第一篇：充電樁建設補充

《碎片時間來充電》

---------充電樁建設與布點的設想1 上篇補充：

四、《碎片化時間》的場所密集區分類：

6.餐飲酒店、KTV、咖啡館等休閑場所：客戶在就餐、娛樂、商務洽談的同時，服務場所提供充電服務，從而提高整體的服務體驗度。

《碎片時間來充電》

---------充電樁建設與布點的設想2

一、建設個人共享充電平臺

可以根據自有產權的場地和電源，申請小規模的個人共享充電平臺對外出租。

二、布局移動商業充電網格化

在餐飲飯店，煙酒店，便利店、洗車行，汽車修理等有公共停車位的商業店面配套220V商業插電，提供計費設施，充電設備，以及插線延長線，以便方便移動充電。

三、地面公共停車區域內的充電配套

在公共停車收費區域進行充電樁的建設，給停車收費增加額外收入。

四、建設APP智能互聯網停車+碎片充電模式

將所有充電站點在APP平臺上顯示，同時顯示停車位狀況，數量，以及是否在用。

五、區域內高速服務區的充電樁布點

在區域內高速服務區充電站布設，有利于客戶的長途出行，以及圈站區域的設局。

六、布點快速推廣方案方法

1.通過媒體發布會形式進行集中性宣傳：酒店行業協會，旅游景點行業協會，娛樂場所行業協會，餐飲行業協會，以及商場，等，進行會議新聞發布統一闡明觀點，發展趨勢，對于合作共贏，增加客戶體驗值，服務度，再一次增加和提升自身的服務水準。

2.同行業內共享汽車合作模式：部分共享汽車需要進行充電的合作，加速新能源汽車的體驗感。

七、目前鄭州市區充電樁服務平臺：國家電網e充電，星星充電、特來電。

八、《碎片時間來充電》讓客戶感受充電不再是占有私人時間，讓體驗走進生活。每時每刻車內電量都是滿滿的，不再擔心“有去無回”的路程。

秦萬里 2018.8.8晚

第二篇：充電樁建設發展規劃

未來五年的充電樁建設發展規劃

根據我國在公交、出租、環衛與物流等專用車、公務與

私人乘用車等 領域的汽車增長趨勢, 結合國家新能源汽車推廣應用相關政策要求和規劃目標,經 經測算, 到

2020 年全國

電動汽車保有量將超過

500 萬輛, 其中電動公交車超 過萬輛, 電動出租車超過萬輛, 電動環衛、物流等專用車

超過萬輛, 電動公務與私人乘用車超過

430

萬輛。

求 根據各應用領域電動汽車對充電樁的配置要求, 經分類測算,2015

年到2020 年需要新建公交車充換電站

3848 座, 出租車充換電站

2462 座, 環衛、物流等專用車充

電站

2438 座, 公務車與私家車用戶專用充電樁

430 萬個, 城市 公共充電站

2397 座, 分散式公共充電樁

萬個, 城際

快充站

842 座。在北 京、天津、河北、遼寧、山東、上海、江蘇、浙江、安徽、福建、廣東、海 南等好 電動汽車發展基礎較好, 霧霾治

重 理任務較重, 應用條件較優越的加快發展地區 區,到 預計到

2020 年, 推廣電動汽車規模將達到

266 萬輛, 需要新建充換電站

7400 座, 充電樁

250

萬個。

在山西、內蒙古、吉林、黑龍江、江西、河南、湖北、湖南、重慶、四川、貴州、云南、陜西、甘肅等示范推廣地

區 區, 預計到

2020 年, 推廣電動汽車規模將達到

223 萬輛, 需要新建充換電站

4300 座, 充電樁

220

萬個。

在廣西、西藏、青海、寧夏、新疆等尚未被納入國家新

能源汽車推廣應用范圍的積極促進地區, 預計到

2020 年, 推廣電動汽車規模將達到萬輛, 需要新建充

換電站

400

座, 充電樁

萬個。

發展目標和總體目標，根據需求預測結果, 按照適度超前原則明確充電基礎設

施建設目標。到

2020 年, 新增集中式充換電站超過

1.2 萬座, 分散式充電樁超

過 過

480 萬個, 以滿足全國

500 萬輛電動汽車

充電需求。優先建設公交、出租及環衛與物流等公共服務領域充電

基礎設施, 新增超過

3850

座公交車充換電站、2500 座出租

車充換電站、2450 座環衛物流等專用車充電站。積極推進公務與私人乘用車用戶結合居民區與單位停

車位配建充電樁, 新增超過

430 萬 萬個用戶專用充電樁, 以滿

足基本充電需求。鼓勵有條件的設施對社會公眾開放。合理布局社會停車場所公共充電樁, 按照適度超

前原則, 新增超過

2400 座城市公共充電站與

萬個分散式

公共充電樁, 以滿足臨時補電需要。結合骨干高速公路網, 建設 “ 四縱四橫 ” 的城際快充網絡, 新增超過

800 座城際快充站,以 以滿足城際出行需要。

寫給途客易達(天津)網絡科技有限公司一封公開信

途客易達公司的負責人邢坦、趙泉興、趙鳳蘭同志您好，我是徐慧玲，我是天津市和平區人，我兒女小袁和她同事小宋在2018 年月份由咱們途客易達公司銷售引導下分別投資購買新能源汽車和充電樁的產品，咱們公司負責對

投資人購買的新能源汽車和充電樁進行對外開展租賃業務，簽訂協議并租賃期年，投資人可以每月坐享投資固定返利。5 年后，咱們公司對投資人購買的新能源汽車和充電樁進行回收，有咱們公司回收認購書。后來咱們公司在實際

