第一篇：新型城鎮化與智慧城市如何結合發展

新型城鎮化與智慧城市如何結合發展

《中國城市“十二五”核心問題研究報告》曾指出，“十二五”將是中國城市發展的關鍵時期，也是“城市病”的多發期和爆發期。如今，在智慧城市與新型城鎮化的雙重推動下，中國城市在有條不紊的快速前進著，但隨之而來的“城市病”也給我們帶來了無限的困擾。

隨著中國新型城鎮化藍圖的徐徐展開，智慧城市成為新型城鎮化的重要抓手，那么新型城鎮化與智慧城市有何關系，應該如何發展呢? 張福軍：新型城鎮化是戰略智慧城市是實踐

張福軍：新型城鎮化和智慧城市的關系主要有以下幾個方面：

第一，智慧城市是新型城鎮化的必由之路，新型城鎮化是智慧城市的最好體現。新型城鎮化和智慧城市的建設目標其實是一個：最終要達到提高人們生活質量，建設美好的生存環境。新型城鎮化是我們國家的一個發展方向，而智慧城市是城鎮的發展目標。沒有高度智慧化運行管理的城市不能稱其為是新型城鎮化的城市。第二，智慧城市是新型城鎮化的動力。智慧城市是信息時代的載體，是一種知識經濟的結晶，是可持續發展的支撐。智慧城市是集自我創新功能、時空壓縮功能、自動識別功能、科學管理功能于一身的高度數字化、網絡化、精準化、智能化的信息集合體。新型城鎮化之所以稱之為新型，區別于城市化的最大特點就在于它的運行管理功能不斷的在變強大。智慧城市正是新型城鎮化的精髓，因此智慧城市是新型城鎮化發展的一個驅動力。第三，智慧城市是新型城鎮化的綜合載體，智慧城市建設可以破解傳統城鎮化問題，也是一條四化融合的新型城鎮化之路。四化融合是黨的十八大以后提出來的，是指新型城鎮化建設要實現信息化、工業化、城鎮化和農業現代化。其目的是以新型城鎮化為核心，促使經濟增長的方式轉變，實現經濟結構的戰略調整。四化融合是新型城鎮化的一個綜合體，而以綠色、節能、環保、安全、低碳等為主要特征的智慧城市，恰好也能成為新型城鎮化實現的一個綜合載體。所以新型城鎮化的建設必然是要把智慧城市這樣一個綜合體作為基本單元。智慧城市也確實支撐了新型城鎮化的不斷發展與完善。

胡瑞敏：智慧城市是新型城鎮化的高級階段

胡瑞敏：建設新型城鎮化的目的第一是要創造價值，第二是要增加就業機會，第三是要提升城市宜居程度。與傳統的城鎮化相比，新型城鎮化是運用信息技術來實現城鎮化的目標。傳統的城鎮化，是要把城市周邊的居民集中起來，通過規模效益來提高城市的效率。這與我們現在所講的新型城鎮化還是有很大的區別的。關于智慧城市與新型城鎮化的關系，我認為智慧城市可能是新型城鎮化比較高級的一個階段。智慧城市中的一些理念、系統、技術，可以在我國的新型城鎮化建設過程中發揮支撐作用。

張公忠：智慧城市是新型城鎮化的具體體現

張公忠：我國的城鎮化不能再走畸形發展的老路。傳統的城鎮化是無序的城鎮化，必然帶來城市人口急劇膨脹、公共安全惡性事件頻發、交通擁塞、公共衛生惡化、生態環境破壞、資源浪費等等嚴重問題。歷史經驗表明，僅僅擴充城市中的基礎設施數量或改善城市局部運營系統并不能根本解決這些問題。建設未來中國、實現新四化，我國必須走新型城鎮化發展之路。新型城鎮化發展之路即是采用新一代信息通信技術，深化互聯網/物聯網/云計算服務應用，讓信息化和智能化遍及到城市各個行業和領域的道路。新型城鎮化要能夠提升城市基礎設施使用效率，提高城市運營管理和公共服務水平，加快經濟發展方式的轉變和城市產業結構的調整，讓人們生活和工作的更美好。“新型城鎮化”是國家正式提出的一項任務，而“智慧城市”是城市信息化發展的新階段，是新型城鎮化的具體體現。智慧城市并非是一個抽象的概念，是一個可以實現的實體。智慧城市的指標體系概括了智慧城市建設的絕大部分內容，智慧城市具有其特定的體系架構和標準系列。但具體實施時，不同地區、規模的城市(區、鎮)是有區別的。

單菁菁：智慧城市是推動新型城鎮化的重要手段

單菁菁：智慧城市建設應該是推動新型城鎮化的重要手段之一。我們知道，在2006年新加坡就提出了“智慧國2015”計劃，2008年IBM提出了“智慧地球”概念，在全球掀起了智慧城市建設熱潮。隨后日本提出了“I-Japan”智慧城市計劃，韓國提出了“U-City”智慧城市大綱，美國、歐盟等國家也都在進行智慧城市建設試點。智慧城市建設已經成為全球的發展趨勢，并且具有戰略性和前沿性。可以說，未來誰在智慧城市建設方面占有先機，誰就能領跑新一輪的發展。

關志超：新型城鎮化和智慧城市該如何結合發展

關志超：大政策之下，新型城鎮化與智慧城市都很火。同樣是國家支持的簡稱策略，二者有以下聯系：我國的城鎮化建設不外乎表現為兩個方面內容：一是大都市的城城郊化及其衛星城市建設，二是中小城鎮的城市功能和格局建設。然而，比空間擴展更為重要的則是城鎮化的內在質量，而城鎮化質量的提高只有通過加強智慧城市建設才得以實現。新型城鎮化和智慧城市該如何結合發展呢，新型城鎮化和智慧城市該統籌推進新型城鎮化與智慧城市協調發展，具體應該從以下幾個方面開展工作：1)新型城鎮化、信息化離不開智慧城市建設;2)建設智慧城市的條件已經具備，時機日趨成熟;3)新型城鎮化和智慧城市建設必須協同推進。所以，我國的智慧城市建設尚處于起步階段和探索時期，應堅持理性、有序、協同的原則，明確重點，加強整合，著力推廣先進實用技術，充分發揮信息資源的價值，展望“十二.五”，智慧城市建設將不斷深化，越來越多的城市將轉型為智慧城市，信息技術的發展為城鎮化不斷帶來新的機遇，同時也伴隨著巨大的挑戰，面對智慧城市的建設浪潮，我們需要冷靜思考，從長計議，不斷開拓創新，切切實實地將智慧城市建設的社會效益、經濟效益滲透到新型城鎮化和國家發展的各個方面，統籌推進新型城鎮化與智慧城市協調發展。

