第一篇：內河運力結構調整調研報告

內河運力結構調整調研報告

前 言

根據中央確定：“今年為調查研究年”的精神，遵照交通部《關于推進公路、水路運輸結構調整的意見》，為了切實把握我省水路運力結構發展趨勢的脈搏，正確引導我省內河運力結構調整的方向和目標，調研組的同志先后到省內外進行了深入細致的專題調研，現將情況綜述如下：

一、我省運力結構現狀

（一）宏觀運力靜態結構情況

1、船舶結構2000年我省擁有營運船舶總數為4856艘、430945載重噸，其中遠洋船舶為5艘、28900噸，分別占總數的0.1%、6.71%；沿海船舶為3艘、3700噸，分別占總數的0.06%、0.86%； 內河船舶為4848艘、398345噸，分別占總數的99.84%、92.43%.全省內河船舶的船型、機型雜亂，據不完全統計按噸位分大約有100多種，按船舶外形尺寸分幾乎一船一型，使用機型大約30多種，船舶的平均航速約為6-7公里/小時。從船舶材質結構看，我省絕大多數是鋼質船，但還有一定比例的木質船，約有161艘。能耗高、噪音大、污染嚴重的掛槳機船共有428艘，其中宜春市、贛州市最多，占掛槳機船總數的83.8%，這些掛槳船一般在贛江和“五河”的上游從事短途砂石運輸，其噸位為4-48噸不等。

2、船舶類型結構2001年我省年審營運船舶共3504艘、367907載重噸、13135客位，貨船載重噸仍然占據絕對主力，為67.5%，油船占27.5%，特種運輸船舶比例較小，化學品船、集裝箱船、散裝水泥船加起來僅為5%.各種船舶按平均載重噸排序分別為集裝箱390.8噸、油船388.4噸、散裝水泥船300噸、化學品船189.9噸。據了解目前我省常規干散貨船富余約20%，油船富余約200%，客船富余約20%，而集裝箱船、化學品船、散裝水泥船、液化氣船近幾年雖有一定發展，但仍不能滿足需求，因此我省船舶類型結構亟需調整。

3、船齡結構我們以九江市為例，經統計測算，目前九江市運輸船舶平均船齡為12.5年，高過長江流域船舶平均船齡1.7年，最大船齡為33年。拖推船、貨船、集裝箱船超過15年的有一半以上，說明五至十年內將迎來我省運力結構調整的高峰期。

（二）宏觀運力動態結構情況

1、貨運船的平均載重噸不斷增加我省貨運船舶包括雜貨船、油船、集裝箱船、化學品船、液化氣船、散裝水泥船，這幾年我省的貨運船舶平均載重噸不斷增加，91年全省貨運船舶平均載重噸為47.6噸，經過十年的努力貨運船平均載重噸增加了57.2噸，平均每年增加5.7噸。船舶數量逐年下降，由91年的8158艘降至2000年的4182艘，平均每年減少398艘，說明我省船舶結構不斷朝大噸位方向發展，但是與長江流域船舶平均載重噸150噸的水平比，還有較大差距，按我省現在船舶平均載重噸發展速度，還要十年才能達到平均150載重噸的水平。我省私營船舶的平均載重噸差距更大，僅為45.7噸，有很大的發展潛力。

2、各類船舶發展情況

（1）貨船改革開放以來，貨船的平均載重噸不斷攀升，“八五”、“九五”期間，水路運輸受公路、鐵路的沖擊，許多貨源棄水走陸，與此同時運力放開發展，社會資金首先選擇進入雜貨船，使我省水路件雜貨運輸的運力遠大于運量，造成雜貨船舶經濟效益低下，有部分船舶改造成油船、集裝箱船、化學品船等。98 年洪水之后，長江干線全面禁止采砂，大量采砂船進入贛江采砂，給我省適合裝砂的貨船帶來了短途運輸的貨源。由于大噸位運砂船的效率較高，近兩年我省的造船廠500～1000大噸位裝砂船訂單不斷，促進我省貨船的結構調整。據了解目前仍有約20%的常規貨船過剩。

（2）拖推船我省拖推船發展經過三個階段的結構調整。第一階段從60年至70年初，拖帶船的蒸汽機被柴油機代替，第二階段從70年至90年初，分節頂推船代替拖帶船，以推為主、兼顧拖帶，其代表船型有272千瓦、200千瓦、176千瓦推輪，主要航線于上海至南昌、九江等地干支直達頂推散貨船隊及省內航線的頂推油船隊，成為當時國營航運企業的運輸主力，第三階段從90年至現在，市場發生變化，大宗散裝貨源減少，各航運企業調整經營結構，發展集裝箱船隊、散裝水泥船隊、礦石船隊，三次結構調整都很好地適應市場變化要求，給企業創造了效率。

（3）油船我省從1972年開始發展供應油駁，1978年發展運輸油船，從長江中下游及其支流運輸油船開始，拓展到沿海石油成品油運輸船和5艘重油船，2000年全省石油成品油船有214艘、88608載重噸，其中49艘是由改造而來，占油船總數的23%.由于油船發展失控，造成運力遠大于運量。如果按每月3個航次，每年運輸10個月計算，全省每年可形成265.8萬噸運油能力，超過2000年全省水上實際完成油運量75.7萬噸的3.5倍。運力嚴重過剩，出現許多油船曬太陽現象，最近又有不少內河油船改為貨船，從事砂石運輸。

（4）集裝箱船集裝箱船由93年開始發展到現在共有24艘、538TEU、9380載重噸，平均每年增加了3艘、67TEU、1172載重噸集裝箱船。集裝箱船結構調整經過兩個階段，第一階段由舊船改造而來，共有8280載重噸，占集裝箱總載重噸的88.3%，第二階段新建集裝箱船，共有1100載重噸，最近還將投產一艘1000噸的集裝箱船。

（5）化學品船我省共有92艘化學品船，其中從事液堿運輸有32艘、5117載重噸，醇類、苯類、酸類化學品運輸共有60艘、21272M3.液堿運輸是由九家航運公司承擔，從94年開始運輸液堿，前五年平均每年以約1千載重噸的速度增加，以后運力數基本不變，其運輸船舶多數是由舊船改造而來，船齡多在15—20年，最長船齡27年。醇、苯、酸類化學品運輸主要由豐城市第三航運公司承擔，從93年開始經過幾年努力發展到60艘、12300載重噸，平均每年增加 5艘、1118載重噸，有27艘是由貨船改造而來占總數的45%，其船齡10—15年，有30艘是95年以后新建的占總數的50%.目前液堿船已基本飽和，而醇、苯、酸類的化學品船還有一定的發展空間。

（6）散裝水泥船、液化氣船目前我省僅有九江江海運輸總公司一家，從2000年開始從事散裝水泥運輸，因市場發生變化，350噸分節駁的貨源基本沒有了，因此九江江海運輸總公司進行運力結構調整，將其改造成散裝水泥船，現有運力900載重噸，正在江西造船廠改建一艘300載重噸散裝水泥船。2001年我省僅有一艘280M3液化氣船，遠不能滿足市場需要，目前正在籌集資金再建一艘600M3液化氣船，預計明年投產。這兩種專用船發展潛力巨大。

（7）客船客船包括客貨船、普通客船、高速客船、旅游船。我省客船受市場變化的影響進行了三個階段的結構調整。第一階段從80年至90年初，以客貨船為主、普通客船為輔的水上運輸格局，第二階段從90年至96年，普通客船比例不斷增加，客貨船比例逐年下降。普通客船由91年的2931客位發展到96年的7774客位增加了2.6倍，而客貨船由91年的11088客位至96年的7060客位下降了36%，第三階段從96年至現在，受公路、鐵路的沖擊，客運逐步向高速化、旅游化、區域短途化方向發展，客貨船繼續下降，到2000年有高速船17艘、657座，旅游船294艘、7243座，客貨船21艘、2710座，普通客船351艘、6179座，普通客船絕大多數從事短途旅客運輸。

（三）微觀運力結構情況“九五”期間，省交通廳每年拿出275萬元，用于我省航運企業技術改造項目貼息，有力地扶持了我省航運事業的發展。目前市場上有競爭力的船舶，如集裝箱船、液化氣船、散裝水泥船、部分高速客船、部分油船等，都是在省交通廳扶持下，進行有效運力結構調整的結果。如九江江海運輸總公司依靠省交通廳的貼息和資助資金443.8萬元，銀行貸款200萬元，自籌資金698萬元，集資16.2萬元，用于新建集裝箱船3艘，改建集裝箱船4艘，改建散裝水泥船4艘，建造2艘礦石船，共完成運力結構調整4190載重噸，其中散裝水泥船900噸、集裝箱船1650噸、礦石船1640噸，目前該公司靠這三種運力支撐著企業運作，使公司逐步擺脫困境步入良性循環發展的軌道，公司打算明年繼續進行技術改造，再新增三種專業運輸運力7150載重噸。

注：2002年是預測數據

二、我省水路運輸需求分析

（一）我省水路運輸需求預測經調研組分析：我省內河貨運量將呈平穩增長態勢，干散貨的運量比重繼續呈下降趨勢，礦建材料、石油成品油、商品汽車、散裝水泥、液化氣、集裝箱等貨物運量比重將明顯增長，由于礦建材料快速增長的影響，“十五”期間，我省水運貨運量年均增長率有望達到12%.全省水上客運量將持續下降。

