第一篇：運管處關于非法經營車輛調查報告

[找材料到-好范文 wenmi114.com-www.tmdps.cn-網上服務最好的文秘資料站點]從4月22日起央視在每天中午的《新聞30分》里，連續報道了北京非法經營的出租車、面的(也就是俗稱的“黑車”)，非法經營的節目。據報道“從1996年開始，北京市的出租車實行總量控制，總數始終保持在6萬多輛，正規運營的出租車

數量已經不能滿足需求，不少“黑車”由此上路。據統計，北京的黑車數量目前有七萬兩千臺，已超過正規出租車的數量。”其實黑車非法經營的問題在全國范圍內普遍存在,是一個帶有普遍性的問題,而如何解決這個問題一直都是道路運輸工作中的熱點、難點問題。

2006年4月1日至2006年4月24日，___市道路運輸管理處在全市范圍內，開展了一次為期近一個月的道路運輸市場秩序清理整頓工作。重點治理當前客運市場中非法經營的小型客車（黑面的）、轎車（黑轎的），以及客運車輛超范圍經營、強攬旅客、亂停亂靠等違法行為。在這次行動中，運管人員共暫扣違規車輛155輛，暫扣證牌165套，罰款11萬元，補繳公路規費12萬元。通過這次清理整頓工作，有力打擊了“黑轎的”、“黑面的”非法經營者的囂張氣焰。黑車的非法經營活動得到有效遏制，運輸市場秩序有了明顯好轉。

筆者隨檢查組參加了這次清理整頓工作，在城區及周邊縣市調查走訪中發現，目前___市城區及周邊縣市共有合法的正規面的車955輛，而非法經營的面的車有1613輛，正規轎車：48輛,非法經營的轎車有210輛。可見目前道路運輸市場存在的大量非法“黑車”非法經營的問題，并不是開展一兩次專項整頓工作就可以得到解決的。管理部門的治理整頓工作，仍然任重而道遠。

為何黑車屢禁不止，管理部門多次打擊卻始終難于根治呢？黑格爾哲學里有一個觀念：“凡是存在的，都是合理的。”事實上黑車屢遭打擊卻始終難以根除，的確是有它的生存的客觀規律的。

一、黑車存在的根源在于我國正處在社會主義初期階段。

目前我國正處在社會主義初期階段，社會發展經濟水平比較低，社會發展狀態與人民生活需求之間存在矛盾。隨著我國社會經濟的不斷發展，人員的流動大量增加，群眾對出行的需求與日俱增。而目前我國購買和使用車輛成本很高，普通人根本無法承受。如以購買一輛9萬的賽歐轎車為例，一年的保險費約為：4000左右；養路費1000元；車船使用稅360元，養護費六個月換一次機油，一年兩次，每次200元共400元，保養費：一年做一次二級保養大約300元，油費以每天跑40公里記，一月跑1200公里，每百公里油耗為10升，97號油目前市價為3.9元/升一月需要油費468元，一年約為5600元。如果再加上路橋費、停車費和其他一些意外支出，粗略的估計一年的使用費用就超過萬元。這么高的費用使得大多數群眾買不起私家車，也使得一部分車輛的購買者不可能象發達國家那樣,把車輛單純地做為一種代步工具和消費工具，必然只能把其做為一種生產工具來使用，既所謂的“以車養車”。廣大普通群眾普遍無法買得起和用的起車，但又有迫切的出行的需求，這就為黑車的存在提供了肥沃的土壤。

二、公交車次站位、班線客車線路不合理，運營路線上存在“死角”。

在城市里面的一些路段，如火車站、飛機場、地鐵站、各類批發市場以及旅游景點、居民小區,公共交通相對滯后，公交車次站位不合理，有的小區常年不通公交，另有的小區晚上八點半以后就沒有公交車了。如城區的中南橡膠廠、伍家崗至猇亭，伍家崗至共同村等地段。在農村和山區，班線客車只在主干道上經營，而很多農村居民點與主干道之間，山區的偏遠村落與主干道只有一些鄉村公路相連。由于沒有正規車輛運營，這些由正規車輛放棄的市場就被“黑車”迅速占領。