銷售過程中強行攤派每個投資人購買新能源汽車的指定車險和每月行車導航費。

根據《汽車銷售管理辦法》（商務部

2017 年號令）第十條經銷商應當在經營場所以適當形式明示銷售汽車、配件及其他 相關產品的價格和各項服務收費標準，不得在標價之外加價銷售或收取額外費用。第十四條規定，經銷商銷售汽車時不得強制消費者購買保險或者強制為其提供代辦車輛注冊登記等服務。

途客易達公司及旗下 神州易網（天津）電力科技有限公司（曾用名：天津族智電子商務有限公司）私下向投資人銷售御捷

E 馳的車款

61900

元加上指定車輛保險

5569

元，共計

67469

元。參照汽車市場上御捷新能源御捷

E E

馳

2017

款御捷

E E

馳標準型實際售價為

3.3

萬元（含過戶費））

。途客易達公司及旗下 神州易網（天津）電力科技有限公司（曾用名：天津族智電子商務有限公司）利用投資人購車的錢，榨取每個產品差價為萬元至萬元，同時爭取每個產品的租賃服務利潤，應該依法退還投資人購買汽車的產品差價、攤派制定車輛保險和每月行車導航費。實際上，TOX 途客公司交給每個投資人的車輛基本上都是二手汽車，至今也沒有讓每個投資人與購買的車輛見面，不知道投資購買的車輛的每月運營情況和存放位置，沒有保障投資人的知情權和民主權。

2017 年月日，途客公司自我介紹：在工商注冊實際出資額是

1000 萬 萬人民幣，TOX 途客新能源共享汽車平臺獲得超

200 萬的種子輪投資，同時瀚朗

（上海）投資管理有限公司及信廣銀匯基金管理（北京）有限公司達成了戰略合作，獲得了超

3000 萬的戰略流動性補償，保證了平臺發展期充分的流動資金，最大程度的保證了車東的既得利益。理所應當，TOX 途客公司、瀚朗（上海）投資管理有限公司及信廣銀匯基金管理（北京）有限公司應向每個投資人主動公示披露戰略合作協議內容和每月公司銀行專用賬戶及現有補償的資金情況。

據悉：瀚朗（上海）

投資有限公司在工商注冊實際出資額是

1000 萬人民幣，經營范圍：實業投資，資產管理，投資管理，投資信息咨詢（除經紀）），財務

咨詢。信廣銀匯基金管理（北京）有限公司，成立于

2007 年月，在工商注

冊資金

5000 萬元人民幣，是專業投資基金管理機構；瀚朗（上海）投資有限公司是一家國際化的基金投資公司，其投資區域涵蓋歐美亞等全球市場，投資

產品包括股票、債券、量化對沖、私募投資及上市公司等全部類別。

不僅如此，TOX 途客平臺更攜手天津四方君匯律師事務所，全權處理平臺車務相關法律問題。四方君匯律師事務所是天津地區規模最大的法律服務機構，擁有執業律師、實習律師、行政輔助人員約

人，辦公面積近

3000平方米，是一家門類齊全、業務精良、服務優質、信譽良好的大型綜合性國際化律師事務所，盡最大努力保證

TOX 途客新能源共享汽車平臺的健康良性發展，用戶利益最大化。理所應當，天津四方君匯律師事務所應該每年出具關于途客易達

(天津)網絡科技有限公司的汽車銷售租賃、電動汽車零部件技術開發、服務

等業務之合規性審查報告，主動公示披露給每一個投資人。

2019 年月份

TOX 途客公司出現推遲向每個投資人支付減半投資固定返利的情況，引起一部分投資人的強烈不滿和憤慨。許多投資人主動找到途客易 達公司了解具體情況，經途客易達公司相關管理負責人介紹公司目前出現點不良運營情況，第一、途客易達公司的高層管理負責人沒有和投資人商量，就私下操作與天津金速達汽車租賃有限公司建立車輛租賃業務，因為天津金速達 汽車租賃有限公司運營過程中出現違法情況，出現無法正常退還

300 多輛汽車，目前

300 多輛汽車由天津市濱海新區公安局扣押，無法正常開展車輛租賃業務。

第二、途客易達（天津）網絡科技有限公司的高層管理人員因經營發展相

關問題有摩擦矛盾與公司主要負責人分道揚鑣，帶領一大批基層員工們另立門

戶。使得

TOX 途客公司近期出現人員緊張和運營服務系統上的一些困難。

第三，因途客易達公司的經營資金運行緊張，只能推遲向每個投資人支付

減半投資固定返利，待個月后，公司恢復正常運轉，將如數歸還投資人以前三個月的收益。

第四，途客易達公司以前承諾協議合同到期后如數回收投資人的新能源汽車和充電樁，變更為：TOX 途客公司會安排將老投資人的 新能源汽車和充電樁只能轉讓給新投資人，途客易達公司無法提供回收投資人的新能源汽車和充電樁的專用賬戶資金。