鄔賀銓：智慧城市與城鎮化要同步走

鄔賀銓：智慧城市更多的是智能技術的應用;新型城鎮化更多的是社會問題。新型城鎮化是一個怎樣真正地把現代進城的農民工從身份與心態真正融入城市的問題;而智慧城市更多的是通過技術手段來提升城市的管理效率，從而讓更多的市民參與進來，兩者還是不完全一樣的。有些城鎮化發展很完善的國家，也有建設智慧城市的任務。對中國而言，智慧城市與城鎮化是要同時進行的，這是與國外不一樣的地方。在實現新型城鎮化的同時把智慧城市搞上去，這種構想是很好的。但現階段看來，雖然提出實現新型城鎮化的同時并沒有提出一定要依靠智慧城市，但這兩者并不矛盾。中央城鎮化工作會提出：“要堅持生態文明，著力推進綠色發展、循環發展、低碳發展，盡可能減少對自然的干擾和損害，節約集約利用土地、水、能源等資源。要傳承文化，發展有歷史記憶、地域特色、民族特點的美麗城鎮”。這些要求也是智慧城市所追求的。當然，如果能結合智慧城市來發展新型城鎮化，無疑會使我國城鎮建設更加科學。有科學技術的支撐，可能會在未來產生更多的需求，讓更多的市民有更好的就業機會，這樣來發展新型城鎮化是有益的。

編后感：隨著新一代信息技術的發展與商業模式創新，智慧城市建設在推動新型城鎮化高質量發展上的促進作用將會日益擴大。我們應當抓住國家大力推動城鎮化與信息化的良好機遇，以智慧城市提升政府服務水平、城市運轉效率、科技創新能力，降低能源消耗、保持綠色生態環境，真正構建大中小配套的高質量新型城鎮化體系，為人民群眾營造和諧幸福、低碳高效的美麗城鎮。

第二篇：新型城鎮化與生態城市發展

板塊三：新型城鎮化與生態城市發展

知識點整合1.廣東傳統城鎮化道路的反思中提到民營經濟布局是遍地開花，其特征主要體現在“快”、“平”、“亂”、“低”。

2.當前階段建設生態城市的重大意義：建設生態城市是新型城鎮化的本質特征，要把生態文明理念和原則全面融入城鎮化全過程，走集約、智能、綠色、低碳的新型城鎮化道路，把生態文明理念全面融入城鎮化進程，著力推進綠色發展、循環發展、低碳發展，節約集約利用土地、水、能源等資源，強化環境保護和生態修復，減少對自然的干擾和損害，推動形成綠色低碳的生產生活方式和城市建設運營模式。

3.廣東生態城市建設的第一個難點是城市開發強度過大，生態功能區域銳減。

4.廣東傳統城鎮化道路的反思主體：鄉鎮、集體、民營經濟。5.建設生態城市是新型城鎮化的本質特征。6.生態城市是對應生態文明的一種城市形態。7.廣東傳統城鎮化道路的反思中提到：城鎮化發展的動力是農村工業化，主體是鄉鎮、集體、民營經濟布局是遍地開花，其特征二——平，以鎮為中心，以村為點，星羅棋布地鋪開。

8.廣東傳統城鎮化道路的反思中主要動力是農村工業化。

9.庫里蒂巴被稱為生態之都。

第三篇：新型城鎮化與智慧交通

新型城鎮化與智慧交通

? 張國華 國家發改委城市中心綜合交通研究院院長

諾貝爾經濟學家斯蒂格利茨講過這句話，影響21世紀人類發展進程的兩大關鍵因素，美國的高科技和中國的城鎮化。交通和我們的城鎮化到底是怎么結合的？今天重點來談這個問題，在交通城鎮化較好的情況下，高科技和城市結合，這才是未來智慧城市發展的方向。

交通與城鎮化是什么關系？

首先看城鎮化，簡單說城鎮化是人口第二、第三產業向城鎮高度集聚，世界經濟主要發達國家都是這樣的情況。回頭看我們國家為什么提出信息產業化？這要回顧一下我國過去六十年的發展，頭三十年我們通過城鄉二元經濟結構，以農支工建立了一個基本模式，城鎮化有連續16年保持在17%，國民經濟進入了崩潰的邊緣，所以我們進入了后30年，迎來了改革開放，建立了市場經濟，我們成為了世界工廠，去年的城鎮化率達到53%。但是請大家關注，這里面有17%，1/3左右的非戶籍人口是享受不到城市的美好生活。這個數據背后是什么？我們過去的城鎮化是以低價的工業用地，低價格的勞動力成本，低價的環境成本，靠低價的成本競爭，進入了全球的產業體系。我們的城鎮化模式上，是靠高價的居住用地，高價的商業用地，對沖低價工業用地，完成城鎮化基本模式。但是今天在環境污染的大背景下，北京危機、華北危機、大江南北危機，我們走不下去了。一個國家要進入一個真正的、現代的、成功的國家，它的發展路徑是靠成本競爭轉向投資導向，其實我們國家很多地區都已經走到這個階段，但是投資導向是有報酬遞減的，投資越大后來帶來你的經濟增長、反饋的效率是越差，所以中央政府提出來要走向創新導向，這對未來的城鎮化是什么？就是要走向一條新路，我們的產業要轉型要升級，要找到高附加值的產業，對應的應該是相對高價的工業用地，相對低價的居住用地，相對高價的商業用地，采用這種新的轉型模式，去解決我們的城鎮化。我們新型城鎮化的框架里有非常全面的要求，但是我個人認為，如何解決好我們的產業升級轉型的問題，解決好我們進城就業和住所，是將來我們落實好人口城鎮化兩個關鍵基礎，其他教育、醫療等公共服務，都是同屬于二者的附屬物，這個是看我們新型城鎮化的大背景。