（二）我省水路各種貨物運輸需求分析

1、干散貨運輸干散貨包括煤炭、化肥農藥、糧食、鋼鐵、木材、輕工醫藥產品、機械設備、農林牧漁產品等，2000年水運完成干散貨156.8萬噸，占我省總貨運量的13.3%.我省的電煤都是通過火車運輸，船舶承運的都是生活用煤，隨著生活質量提高，家庭用煤逐漸被液化氣代替，因而煤炭運量逐年下降。江浙一帶是我省船舶運輸木材的目地的，近年來一方面我國增加木材的進口量，以及家具采用復合板、化纖板數量增加，對木材的需求減少，另一方面吉安、贛州都采取了封山育林的措施，減少了木材的砍伐量，因而使木材運量逐年下降。由于我國的糧食價格高于國際市場價格，而加入WTO的國家都要執行《反補貼條約》，致使我省的糧食在國際市場上的競爭力下降，因而糧食出口量減少，加上火車取消運糧的附加費，使通過火車運糧食每噸公里降低成本3分錢，最終導致我省船舶運糧數量大為減少。其它的干散貨物，用汽車運輸可以門到門、戶到戶減少了中轉環節，因而導致不少貨物分流到陸上，預計“十五”、“十一五”期間，干散貨的運量將持續下降。

2、石油成品油運輸2000年水運完成石油成品油75.7萬噸，占我省總貨運量的6.4%，“九五”期年均增長0.4％，近年來，我省一些航運企業采取向外延伸的經營思路，使我省石油成品油運輸由長江中下游及支流拓寬到沿海，2001年光租沿海油船12艘、47369載重噸，使我省石油成品油運輸大幅上升，2001年石油成品油運量突破百萬噸大關，為125.16萬噸，比2000年增加65%，隨著我國經濟進一步發展，預計“十五”、“十一五”期間，我省石油成品油運輸量將繼續保持穩定增長的態勢。

3、礦石運輸2000年水運完成金屬礦石12.4萬噸、非金屬礦石運輸19.3萬噸，金屬礦石從九江發往省外周邊城市，非金屬礦石由碼頭鎮運至蛤蟆石，“九五”期間，年均增長率分別為64％、17.9%.非金屬礦石是生產廬山牌水泥的原料，2001年受亞東水泥的競爭，致使廬山牌水泥銷量出現負增長，對非金屬礦石需求減少，預計“十五”、“十一五”金屬礦石運量仍將保持較高地增長速度，而非金屬礦石運量增長趨勢減緩。

4、礦建材料運輸2000年水運完成礦建材料781.1萬噸，占全省總貨運量的66.25%.我省的贛江、濱湖的礦建材料資源豐富，特別是黃砂，贛江內本身是個巨大的天然砂庫。由于世界經濟短期回升無望，國家采取刺激內需擴大固定資產投資的策略來拉動經濟增長，使交通基礎建設和城市建設需求加大，而水運在礦建材料運輸上有著其它運輸方式無法替代的優勢，加上長江禁止采砂，以及贛江的黃砂質量好，樂觀地估計我省礦建材料的運量，近期將保持較快的增長速度，2001年完成礦建材料運輸997.2萬噸，比2000年增長27.7%，預計2005年完成礦建材料運輸1571.1萬噸、2010年完成礦建材料運輸2308.5萬噸。

5、水泥運輸“九五”期，我省每年通過水運的水泥運量一直維持在2萬噸左右，自從2000年開展散裝水泥運輸以來，當年的運量就完成了14萬噸，比1995年增加了5.6倍。2000年江西亞東水泥有限公司瑞昌制造廠正式投產，年產水泥140萬噸，大部分將通過水路散裝運往長江沿線各省，九江江海運輸總公司有散裝水泥運力900噸，從事瑞昌至南昌散裝水泥專線運輸，由于運力不足，難以滿足市場的需求。散裝水泥船具有運量大、成本低、貨損率小、沒有粉塵污染等特點，是今后水泥運輸發展方向。隨著我省沿江城市的水泥專用碼頭的加快建設，其運量會加速發展，預計2005年完成水泥運輸22.5萬噸、2010 完成水泥運輸33.1萬噸。

6、集裝箱運輸“九五”期，南昌港集裝箱吞吐量，由95年的495TEU，上升到2000年的12792TEU，年平均增長91.6%，加入WTO后我省的外貿進出口量將會保持較高的增長速度，2001年南昌港集裝箱吞吐量比2000年增長15%.隨著集裝箱內貿運輸網絡的即將形成，內貿集裝箱運輸也將在我省展開，按照交通部胡漢湘司長的報告：“國內水路貨物集裝箱化水平將從目前的4.2%，提高到2005年的30%，2010年的50%”。集裝箱運輸前景廣闊。按年平均增長15%計算，預計我省2005年完成集裝箱運輸2.6萬TEU、2010年完成集裝箱運輸5.2萬TEU.7、化工原料及制品運輸2000年水運完成化工原料及制品29.3萬噸，占全省總貨運量的2.5%，雖然占總貨運量比重不多，但發展態勢較好。2000年比1995年增加了2.9倍，年均增長24%，近期仍將保持一定的增長速度。預計到2005年，完成運輸37.4萬噸，到2010年，完成運輸41.29萬噸。

8、石油液化氣運輸我省液化氣的主要供應基地是九江煉油廠，該廠年生產量約為13萬噸，對省內供應量不足10萬噸，隨著人民生活水平的提高，我省液化石油氣消耗量逐年提高，98年全省液化氣消耗量近30萬噸，約有20萬噸由省外調入。據專家預測“十五”我省液化氣用量仍將保持10%年均增長速度，而水運與陸上的鐵路、公路運液化氣比較，具有運量大、成本低、相對安全的特點，給我省水上液化氣運輸帶來了發展機遇，預計“十五”、“十一五”期間，通過水路運液化氣的年均增長率將達到15%以上。

9、商品汽車運輸我省的昌河微型汽車水路運輸，由省外的汽車滾裝船承擔，2001年完成運輸3000輛，2002年上半年完成運輸4000輛，比去年同期增長160％。加入WTO后，居民小汽車擁有量將大幅上升，商品汽車運量將保持穩定地增長，給我省水路運輸帶來發展商機，預計“十五”、“十一五”期間，商品汽車運量年均增長率將保持15％以上的速度。

（三）我省水路客運需求分析我省水上客運量連續6年下滑，年均下降5.8%，由于我省水上客運沒有實質性改觀，因而下滑還將持續一段時間，但下滑速度與前幾年比，略有減緩，預計“十五”期間，年均下降3.5%，隨著水上旅游業的發展，2005年以后水上客運量將有增長趨勢，預計“十一五”期間，年均增長1.5%.三、我省運力結構調整存在的問題

（一）航運企業普遍存在困難技術改造資金不足我省的貨運船約有一半達到老齡結構，預計五至十年絕大多數貨運船將被淘汰，按現有貨運船的一半，約20萬噸，以靜態每載重噸1650元測算，我省運力結構調整資金，估計至少要三億三千萬，然而我省的航運企業普遍存在經營困難，約有60%虧損面，負債率為67.27%，多數企業的負債總額接近資產總額，而原來技術改造資金主要來源的銀行，已改變經營策略：“越富越易貸款，越窮越難貸款”，我省多數航運企業欠銀行的債都還不清，想貸款真是比登天還難，靠職工集資十分有限，想自籌又拿不出資金，因此，船舶技術改造資金不足，使我省運力結構調整很難取得實質性的進展。

（二）運力盲目發展使航運企業效率下降由于信息不靈，對市場需求缺乏正確預測，片面追求最大利潤，而忽視市場隨運力與運量平衡關系而變化，出現某種貨物運輸有利可圖大家蜂擁而上。當油運跑火，經營戶紛紛購造油船，最終使供給大于需求，導致運輸船舶實載率下降，運價下跌，使航運企業的效率降低，又引起了新的一輪的供求調整。

（三）航運基礎設施落后由于我省航道等級低，通航條件差，難于保證貨主的要求，至使許多貨物棄水走陸，如煤炭、糧食、化肥、機械設備、電器等貨物通過水上運輸量逐年減少，使常規散貨船運力過剩。碼頭泊位的結構不盡合理，一方面一些碼頭處于閑置狀態，另一方面有些特種貨源的專用碼頭能力又顯不足，南昌港集裝箱碼頭，是由散貨碼頭改造而成，效率不高。散裝水泥運輸專用碼頭省內僅南昌港一家。液化氣專用碼頭沒有按沿江的城市布局，目前僅湖口、南昌、吉安有液化氣專用碼頭，這些因素都制約我省特種運輸船舶的發展。

（四）現有運力技術狀況落后，標準化程度低前些年，交通部大力推廣雙尾技術的船在我省僅有5艘，新建的船沒有一艘是按交通部標準建造的，新投放的運力絕大多數是粗放型經濟增長方式。由于我省航運企業普遍效益不好，自我發展能力脆弱，大多數營運船舶存在老齡化、技術性能低、油耗高、故障率高、船板銹蝕嚴重，為了生存只好帶“病”堅持生產，對安全生產構成重大隱患。

（五）管理體制不順，宏觀調控不力江西航運主管部門與其他省市不一樣，在機構設置上有省航運管理局、省航務管理局，出現職能交叉，管理難以到位，船廠的資質技術等級審批權限在省航務局，因而具有行業管理職能的省航運局，無法對船廠經營資質進行源頭管理。2001年交通部8號令《內河運輸船舶標準化管理規定》沒有哪個單位轉發給船廠，這也是我省新建船舶至今沒一艘符合部標準的主要原因。