三、面的成本低，實載率高，方便靈活，對價格敏感人群有優勢。

一輛正規經營的班線車每月要支出的養路費、客附費為1100元，稅540元，工商管理費100元，保險費600元，車船使用稅100元，運管費125元。合計2565元，如果加上公司管理費，價格就更高。其次一輛正規運營的班線小型客車一般為22座，就算保本經營也必須有50以上的實載率，如果想要有贏利必須實載率必須為60~70也就是12人以上，由于成本的關系這樣必然導致班線車數量少，趟次低。而面的只需要3至4人就有80左右的實載率，由于實載率高車次密度也高，乘客不用花費太多的時間等待發班，可以即來即走,在中短途運輸中占有方便靈活的優勢。在價格方面，以一輛6座昌河面包車為例，購買這樣一輛車只需要2萬元的成本，如果是二手車則只需要1萬元甚至更低。由于不繳納國家的稅費以及保險等額外支出，黑車的每月的最大支出為油費在1200到1500元之間。由于成本的低廉，非法經營的黑車價格一般低于正規經營車輛5~10元且可以討價還價，對于一部分對價格敏感的低收入人群和農村

群眾有很大的吸引力。

四、黑車主的構成人群大多屬于群體，缺乏謀生手段，法制觀念淡薄。

在調查中發現黑車主的構成人群，主要由以下幾種：失去土地的農民，城區則是下崗職工和待業無人人員，剛從學校畢業、一時無法找到合適工作的待業青年，已及一部分兩勞人員。目前我國正在進行著一場經濟體制的大改革，從以往傳統的計劃經濟向市場經濟轉化

。這帶來的一定程度上的負面影響是不爭的事實，如工人下崗、內退與早退；大量農村剩余勞力涌向城市討生活；大中專畢業生難以尋到適合自己的工作；社會閑散勞力無所事事尋求生活出路等。應該說，他們大多數都是社會的弱勢群體。由于他們缺乏必要的謀生手段，在看到黑車有著投資小、見效快的優勢，在某種程度上說還比較“體面”與輕松，這就使得這些人握起了黑車的方向盤。由于這部分人群法制觀念淡薄，不少人甚至認為“我又沒有殺人放火，偷盜詐騙，跑跑車屬于勤勞致富，又沒有違法犯罪。”其實2004年4月14日國務院第48次常務會議通過的、以中華人民共和國國務院第406號令公布的《中華人民共和國道路運輸條例》中明文規定：“違反本條例的規定，未取得道路運輸經營許可、擅自從事道路運輸經營的，由縣級以上道路運輸管理機構責令停止經營；有違法所得的，沒收違法所得，處違法所得2倍以上10倍以下的罰款；沒有違法所得或者違法所得不足2萬元的，處3萬元以上10萬元以下的罰款，構成犯罪的，依法追究刑事責任。”可見違反行政許可法規未取得道路運輸經營許可、擅自從事道路運輸經營就是一項嚴重違法行為。

黑車的存在極大沖擊了正規班線車和合法出租車的經營市場，擾亂了正常的道路運輸市場秩序，那為什么正規的車輛競爭不過非法經營的黑車呢？

主要原因有兩個。

一、費用問題

前面提到過，由于黑車不繳納國家各種稅費，成本上低于正規運營的車輛。在價格上黑車就比正規經營車輛更具有競爭優勢，對于低收入人群有很大的吸引力。以___至野三關的車票為例，正規班線車票價為45元，黑車為40元，但就是這僅僅5元的差異讓不少民工和山區農民選擇票價更便宜的黑車。

二、服務方面

___地區是丘陵與山區相結合的地形，而道路運輸是一種“門對門”的運輸方式，不僅包括人還包括他們隨身攜帶的物品。在廣大農村和山區，有很多的自然村和農村居住點距離班車的營運路線較遠，而農村群眾的出行又帶有很多行李，這使得他們到交通干道上搭乘正規車輛十分不易。這些正規班車無法顧及的偏遠地區，黑車卻可以方便地到達，這在一定程度上也使得一部分農村和山區乘客選擇乘坐黑車。