再一個看交通和城鎮化，也就是說交通和我們土地利用的規劃是怎么樣的？從交通規劃的學科誕生第一天起，就在強調交通和用地的結合，所以有了交通土地利用的一體化，有了交通引導城市TOD，有了今天的公交都市。但是作為一個從事城市規劃領域內十多年工作經歷的人，我必須很冷靜的告訴大家，交通規劃和城市規劃，是兩張皮，更多是現在不斷糾結，為什么？因為這兩個學科都沒有把握好產業是我們城鎮化的源泉，我們今天看到的城市失敗，無論說低碳率，還是國內現在有幾個鬼城，都是因為產業不行。我們很多政府都特別重視產業規劃，但是從全球看來，還沒有哪一個國家，哪一個地區，他的發展是按照他的產業規劃去發展的，大家第一反應產業是遵循市場經濟規律的，它的市場經濟規律體現在哪兒呢？體現在產業的成長規律，產業的空間組織規律，產業的價值鏈條的組織規律，這里面我們可以簡單的先記一下這句話，基于不同的經濟條件和交通運輸條件的變化，人口的流動，產業的變遷是重塑城鎮空間的關鍵力量，產業與交通之間動態協調機制，應該是將來下一步追根溯源掌握好的規律。

交通產業空間是怎么協同的？

首先從歷史的大尺度上來看，從碼頭城市、港口城市、鐵路城市、汽車運輸時代的多中心形成，到今天航空和高鐵所代表的綜合交通樞紐，從歷史上能看到這個規律，就是產業升級是相伴而成的，這里面我們交通都會有很大的作用。但是有了這么一個大的認識還是不夠，我們需要從微觀上再來看，經典的三個產業的區位論告訴我們產業和交通的問題。

比如說農業區位論，講的是離城市越近，我附加值更高，越遠我是附加值越高的農業；同樣工業區位論告訴大家是交通指向工業基本格局，勞動力指向帶來了第一次和第二次的偏移；從克里斯泰勒的中心地理論，商業和服務業務位論。有了這三個理論的判斷，無論從歷史的尺度，還是從我們經典理論的尺度，交通跟產業都是有很密切關系的。

但是有這樣的理論還是不夠的，這就是新經濟學家諾貝爾經濟學家克魯格曼的反思，主流經濟學忽略產業經濟的空間區位，主要原因是缺乏分析工具來嚴謹的思考報酬遞增和壟斷性競爭。同樣他還有第二大反思，新經濟地理學深受一種誘惑之害，即關注于最容易建模的東西，而不是實踐中可能最有用的東西。我們從他的兩大理論看我們過去很多工作的困惑，首先看這兩種理論給我們帶來了哪些啟示？

克魯格曼的兩大理論給我們帶來了哪些啟示？

第一，傳統的經濟學在研究產業和空間的關系。他認為產業在空間上是均制分布的，產業和空間是完全競爭的。這樣帶來的情況是，我們今天所用的預測模型，都是來自于傳統的經濟學預測模型，三種條件決定了預測模型一定是線性的增長。但是克魯格曼告訴我們，在今天全球化和國際貿易體化的大背景下，產業在空間上是高度集聚的，因為集聚之后基礎設施的共享效應，產業分工合作，產業鏈條之間的匹配效應，產業知識信息環節的學習效應，帶來了極大的報酬遞增，并且在我們的空間上形成了隆重性的空間，這三個條件告訴了我們什么？我們地區一旦進入這個階段，你的發展一定是非線性的，是指數性的。所以按照這個理論能看到，在過去快速城鎮化過程中，我們的城市特別是經濟發達地區的城市，還沒有哪一個城市的總體規劃人口沒有不被連續突破的，我們主要對外交通基礎設施的預測，五年下來基本上都完成了20年的事，我們城市主要交通指標，我們的機動化的水平，我們的軌道水平。比如說汽車，2005年的時候國內外的人對中國汽車產業都是非常關注的，他們的預測是中國到2014年超過日本，2019年超過美國，但是中國汽車產銷量2009年就超過美國了，用這個方法能看到未來需求預測的東西。

第二，這三種傳統的工業需求和新的經濟學告訴我們，產業和交通是有緊密關系的。產業集聚和我們運輸成本是有緊密關系的，但是克魯格曼也反思了，他太多關注數學建模的東西而忽略了實際的東西，因為在快速發展階段，我們需要解決的是產業布局，交通設施的布局，在空間上如何協同，這是一種定性的關系而不是一種定量的關系，有了這個方法之后，我們來看運輸成本和產業之間是什么關系。

按照定性來分，我們的運輸成本可以分為經濟成本、時間成本、時間和經濟兼顧的成本，對應著三種類型的產業。第一種資源能源型的產業，這類產業的運輸成本占生產成本的比例通常達到30%以上，所以這類產業的布局都是跟著貨運鐵路和港口走的，我國鋼鐵重工業的產業基本上都在沿江沿海港口區；第二類資本運輸產業，快速從工廠門口進入客戶門口，能實現這種方式的就是汽車和公路運輸，所以我國大量的經濟開發區都是在高速公路沿線普及的；第三類高端生產性服務業，就是信息要快速流通，互聯網的企業在2000年互聯網剛剛興起的時候，用新的網絡技術可以解決很多問題，但是對于高端生產性服務業，人和人面對面的交流，是沒有哪一種方式所能取代的。對應的就是什么？高鐵和航空，所以我國的航空和高鐵，都是超快速的發展。比如說高鐵，剛剛通車的時候，很多人還在反思，說我們的高鐵太超前了，但是現在經常碰到提前好幾天高鐵票買不到，這也說明了產業和交通的關系。