四、我省內河運力結構調整的對策與主要目標

（一）對策

1、要加大航運基礎設施的投入內河航運具有占地少、投資省、成本低、許多國家都很重視水運建設，不惜投巨資發展水運，開發運河使主要河流連成網，歐洲的萊茵河和多瑙河原來是不相通，通過修建50至60座梯級船閘把兩河連通。贛江與珠江水系僅相差40公里，只要修建13座梯級船閘，就可以把長江與珠江連起來，這是當今國力條件下可實現的，贛粵運河通航后，將為我國經濟的發展，特別是對我省的經濟發展帶來明顯的效益。

2、要加快我省內河航運信息建設步伐目前我省內河信息網絡工程，落后于長江流域的其他省，因此當務之急要增加硬件設施的投入，兩年內實現全省聯網，同時開發適應性強的各類信息管理系統，逐步實現電子政務，定期發布內河運力與運量供求信息，引導社會資金投向符合水運市場需求的運力結構上來。

3、要著力解決運力結構調整中的資金問題運力結構調整成敗的主要因素在于：是否有足夠的資金。解決船舶建設資金的主要途徑有：一是建議“十五”期間，省廳繼續給予內河航運開發資助政策，加大資助金額，由“九五”的每年300萬元增加到600萬元，繼續給予水運貼息貸款，并由“九五”的每年275萬元增加到550萬元。二是盡快開征水電附加費，以電助航，學習湖南省的做法，爭取省政府的支持，制定《江西省電站閘壩礙航補償管理辦法》。三是盡快制定拆船基金補貼管理辦法，政府采用拆船補貼方法，幫助航運企業進行運力結構調整。企業更新運力時，必須報廢舊船，如報廢的舊船與新建船舶的噸位相同，且符合國家標準化的要求，可得到一定的更新運力補貼費。四是鼓勵和支持我省眾多航運經營戶，以產權為紐帶，走股份化、集約化發展的道路，廣泛吸引社會資金用于運力結構調整。五是降低準入門檻，加速民營經濟進入水運市場，鼓勵民營經濟以各種方式參與水路客貨運輸、碼頭建設、興辦航運公司等，并給予與國有企業同等對待。六是選擇幾家效益較好的航運企業，拿出各自的優質資產來組建一個股份公司，爭取上市，為運力結構調整開拓資金渠道。

4、要用經濟與行政手段，促進運力結構向“四化”方向發展。

2001年交通部印發了《關于航運業結構調整的意見》提出了船舶大型化、船隊專業化、企業集約化、內河船型標準化的“四化”目標。給我省運力結構調整指明了方向，我省的運政、船檢、港監要連起手來，利用各自的管理權限，齊抓共管，把好源頭管理，防止新建的船未達到內河貨運船主尺度系列的標準。與此同時要利用經濟杠桿來調節運力發展方向，對符合“四化”要求的運力投放，給予規費征收的優惠，不符合“四化”要求的運力投放，略增加點規費，使經濟與行政手段有機地結合起來，促進我省運力有效的結構調整。

（二）主要目標根據交通部關于運力結構調整的總體目標及我省市場需求預計，確定我省內河運力結構總體目標是：

1、2005年前淘汰木質船。2、2005年至2010年逐步淘汰掛槳機船。

3、逐步提高運輸船舶平均載重噸，到2005年上升到150噸、2010年上升到180噸。4、2005年、2010年運輸船舶平均船齡分別降到11年、10年。

5、調整營運船舶的結構，到2005年化學品船、液化氣船、集裝箱船、散裝水泥船專用船的載重噸，占營運船舶總載重噸的比例上升到10%，而石油成品油船的載重噸，占營運船舶總載重噸的比例逐步下降至20%.常規貨船的載重噸下降2個百分點，砂石船的載重噸上升6個百分點。

6、推進運輸船舶向大型化、專業化、標準化、集約化方向發展。

7、開發商品汽車滾裝運輸船舶，填補省內空白。

8、淘汰船齡達到規定使用年限的老舊運輸船舶。

第二篇：內河運力結構調整調研報告

一、我省運力結構現狀

（一）宏觀運力靜態結構情況

1、船舶結構

2000年我省擁有營運船舶總數為4856艘、430945載重噸，其中遠洋船舶為5艘、28900噸，分別占總數的０.1、6.71；沿海船舶為3艘、3700噸，分別占總數的0.06、0.86；內河船舶為4848艘、398345噸，分別占總數的99.84、92.43。全省內河船舶的船型、機型雜亂，據不完全統計按噸位分大約有100多種，按船舶外形尺寸分幾乎一船一型，使用機型大約30多種，船舶的平均航速約為6-7公里/小時。從船舶材質結構看，我省絕大多數是鋼質船，但還有一定比例的木質船,約有161艘。能耗高、噪音大、污染嚴重的掛槳機船共有428艘，其中宜春市、贛州市最多，占掛槳機船總數的83.8，這些掛槳船一般在贛江和“五河”的上游從事短途砂石運輸，其噸位為4-48噸不等。

2、船舶類型結構

2001年我省年審營運船舶共3504艘、367907載重噸、13135客位，貨船載重噸仍然占據絕對主力，為67.5，油船占27.5，特種運輸船舶比例較小，化學品船、集裝箱船、散裝水泥船加起來僅為5。各種船舶按平均載重噸排序分別為集裝箱390.8噸、油船388.4噸、散裝水泥船300噸、化學品船189.9噸。據了解目前我省常規干散貨船富余約20，油船富余約200，客船富余約20，而集裝箱船、化學品船、散裝水泥船、液化氣船近幾年雖有一定發展，但仍不能滿足需求，因此我省船舶類型結構亟需調整。

3、船齡結構

我們以九江市為例，經統計測算，目前九江市運輸船舶平均船齡為12.5年，高過長江流域船舶平均船齡1.7年，最大船齡為33年。拖推船、貨船、集裝箱船超過15年的有一半以上，說明五至十年內將迎來我省運力結構調整的高峰期。

（二）宏觀運力動態結構情況

1、貨運船的平均載重噸不斷增加

我省貨運船舶包括雜貨船、油船、集裝箱船、化學品船、液化氣船、散裝水泥船，這幾年我省的貨運船舶平均載重噸不斷增加，91年全省貨運船舶平均載重噸為47.6噸，經過十年的努力貨運船平均載重噸增加了57.2噸，平均每年增加5.7噸。船舶數量逐年下降，由91年的8158艘降至2000年的4182艘，平均每年減少398艘，說明我省船舶結構不斷朝大噸位方向發展，但是與長江流域船舶平均載重噸150噸的水平比，還有較大差距，按我省現在船舶平均載重噸發展速度，還要十年才能達到平均150載重噸的水平。我省私營船舶的平均載重噸差距更大，僅為45.7噸，有很大的發展潛力。

2、各類船舶發展情況

（1）貨船

改革開放以來，貨船的平均載重噸不斷攀升，“八五”、“九五”期間,水路運輸受公路、鐵路的沖擊,許多貨源棄水走陸，與此同時運力放開發展，社會資金首先選擇進入雜貨船，使我省水路件雜貨運輸的運力遠大于運量，造成雜貨船舶經濟效益低下，有部分船舶改造成油船、集裝箱船、化學品船等。98年洪水之后，長江干線全面禁止采砂，大量采砂船進入贛江采砂，給我省適合裝砂的貨船帶來了短途運輸的貨源。由于大噸位運砂船的效率較高,近兩年我省的造船廠500~1000大噸位裝砂船訂單不斷，促進我省貨船的結構調整。據了解目前仍有約20的常規貨船過剩。

（2）拖推船

我省拖推船發展經過三個階段的結構調整。第一階段從60年至70年初，拖帶船的蒸汽機被柴油機代替，第二階段從70年至90年初，分節頂推船代替拖帶船，以推為主、兼顧拖帶，其代表船型有272千瓦、200千瓦、176千瓦推輪，主要航線于上海至南昌、九江等地干支直達頂推散貨船隊及省內航線的頂推油船隊，成為當時國營航運企業的運輸主力，第三階段從90年至現在，市場發生變化，大宗散裝貨源減少，各航運企業調整經營結構，發展集裝箱船隊、散裝水泥船隊、礦石船隊，三次結構調整都很好地適應市場變化要求，給企業創造了效率。

（3）油船

我省從1972年開始發展供應油駁，1978年發展運輸油船，從長江中下游及其支流運輸油船開始，拓展到沿海石油成品油運輸船和5艘重油船，2000年全省石油成品油船有214艘、88608載重噸，其中49艘是由改造而來，占油船總數的23。由于油船發展失控，造成運力遠大于運量。如果按每月3個航次，每年運輸10個月計算，全省每年可形成265.8萬噸運油能力，超過2000年全省水上實際完成油運量75.7萬噸的3.5倍。運力嚴重過剩，出現許多油船曬太陽現象，最近又有不少內河油船改為貨船，從事砂石運輸。

（4）集裝箱船

集裝箱船由93年開始發展到現在共有24艘、538TEU、9380載重噸，平均每年增加了3艘、67TEU、1172載重噸集裝箱船。集裝箱船結構調整經過兩個階段，第一階段由舊船改造而來，共有8280載重噸，占集裝箱總載重噸的88.3，第二階段新建集裝箱船，共有1100載重噸，最近還將投產一艘1000噸的集裝箱船。

