源：產研智庫

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圖表 2015-2020年分散式充電樁需求分析

資料來源：《電動汽車充電基礎設施發展指南（2015-2020）》

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圖表 全國城際快充網絡規劃圖

資料來源：《電動汽車充電基礎設施發展指南（2015-2020）》

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圖表 到2020年各地區充電設施建設情況

數據來源：產研智庫

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圖表 2015-2020充電基礎設施分區域建設目標

資料來源：《電動汽車充電基礎設施發展指南（2015-2020）》

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圖表 2020年充電基礎設施分場所建設目標

數據來源：產研智庫

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圖表 2020年充電基礎設施分場所建設目標

資料來源：《電動汽車充電基礎設施發展指南（2015-2020）》