有了這三組關系再看過去的城市規劃有什么問題？

在新型城鎮化推出之后，以城市總體規劃為代表的規劃進入了一個深刻的反思期。比如說以北京為代表的，當時是國務院總理溫總理批示的，政府組織依法辦事等等24個字的全面指示，這次規劃的編制，能想到知名的專家定級的智庫機構全都有參加，但是十年實現下來，北京兩軸兩帶多中心的空間結構，依然看不到，因為它的產業空間不是這個，交通空間也不是兩軸兩帶多中心，所以北京市規劃委對這個空間結構在今年年初有很深刻的反思。

從全國來看，總體規劃對于人口用地等規模的把握能力已經基本上喪失，對結構性空間的整體控制能力，是顯著下降的。也就是說在我們經濟發展地區，還很少有一個城市的發展規劃是按照原來規劃和結構發展，這是為什么？指導城市最主要的一個規劃就是城市總體規劃，我國主要大城市的總體規劃是需要到國務院批的，但是從編制辦法里看交通產業空間如何把握，更多的從體系上來講，綜合交通規劃是以服務于城市總體來規劃的，結構沒把握住，人口用地指標也沒把握住，那將來綜合交通體系規劃的發展，需要面臨一個問題，就是皮之不存，毛將焉附，怎么辦？

如何處理改進目前的交通規劃？

首先我個人認為，將來傳統規劃的結構關系，必須向新型規劃轉變。傳統的規劃是以城市總體規劃為核心，產業做一個專題，然后來指導綜合交通規劃，未來的規劃應該是研究好對外交通設施、產業集聚布局和城鎮體系之間的關系，協同好這個城市群層面的關系之后再來解決中心層面的關系。

傳統交通規劃是來自于美國，是以交通需求為導向，以交通模型做方法，但是美國那個階段推出的時候是美國五六十年代，美國城市化、工業化已經完成，美國城市空間進入比較穩定的階段，但是在我們今天新型城鎮化背景下，空間結構巨大調整，人口產業快速集聚，所以我們的交通需求、人口產業等一系列基礎數據是沒法預測的，再拿著一個極其不靠譜的需求做自己的方向，方向錯了停下來就是進步。

第二個我們的交通需求基礎是重力模型，而城鎮化是一個時空綜合的動態過程，一個靜態的數據方法，怎么可能解決一個動態的過程？方法有問題，所以在新型城鎮化下，應該用新的方法來解決，那就是用空間分析的方法把交通產業空間一系列重大基礎要素實例出來，然后進行城市群層面上重大要素的協同，再解決好城市的骨干交通網絡，這種需求的重點是解決好趨勢判斷和一個需求的把握，模型評價用于傳統的城市各種專項規劃里空間結構比較穩定、人口不會有大的變化的情況下，解決那一部分的問題。具體來看，在基礎研究部分，需要把城市群空間特征、產業特征、交通特征梳理出來，按照協同模型看，存在哪些問題，在城市層面上也要處理好交通特征，空間特征功能特征，另外銜接把這一系列問題總結好，同時要對外交通、產業布局是怎么互通發展規律，這種好的規律要在未來發展中延續下去。

交通規劃要注意哪些問題？

兩年前在深圳討論深圳交通體系規劃，我曾經講過一句話，深圳交通體系規劃，首先要解決好全球化下國際視野的問題，深圳過去三十年是依托香港接入全球，但是三十年發展，深圳機場已經超過香港，這些設施要和全球哪些點建立聯系，這是在我們綜合交通規劃體系里首先要解決的第一個問題。第二個問題是國家視野，對城市群這些重大交通設施，比如說北京機場，很多人可能有爭議，但是北京新機場是處于三大經濟走廊的位置，我們的新機場將來很可能是全球最大機場，和我們經濟發展關系怎么處理，在區域市場和北京產業布局調整，空間結構重新構造，也需要我們處理好。基于這樣的情況下，對產業方面要有新的思考。將來根據產業劃分，信息密集型的產業，哪些產業是要面向全球，哪些產業面向全國，哪些產業面向地區，相應的網絡怎么支撐好。

同樣，城鎮空間上也要有經濟學，全球視野空間價值的識別，在綜合交通網絡上如何結合我國已經布局的東西，在我們的城鎮化的推進過程中，和產業功能的調整、城鎮的空間的調整在空間上做好協同，做好落實，這是要重點解決好的，所以我們能看到新型城鎮化里也有很明確的解讀。城際網絡上如何解決對中小城市的帶動也是需要考慮的。

接下來看大城市，骨干的交通網絡和城市的功能結構和用地布局，和城市兩網兩樞紐，是快速軌道網、運輸體系怎么把握。合理的關系應該是，客運樞紐體系應該和城市中心體系，生產性服務業、生活性服務業協同，貨運要和產業集群區結合起來，快速路網應該支持城市空間拓展，快速軌道網應該去集聚城市功能的重構，也就是說城市主要人口產業都應該集中在軌道沿線軌道站點周邊來，這樣才能建設好綜合交通樞紐的問題。

智能交通、智慧城市結合新型城鎮化有可能出現哪些方向？

未來新的趨勢，我們的創新，是要跨界融合，跨學科跨專業。在新型城鎮化里需要考慮的是，從經濟學的角度看空間和交通網絡，是為了提高土地所代表的空間，交通所代表的基礎設施稀缺資源的配置。從城鎮化、空間規劃的角度看經濟，是為了優化生產、消費等活動的空間結構，這兩個視角只有相互融合，才能解決好未來城鎮化的問題。基于這樣的視野下，今天的移動互聯網、車聯網、互聯網大數據，除了解決好今天城市怎么不堵車，人出行怎么高效之外，我認為智慧城市應該包括三方面，智慧城、智慧市，智慧人。其實將來很多方向都應該起碼有另外一個思考，讓產業發展更有競爭力，高附加值，高技術含量，讓空間組織更有效率，如何節能環保，如何低碳，我覺得這是新的發展方向，特別是結合最近新的發展也能看到一些新的趨勢，滴滴打車、快的打車的出現，它實際上已經宣布了電話叫車業務可以進入歷史了。