（5）化學品船

我省共有92艘化學品船，其中從事液堿運輸有32艘、5117載重噸，醇類、苯類、酸類化學品運輸共有60艘、21272M3。液堿運輸是由九家航運公司承擔，從94年開始運輸液堿，前五年平均每年以約1千載重噸的速度增加，以后運力數基本不變，其運輸船舶多數是由舊船改造而來，船齡多在15—20年，最長船齡27年。醇、苯、酸類化學品運輸主要由豐城市第三航運公司承擔，從93年開始經過幾年努力發展到60艘、12300載重噸，平均每年增加5艘、1118載重噸，有27艘是由貨船改造而來占總數的45，其船齡10—15年，有30艘是95年以后新建的占總數的50。目前液堿船已基本飽和，而醇、苯、酸類的化學品船還有一定的發展空間。

（6）散裝水泥船、液化氣船

目前我省僅有九江江海運輸總公司一家，從2000年開始從事散裝水泥運輸，因市場發生變化，350噸分節駁的貨源基本沒有了，因此九江江海運輸總公司進行運力結構調整，將其改造成散裝水泥船，現有運力900載重噸，正在江西造船廠改建一艘300載重噸散裝水泥船。2001年我省僅有一艘280M3液化氣船，遠不能滿足市場需要，目前正在籌集資金再建一艘600M3液化氣船，預計明年投產。這兩種專用船發展潛力巨大。

（7）客船

客船包括客貨船、普通客船、高速客船、旅游船。我省客船受市場變化的影響進行了三個階段的結構調整。第一階段從80年至90年初，以客貨船為主、普通客船為輔的水上運輸格局，第二階段從90年至96年，普通客船比例不斷增加，客貨船比例逐年下降。普通客船由91年的2931客位發展到96年的7774客位增加了2.6倍，而客貨船由91年的11088客位至96年的7060客位下降了36，第三階段從96年至現在，受公路、鐵路的沖擊，客運逐步向高速化、旅游化、區域短途化方向發展，客貨船繼續下降，到2000年有高速船17艘、657座，旅游船294艘、7243座，客貨船21艘、2710座，普通客船351艘、6179座，普通客船絕大多數從事短途旅客運輸。

（三）微觀運力結構情況

“九五”期間，省交通廳每年拿出275萬元，用于我省航運企業技術改造項目貼息，有力地扶持了我省航運事業的發展。目前市場上有競爭力的船舶，如集裝箱船、液化氣船、散裝水泥船、部分高速客船、部分油船等，都是在省交通廳扶持下，進行有效運力結構調整的結果。如九江江海運輸總公司依靠省交通廳的貼息和資助資金443.8萬元，銀行貸款200萬元，自籌資金698萬元，集資16.2萬元，用于新建集裝箱船3艘，改建集裝箱船4艘，改建散裝水泥船4艘，建造2艘礦石船，共完成運力結構調整4190載重噸，其中散裝水泥船900噸、集裝箱船1650噸、礦石船1640噸，目前該公司靠這三種運力支撐著企業運作，使公司逐步擺脫困境步入良性循環發展的軌道，公司打算明年繼續進行技術改造，再新增三種專業運輸運力7150載重噸。

注：2002年是預測數據

二、我省水路運輸需求分析

(一)我省水路運輸需求預測

經調研組分析：我省內河貨運量將呈平穩增長態勢，干散貨的運量比重繼續呈下降趨勢，礦建材料、石油成品油、商品汽車、散裝水泥、液化氣、集裝箱等貨物運量比重將明顯增長，由于礦建材料快速增長的影響,“十五”期間,我省水運貨運量年均增長率有望達到12。全省水上客運量將持續下降。

(二)我省水路各種貨物運輸需求分析

1、干散貨運輸

干散貨包括煤炭、化肥農藥、糧食、鋼鐵、木材、輕工醫藥產品、機械設備、農林牧漁產品等，2000年水運完成干散貨156.8萬噸，占我省總貨運量的13.3。我省的電煤都是通過火車運輸，船舶承運的都是生活用煤，隨著生活質量提高，家庭用煤逐漸被液化氣代替，因而煤炭運量逐年下降。江浙一帶是我省船舶運輸木材的目地的，近年來一方面我國增加木材的進口量，以及家具采用復合板、化纖板數量增加，對木材的需求減少，另一方面吉安、贛州都采取了封山育林的措施，減少了木材的砍伐量，因而使木材運量逐年下降。由于我國的糧食價格高于國際市場價格,而加入WTO的國家都要執行《反補貼條約》，致使我省的糧食在國際市場上的競爭力下降，因而糧食出口量減少，加上火車取消運糧的附加費，使通過火車運糧食每噸公里降低成本3分錢，最終導致我省船舶運糧數量大為減少。其它的干散貨物,用汽車運輸可以門到門、戶到戶減少了中轉環節，因而導致不少貨物分流到陸上，預計“十五”、“十一五”期間，干散貨的運量將持續下降。

2、石油成品油運輸

2000年水運完成石油成品油75.7萬噸，占我省總貨運量的6.4,“九五”期年均增長0.4％，近年來,我省一些航運企業采取向外延伸的經營思路,使我省石油成品油運輸由長江中下游及支流拓寬到沿海,2001年光租沿海油船12艘、47369載重噸,使我省石油成品油運輸大幅上升,2001年石油成品油運量突破百萬噸大關,為125.16萬噸,比2000年增加65,隨著我國經濟進一步發展，預計“十五”、“十一五”期間，我省石油成品油運輸量將繼續保持穩定增長的態勢。

3、礦石運輸

2000年水運完成金屬礦石12.4萬噸、非金屬礦石運輸19.3萬噸，金屬礦石從九江發往省外周邊城市，非金屬礦石由碼頭鎮運至蛤蟆石，“九五”期間，年均增長率分別為64％、17.9。非金屬礦石是生產廬山牌水泥的原料,2001年受亞東水泥的競爭,致使廬山牌水泥銷量出現負增長,對非金屬礦石需求減少,預計“十五”、“十一五”金屬礦石運量仍將保持較高地增長速度,而非金屬礦石運量增長趨勢減緩。

4、礦建材料運輸

2000年水運完成礦建材料781.1萬噸，占全省總貨運量的66.25。我省的贛江、濱湖的礦建材料資源豐富，特別是黃砂，贛江內本身是個巨大的天然砂庫。由于世界經濟短期回升無望,國家采取刺激內需擴大固定資產投資的策略來拉動經濟增長,使交通基礎建設和城市建設需求加大，而水運在礦建材料運輸上有著其它運輸方式無法替代的優勢，加上長江禁止采砂，以及贛江的黃砂質量好，樂觀地估計我省礦建材料的運量，近期將保持較快的增長速度，2001年完成礦建材料運輸997.2萬噸,比2000年增長27.7,預計2005年完成礦建材料運輸1571.1萬噸、2010年完成礦建材料運輸2308.5萬噸。

5、水泥運輸

“九五”期，我省每年通過水運的水泥運量一直維持在2萬噸左右，自從2000年開展散裝水泥運輸以來，當年的運量就完成了14萬噸，比1995年增加了5.6倍。2000年江西亞東水泥有限公司瑞昌制造廠正式投產，年產水泥140萬噸，大部分將通過水路散裝運往長江沿線各省，九江江海運輸總公司有散裝水泥運力900噸，從事瑞昌至南昌散裝水泥專線運輸，由于運力不足，難以滿足市場的需求。散裝水泥船具有運量大、成本低、貨損率小、沒有粉塵污染等特點，是今后水泥運輸發展方向。隨著我省沿江城市的水泥專用碼頭的加快建設，其運量會加速發展,預計2005年完成水泥運輸22.5萬噸、2010完成水泥運輸33.1萬噸。

6、集裝箱運輸

7、化工原料及制品運輸

2000年水運完成化工原料及制品29.3萬噸，占全省總貨運量的2.5，雖然占總貨運量比重不多，但發展態勢較好。2000年比1995年增加了2.9倍，年均增長24，近期仍將保持一定的增長速度。預計到2005年，完成運輸37.4萬噸，到2010年，完成運輸41.29萬噸。

8、石油液化氣運輸

我省液化氣的主要供應基地是九江煉油廠，該廠年生產量約為13萬噸，對省內供應量不足10萬噸，隨著人民生活水平的提高，我省液化石油氣消耗量逐年提高，98年全省液化氣消耗量近30萬噸，約有20萬噸由省外調入。據專家預測“十五”我省液化氣用量仍將保持10年均增長速度，而水運與陸上的鐵路、公路運液化氣比較，具有運量大、成本低、相對安全的特點，給我省水上液化氣運輸帶來了發展機遇，預計“十五”、“十一五”期間，通過水路運液化氣的年均增長率將達到15以上。

9、商品汽車運輸

我省的昌河微型汽車水路運輸，由省外的汽車滾裝船承擔，2001年完成運輸3000輛，2002年上半年完成運輸4000輛，比去年同期增長160％。加入WTO后，居民小汽車擁有量將大幅上升，商品汽車運量將保持穩定地增長，給我省水路運輸帶來發展商機，預計“十五”、“十一五”期間，商品汽車運量年均增長率將保持15％以上的速度。

(三)我省水路客運需求分析

我省水上客運量連續6年下滑，年均下降5.8，由于我省水上客運沒有實質性改觀，因而下滑還將持續一段時間，但下滑速度與前幾年比，略有減緩，預計“十五”期間，年均下降3.5，隨著水上旅游業的發展，2005年以后水上客運量將有增長趨勢，預計“十一五”期間，年均增長1.5。