第五、現在

TOX 途客公司管理車輛出現故障，無法正常維修保養，華泰汽車天津分公司因不再生產相關新能源汽車的配件，不再對

TOX 途客公司管理的新能源車輛進行維修保養。TOX 途客公司正在與華泰汽車總公司訴訟，要求對購買的車輛進行維修保養。

第六、途客易達公司的企業管理體系沒有嚴格管理規章制度和詳細企業部門系統公示，公司前期營銷和投資決策盲目大量消費支出，造成公司資金緊張。

公司的管理人員分工不 明確，腦袋頭發和胡子一把抓，沒有責任到人，每月沒有專人對投資人和客戶進行回訪和定期維護。

第七、途客易達公司因運營出現一系列問題，前期銷售人員與后期管理運

營人員相互推諉問題和責任，沒有拿出解決困難的全套具體方案和實際行動，途客易達公司將考慮搬家轉移辦公地點，引起全體投資人的強烈不滿和抗議，我是咱們國家

年代出生的一輩老年人，也曾在國家相關部門工作多年，我想和途客易達公司的負責人邢坦、趙泉興、趙鳳蘭同志說說我的觀點，途客易達（天津）

網絡科技有限公司如何能夠做到

TOX 途客投資平臺讓每一個投資人更加信任和雙贏，如何進一步在共享的高峰口走出不一樣的發展之路，是TOX 途客新能源共享汽車投資平臺下一步要發力的重中之重。

我溫馨建議途客易達公司以下幾點：

第一，途客易達公司及旗下神州易網（天津）電力科技有限公司應當在經營場所以適當形式明示銷售汽車、配件及其他相關產品的價格和各項服務收費標準，不得在標價之外加價銷售或收取額外費用。銷售汽車時不得強制消費者指定購買保險、強制為其提供代辦車輛導航服務進行收費。將途客易達公司及旗下神州易網（天津）電力科技有限公司私下銷售新能源二手汽車的差價及不正當得利，如數返還給每個投資人。公開新能源新車和二手新能源汽車的實際市場價格，公開購買新能源汽車的國家補貼、新能源汽車購置和電池回購方案。

第二、關于途客易達（天津）網絡科技有限公司與某某家汽車租賃有限公司或長期租車客戶建立車輛租賃業務，關于車輛租賃業務合同協議、實際車輛租賃收益和車輛每月定期管理和維護、應急管理預案等情況，租賃車輛每月每周是否正常運營、存放位置的督查情況，必須同步及時公示告訴投資人（車東）。

第三、關于途客易達（天津）網絡科技有限公司與某某家汽車店商、物業

公司、用電客戶建立充電樁服務業務，關于充電樁服務業務合同協議、實際充

電樁收益和每月定期管理和維護、應急管理預案等情況，充電樁每月每周是 否

正常運營、存放位置的督查情況，必須同步及時公示告訴投資人（樁東））。

第四、途客易達公司及旗下神州易網（天津）電力科技有限公司必須將銷

售充電樁的出廠實際成本價格和實際市場價格進行公示，不得隱瞞或推諉，必

須將私下銷售充電樁的差價及不正當得利，如數返還給每個投資人。

第五、途客易達公司必須將向每個投資人公示說明途客思科技（天津）有

限公司已更名為：途客易達（天津）

網絡科技有限公司，及注冊的更名日期。

第六，途客易達公司必須主動聘請第三方會計師事務所進行公司財務審計，并提供公司自

2017 年月日成立之日起這年每、每季度、每月財

務賬本、公司盈利和開支、公司銀行專用賬戶收入支出流水、公司現有資產、公司管理資產、回收投資方設備專款賬戶資金等情況，及時公示告訴全部投資

人。

第七、途客易達公司必須每月（周六或周日）召開公司全體投資人現場大

會，由途客易達公司的負責人邢坦、趙泉興、趙鳳蘭同志親自帶領公司相關管

理人員與全體投資人見面，主動介紹每月公司具體運營、公司策劃方案和盈利

情況，提供公司財務審計報告，提供策劃運營管理的書面材料，聽取投資人的合理建議和要求，全體投資人有權查閱、復制公司章程、車東（樁東）的會議

記錄、董事會會議決議、監事會會議決議和財務會計報告。全體投資人可以要求查閱公司會計賬簿。全體投資人可以對公司的經營管理不合理的支出和分配，提出建議或者質詢，保障全體投資人的知情權和參與權，不斷接受整改方案。

第八、途客易達(天津)網絡科技有限公司應聘請正規律師事務所，由律師事務所每年出具關于途客易達(天津)網絡科技有限公司的汽車銷售租賃、電動汽車零部件開發、服務等業務之合規性審查報告，主動公示披露給每 一個投資

人。

第九、途客易達公司及旗下神州易網電力科技公司、電易充網絡科技公司必須公示每月盈利狀況、財務報告、實際運營情況和全部資產情況，每月逐漸提前準備出回收

500 多輛新能源汽車、回收充電樁

5000 余個的專用賬戶資金，為確保該項資金的賬戶安全，交由國有大型銀行存管，不得私下重復更換，接受國家公安局經偵部門和全體投資人的監督，確保回收計劃順利完成，全力妥善解決好全體投資人的500 多輛新能源汽車、充電樁

5000 余個的回收問題。保障全體投資人積攢多年的血汗錢能安全回來。保障人民財產不受損失。

第十、途客易達公司及旗下神州易網電力科技公司、電易充網絡科技公司必須制定嚴格管理規章制度，把企業部門負責人和員工的系統框架向投資人公示，各部門負責人和員工必須分工明確，每月每周制定工作計劃和完成工作明細，必須逐一責任到人，每月必須有專人對投資人和客戶進行回訪和定期維護。