今天各個城市也在探討定制公交，以前的公交規劃，是按照這種計劃經濟的模式，我安排好線路，你愿意坐就來坐，不來坐沒人管。但是定制公交呢，乘客可以提需求。未來有沒有可能出現，定制公交和打車的APP結合，頭一天晚上你登陸平臺，說明天早上從哪兒坐到那兒，那公交車只要達到一定客流就可以組織線路。從城鎮化發展的角度來看，無人駕駛汽車如果全面普及商用的話，它會帶來兩次革命，第一對汽車產業的革命，將來很可能不需要這么多汽車了，因為你擁有車的時候，通常看來這輛車一天使用不會超過兩個小時，22個小時的成本是荒廢著，第二對城鎮化，對將來的發展來講，城市可能就不需要那么多道路了，也不需要那么多停車場，這也是我們應該考慮的。同樣在貨流上，電商的出現也告訴了我們新型城鎮化有更多的東西。以上這些方面如何和大數據、云計算、平臺化、移動互聯網，和新型城鎮化相結合，相信大家都會解決好共贏、創新的問題。

最近我們國家發改委城市中心在4月19號中國城市高峰發展論壇上，在徐主任的見證下，已經成立了智慧發展聯盟，歡迎大家在智能交通方向的和城鎮化結合，我們也可以互相攜手共進。根據國家職能的調整，發改委城市中心的綜合交通院也在這個大會上正式成立了，國家發改委下一步將進一步強調新型城鎮化和各個專業規劃的結合，交通方面非常明確的講到，綜合交通規劃和國民經濟規劃的結合，所以我們這個機構根據發改委的要求，將致力于交通產業空間協同的發展規律探索，為新型城鎮化的發展、產業轉型升級、綜合交通體系的發展等一系列發展的規劃、基本政策的制定，提供理論和技術支撐。

在這兒我想多講一點，因為我今天可能講的很多理論方法，是傳統教科書上看不到的，大家對這一點有新的認識，或者和我說的有不同的認識，我們可以私下多展開交流，因為好的思想是在交流中產生的，最后借用創新理論大師總結的一句話，創新就是要建立一種新的生產函數，即生產要素的重新組合。

（根據作者在第五屆中國智能運輸大會上的發言整理）

第四篇：新型城鎮化實踐與發展(一)

新型城鎮化實踐與發展(一)

第1部分：新型城鎮化實踐與發展(一)()

第 1 題：遠古時代“城鎮化”的主導形式是（）。

A.部落國家B.城邦國家C.奴隸國家D.民族國家

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?

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? 正確答案：B 用戶答案：B 人工評卷：正確；得分：5.0分 試題解析： 第 2 題：以下對新型城鎮化的理論支撐表述正確的是（）。

A.基于馬克思主義的歷史觀

B.與“傳統城鎮化”本質區別而言

C.以第三產業為支柱

D.借鑒歐洲國家大都市的實踐經驗

?

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?

? 正確答案：A 用戶答案：A 人工評卷：正確；得分：5.0分 試題解析： 第 3 題：以人為本的城鎮化才是有質量的城鎮化表述正確的是（）。

A.牢固樹立以人為本的新型城鎮化理念

B.將全省城鎮化的重心轉移珠三角地區

C.將城市發展作為新型城鎮化的核心內容

D.以上表述都正確

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?

?

? 正確答案：A 用戶答案：D 人工評卷：錯誤；得分：0分 試題解析：

第 4 題：世界“城鎮化”進程進入了“工業化”，推動“城鎮化”新階段的標志是（）形成。

A.手工業城市B.農業城市C.工業城市D.商業城市

?

?

?

? 正確答案：C 用戶答案：C 人工評卷：正確；得分：5.0分 試題解析：

第 5 題：馬克思和（）在《德意志意識形態》第一卷第一章《費爾巴哈》中，以“交往”的起源和擴大為主線，全景式的闡述了城鎮化進程的全貌。

A.馬恩B.凱文·林奇C.塞爾D.恩格斯 ?

?

?

? 正確答案：D 用戶答案：D 人工評卷：正確；得分：5.0分 試題解析： 第 6 題：廣東省城鎮化的重心應轉移至（）地區。

A.珠三角地區

B.粵東西北地區

C.南粵地區

D.沿海地區

?

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? 正確答案：B 用戶答案：B 人工評卷：正確；得分：5.0分 試題解析： 第 7 題：關于三種“磁力”表述正確的是（）。

A.左邊的磁鐵：城市-靠近大都市發展，以經濟發展為中心

B.右邊的磁鐵：鄉村-缺乏社會性，具有土地閑置、缺乏娛樂等鄉村問題

C.下面的磁鐵：城市-鄉村相結合，發展經濟，減少綠地、物價高

D.以上表述都正確

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?

?

? 正確答案：B 用戶答案：B 人工評卷：正確；得分：5.0分 試題解析：

第 8 題：17世紀中葉之后，“商業和工場手工業地集中于（）國家。

A.英國B.雅典C.美國D.德國 ?

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?

? 正確答案：A 用戶答案：A 人工評卷：正確；得分：5.0分 試題解析： 第2部分：新型城鎮化實踐與發展(一)()

第 9 題：凱文·林奇將城市的“功能的模式”歸納為（）。

A.城市是獨特的歷史現象

B.城市是人類聚落的生態系統

C.城市是一個相互關聯的決策系統

D.城市是一個矛盾斗爭的舞臺

?

?

?