三、我省運力結構調整存在的問題

（一）航運企業普遍存在困難技術改造資金不足

我省的貨運船約有一半達到老齡結構，預計五至十年絕大多數貨運船將被淘汰，按現有貨運船的一半，約20萬噸，以靜態每載重噸1650元測算，我省運力結構調整資金，估計至少要三億三千萬，然而我省的航運企業普遍存在經營困難，約有60虧損面，負債率為67.27，多數企業的負債總額接近資產總額，而原來技術改造資金主要來源的銀行，已改變經營策略：“越富越易貸款，越窮越難貸款”，我省多數航運企業欠銀行的債都還不清，想貸款真是比登天還難，靠職工集資十分有限，想自籌又拿不出資金，因此，船舶技術改造資金不足，使我省運力結構調整很難取得實質性的進展。

（二）運力盲目發展使航運企業效率下降

由于信息不靈，對市場需求缺乏正確預測，片面追求最大利潤，而忽視市場隨運力與運量平衡關系而變化，出現某種貨物運輸有利可圖大家蜂擁而上。當油運跑火，經營戶紛紛購造油船，最終使供給大于需求，導致運輸船舶實載率下降，運價下跌，使航運企業的效率降低，又引起了新的一輪的供求調整。

（三）航運基礎設施落后

由于我省航道等級低，通航條件差，難于保證貨主的要求，至使許多貨物棄水走陸，如煤炭、糧食、化肥、機械設備、電器等貨物通過水上運輸量逐年減少，使常規散貨船運力過剩。碼頭泊位的結構不盡合理，一方面一些碼頭處于閑置狀態，另一方面有些特種貨源的專用碼頭能力又顯不足，南昌港集裝箱碼頭，是由散貨碼頭改造而成，效率不高。散裝水泥運輸專用碼頭省內僅南昌港一家。液化氣專用碼頭沒有按沿江的城市布局，目前僅湖口、南昌、吉安有液化氣專用碼頭，這些因素都制約我省特種運輸船舶的發展。

（四）現有運力技術狀況落后，標準化程度低

前些年，交通部大力推廣雙尾技術的船在我省僅有5艘，新建的船沒有一艘是按交通部標準建造的，新投放的運力絕大多數是粗放型經濟增長方式。由于我省航運企業普遍效益不好，自我發展能力脆弱，大多數營運船舶存在老齡化、技術性能低、油耗高、故障率高、船板銹蝕嚴重，為了生存只好帶“病”堅持生產，對安全生產構成重大隱患。

（五）管理體制不順，宏觀調控不力

江西航運主管部門與其他省市不一樣，在機構設置上有省航運管理局、省航務管理局，出現職能交叉，管理難以到位，船廠的資質技術等級審批權限在省航務局，因而具有行業管理職能的省航運局，無法對船廠經營資質進行源頭管理。2001年交通部8號令《內河運輸船舶標準化管理規定》沒有哪個單位轉發給船廠，這也是我省新建船舶至今沒一艘符合部標準的主要原因。

四、我省內河運力結構調整的對策與主要目標

（一）對策

1、要加大航運基礎設施的投入

2、要加快我省內河航運信息建設步伐

3、要著力解決運力結構調整中的資金問題

運力結構調整成敗的主要因素在于：是否有足夠的資金。解決船舶建設資金的主要途徑有：一是建議“十五”期間，省廳繼續給予內河航運開發資助政策，加大資助金額，由“九五”的每年300萬元增加到600萬元，繼續給予水運貼息貸款，并由“九五”的每年275萬元增加到550萬元。二是盡快開征水電附加費，以電助航，學習湖南省的做法，爭取省政府的支持，制定《江西省電站閘壩礙航補償管理辦法》。三是盡快制定拆船基金補貼管理辦法，政府采用拆船補貼方法，幫助航運企業進行運力結構調整。企業更新運力時，必須報廢舊船，如報廢的舊船與新建船舶的噸位相同，且符合國家標準化的要求，可得到一定的更新運力補貼費。四是鼓勵和支持我省眾多航運經營戶，以產權為紐帶，走股份化、集約化發展的道路，廣泛吸引社會資金用于運力結構調整。五是降低準入門檻，加速民營經濟進入水運市場，鼓勵民營經濟以各種方式參與水路客貨運輸、碼頭建設、興辦航運公司等，并給予與國有企業同等對待。六是選擇幾家效益較好的航運企業,拿出各自的優質資產來組建一個股份公司,爭取上市,為運力結構調整開拓資金渠道。

4、要用經濟與行政手段，促進運力結構向“四化”方向發展。

2001年交通部印發了《關于航運業結構調整的意見》提出了船舶大型化、船隊專業化、企業集約化、內河船型標準化的“四化”目標。給我省運力結構調整指明了方向，我省的運政、船檢、港監要連起手來，利用各自的管理權限，齊抓共管，把好源頭管理，防止新建的船未達到內河貨運船主尺度系列的標準。與此同時要利用經濟杠桿來調節運力發展方向，對符合“四化”要求的運力投放，給予規費征收的優惠，不符合“四化”要求的運力投放，略增加點規費，使經濟與行政手段有機地結合起來，促進我省運力有效的結構調整。

（二）主要目標

根據交通部關于運力結構調整的總體目標及我省市場需求預計，確定我省內河運力結構總體目標是： 1、2005年前淘汰木質船。2、2005年至2010年逐步淘汰掛槳機船。

3、逐步提高運輸船舶平均載重噸，到2005年上升到150噸、2010年上升到180噸。

4、2005年、2010年運輸船舶平均船齡分別降到11年、10年。

5、調整營運船舶的結構，到2005年化學品船、液化氣船、集裝箱船、散裝水泥船專用船的載重噸，占營運船舶總載重噸的比例上升到10，而石油成品油船的載重噸，占營運船舶總載重噸的比例逐步下降至20。常規貨船的載重噸下降2個百分點，砂石船的載重噸上升6個百分點。

6、推進運輸船舶向大型化、專業化、標準化、集約化方向發展。

7、開發商品汽車滾裝運輸船舶，填補省內空白。

8、淘汰船齡達到規定使用年限的老舊運輸船舶。

第三篇：信貸結構調整調研報告

一、總體評價

XX年，總行制定實施了信貸結構調整5年綱要，5年來，按照總行的文件要求，我行在信貸結構調整的各方面作了大量艱苦細致的工作，行業、區域、期限、業務品種結構得到明顯改善，信貸風險得到較好控制。信貸結構的調整優化，為下一階段全行的體制機制改革和加快有效發展奠定了基礎。

截止XX年末，我行貸款結構按客戶類型分為：優良客戶11戶，金額47548萬元，占比64%，XX年初無優良客戶，較XX年優良客戶上升100%;一般客戶735戶，金額15309萬元，占比20%，較XX年下降36%，;限制客戶6戶，金額3677萬元，占比5%，較XX年下降15%;淘汰客戶878戶，金額8238萬元，占比11%，較XX年上升13%。截止XX年末，按貸款四級分類不良貸款14347萬元，不良占比19%，較XX年6174萬元，占比下降21個百分點;按貸款五級分類不良貸款12473萬元，不良占比17%，較XX年5870萬元，占比下降23個百分點。

二、我行采取的主要政策、措施及實施的效果

(一)、調整信貸結構，確定投放重點：

XX年我行把xx理工大學作為重點營銷對象。理工大學是我省重點高校，有著豐富的人才資源和研發優勢，是我國激光行業研發的領軍力量。時逢xx省構建“xx光谷”計劃出臺，我行領導及時捕捉到這樣一條信息：xx理工大學欲進行南校區項目建設，急需銀行的信貸扶植，于是他們敏銳地意識到這無疑是一個合理調整信貸資產結構，積極培植黃金客戶，切實提高信貸資產盈利水平的絕好項目。經過周密準備，統籌規劃，我行把“繡球”拋向了xx理工大學。xx理工大學項目的巨大效益引來了共行、建行、交行等多家實力雄厚的競爭者，均欲將其收入自家囊中。面對這種局面，我行領導并沒有淺嘗輒止，知難而退，在上級行的大力支持下，積極開展市場營銷。同時，提升服務質量，改進服務方式，優化服務設施，一次不行，就去兩次，在對學校營銷的同時，又巧妙地對該校的主管部門開展更高層次的營銷。當我行領導第23次來到該校領導面前時，校領導終于被感動了。XX年初總行成功與xx理工大學簽定合作協議，XX年4月30日xx支行與xx理工大學建立信貸關系，為其發放3億元7年期項目貸款。此次銀校合作我行每年利息收入1752萬元，保費每年收入30萬元左右，提供銀行卡服務，除帶動存款增長外，年費收取10元，預計辦卡2萬張，可實現收入20萬元。帶來了良好的經濟效益與社會效益。現將該校基本情況及貸款情況報告如下：