第十一、途客易達公司不能按期如數支付全體投資人的每月固定返利，只能減半支付，因公司高層決策失誤，造成大部分投資人（車東）的車輛 被扣押

無法運營，屬于違約，應額外向全體投資人支付雙倍違約金。

第十二、途客易達公司應盡快公示目前天津市濱海新區公安局扣押途客易達公司管理租賃

300 多輛新能源汽車的車牌照和存放位置，公示沒有扣押剩余

200 多新能源汽車的車牌照、運營情況和存放位置，每月開大會向投資人匯報每個租賃新能源汽車的整體運營情況和營業收入，制定整改方案，接受監督。

第十三、關于管理車東們的租賃新能源汽車的后續維修和保養，途客易達公司與華泰汽車的訴訟糾紛案件，立案告知書和訴訟狀等整體情況，每月跟進

辦理情況，應該主動向 全體投資人（車東）

公示，今后必須建立租賃新能源汽

車的后續維修和保養的應急預案和管理方案。

國家政府部門主要領導們和全國全體投資人都在殷切盼望著途客易達(天津)網

絡科技有限公司及旗下神州易網電力科技公司、電易充（天津）網絡科技公司

負責人邢坦、趙泉興、趙鳳蘭、楊揚同志嚴格規范公司管理和正確發展決策，改正缺點，透明公開，實事求是，主動接受黨和人民的監督。

第三篇：新能源汽車充電樁建設

中國電動汽車充電樁已達2.8萬個 標準化仍未完成

[摘要] 目前國內已經建成了723座充電站，28000個充電樁。但是產業鏈條上的各個利益方之間存有矛盾且并不妥協，也缺乏合適實施的統一規則。

充電樁、充電站的建設程度，直接影響著電動汽車的大規模商業化推廣，而僅僅增加充電設施的布局并不夠，還需建設高效完善的充電服務網絡。

事實上，目前有實力的生產廠商都希望自己研究的標準能夠代表行業的標準，各家都認為自己掌握了較為核心的技術，并且不會將這些輕易對外開放，都希望公司能夠將上游的電動汽車生產銷售到下游充電技術和充電樁建設融于一身，打造一個全產業鏈的公司。

723座充電站，28000個充電樁。這是工信部關于目前我國國內充電站和充電樁最新的統計。而這兩個數字還在快速更新著。

2014年，國際知名電動汽車品牌特斯拉進入中國市場，炫酷的外觀和搭載的動力系統給中國消費者和眾多汽車企業帶去了視覺和思想上的沖擊。

隨后，新能源汽車企業在沉淀了相當的試驗產品后，開始如雨后春筍般紛紛冒出，眾多生產商推出各自的電動汽車產品來爭奪這個細分的市場。

充電樁、充電站的建設程度，直接影響著電動汽車的大規模商業化推廣，而僅僅增加充電設施的布局并不夠，還需建設高效完善的充電服務網絡。

1月27日，在一次例行的新聞發布會上，工業和信息化部運行監測協調局局長鄭立新對外透露：“2014年新能源汽車得到了快速發展，全年共生產了83900輛新能源汽車?！?/p>

產業的藍海效應自然引起各方的濃厚興趣。但是記者了解發現，數據快速增長的背后，充電樁行業正進行著“野蠻的生長”。產業鏈條上的各個利益方之間存有矛盾且并不妥協，也缺乏合適實施的統一規則。

電樁產業：在質疑中快速增長

充電樁和充電站這一重要配套產業的完善將促進電動汽車的發展。和電動汽車產業一樣，充電樁在全國的建設也在不斷創造著新的記錄。

工信部1月27日公布的最新數據顯示，目前國內已經建成了723座充電站，28000個充電樁。其中，國家電網公司建成充換電站618座，充電樁2.4萬個。根據十三五規劃，預計到2020年，集中式充換電站將增長到1.2萬座，分散式充電樁數量更將增長100倍達到450萬個。

正是基于“充電設施建設網絡化、規?；钡陌l展理念，1月中旬，國內首個高速公路跨城際快充網絡——京滬高速公路快充網絡全線貫通，成為了充電樁產業發展過程中的里程碑事件。

國家電網方面提供的數據顯示，此條高速沿線建成50座快充站，平均單向每50公里一座快充站。每座快充站規劃建設4臺120千瓦直流充電機、8個充電樁，可同時為8輛電動汽車充電，30分鐘內充滿(80%電量)，先期建設2臺充電機、4個充電樁，支持所有符合中國標準的電動汽車充電。

不過，記者從一些特斯拉的車主處證實，京滬高速快速充電網絡貫通后，國內一些使用了國電技術的國產電動汽車車友，自發組織了一次體驗京滬充電網絡的活動，部分路段的高速充電站均不能為電動車充電，并且以失敗而告終。因而引發車主質疑“貫通”之說。

有車主指出，這個覆蓋1000多公里的充電線網絡采用的是國電的充電技術，也就是說國內市場上銷售較好的國外車型(基本就是特斯拉)并不能在這條快速充電網絡中得到應有的資源，因為雙方的充電標準并不匹配。

而國家電網方面事后對此的解釋是，可以充電，但需要提前給國家電網客服打電話讓服務人員去開通充電樁，用戶無法自行操作。

中電聯標準化中心副主任劉永東在接受記者采訪時表示：“充電設施和電動汽車發展相輔相成，只有讓充電設施建設網絡化、規?；?，才能帶動電動汽車更好地發展，而建設高速充電網就是讓其網絡化的一個重要環節。”

按照規劃，到2020年，國家電網規劃建設以“四縱四橫”(四縱：沈海、京滬、京臺、京港澳，四橫：青銀、連霍、滬蓉、滬昆)為支撐的、覆蓋公司經營區內所有示范城市的高速公路快充網絡，續行里程達1.9萬公里。

標準化道路：發展初期的混亂

按照日前頒布的《政府機關和公共機構購買新能源汽車實施方案》規定，充電接口與新能源汽車數量比例不低于1∶1。以這一標準來看，雖然目前充電樁數量已經在快速增長，但是現有的充電設備已經不能滿足當下電動汽車的日常需求。