? 正確答案：A,B,C,D 用戶答案：A,B,C,D 人工評卷：正確；得分：5.0分 試題解析：

第 10 題：經濟腹地與核心區之間的聯系形態經歷（）階段。

A.區域工業化起步階段

B.區域工業化成長期階段

C.區域工業化成熟期階段

D.區域的后工業化時期階段

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? 正確答案：A,B,C,D 用戶答案：A,B,D 人工評卷：半對；得分：3.75分 試題解析：

第 11 題：城鄉之間的3個“等值化”包含（）。

A.城市公共服務和經濟發展基本等值

B.投入農業和投入其它產業要素（勞動、資本、技術等）的回報應基本等值

C.城市居民和農村居民享受的基本公共服務水平基本均等

D.城市常住人口和農村常住人口的社會地位完全平等 ?

?

?

? 正確答案：B,C,D 用戶答案：B,C,D 人工評卷：正確；得分：5.0分 試題解析：

第 12 題：13至14世紀出現于德國沿萊茵河各城市的“萊茵同盟”以及后來的“漢薩同盟”，出現于中世紀晚期的威尼斯、熱那亞、佛羅倫薩等意大利城市國家，都是這一時期城市復興和發展的典型標志，這些重新復興的城市里，城市生活包括那些要素（）。

A.貿易B.農業C.市民D.市政府 ?

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? ? 正確答案：A,C,D 用戶答案：A,C,D 人工評卷：正確；得分：5.0分 試題解析：

第3部分：新型城鎮化實踐與發展(一)()

第 13 題：在老城區的改造上可以不必考慮保留老城區的特色文化、特色建筑等。?

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? 正確答案：錯誤 用戶答案：錯誤 人工評卷：正確；得分：5.0分 試題解析：

第 14 題：所謂“新型城鎮化”，是相對于“傳統城鎮化”而言。?

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? 正確答案：正確 用戶答案：正確 人工評卷：正確；得分：5.0分 試題解析：

第 15 題：目前已成型大都市連綿區有紐約、波士頓、華盛頓特區。

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第 16 題：經濟系統由社會分工與經濟聯系構成的各類經濟網絡構成。?

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第 17 題：高德步認為：城市運動，比任何其他中世紀運動更明顯地標志著中世紀時代的消逝和近代的開端。?

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第 18 題：城鎮化是人類社會發展的一種必然規律，也是人類走向現代文明的一個重要標志。?

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第 19 題：城市是一個“五位一體”的復雜系統。?

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第 20 題：3月16號，中共中央國務院，正式發布《國家新型城鎮化規劃（2014-2020）》。?

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第五篇：新型城鎮化發展現狀與思考

新型城鎮化發展現狀與思考

作者：龔關 來源：人民論壇 添加日期：14年04月10日

【摘要】我國的城鎮化建設已經進入快車道，但當前的城鎮化進程仍然受到眾多因素的影響和制約，如何克服和解決這些問題成為推進城鎮化進程的關鍵任務。文章在闡述中國新型城鎮化發展基本現狀的基礎上，分析了我國在城鎮化發展過程中所暴露出的問題，并提出了推動新型城鎮化建設健康發展的政策性建議。

【關鍵詞】城鎮化 發展經驗 政策建議

城鎮化兩次出現在黨的十八大報告中，一次出現在全面建設小康社會經濟目標的相關章節中，強調讓工業化、信息化、城鎮化和農業現代化成為全面建設小康社會的載體；另一次出現在經濟結構調整和發展方式轉變的相關章節中，指出城鎮化是實現經濟發展方式轉變的重點。決策層對城鎮化給予如此高度的關注，恰恰說明城鎮化在實現全面建設小康社會的實踐中占據越來越重要的地位。

中國城鎮化發展歷程回顧

1978年改革開放以來，中國的城鎮化大致經歷了三個發展階段，第一階段為1978～1992年，該階段的城鎮化以農村改革為起點，以全面開放為主要動力，1984年，國家出臺了農民工進城務工的政策，開啟了政府對勞動力流動政策的改革。城鎮化率從17.9%提升至27.5%；第二階段為1992～2002年，該階段的城鎮化發展模式是以工業化帶動城鎮化為起點，以城鎮土地市場化為主要動力，克服了城市建設資金不足和就業容納能力低的限制，城鎮化率從27.5%上升到39.1%；第三階段為2002～2012年，該階段的城鎮化以產業升級為基礎，以政府經營土地為主要動力，多元化協調的城鎮化發展模式成為指導城鎮化發展的重要方針，城鎮化率從39.1%上升到51.3%。①

中國城鎮化發展至今，呈現出三個特點：第一，城鎮化水平依然很落后。主要表現為兩個經濟現象：一是我國人均GDP對應的城鎮化率遠低于世界大多數國家，只處于中游水平。發達國家城鎮化率接近85%。而人均收入與我國相近的國家城鎮化率也在60%以上。二是按照霍利斯·錢納里的理論，一國的工業化率達到30%時，城鎮化率可以達到40%左右；工業化率達到40%時，城鎮化率一般在75%以上。目前我國的工業化率已經接近40%，但城鎮化率才剛剛突破51%，同等工業化水平下，我國的城鎮化率比世界平均水平低20%左右。②

第二，經濟越發達的地區城鎮化率普遍越高。中國城鎮化率較高的省份主要是由大部分東部地區構成，尤以環渤海、長江三角洲和珠江三角洲地區顯得更為突出，中部較發達的省份如黑龍江、湖北等地的城鎮化率也超過了全國平均水平，西部地區由于經濟發展速度慢，其城鎮化水平也相對較低，僅有重慶的城鎮化率超過了全國平均水平。③

第三，城鎮化發展速度普遍較慢。2002～2011年，中國31個省市的城鎮化率平均增速為1.35%，江蘇增速最快，年均增速超過2%，而北京年均增速為0.52，上海僅增長0.04%；中部地區中發展最慢的黑龍江和吉林兩省，其城鎮化增速也超過了全國平均水平；除了西藏和新疆兩省之外，其西部各省的年均增速超過平均水平。