1、學院基本情況

xx理x工大學(以下簡稱理x工大學)始建于1958年，是中國科學院創辦的一所理工科高等院校。學校座落在xx風光秀美的x湖之畔，占地71.1萬平方米，建筑面積54.5萬平方米,是一所以工為主，理工滲透，文理交融，軍民兼顧，技術特色明顯，重點學科優勢突出，博士、碩士、本科、專科培養層次齊全，工、理、文、經、管、法多學科協調發展的多科性大學。其前身是頗負盛名的中國光學人才的搖籃——xx精密機械學院(簡稱xxxx學院)，XX年更為現名。建校40多年來，該校聚精會神搞教育，一心一意促發展，踏踏實實，孜孜以求，各項工作屢攀新高，累計為祖國社會主義建設事業輸送了4XX余名各類專門人才，贏得了政府和社會各界的充分肯定和普遍贊譽。截至XX年末，該校中外文圖書120.9萬冊，在校本專研學生總數22659人。xx理x工大學開設省部級重點學科11個，本科專業43個，覆蓋工、理、文、經、管、法6大學科門類。現有實驗室56個，有教學、科研儀器設備11038臺(套)。XX年，該校招生3850人，招生省份增至30個，部分或全部進入一批次錄取的省份增至22個，有效地提高了生源的質量。在畢業生就業方面，由于素質過硬，畢業生受到用人單位的普遍歡迎，1998年以來，畢業生一次就業率都在95%以上。XX年一次就業率達到98.07%，被教育部授予“全國普通高等學校畢業生就業先進單位”。XX年一次就業率達到95%，在xx省高校排名位居首位。此外，該校在國際學術交流與合作方面也取得豐碩的成果，先后與多所國際知名大學建立了校際友好合作關系。XX年，學校招生形勢喜人，錄取分數線達到480分，較xx省錄取分數線392分超出近90分，今年錄取人數過4000人，無論是從生源質量還是招生數量上都步入了一個新的臺階，這直接導致學校人氣和社會知名度的飚升，一時間，xx理工大學成為我省高校中的熱門院校。

2、項目建設情況

xx理工大學在我行項目貸款3億元，貸款到期日為2011年4月28日，信貸資金全部用于該項目中，自籌資金已到位。該校本次貸款用于南校區項目建設。規劃總占地面積16.75公頃，土地原為xx精密機械與物理研究所廠區。按項目設計，總投資51762萬元，項目建設包括面積為39050平方米的科技樓，15440平方米的體育館，28150平方米的國際交流中心，27000平方米的研究生宿舍樓。現工程已進入施工階段，施工單位如下：體育館由xx建工集團吉潤建設股份有限公司施工，監理單位為xx市建設監理公司;研究生宿舍樓由xx省第二建筑公司施工，監理單位為xx市建設監理公司;學生宿舍三舍由xx建工集團xxx建設有限公司施工，監理單位為xx省遠大工程監理有限責任公司;科技樓由xx省一建集團有限公司施工，監理單位也為xx市建設監理公司;研究生教學樓由xx建工集團xx建設有限公司施工;國際交流中心由xx省新生建筑工程公司施工;研究生宿舍二舍由xx省鑫安高新建筑有限公司施工。由于我省氣候影響，冬季過于寒冷，工程項目的施工受到影響，無法繼續施工，所以自XX年末至今，南校區工程處于停工階段。各項工程進展與去年進程相當。即研

究生教學樓由于工程開工前拆遷工作不順利，影響了工程的進度，所以該項目無法按期完工，現工程主體已經封閉完畢。研究生宿舍1舍與國際交流中心工程進度上由于工程主體二次設計延誤時間，使照預計進度稍有滯后，現工程主體已經封閉完畢。研究生宿舍樓2舍、3舍現已經竣工并已經交付使用。體育館項目由于欲采用省內先進的建筑技術，先前的設計施工單位無相應資質，故變更影響了工程的進度，差距較大，網架安裝的工期長短暫時無法確定。科技樓為東西塔樓形狀，實現封閉。至報告日，各項工程預計將全面開工。

(二)、積極清收盤活不良貸款

我行在確定開發優良客戶的同時，加大限制淘汰客戶退出的工作力度。

xx工業大學的前身為xx工學院，是xx省省屬重點工科大學，自XX年與xx支行建立信貸關系。由于種種原因，該校對到期貸款未能及時履行償還義務，致使至XX年末，1000萬元貸款全部呆滯，形成較大的信貸風險。為了維護x行權益，xx支行成立了以黨總支書、行長xx同志為組長的專項清收領導小組，并會同相關部門人員多次召開專題會議，研究解決方案。經過認真分析，達成共識：xx工業大學基于其行業特點及自身實力，具備還款實力，貸款之所以久拖不還，究其原因是還款意愿不強所致。所以，清收的關鍵是在增強其還款意愿方面把工作做實、做細、做出成效。XX年，當“非典”疫情初現春城的時候，支行領導發動全行員工捐款，購置了部分板藍根等藥品送到了該校，xx支行的xxx行長在繁忙的工作中抽出時間，天天打電話去校方，卻絕口不提貸款之事，道句平安，說聲珍重，送去祝福，在熱情的關心和體貼的問候中，通過人性化溝通使銀企關系愈加融洽起來。一個月后，該校積極籌措資金，一次性還清了貸款1000萬元。

(三)、加大客戶退出力度。

在金融同業競爭激烈的今天，劣質客戶已嚴重阻礙了我行信貸業務的發展。基于此，做好劣質客戶的退出工作也是我行另一重點工作。

貸款到期后，企業無力履行償付手續，致使貸款全部逾期，形成不良。針對這種情況，為了最大限度地保全我行信貸資產，經行領導研究決定，對該戶實施積極的客戶清退工作。認真作好貸后管理。定期檢查同走訪相結合，及時了解企業經營動態，征求客戶意見;主動、熱情地為企業提供資訊服務，與企業交朋友。XX年7月，該企業還清全部貸款。應該說，積極的客戶清退策略為改善提高我行信貸資產質量和結構提供了有力保障。

三、存在問題

貸款投放速度較慢，由于我行貸款從申請到貸款批復操作環節多、鏈條長，影響了銀企雙方的效益，同比其他金融機構，貸款從申請到批復的時間不超1個月，使我行流失很多優良客戶。

xx支行

第四篇：農業產業結構調整調研報告

新店鄉關于農業產業結構調整調研工作情況的

報 告

縣農業產業結構調整調研組：

根據丘政辦發?2008?11號《丘北縣人民政府辦公室關于印發丘北縣農業產業結構調整調研工作方案的通知》要求，新店鄉高度重視，組織了農、牧、林、水等相關單位和人員，對全鄉的農業產業結構進行了深入細致的分析、研究，結合實際，對今后的發展重點和發展方向作了認真的定位和思考。現將具體情況報告如下：

一、近年來農業產業結構調整基本情況

近年來，按照中央“三農”政策及產業結構調整的相關工作要求，新店鄉黨委、政府始終把農業產業結構調整放在農村工作的首位，協同全鄉所有力量，結合新店實際，以畜牧養殖業、種植業為工作重點，以退耕還林、天然林保護工程的實施及畜牧養殖貼息貸款的發放、社會主義新農村建設的全面推進等相關的優惠政策為契機，加快產業結構調整步伐，最終確定畜牧、林業兩項產業為全鄉的支柱產業，農業種植業為基礎性產業，冬季農業（冬早蔬菜）、烤煙、甘蔗、辣椒、西瓜為開發性產業。目前，畜牧、林業、農業各項工作重點和布局已成雛形，經濟效益和社會效益正進一步凸現。具體布局情況是：畜牧以新店、大路邊、沖頭3個村民委為主；林業以小平地、沖頭、蚌廠3個村民委為主；冬季農業以小江口、蚌廠2個村民委低熱河谷地區一帶為主；烤煙以新店、大路邊2個村民委及沖頭村民委的部分村寨為主。各項工作重點是：畜牧以養殖山羊、生豬為主；林業以紅豆杉為主，輔之以花椒、膏桐、核桃等品種。截止2007年，共有生豬存欄14037頭，山羊存欄27209只，大牲畜存欄10908頭，家禽存欄37830只，肉牛出欄1552頭，家禽出欄38557只。實現糧食總產量796.3噸，糧經比例從2006年7.2:2.8調整為6.9:3.1。

二、今后一段時期的發展思路、目標任務和主要措施 發展思路：緊緊圍繞林業、畜牧兩大優勢產業，全力實施現有資源（水能、礦產、旅游）優勢開發，狠抓基礎設施、烤煙、集鎮開發、扶貧四個工作重點，實現財政增長、農民增收兩大目標，努力構建和諧新店。簡稱為“2142”經濟社會發展思路。

目標任務：到2012年，爭取實現下列目標。冬季農業開發2500畝（主要以冬早玉米為主，1000畝）。甘蔗3590畝。林業以紅豆杉、核桃、花椒、膏桐為主，紅豆杉種植2萬畝；核桃5萬畝；花椒3000畝；膏桐14萬畝。烤煙2500畝。人均出欄一頭豬，戶均出欄一頭牛。糧經比例達到6：4。解決所有村寨的人畜飲水困難。

采取的主要措施：要以農業增效、農民增收、農村發展為目標，堅持把解決農業、農村和農民問題作為政府工作的重中之重，充分發揮產業特色和資源優勢，切實轉變經濟發展方式，加快產業結構調整步伐，推進產業結構優化升級，發展壯大支柱產業，大力發展優勢特色產業和優質農產品，加快農村經濟發展，努力實現農村經濟快速持續發展。

三、各項產業發展情況、存在問題及需要解決的問題

（一）林業產業。新店鄉依托兩個林場，是丘北紅豆杉發展的起源地，目前，全鄉共種植紅豆杉6000余畝。實踐證明，紅豆杉在新店鄉有得天獨厚的自然資源優勢。通過分析，全鄉的新店、小平地、沖頭3個村民委24個村寨適宜發展紅豆杉，面積約2萬畝。在發展紅豆杉和核桃方面，認為需要有以下政策扶持：一是由政府制定政策，由政府或企業扶持種植戶補助苗木費，等出效益后再從種植戶的收益中扣除；二是加大對種植戶的技術培訓力度，提供技術支持，做好哺育管理；三是由企業與種植戶簽訂收購合同，提供市場銷售保障，減少風險。