黑車的出現補充了正規車輛無法滿足的運輸需求，不少消費者也愿意乘坐黑車，那么黑車又有那些危害呢？黑車的危險主要體現在以下幾點。

一、導致國家稅費大量流失。

以之前的數據為例,一輛黑車每月偷逃國家稅費2000元，一年就是1.2萬元，以目前___地區存在的1800輛黑車計算，一年其偷逃的各種稅收和各項交通規費至少在2160萬元以上。導致國家稅費大量流失。

二、沖擊了正規的班線的正常經營活動。

由于不繳納國家的稅費以及保險等額外支出，黑車的運營成本低，搶去了原本屬于合法車輛的市場。由于黑車的大量出現，導致合法車輛的空載率大幅度提高。合法車輛為了保證不至于虧損，必須延遲發班時間減少班次以提高實載率，這個空檔又為黑車的發展提供了空間，黑車的發展又進一步打壓了正規車輛的經營空間，形成惡性循環。

三、行車安全無保障，一旦出現事故無任何賠償能力。

從事非法經營的黑車為爭搶客源，經常超速違章駕行駛，令人膽戰心驚。一些搭乘這類黑車的乘客僅僅認為它方便快捷，但沒想到這些黑車是沒有營運資格的，由于沒有按規定進行安全性能檢測和購買保險，黑車的車輛技術狀況無法保證。有些黑車車況嚴重不良，接近報廢年限，有的甚至就是報廢車輛。乘坐這樣的車輛，旅客人生安全根本沒有任何保障，一旦出事乘客很難得到補償。

四、容易誘發惡性案件。

黑車的經營場所，大都在旅客聚集的車站、碼頭等地。這些地區本身就是社會治安比較薄弱的地區，為了爭搶客源，一些黑車主甚至與黑社會勢力勾結，干脆用武力驅趕競爭對手。這種現象，凡是聚集黑車的地方，可謂司空見慣。一些黑車團伙將車站周圍地盤加以分割，各占一地，自成一派。分布在車站周圍、各個不同幫派的黑車司機各不相讓，他們彼此互相壓價，雇傭閑散人員（“兔子”）強攬旅客，有的干脆大打出手，嚴重影響了地區的秩序。黑車司機劃分地盤，爭搶客源的行為，已經脫離了正當競爭的范疇，向涉黑涉惡違法犯罪演變。

黑車的大量出現嚴重影響了正常的道路運輸市場秩序，危害社會公共安全，存在嚴重的交通安全隱患。可謂過街的老鼠人人喊打，但是對于道路運輸管理部門來說，對黑車的治理十分困難，治理之難主要體現在以下方面

一、取證難。

一般“黑車”都是在車站、碼頭附近的停車站點，守株待兔式的等候乘客。如果車上沒有乘客，運管執法人員即使發現這些車輛以前從事過非法運輸，但因缺乏確鑿證據也很難對其進行處理。黑車如果在運輸過程中被運管執法人員檢查到，一般都會辯稱車上乘客是自己的親戚朋友等，這種情況下運管人員一般只能把黑車主與乘客分開進行問話，這樣就很容易判斷出是否是“黑車”。由于有的乘客對黑車的危害不甚了解，有的甚至認為黑車價格便宜乘坐并無不妥,往往拒絕配合運管人員執法。有的甚至異口同聲地一致表白：我們確實都是車主的親戚朋友，還有乘客以稽查人員的檢查延擱了他們趕路的時間為由而謾罵攻擊執法人員。盡管稽查人員對這些車輛的行蹤持有懷疑，認為其有違法載客經營的嫌疑，但由于沒掌握任何有力的證據也無法對其進行處理。為了取得證據，有的地方運管人員派“便衣”來搭“黑車”，就是俗稱的“做托”的方法來引蛇出洞，然后證據確鑿地進行罰款。但這種行為容易出現矯枉過正的情況，法律上也有誘導犯罪的嫌疑，是否可行值得商榷。另據媒體報道：浙江省青田運管采取這種辦法來查處“黑車”，就被當地群眾和媒體爆光，指責為里應外合敲詐私家車。