不僅僅是國家電網，更多的民營資本進入這個行業，多方資本介入之后利益的分配成為了最重要的關注點。

“在這樣一個發展時期，不論是電樁配套產業的制造商，還是各家電動汽車和充電電池的廠商，都在擅長的領域做著自己的事情，希望能夠借此獲得更多的市場或是資源?！笔煜る妱悠囶I域人士向21世紀經濟報道記者表示。

事實上，目前有實力的生產廠商都希望自己研究的標準能夠代表行業的標準，各家都認為自己掌握了較為核心的技術，并且不會將這些輕易對外開放，都希望公司能夠將上游的電動汽車生產銷售到下游充電技術和充電樁建設融于一身，打造一個全產業鏈的公司。

“不能說這樣不好，但是這樣所導致的局面就是——外界看似百花齊放的電動汽車領域，其實都是在自己和自己玩，目前并沒有一個可以實施的統一玩法。當消費者真正擁有一輛電動汽車并且進行使用時才發現，能夠及時或是快捷地給自己的電動汽車沖上電是一種奢望?！?/p>

該人士還向記者表示：“購買一部電動汽車并不復雜還有補貼，但是隨后帶來的問題讓用戶很難對行業給與滿意的評價?！?/p>

目前，電動汽車活動的范圍更多的還是在城市內部，但是在城市內尋找一個充電樁并不是一件非常容易的事情，有時候找到的充電樁還可能會出現漏電損壞等情況。

而國家此前出臺針對建立充電樁的補貼政策，但是建成之后的運營和維護，卻成為不少企業不愿問津的環節，國家的補貼并不能得到最有效的利用。

“電動汽車充電設施布局是一個從政府到企業和個人，各方開放合作的過程，需要突破各行各業間的門檻，實現跨行業合作?！?上述業內人士指出，“要想讓這幾方能夠坐下，共同打造一個可行的通用的系統或是標準至少在短期之內是不現實的，這就需要國家相關監管部門的強勢介入?！?/p>

在劉永東看來，充電接口目前已經實現了國家層面上的標準統一。其標志性事件就是2011年我國的電動汽車充電接口及通信協議標準的批準發布，即《電動汽車傳導充電用連接裝置 第1部分 通用要求》、《電動汽車傳導充電用連

接裝置 第2部分 交流充電接口》、《電動汽車傳導充電用連接裝置 第3部分 直流充電接口》、《電動汽車非車載傳導式充電機與電池管理系統之間的通信協議》。

不過，面臨著市場上出現的眾多問題。劉永東在此前接受媒體采訪時也指出：“充電設施標準化工作是一項長期的任務。伴隨著電動汽車的規模發展，充電設施標準化工作也需要不斷修訂完善?！?/p>

挑戰中前行

目前，不斷降低的油價和市場上新能源汽車糟糕的客戶體驗，或讓一些傳統汽車車主有遠離電動汽車的心理傾向。而除去上述政策和技術層面上的挑戰，充電樁還將面臨著新生事物的競爭。

2014年12月底，美國一家創業公司對外表示將推出一款汽車專屬的“移動充電寶”，打破了固定充電樁的局限，有望解決電動出行方式的后顧之憂。

“移動充電寶”裝有滾輪便于移動，電動車車主把車停好后，移動充電寶能夠隨時隨地為其充電，未來一臺設備一次蓄電甚至能滿足5-8輛電動汽車的充電需求。

記者從一些移動電源的生產廠家了解到，目前國內也已經有企業針對電動汽車市場正在開發類似的移動電源產品。

“多方的利益角力，讓電動汽車和電樁發展的道路不會平坦，但我們希望依托互聯網的思維，讓更多的消費者對于電動汽車產生更多的美好的體驗?！敝荚趲椭潆姌蹲畲蠡玫钠脚_——電樁的創始人兼CEO先越在接受21世紀經濟報道記者采訪時指出，“當多方都能夠在一個合適的規則下發展時，我們打造的完美用戶體驗就可以從客戶端對技術進行完美對接?！?/p>

該平臺被定義為一款旨在打通產業鏈解決充電難題的，國內首個電動汽車第三方綜合服務應用。

據先越介紹，目前“電樁”不僅整合了全國的充電樁數據庫，登錄后還可以查找附近的充電樁、修車點并導航前往，用戶可以對充電樁進行預約、支付還可以評價，甚至可以分享自己家的充電樁給其他車友用。

“希望通過這個平臺將現有的充電設施進行線上連接，構建起國內最大的充電服務網絡?！毕仍较蛴浾咄嘎?，電樁將會在上海成立分公司，“這種生態的建立也是希望能夠進一步優化電樁給與用戶的體驗?！?/p>

第四篇：運城市建設充電樁辦法

運城市出臺城區電動汽車充換電設施

建設暫行管理辦法

第一章 總則

第一條 根據《國務院辦公廳關于加快電動汽車充電基礎設施建設的指導意見》(國辦發[2015]73號)、《山西省人民政府辦公廳關于加快推進電動汽車產業發展和推廣應用的實施意見》(晉政辦發[2015]115號)、《運城市加快推進新能源汽車產業發展和推廣應用實施方案》(運政辦發[2014]97號)等文件精神，為加快運城市電動汽車充換電設施建設，規范管理，促進電動汽車推廣應用，特制定本辦法。

第二條 本辦法適用的充電設施包括：自用、專用和公用三類。

(一)自用充電設施，指專為某個私人用戶提供充電設施。(二)專用充電設施，指專為某個法人單位及其職工提供充電服務的充電設施，以及在住宅小區內為全體業主提供服務的充電設施。