今年初的冰凍災害，使全鄉大部分林農遭受了沉重的損失，據統計，全鄉受災面積3300畝，成災670畝，凍壞幼苗10萬余株，毀壞林木14.2萬株，造成經濟損失100余萬元。結合實際，為做好災后恢復工作，需要以下扶持政策：一是希望上級林業部門提供苗木補助，幫助農戶做好補栽補種工作；二是給予解決所毀林木采伐指標，使被毀林木盡其所用，降低林農經濟損失。

（二）畜牧業。

1、發展現狀及存在的問題。一是受地理條件及氣候因素的影響，生豬發展緩慢，鄉內能繁母豬較少（共有445頭），優良種公豬缺乏（只有1頭）。加之生豬飼養在高寒山區生長較慢，科學養殖水平不高，存在著與人爭糧的現象，所以精料投入較少，生豬生長和發展緩慢。二是在山羊發展方面形不成規模，農戶實行散養放養管理模式，其品質個體較小和生長緩慢。三是在大牲畜肉牛發展方面，大部分群眾沒有把肉牛發展作為商品化方面轉移，多數農戶只飼養一至兩頭牛作為役用，而且由于我鄉群眾散居，民族雜居，地勢路途較險較遠，肉牛雜交利用率較低，覆蓋面較少。那種以“養豬為過年，養牛為犁田，養雞為花錢”的小農經濟意識依然存在。四是沒有較大的畜牧牲畜交易市場，牲畜市場信息閉塞，群眾所養家畜到市場上賣，路途較遠且交通不便，導致了牲畜販賣戶到家中收購，由于缺乏較大市場經濟信息，所賣畜禽都比市場價低，其次我鄉缺乏一個涉牧企業帶動發展和經營，導致群眾散養零賣，畜牧經濟效益和回報較低。

2、養殖大戶扶持情況。全鄉扶持養豬戶10戶，秸稈養羊戶20戶，養牛戶10戶，養禽戶2戶。鄉畜牧獸醫站對以上養殖示范戶采取定期免費防疫注射、驅蟲、健胃、畜廄改造與消毒，及科學飼養管理等，走“以點帶面、以戶帶村”的科技示范路子，充分發揮示范帶動作用。

3、畜牧業發展思路。根據全鄉的地理條件和氣候因素，適宜養殖的品種有黑山羊、牛、生豬、家禽等。今后的發展思路是：加大招商引資力度，組建一個牲畜集轉育肥場，把全鄉各地瘦弱牲畜集中育肥后轉賣，并以該場為中心組織外調、銷售活動，擴大全鄉畜牧產品流通規模。同時，突出山羊、生豬發展重點，以村民委為單位，增加科技投入，提高科學飼養率，努力使畜牧養殖最終實現規模化、商品化、產業化發展。

4、今后發展建議。

一是由政府牽頭引進畜牧發展企業，以企業聯動市場，擴大市場流通。

二是建議把動物防疫工作納入政府考核范圍，列入政府議事日程，每年開展兩次技術培訓會。

5、需要解決的問題。

一是出臺和制定有關畜牧業發展的相關政策，配套相關項目和資金，扶持農戶和企業，夯實全鄉畜牧業發展基礎。

二是增加基層技術崗位編制，壯大基層畜牧技術人員力量。提高村室獸醫防疫員補助，提高工作積極性和主動性。

三、農業產業。

1、災后糧食生產現狀、存在問題及下步打算。2008年小春作物遭受了嚴重的冰凍災害，受災面積14324畝，其中，小麥5635畝，蠶豆1182畝，洋芋110畝，豌豆6880畝，蔬菜527畝，小春作物大面積減產已成定局。鑒于上述情況，目前群眾主要存在以下問題：一是小春受災嚴重，大部分顆粒無收，使得群眾生活更加困難；二是今年由于各種農用物資漲價，群眾在春耕生產的備耕上存在較大困難；三是由于2007年遭受洪澇災害，部分群眾的土地受到洪水的沖擊，現已無法耕種，群眾的土地面積大幅度減少，給春耕生產帶來了很大的影響。在下步工作中，主要將采取以下措施：一是帶領群眾認真開展好災后重建工作；二是爭取災后恢復重建項目資金，幫助災農做好春耕生產，盡最大的努力將群眾的損失降到最低；三是建議上級黨委、政府再加大給予受災群眾農用物資補助力度，共同做好春耕備耕工作；四是爭取建設資金，對水毀農田嚴重的村寨修建防洪溝和防護墻，確保糧食安全。

2、各種農用物資調供情況。2008年，共調入種子21500公斤，銷售16000公斤，儲備5500公斤；農藥調入1000公斤，銷售130公斤；農膜調入500公斤。

四、農田水利。

1、基本情況。轄區集中供水水源點47個，因受水源點分散、各寨為點的條件限制，加之大部分村寨以小水窖為主要蓄水方式，沒有統一管理，均由各村寨自行維護。其中，水費征收的有沖頭和鄉機關駐地2個，其余為群眾投工投勞自行管理。2007，水土流失的面積為4000多畝。全鄉25度以上坡耕地面積占全鄉土地總面積的80%以上，約為25000畝。當前，農田灌溉率為零，人畜飲水解決率72.3%。截止目前，全鄉尚有缺水人數1150戶5318人。

2、農田水利建設存在的問題及急需興建的項目。一是機關自來水供水水源點因流量小，枯水期嚴重缺水，需建小二型水壩；

二是花園、沙溝及蚌廠溝因遭受洪水沖擊面大，且每年都受災嚴重，需修建防護墻3道，造林15000畝。

3、對水利建設與管理的意見和建議。

一是加大對小水窖建設的項目安排和資金投入力度；二是加大對管引工程建設資金的投入，保障人畜飲水安全；三是加大對小型水利工程的投資力度，確保農田灌溉。

五、烤煙生產。

1、基本情況。2008年新店鄉烤煙生產收購任務是3300擔，對扶持政策及獎懲辦法無意見。在今年的烤房建設中，因為補助政策不變動，從一定程度上挫傷了煙農的積極性，縣下達的2群烤房群，只完成了1群18座。由于全鄉坡地較多，煙農種植地塊分散，很難集中連片。盡管如此，鄉黨委政府還是下了很大決心，采取掛鉤工作責任制，實行領導分片掛鉤、干部職工到點包干的方法進行，努力使具備連片條件的地塊盡量集中。同時，提高連片補助標準，50—100畝的連片每畝補助50元，提高煙農的積極性。在平衡收購過程中，由于路途較遠，給群眾增加了勞力、財力負擔，影響了群眾的種煙、交煙的積極性。建議縣委、縣人民政府在新店增設1個煙葉臨時收購點，以方便群眾交煙。

2、下步工作打算。在今后的工作，主要將采取以下工作措施：一是一是加強煙葉烘烤、分級扎把和入戶預檢等工作環節的指導和督促，做好煙葉交售相關的服務協調工作，最大可能地保證煙農的切身利益。

二是建議縣委、政府加強對山區烤煙產業發展政策的傾斜和支持，加大對煙水工程和臥式烤房群建設的補助，促進山區烤煙產業發展的規范化和科學化。

三是建議縣委、政府在我鄉設立一個煙葉收購點，以方便群眾交煙，減輕群眾負擔。

六、社會主義新農村建設存在的問題。

在目前實施的社會主義新農村建設中，硬件建設投入資金不足，群眾自籌能力相當有限，給整個工程建設帶來嚴重的不協調。同時，由于后續管理力度弱，項目村在產業開發促農增收等方面還存在嚴重的困難。另外，在農村勞動力轉移、易地扶貧、小額信貸扶貧等方面，建議多投入項目資金，加大力度。

新店彝族鄉人民政府 二OO八年三月八日

第五篇：隆回縣農業產業結構調整調研報告

加快農業產業結構調整,夯實現代農業基礎

--隆回縣農業產業結構調整情況的調查與思考 隆回縣是一個典型的農業大縣、人口大縣,農業人口104.1萬，占總人口的90.4%。隆回縣農業的發展，經歷了由集體化到家庭聯產承包責任制的改革，機制、體制等生產關系得到了調整，生產力得到解放，農業和農村經濟實現了階段性的飛速發展，完成了農村由貧窮到溫飽的歷史性跨越，為建設全面小康社會奠定了堅實的基礎。隨著農村經濟體制改革的不斷深入，農業產業結構調整已成為發展農村經濟的迫切要求和相當長時間內的艱巨任務。當前，農業產業結構調整已經取得了階段性成果，但也存在一些問題。

一、隆回縣農業產業結構調整現狀與成效：

近年來，隆回縣緊緊圍繞“農村發展、農業增產、農民增收”這一目標，加大農業綜合開發力度，不斷提高農業基礎設施建設水平，全面推進農業產業結構調整，取得顯著成效，農民生活水平也隨之提高。主要成效表現在以下幾個方面：