二、處罰難。

從黑車主的構成人群上看，他們大多是失去土地的農民，城區則是下崗職工和待業無人人員乃至剛從學校畢業、一時無法找到合適工作的待業青年,他們大都是社會的弱勢群體，身處社會的底層。《中華人民共和國道路運輸條例》中雖然規定：擅自從事道路運輸經營的，處3萬元以上10萬元以下的罰款。但不少黑車主從事黑車運輸是為了求生存混一口飯吃的，很多黑車主家里雙職工下崗，上有父母需要贍養，下有兒女需要養育,有的身上還背負著債務,是靠借貸購買的車輛。如果硬性按照法規的要求，事必將這部分人群逼上絕路，引發一系列嚴重的社會問題。

三、我國現行運政管理法規的不健全，管理部門缺乏管理手段。

我國現行的道路運輸管理法規《中華人民共和國道路運輸條例》和交通部10號令,對非法經營活動的黑車處罰手段只有一種:罰款,管理部門缺乏必要的行政管理手段。有的黑車一年里多次被運管部門查處并罰款，但由于罰款額度小于正規車輛繳納國家的稅費以及其他額外支出，就算偶然一年中有一兩次被稽查人員查獲了，也完全可以以“權當交給人家的掛靠費或稅費”聊以自慰。少數黑車主屢罰不改、屢禁不止，幾乎每隔一年半載就要到運管部門來報到，有的甚至上午被罰款，下午又從新回到站點繼續從事非法經營。究其原因，他們雖然心痛被罰的這幾千元元錢,但羊毛出在羊身上,墻里損失墻外補，罰款的損失反而使他們更加變本加厲的從事黑車經營。

四、管理部門缺乏源頭管理手段。

目前我國的行政體制，車輛上牌由公安部門負責，黑車的非法經營活動由運管部門負責。運管部門缺乏必要的源頭管理手段，一些黑車主可以打著私家車的名目，從容購車上牌后從事非法運輸。由于無法把住市場準入這個關口，運管部門只能被動面對黑車的增長，陷入“打擊”、“好轉”、“再增長”、“再打擊”的怪圈。一些運輸公司甚至利用這點，大量購買車輛后非法營運，企圖造成既成事實，再來要挾管理部門為其辦理合法手續。

那么應該如何正視黑車問題，并加以解決呢？對于黑車，除了增強打擊的力度與密度、重金處罰外，還有其它辦法嗎？放眼全國的成功經驗，無非是兩個字“疏”與“堵”。

所謂的“疏”，從大的層面上講就是要改變現行的總量控制的審批方法，開放200公里以下中短途道路運輸市場，凡是符合道路運輸條件愿意，交納國家稅費并遵守國家道路運輸法律法規的車輛，就都允許它從事道路運輸。道路運輸管理部門的責任在于建立和完善道路運輸市場準入、市場監管、市場退出機制，營造一個多元化、公平競爭的市場環境；引導發展，滿足市場需求，加大市場監管力度，建立規范的運輸市場。

允許進入道路運輸市場的“黑車”，必須按要求定時上線檢測，以確保車況符合道路安全運輸的需要，以保證旅客行車安全；必須為乘客購買承運人責任險，以防止如果出現意外傷害后對乘客的救助和補償；必須對車主進行法律法規的培訓，并持證上崗，通過培訓提高車主的綜合素質，以確保優質服務；應當予以明確其經營區域，防止惡性競爭對正常的運輸市場造成沖擊。道路運輸條例第六條里明文規定“國家鼓勵道路運輸企業進行規范化、集約化經營。任何單位和個人不得封鎖或者壟斷道路運輸市場”。管理部門應當加強對收編車車主的日常管理與監督，鼓勵他們組建公司進行集約化經營，使其經營活動有組織有領導，提高自身形象和抗風險能力。同時要提高正規班線車的競爭力，防止行成壟斷經營后，正規車輛一方面利用相關的行政政策上的“優惠”要挾管理部門對競爭者予以打擊，另一方面出于利潤上的考慮，卻對現有黑車所占領的市場份額不屑一顧。鼓勵道路運輸行業的合法經營者努力提高自身服務質量、服務態度、服務信譽，提高自身的服務水平、降低生產成本來展開公平競爭，使道路運輸市場走上良性競爭的發展之路。