(三)公用充電設施，指服務于社會電動車輛的充電設施，包括經營性集中式充換電設施。

第三條 本辦法適用范圍為運城市城區，包括鹽湖區、運城經濟開發區、空港經濟開發區、鹽湖工業園區。其它縣(市)、開發區可參照執行。

第四條 鼓勵積極利用城市現有場地和設施建設充電設施。適度超前建設專用和公用充換電設施。鼓勵和支持社會投資主體投資建設和運營充換電設施。

第二章 規劃管理

第五條 充換電設施及配套電網的建設與改造應當納入城市建設規劃。市新能源汽車領導組辦公室按照“統一規劃、適度超前、統籌安排、逐步實施”的原則組織編制市城區充換電設施發展規劃，并經市人民政府審批后實施。

第六條 各類用途的停車場充電樁配臵要求如下：

(一)新建住宅配建停車位應100%建設充電設施或預留建設安裝條件；

(二)新建大型公共建筑物配建停車場、社會公共停車場建設充電設施或預留建設安裝條件的車位比例不低于10%；

(三)已建、在建的住宅小區、社會停車場和商務、商場、酒店等商業服務業設施，應結合實際需求和場地條件建設充電樁；

(四)公共機構的內部停車場，應按不少于規劃停車位數10%的比例規劃設臵電動汽車專用停車位，并配建充電樁。

第七條 原則上每2000輛電動汽車至少配套建設一座公共充電站。

第三章 運營資質及項目管理

第八條 在運城市城區范圍內開展充換電設施運營的企業向市新能源汽車領導組辦公室提交充換電設施運營資質核準申請。市新能源汽車領導組辦公室組織專業人員進行評審，對企業申報充換電設施運營條件進行審查，名單在運城新聞媒體公示，無異議后即可在城區范圍內開展充換電設施運營業務。

第九條 充換電設施運營單位應具備以下基本條件：

(一)具備法人資格，注冊資本在1000萬元以上。

(二)具有完整的充換電設施運營管理體系，具備一定的專業技術人員。(三)近三年沒有嚴重經濟違法行為及質量、安全事故。

(四)其他按規定應當具備的條件。

第十條 運城市城區公用充換電設施建設由市新能源汽車領導組辦公室統一規劃。為體現公平原則，引進競爭機制，將內規劃的充電設施建設點按照3-5個建設點為一個承建單元，分成若干單元。取得充換電設施運營資質的企業均可申請建設。由市新能源汽車領導組辦公室組織充換電設施相關領域專業人員組成評審組，對項目申請企業進行能力評估，確定每家企業承建單元數量，并在運城市新聞媒體公示。無異議后，市新能源汽車領導組辦公室對建設項目進行備案。

第十一條 運營資質及承建單元項目評審涉及的專家評審費由申請企業承擔。

第四章 建設管理

第十二條 自用和專用充電設施建設，無需辦理建設用地規劃許可證、建設工程規劃許可證和施工許可證。公用充換電設施在已建成的城市公共停車場建設時，無需辦理建設工程規劃許可證和施工許可證。新建獨立占地的集中式充換電站應辦理建設用地規劃許可證、建設工程規劃許可證和施工許可證。

第十三條 公用充換電設施建設項目由運營單位在市新能源汽車領導組辦公室辦理項目備案手續后，再向供電公司申請報裝；自用和專用充電設施建設無需辦理備案手續，直接向供電公司申請報裝。

第十四條 供電公司負責審核充換電設施建設施工單位資質。

第十五條 供電公司接到報裝申請后，要與所屬部門確認具體安裝位臵后安排用電接入點。(一)居民(自用)在住宅小區內自有固定車位加裝充電設施用電，由居民向供電公司申請用電，小區業主委員會、物業服務企業應協助業主進行加裝建設，不得收取加裝費用；

(二)專用充電設施用電，由產權單位向供電公司申請用電；(三)充電基礎設施產權分界點至電網的配套接網工程，由供電公司負責建設和運行維護，不得收取接網費用。

第十六條 對于辦理備案手續的充換電設施建設項目，完成后由市新能源汽車領導組辦公室組織驗收。

第五章 運營與監督管理

第十七條 運城市城區范圍內經營性集中式充換電設施用電，執行大工業用電價格，2020年前暫免收基本電費；其他充電設施按其所在場所執行分類目錄電價。

第十八條 充換電服務費實行政府指導價管理，充電服務費標準由市發改委發布。

第十九條 充換電設施運營企業應當遵循國家及本省、市的充換電設施運營和管理的技術規范和服務標準。

(一)建立充換電運營管理體系，對充電過程進行管理，為用戶提供充換電服務。

(二)充換電設施中的計量器具應當依法檢定或校準。(三)負責充換電設施的維修和維護，確保充換電設施安全運行。

(四)充換電設施應當實現對充電過程的安全監控、數據采集等相關管理。

(五)履行安全生產主體責任，設臵安全管理機構，建立安全管理制度，配備專職安全管理人員，編制應急預案并配備必要的裝備和器材。(六)每月對本單位的安全生產狀況進行檢查，并記錄檢查情況。對存在的安全隱患，應當及時采取措施予以消除。

(七)在充電設施的明顯位臵粘貼直觀、簡潔的用戶操作說明和安全警示等信息。

(八)建立信息公開制度和服務投訴處理機制。

第二十條 對于自用、專用充電設施，鼓勵充換電設施運營企業與業主、物業服務企業、公共機構等單位合作，形成優勢互補、收益共享的合作模式。鼓勵各類投資者將充換電設施委托給充電設施運營企業統一管理。