美、日城鎮化的發展經驗

雖然美國、日本已經進入城鎮化的后期，但他們在城鎮化進程中所走過的道路，可為我們提供許多寶貴經驗。

美國是城鎮化水平較高的國家之一，2011年，其城鎮化率已經超過85%，基本達到城鄉一體化。美國在推進城鎮化進程中，沒有單

一、孤立地進行城鎮化建設，而是注重城鎮化與工業化、信息化、產業化協調發展，走出一條以工業化、信息化、產業化為城鎮化發展內在動力的內涵式發展道路。

一是通過工業化引導大量勞動力從傳統的農業轉向工業和服務業，通過人口和產業的聚集效應，為推進城鎮化奠定了堅實的產業基礎。

二是優化產業布局，促進產業升級，協調城鎮化與產業化的發展聯動機制，重點推進城鎮化的內生增長模式，為城鎮化的健康、有序發展提供了活力。

三是通過信息化用產業的升級改造來提升城鎮化發展的水平。此外，美國在其城鎮化過程中既強調市場的作用，也重視政府的宏觀調控作用，把市場和政府調控相結合，推行雙輪驅動政策。

2011年日本城市人口占總人口的比重高達91.1%，城市化程度非常高，位居世界前列。日本城市化突飛猛進的原因主要有兩個方面：

一是同其他發達國家一樣，日本也是以工業化的發展推動城市化的進程。從20世紀50年代至70年代，日本工業的快速發展使得農村剩余勞動力轉移到城市，從而有力地推進了城市化的發展。城市化率與人均GDP和工業產值相互促進、協調發展。但是日本在進入城市化飽和階段之后，第三產業逐步取代了傳統工業成為城市化進程中的主要推動力，城市也隨之由產品制造中心轉向金融、信息、服務中心。

二是政府政策的有效支持。自20世紀六十年代起，日本形成了以東京、大阪、名古屋三大都市圈為主導的城市群，集中了日本70%的人口，為了解決日益緊張的資源、交通等問題，日本政府頒布了《青年振興法》、《促進不發達區域發展法》、《促進新工業城市建設法》等一系列政策，這些政策的出臺有力的推動了日本城市群的均衡發展，東京人口占日本總人口的比例逐漸下降的23%。在此期間，日本政府還加大了對農業的投入，從1960

年的841億元增加到1975年的9685億日元，日本農業基本實現了機械化，生產效率和收入水平的大幅提高，使得更多勞動力愿意離開農村，到2012年，日本20%以上的人生活在農村，但農民只占到全國居民的4%。富裕的勞動力為城市發展提供了可靠的保證。④

城鎮化發展過程中所暴露的主要問題

新型城鎮化拉動中國經濟的潛能有限。2011年中國城鎮化率為51.3%，與發達國家70%以上的城鎮化率相比，中國城鎮化水平仍然很低。大部分學者、官員普遍認為，城鎮化將繼續推進農村剩余勞動力進城尋找工作，中國經濟未來二十年仍然可以保持8%的增長速度。但是假如中國的城鎮化數字并不像官方公布的那樣會有更多年輕人進城務工，那中國經濟未來的增長點又在何方？目前官方統計城鎮化率是按常住人口劃分的，城鎮人口包括戶籍人口和城鎮常住人口（居住超過6個月）。這種劃分方式，一方面容易忽略城市流動人口，少算城市人口；另一方面容易混淆農村全職和兼職人口，多算農村人口。如果城鎮化不以常住人口的概念來劃分，而是以“城鎮非就業人口”加上“全國非農業就業人口”除以總人口來計算城鎮化率，則2011年中國的城鎮化率已經達到60%，這就意味著未來城鎮化拉動中國經濟增長持續向前的動力比較有限。

勞動密集型產業吸納就業的能力下降。衡量城鎮化發展的潛力大小，關鍵是看制造業和服務業能為農民進城提供多少就業崗位。2011年我國三大產業的從業人員分別為2.66億人、2.25億人和2.72億人，從占比來看，制造業和服務業從業人數偏低，農業從業人數過高。從市場需求來看，制造業需求最多，批發零售和住宿餐飲次之。在制造業中，工程師和高級技工的職位需求大幅高于各行業平均值，這表明我國制造業正由過去的勞動密集型轉向現在的知識密集型，對員工的技術能力要求不斷提高，農村勞動力要想進入制造業必須經過專門的技能培訓。此外，由于國內勞動力成本的不斷上升，美國提出制造業回流計劃，越南等東南亞國家開始和中國爭奪勞動密集型產品的市場，這些外圍因素均導致未來中國制造業的吸收能力大幅下降。⑤

失地農民就業難。由于城鎮化進程中城市面積逐漸擴大，大量的農業用地被征用為非農業用地，造成大量農民失去土地。土地征用1至3年之后，60%的補償款被農民用于建房、還貸、醫療消費、治病和消費。高中文化程度以下的農民仍然占據了很大一部分比例，因此失去土地之后，他們的農業生產技能也就失去了用武之地，在城市尋求工作也會更加困難，失地就等于失業。因此如何讓眾多失地農民穩定就業自然成為中國城鎮化進程中亟需解決的難題之一。⑥

夾心層的新一代農民工處境艱難。流動的農民工人口是中國城鎮化的主要演變群體。最早一批的農民工大多只是城市的過客，他們接受最臟、最累、最危險的工作，省吃儉用往農村老家寄錢，對他們來講，家才是自己的歸宿。而現在占主導地位的新一代農民工，他們的受教育水平遠高于上一代農民工，他們期望能留在城市生活，改變祖祖輩輩面朝黃土背朝天的農民身份。但他們需要面對的現實情況是：

一方面，與城市勞動力相比，他們的教育水平仍然很低，缺乏繼續教育和技術培訓所需要的時間和經濟承受力，再加上戶籍制度的限制、低工資和社會保障的缺乏以及高房價讓他們無法在城市安身立命；另一方面，他們普遍缺乏農業生產經驗，讓他們回家務農已經不太可能。因此，為新生代農民工提供技能培訓并積極引導返鄉創業也是中國城鎮化進程中面臨的巨大挑戰之一。⑦