所謂的“堵”，是指管理部門要同時繼續加大對“黑車”的打擊力度，采用增加黑車直接經濟損失（罰款）與間接損失（暫扣車輛使其不能非法牟利）并行的方法，提高黑車的違法經營成本，使其愿意加入到公平競爭、合理有序的道路運輸市場中來。對黑車的罰款額定要高于其偷逃的國家的稅費以及保險等支出，對查獲的黑車不僅僅局限于罰款后發行，而要暫扣其車輛一段時間，以防止罰款后其車輛繼續從事非法經營，對運輸市場形成沖擊，造成惡性循環。同時采取人性化管理與有情操作，對黑車經營者區分對待。對弱勢群體既要處罰又要加大法律法規的宣傳，還要為他們指出一條出路，解決他們的就業問題。凡是不能達到收編標準屢教不改仍繼續非法經營者，交通運管部門仍需要嚴厲打擊決不姑息遷就。

為此，依筆者之見，“疏”“堵”結合才是從根本上解決黑車這個熱點、難點問題中最科學、最符合實際的辦法。放開中短途的道路運輸市場，讓符合市場準入條件的車輛進入到道路運輸市場中來，滿足人民日益增長的的交通需求。加大打擊力度的，因勢利導使“黑車”違法成本高于正規合理經營的支出，使其愿意加入到公平競爭、合理有序的道路運輸市場中來。同時我們道路運輸管理部門要調整思路與方法，以徹底改變我交通行政執法工作中“對事不對人”的傳統模式，改為“以人為本”的工作新作風。加強人性化管理與有情操作，一方面加強與完善交通法治的建設機制，以法治為主體，重拳出擊，進行打擊，一方面要因勢利導，堵疏結合，求真務實，以科學的發展觀來看待我們道路運輸工作中的矛盾與困難，采用人性化管理與有情操作的方式，解決在當前市場經濟條件下出現這些矛盾和問題，努力使我市的道路運輸市場走上公平、競爭、有序的良性發展之路。

第二篇：運管處關于非法經營車輛調查報告（寫寫幫整理）

萍鄉市運輸管理處關于非法經營車輛的調查報告 調查題目：運管處關于非法經營車輛 調查時間：2012年9月15日

地

點：萍鄉市公路運輸管理處 方

式：行政機關實習姓

名：劉

昆 內

容：

央視的《新聞30分》里在一段時間連續報道了北京非法經營的出租車、面的(也就是俗稱的“黑車”)，非法經營的節目。其實黑車非法經營的問題在全國范圍內普遍存在, 是一個帶有普遍性的問題,而如何解決這個問題一直都是道路運輸工作中的熱點、難點問題。

2012年9月15日至2012年9月30日，萍鄉市道路運輸管理處在湘東區范圍內，開展了一次道路運輸市場秩序清理整頓工作。重點治理當前客運市場中非法經營的小型客車（黑面的）、轎車（黑轎的），以及客運車輛超范圍經營、強攬旅客、亂停亂靠等違法行為。在這次行動中，運管人員共暫扣違規車輛50輛，暫扣證牌40套，罰款10000元，補繳公路規費10000元。通過這次清理整頓工作，有力打擊了“黑轎的”、“黑面的”非法經營者的囂張氣焰。黑車的非法經營活動得到有效遏制，運輸市場秩序有了明顯好轉。我隨檢查組參加了這次清理整頓工作，在城區及周邊縣市調查走訪中發現，目前萍鄉市湘東區城區及周邊縣市共有合法的正規面的車955輛，而非法經營的面的車有1613輛，正規轎車：48輛,非法經營的轎車有210輛。可見目前道路運輸市場存在的大量非法“黑車”非法經營的問題，并不是開展一兩次專項整頓工作就可以得到解決的。管理部門的治理整頓工作，仍然任重而道遠。

為何黑車屢禁不止，管理部門多次打擊卻始終難于根治呢？黑格爾哲學里有一個觀念：“凡是存在的，都是合理的。”事實上黑車屢遭打擊卻始終難以根除，的確是有它的生存的客觀規律的。