未委托充換電設施運營企業統一管理的住宅小區充電設施，投資者可以與所在物業服務企業通過簽訂服務協議等方式明確雙方責任、權利和利益，保障充電設施安全、規范運行。

第二十一條 安全監管及質監等行政主管部門、公安消防機構要根據各自職責加強監管，對充電設施經營、使用的安全狀況等進行監督檢查。

第二十二條 充電設施用戶應當按照充電設施的操作規定安全、規范使用充電設施，不得侵占、毀損、擅自拆除或者移動充電設施。

第二十三條 公用充換電設施運營管理實行退出機制。運營企業要嚴格遵守國家法律法規及各項政策，如發現違規情況且不能按期整改到位或連續三次發現違規情況的，撤銷其運營資格；因為人為原因導致發生影響較大的安全事故的，直接撤銷其運營資格。

第六章 政策支持

第二十四條 對充換電設施建設給予土地政策支持。

(一)充電樁原則上不征用土地。利用市政道路建設充電樁 的，可按照市政公用設施的建設管理要求使用土地，并辦理相關手續。

(二)鼓勵采用合建方式建設充電設施，可結合原規劃的加油加氣站進行選址安排。對合建的充電設施，規劃、國土資源部門將在規劃參數確定、土地供應方式等方面予以支持。

(三)對經過論證確需以單建方式建設的充換電設施示范項目，國土資源部門將按土地節約集約利用的原則，在土地供應上予以支持。

第二十五條 對于在運城市城區范圍內收費停車場充電樁進行充電的用戶，1小時之內憑充電憑證免收停車費。

第二十六條 簡化審批程序，加快辦理速度，相關單位不得收取國家、省規定之外的任何費用。

第七章 技術標準和要求

第二十七條 充換電設施要符合國家充電設施標準和設計規范，能為所有合標的新能源汽車提供充電服務。

第二十八條 充換電設施必須具備省或國家級資質的第三方出具的檢驗報告方可安裝使用。

第二十九條 所建的充電樁(不含自用、專用充電設施)需按照國家標準要求實現充電連接狀態的監測，并支持相關充電信息的數據采集。

第三十條 新建公用充電設施項目、住宅小區和社會公共停車場內車用充電樁的設計、安裝，必須滿足國家通用性、規范性要求。

第八章 職責分工

第三十一條 市新能源汽車領導組各成員單位要各負其責，全力配合。(一)運城市新能源汽車領導組辦公室負責全市電動汽車充換電設施建設統籌協調與推進工作；負責編制城區充換電設施建設發展規劃，組織制訂充換電設施建設計劃并協調實施；負責充換電設施運營單位資質核準以及充換電設施建設項目備案和驗收。

(二)市經信委負責城區電動汽車充換電設施安全監管。(三)市發改委負責充換電用電價格及充電服務費政策管理；落實停車場站電動汽車充電用戶1小時內免費政策。

(四)市規劃局負責將電動汽車充換電基礎設施建設納入城市建設規劃；負責新建建筑電動汽車充換電設施配套建設和充換電設施的規劃工作。

(五)市國土局負責電動汽車充換電站用地政策并組織落實。(六)市住建局負責公共場所電動汽車充換電設施建設施工許可。

(七)市國資委負責國有企業辦公場所電動汽車充換電設施建設推進工作。

(八)市交通運輸局負責市內公共交通充換電設施建設工作。(九)市質監局負責電動汽車充換電設施產品質量的監督管理。

(十)市供電公司負責將充換電設施配套電源建設納入電網規劃，負責充換電站基礎設施用電報裝服務工作，牽頭組織實施充換電設施建設的電網配套建設；負責審核充換電設施建設施工單位的資質。

2016年3月2日

第五篇：電動車充電樁建設之變

電動車充電樁建設之變

對于充電樁建設，國網政策一直在變，雖然已經發展到今天的“全面”放開，但具體怎么操作、未來如何依舊成謎。

在2014年3月召開的全國兩會上，國家電網公司董事長劉振亞表示，電動汽車充電換電設施建設，將向社會“全面開放”，誰想投資，誰有錢投資，誰就投。日前，國網營銷部副主任沈建新進一步解釋道：“放開有兩層含義：一，誰來建都可以；二，國網也可以參與?！?/p>

在我國，電動汽車在公共領域的充電設施配套問題，一直是困擾電動汽車發展最大的問題。問題主要集中在到底應該由誰來建，以及如何建設等問題。電網公司雖然已經砸下數百億資金投入這一領域，但車主們觀望氣氛濃郁，新能源汽車市場遲遲未能啟動，致使充電設施大量閑置，造成巨虧，電網后繼無力。但眾多新能源車企卻對這一市場熱情不減。這一次國網 “全面”放開，意味著政府、車企和其他設備企業有機會參與進來。

國網政策持續調整

電動汽車充電主要有三種模式，第一是使用額定電流不低于16A的標準插座，直接在家中充電，約8―10小時可以充滿。第二是可以將電動汽車直接在電流更大的交流電網上充電，這需要特殊設備，可以在商場和停車場發展，充電時長約5小時。以上都屬于“慢充”，對電網都沒有特殊要求，政策早已放開。第三則是“快充”，即將交流電網直接與非車載充電器相連，需要額定電流高達300A，主要適用于高速公路服務區，充電時間為20―30分鐘。國網營銷部智能用電管理處副處長孫鼎浩說：“快充時電網的下載電量很大，短時間電壓波動大，會造成電壓質量下降，給電網帶來巨大沖擊，這就需要專用的配套變壓器，對低壓電網進行隔離保護?！薄翱斐洹奔夹g要求高，但也蘊藏著巨大的商業價值，其政策一直收緊。