1、區域特色經濟更加明顯

近年來，全縣因地制宜，形成了一批具有較大規模和產業特色的區域性生產基地，極大地促進了農業產業結構調整。建立了以三閣司等為主的萬畝商品魚生產基地；以七江等鄉鎮為主的萬畝模式化稻田養魚基地；以六都寨水庫等網箱養魚基地。以縣金山牧業公司為龍頭的優質肉牛、肉羊生產基地。以320國道及花金公路沿線鄉鎮為主的無公害生豬生產基地。建立了以小沙江為主的無公害金銀花生產基地、北山鄉鎮為主的龍牙百合生產基地、七江鄉為主的尾參生產示范片、金石橋為中心的寶慶苡米生產示范基地等中藥材基地。以小沙江鎮為中心的反季節蔬菜基地，以山界、北山、三閣司為中心的“三辣”基地，以桃洪鎮等320國道沿線鄉鎮為主的大棚蔬菜基地。以中低海拔鄉鎮為主建立了65萬畝無公害、綠色有機標準化種植富硒大米基地。南面鄉鎮以及六都寨鎮、司門前鎮、金石橋鎮、高坪鎮為主的工業原料基地和速生豐產林基地；以西洋江鎮、六都寨鎮、南岳廟鄉、橫板橋鎮、荷香橋鎮、石門鄉、三閣司鄉等鄉鎮柏木生態益林基地；灘頭鎮、巖口鄉、荷田鄉、六都寨鎮、高坪鎮、司門前鎮、大水田鄉等鄉鎮筍林兩用林基地。此外還有以周旺鎮、巖口鄉灘頭鎮、雨山鋪鎮、荷香橋鎮，荷田鄉等鄉鎮為重點5萬畝烤煙基地。

2、產業化經營取得實質性進展，龍頭企業和地方名牌產品形成。

近年來，農產品市場競爭力大幅提高，全縣涌現了頗具規模和競爭力的銀海藥業、小沙江藥材協會、恒隆生物有限公司、毅鵬金銀花保健品有限公司、湖南桃花食品有限公司、隆回縣龍牙百合協會、匯隆公司、周旺家私工業園等龍頭企業，地方名牌產品如金銀花、龍牙百合、桃花三辣食品等逐漸走出隆回，走向全國甚至走出海外。

3、農產品加工產業初具規模，加工流通產值增長較快。初步形成了門類比較齊全、產品種類較多、規模不斷擴大的農產品加工體系。糧油、蔬菜、水產品、中藥材、烤煙、竹木等大宗農產品產業鏈頭得到不斷的擴展和延伸，加工體系不斷完善，農業綜合效益顯著提高。2009年，農產品加工率達到30%，農產品加工總產值達到26億元。

4、農產品商品率提高，農村經濟發展加快。

2009年全縣農產品商品率達70%，比2007年增長45.2%。2009年農業產量總產值實現15.59億元，比上年增長比上年增長6.1%，農民人均純收入2232元，比上年增長8%，農民人均生活消費支出2318元，比上年增長9.99%。

5、農業綜合開發的投入明顯增加。

“十一五”期間，我縣農業綜合開發項目投資3548.83萬元，其中中央財政投資1047.36萬元，省級財政投資571.22萬元，市級財政投資106.36萬元，縣級財政配套244.68萬元，銀行貸款988萬元，群眾自籌895.41萬元。財政投入極大的促進了農業產業化經營，改善了農業生產基礎設施，帶動了農業發展，增加了農民收入。

6、二、三產業迅猛發展，促進農村勞動力合理轉移 全縣農村經濟結構調整扎實推進，農業產業化經營快速發展，在有力促進農業增效、農民增收和農村經濟發展的同時，也有效推動了農村勞動力就業結構的深刻變化。據初步調查統計，到2009年底，全縣農業總人口104.1萬人，農村勞動力資源總量為70.68萬人，其中，從業人員為34.9萬人，常年性剩余勞動力資源約18萬人，季節性臨時剩余6.2萬人。其中按從業結構分，從事第一產業的21萬人，占從業人員的60.2%；從事二三產業的13.9萬人，占39.8%。在轉移到二三產業的農村勞動力中，行政區域(指縣市區)內就近就地轉移就業3.75萬人，行政區域外勞務輸出10.15萬人，境外就業人員約200人，實現勞務經濟收入近120億元。

二、目前農業產業結構存在的困難和問題

近幾年來，隆回縣農業結構調整成效明顯，并繼續保持著較好的發展勢頭，但也存在不少問題。主要表現在：

1、特色產業不突出，農產品市場競爭力不強。農業產業化經營程度還比較低，廣大農民還停留在種田為吃飯、喂豬為過年的傳統小農經濟模式，沒有真正形成“公司+基地+農戶”訂單產業模式。農產品加工水平較低，產業鏈條不長，產業化的核心環節沒有大的突破。

2、農業社會化服務體系建設滯后。農村金融服務體系、法律服務體系、科學致富技術體系等都不能適應現今的農業發展。市場體系不鍵全，沒有成規模、上檔次的農產品專業批發市場。

3、資金扶持力度不夠，農業基礎設施薄弱。我縣農田水利建設總體上處于低水平狀態，農業基礎設施任務十分艱巨。由于縣、鄉財政困難，我縣農村基礎設施建設啟動和建設資金匱乏。雖然實施了項目帶動、群眾投工投勞等方式籌資啟動了農田水利基礎設施建設項目，但資金缺口仍較大，工程實施困難。農民種糧積極性有所下降，種糧效益不高，同時動物疫病威脅仍然存在。

4、龍頭企業帶動弱，農產品銷售渠道不暢。目前而言，全縣龍頭企業不大不強，輻射和帶動力不足，國家級龍頭企業沒有，省級龍頭企業只有1家。龍頭企業的作用也有限，農民受益面不廣，受益程度不高。多數龍頭企業大多處于發展初期，普遍存在規模小、實力弱及產權單

一、管理粗放等問題，對農業和農民的輻射和帶動能力不足。

5、資源約束嚴重制約農業產業化進程。我縣農業生產資源少，農民人均耕地面積只有0.65畝，農民家庭總體還不富裕，絕大多數農戶還處于溫飽有余、富裕不足的低水平小康階段，農戶生產處于小規模的自給自足狀態。同時，隆回縣地形多為丘陵、山地，不利于農業機械化發展。

三、農業產業結構調整的建議和措施

我國加入WTO，農業發展面臨的環境發生了根本性變化，面對新形勢、新挑戰，我們要以新的觀念、新的思維方式來規劃農業。用現代農業、高效農業的標準來審視農業，用大農業、大環境、大市場的觀念來發展農業。下一步結構調整更要立足高起點、高標準、大手筆，從適應性調整向戰略性調整轉變，加大以下四方面的工作力度：

1、著力培育優勢產業。安排金銀花專項發展資金，加強金銀花種苗技術研究，加快無病毒組培攻關，積極穩妥地實施下山南擴戰略。抓好龍牙百合、三辣食品良種引進。抓好烤煙生產。安排糧食發展專項資金，支持糧食和油料作物生產。全力實施“種三產四”豐產工程，完成袁隆平院士900公斤高產攻關第二期目標。繼續抓好雙季稻擴種和秋冬農業生產，積極推廣優質稻、超級稻。扎實完成5萬畝生物質能能源林建設。加快畜牧規模化發展、標準化養殖。

2、加快農業設施建設。整合涉農資金，爭取上級投入資金，傾力做好西洋江土地整治與農業綜合開發項目和木瓜山灌區小水利流域治理項目。利用國債資金和專項投入，完成木瓜山及木山、雙江等21座小型水庫除險加固，完成六都寨水庫除險加固項目主體工程。完成城南防洪堤一橋至二橋主體工程，開工建設一橋至七里村防洪堤主體工程，城北防洪堤年內竣工。加強對中小型水庫及小水利流域的水資源保護，重點做好雨山鋪鎮、周旺鎮集中供水工程及屺石水庫向周邊供水工程，盡快解決好5萬人的農村安全飲水問題。推廣農村沼氣池建設，解決農業能源問題。抓好第三輪35個“整村推進”扶貧村和新農村建設一事一議獎補項目及庫區、移民安置區內的民生項目。

3、健全農業安全體系。切實加強農產品質量安全體系建設。深入開展“三湘農產品質量安全行”活動，積極開展農業保險。嚴格農業執法和推行農產品市場準入制度。大力發展無公害農產品和有機食品，繼續開展無公害綠色有機農產品認證工作，繼續推廣金銀花無公害機械干燥技術。認真做好動物防疫工作。開展“耕地保護攻堅年”活動，加快基本農田建設步伐，確保全縣耕地面積穩定在92萬畝，基本農田保持在79.78萬畝以上。

4、深化涉農體制改革。逐步理順基層農技推廣管理體制。搞好集體林權制度改革，對全縣233.9萬畝集體林地使用權和林木所有權進行確權。完成種子公司改革。鼓勵農民以轉包、出租、互換、股份合作等形式流轉土地承包經營權，促進土地適度規模經營。按照“統籌規劃、集中投入、整體推進”的思路，在不改變資金用途、不改變資金審批程序和渠道的前提下，加大支農資金整合力度，集中財力辦大事。

5、健全農業服務體系。新形勢下的農業結構調整，對農業服務工作提出了新的更高要求，各級農業部門要牢固確立群眾觀念，積極充當農民致富的引路人，農民利益的保護人，全心全意為農業增效，農民增收辦實事、辦好事。農技服務人員要帶著濃厚的感情到農村去，真心誠意地幫助農民解決生產中實際困難如技術服務、市場需求信息、法律服務、質量檢測服務等。

總之，農業是國民經濟的基礎，其基礎的地位關系到國計民生和國家長治久安。農村產業結構優化調整，是我國急需解決的現實問題。要想其得以盡快解決，關鍵是調整政府行為，發揮市場配置資源的主導作用，發揮科學技術的關鍵作用，從而實現農村產業結構優化升級的目的。