發展新型城鎮化的政策建議

推進財稅體制改革，完善戶籍管理制度。戶籍制度改革是城鎮化的一項重要內容，大城市提供的福利和公共服務遠遠高于小城市，假如可以找到解決進城農民戶籍問題的有效路徑，無疑將極大的推進城鎮化進程。而在我國現行的財稅體制下，要求一線大城市開放戶籍幾乎不可能，因為這將帶來巨大的財政支出，地方政府根本無力承擔如此巨大的開支。地方政府的財政轉移支出，中央政府不會給予更多的幫助，均以本轄區戶籍人口為基礎，所以在城鎮化進程中城市新增的流動人口，會給地方帶來巨大的財政壓力，例如基本養老金、教育支出等。如果現有的財稅體制不做重大調整、戶籍不開放，那么未來沒有多少農民愿意去城鎮發展，為此，中央政府在實行財政轉移支付的同時，應該重點考慮當地流動人口狀況，調整縱向、橫向的財政關系。⑧

轉變農業生產經營方式，加快農業現代化。城鎮化的起點和支點是農業的現代化，集約、高效的現代化農業是實現農民向市民轉化的必要條件之一。隨著城鎮化進程的深入，政府要加大對農業的扶持力度，使城鎮化和農業現代化協調發展。發展農業現代化的目標：一是要保證國家糧食安全，二是通過提高土地的產出能力和勞動生產率來提高農民收入和財富。發展我國現代農業的關鍵是推進土地集約化經營、完善生產模式、加快產業化經營，具體表現為土地規模化，農業機械化、養殖（種植）規模化、綠色農業、農副產品深加工。通過經營方式轉變，大幅提高土地利用能力，為實現城鎮化提供起點。

工業化與城鎮化實現良性互動。城鎮化與工業化相互促進，工業化的大幅提高會極大促進城鎮化的發展，在城鎮化過程中，根據各地資源稟賦和比較優勢的不同，因地制宜的發展工業，調整產業結構，完善工業布局，增加就業崗位，使城鎮化與工業化達到良性互動。城鎮化進程中的工業化主要包括兩個方面：一是根據產業基礎、區位特征等條件，發展符合本地區發展的產業，擴大農民創業空間。二是制造業的轉移與升級，中西部地區利用資源和勞動力的比較優勢，承接東部地區的產業轉移，而東部地區則應該從低端制造業向高端制造業轉變，尤其是向生產性服務業轉型升級。

大力發展服務業。城鎮化的發展一定要有服務業的發展作為支撐，否則會出現偏低城鎮化的現象。如我國西部城鎮化率偏低，服務業落后也是主因之一。⑨無論是上文提到的美國、日本等發達國家，還是中等收入國家，隨著經濟的發展，城市化水平在不斷上升的過程中，服務業在這些國家經濟中的比重也是逐步提高，美國和日本在80年代表現的更加明顯。2011年我國服務業占GDP比重僅為43.1%，遠遠落后于世界平均水平和同等經濟發展水平的經濟體，而我國城鎮化率也僅為51.3%。因此，城鎮化的過程也是我國大力發展服務業的過程，服務業對就業的吸納能力遠高于工業和農業，而且人均資源消耗量比較低，因此必須大力發展服務業。人口聚集也必然會推動服務業的發展，隨著大量人口從農村進入到城市，餐飲、娛樂、商業、交通等生活性服務業的需求都會大幅增加。

努力提高農民工的技能水平。農民工技能水平的提升和綜合素質的提高是發展城鎮化的基礎保障。只有從制度上保證、政策上支持、內容上創新、建立農民工培訓的長效機制，才能從根本上實現農民工技能水平的提高。一是從中央到地方各級政府應該制定有關農民工培訓工作的法律法規，推進農民工培訓工作的法律化、制度化。二是加大培訓的財政投入力度，建立農民工專項培訓基金，并引進社會資金投入到農民工的培訓中來。有條件的地方可以免費幫助初中畢業的學生到正規的職業技術學校參加一年或者更長時間的職業教育培訓，提高他們的就業競爭力。三是建立農民工培訓就業信息服務平臺。全面、及時公布勞動力市場需求狀況的信息，幫助農民工有針對性的選擇培訓內容，并為農民工提供法律法規上的政策咨詢、就業指導和企業介紹服務。只有解決好農民工的技能培訓問題，才能更好的促進工業現代化與新型城鎮化的協調發展。

（作者為河南理工大學經濟管理學院講師、中國農業大學博士研究生）

【注釋】

①李浩：“城鎮化率首次超過50%的國際現象觀察—兼論中國城鎮化發展現狀及思考”，《城市規劃學刊》，2013年第1期。

②簡新華，黃錕：“中國城鎮化水平和速度的實證分析與前景預測”，《經濟研究》，2010年第3期。

③曹文莉，張小林，潘義勇，張春梅：“發達地區人口、土地與經濟城鎮化協調發展度研究”，《中國人口資源與環境》，2012年第2期。

④劉立峰：“對新型城鎮化進程中若干問題的思考”，《宏觀經濟研究》，2013年第5期。

⑤李靜，劉英基：“城鎮化進程中的服務業就業吸納能力的實證分析—以山東省為例”，《湖北社會科學》，2011年第10期。

⑥朱莉芬，黃季焜：“城鎮化對耕地影響的研究”，《經濟研究》，2007年第2期。⑦溫鐵軍，溫厲：“中國的?城鎮化?與發展中國家城市化的教訓”，《中國軟科學》，2007年第7期。

⑧張翼：“農民工?進程落戶?意愿與中國近期城鎮化道路的選擇”，《中國人口學》，2011年第2期。

⑨王娟：“西部地區加快城鎮化體制和政策研究—以成都統籌城鄉改革試驗為例”，觀經濟研究》，2011年第2期。

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