沈建新認為，這次雖然“全面”放開，但是國網在標準、技術研發、電網規劃建設和城市充電設施的規劃上將進行主導，“在市場放開后，國網將主動配合政府做好充電設施規劃，做好電網改造和配電服務。目前，政府對可以參與建設和運營的企業還要進行核準和許可經營，只要政府批準，國網將一視同仁，無區別對待。”

據了解，這已經不是國網第一次調整政策了。2009年，國網提出“換電為主、插定為輔、集中充電、統一配送”的商業模式，各界解讀為，這是國網要加強對上下游的控制。但是最終這樣的商業模式并未得以實施，主要是因為各大電動車企電池性能、規格差距很大，為保證更換的安全性，需要對電池接口、尺寸、容量等建立統一標準。所以目前，換電模式只能應用于電動公交和環衛車，最多在出租車上使用。

沈建新表示，現在明確放開充電站建設后，建設一個充換電站，電網都要重新調整布局，集中充電時電網負荷很大，這對電網的靈活性和安全性挑戰很大。

“全面”放開事出有因

國網同時放開“快慢充”，其實事出有因，主要是電動車市場發展緩慢，以及國家政策滯后等原因。

新能源汽車市場遲遲未能啟動。據第一電動網統計，新能源汽車示范推廣政策實施以來，到2012年底，中國私人購置新能源車僅僅4400輛，主要集中在深圳和合肥。而國網的一位相關人士則估計，排除各種非市場因素，這些年真正市場化行為的私人購買只有區區2000輛左右。

孫鼎浩坦言，眼下電動汽車產業沒有跟上電動汽車充電站的建設，導致國網充電設施出現閑置。國網統計數據顯示，除了北京、青島、杭州、成都等地的利用率基本達標，其他地區使用率很低。據了解，在北京等電動車發展較好的城市，充電設施使用率一般僅僅為20%―30%。作為全球電力和自動化領域的領導廠商，ABB集團有關負責人表示，中國城市已經交付的公共直流快充充電樁利用率，市區為每天10次，郊區僅為7次。

但2014年或許是轉折點，針對新能源汽車的政策似乎正迎來新一波高潮。繼四部委發布相關補貼政策后，各城市態度積極。據統計，已經有88個城市入選。根據國家規劃，2013―2015年，特大型城市或重點區域新能源汽車累計推廣量不低于1萬輛，其他城市或區域累計推廣量也要達到5000輛。

但對充電站設施的土地政策、建設投資和運營補貼，政策卻依舊不明晰。普天集團副總經理傅毅曾表示，很多項目是臨時用地，不合法。孫鼎浩強調，充電樁用地未納入規劃。至于補貼，他表示，中央只說“根據各個地方財政實力實施”，政策并不明確。

目前，只有合肥的商業模式受到各方認可。合肥市經信委裝備處處長韓臨曦曾表示，調高對電動車充電電價，通過分成吸引其他社會資本進入這一領域，可以解決政策補貼等問題。但在中國電價實行管制的情況下，這一操作方式在其他地方的可行性依然有待觀察。

各界普遍認為，即便國網真的撤出、留出空當，在沒有國家政策支持的情況下，社會資本依舊很難進入這一有待開墾的領域。

車企們各懷“小九九”

對于電網這次“放開”，無論電網是不是真心，各路資本早有自己的打算，靜觀其變者有之，按捺不住者更不在少數。以電網已經放開的“慢充”領域為例，其實參與進來的企業已有創新，且已經形成各自的體系。

以特斯拉為例，其提供的是一種專用的壁掛式適配器；比亞迪戴姆勒新技術公司則利用了ABB提供的直流快速充電機，還自創了超級充電塔；寶馬汽車則選擇與施耐德合作，總之是各顯神通。

“對于國網這一次放開，江淮汽車并無意參與，這個事情應該交給專業的人去辦。汽車企業應該把車做好?！苯雌囈晃回撠熑巳涨氨硎?。

比亞迪汽車則在這一領域略顯積極。比亞迪公關部有關負責人表示，準備進入北京市場時，公司就和國網討論過合作事宜。比亞迪在深圳建設的充電塔，有可能在北京發展。雙方的合作方式是由比亞迪負責運營，電網負責投資，雙方合作建成后，比亞迪回購并開始經營。

對于大名鼎鼎的特斯拉，有消息認為，其充電站業務與國網合作的可能性極大。但這一消息一直沒有獲得特斯拉的反饋。據了解，特斯拉在美國已經自建充電站，擁有自己獨立的充電技術和設備。特斯拉在中國開建“超級充電站”的消息也許不是空穴來風，國網有關人士也表示曾與特斯拉接觸。

ABB中國區CEO顧純元最近表態，希望能參與充電設施建設。沈建新也承認，根據已有的經驗，充電站建設必須與車企等有意愿參與建設的公司合作，否則對電網來說只賠不賺。所以電網正與上述企業溝通洽談中。

中銀國際行業分析師對這樣熱火朝天的合作局面卻略顯冷淡，充電設施對企業來說將帶來百萬甚至千萬元的投資，這將對企業生存發展構成壓力。特斯拉由于技術先進，一次充電能跑500公里，所以對快充網絡依賴并不大，只有國內車型每次充電大多只能跑100公里，才會對快充網絡有所需求。車企們各懷心腹事，合作前景有待觀望。