一、黑車存在的根源在于我國正處在社會主義初期階段。

目前我國正處在社會主義初期階段，社會發展經濟水平比較低，社會發展狀態與人民生活需求之間存在矛盾。隨著我國社會經濟的不斷發展，人員的流動大量增加，群眾對出行的需求與日俱增。而目前我國購買和使用車輛成本很高，普通人根本無法承受。橋費、停車費和其他一些意外支出，粗略的估計一年的使用費用就超過萬元。這么高的費用使得大多數群眾買不起私家車，也使得一部分車輛的購買者不可能象發達國家那樣,把車輛單純地做為一種代步工具和消費工具，必然只能把其做為一種生產工具來使用，既所謂的“以車養車”。廣大普通群眾普遍無法買得起和用的起車，但又有迫切的出行的需求，這就為黑車的存在提供了肥沃的土壤。

二、公交車次站位、班線客車線路不合理，運營路線上存在“死角”。

在城市里面的一些路段，如火車站、飛機場、地鐵站、各類批發市場以及旅游景點、居民小區,公共交通相對滯后，公交車次站位不合理，有的小區常年不通公交，另有的小區公交車收車比較早。在農村和山區，班線客車只在主干道上經營，而很多農村居民點與主干道之間，山區的偏遠村落與主干道只有一些鄉村公路相連。由于沒有正規車輛運營，這些由正規車輛放棄的市場就被“黑車”迅速占領。

三、面的成本低，實載率高，方便靈活，對價格敏感人群有優勢。

一輛正規經營的班線車每月要支出的養路費、客附費、稅，工商管理費，保險費，車船使用稅，運管費。如果加上公司管理費，價格就更高。其次一輛正規運營的班線小型客車一般為27人，就算保本經營也必須有5成以上的實載率，如果想要有贏利必須實載率必須為6~7成也就是18人以上，由于成本的關系這樣必然導致班線車數量少，趟次低。而面的只需要3至5就有8成左右的實載率，由于實載率高車次密度也高，乘客不用花費太多的時間等待發班，可以即來即走,在中短途運輸中占有方便靈活的優勢。在價格方面由于不繳納國家的稅費以及保險等額外支出，黑車的每月的最大支出為油費。由于成本的低廉，非法經營的黑車價格一般低于正規經營車輛且可以討價還價，對于一部分對價格敏感的低收入人群和農村群眾有很大的吸引力。

四、黑車主的構成人群大多屬于群體，缺乏謀生手段，法制觀念淡薄。

在調查中發現黑車主的構成人群，主要由以下幾種：失去土地的農民，城區則是下崗職工和待業無人人員，剛從學校畢業、一時無法找到合適工作的待業青年，已及一部分兩勞人員。目前我國正在進行著一場經濟體制的大改革，從以往傳統的計劃經濟向市場經濟轉化。這帶來的一定程度上的負面影響是不爭的事實，如工人下崗、內退與早退；大量農村剩余勞力涌向城市討生活；大中專畢業生難以尋到適合自己的工作；社會閑散勞力無所事事尋求生活出路等。應該說，他們大多數都是社會的弱勢群體。由于他們缺乏必要的謀生手段，在看到黑車有著投資小、見效快的優勢，在某種程度上說還比較“體面”與輕松，這就使得這些人握起了黑車的方向盤。由于這部分人群法制觀念淡薄，不少人甚至認為“我又沒有殺人放火，偷盜詐騙，跑跑車屬于勤勞致富，又沒有違法犯罪。”其實2004年4月14日國務院第4xxxx常務會議通過的、以中華人民共和國國務院第406號令公布的《中華人民共和國道路運輸條例》中明文規定：“違反本條例的規定，未取得道路運輸經營許可、擅自從事道路運輸經營的，由縣級以上道路運輸管理機構責令停止經營；有違法所得的，沒收違法所得，處違法所得2倍以上10倍以下的罰款；沒有違法所得或者違法所得不足xxxx元的，處xxxx元以上1xxxx元以下的罰款，構成犯罪的，依法追究刑事責任。”可見違反行政許可法規未取得道路運輸經營許可、擅自從事道路運輸經營就是一項嚴重違法行為。

五、黑車的存在極大沖擊了正規班線車和合法出租車的經營市場，擾亂了正常的道路運輸市場秩序，那為什么正規的車輛競爭不過非法經營的黑車呢？

主要原因有兩個

1、費用問題

前面提到過，由于黑車不繳納國家各種稅費，成本上低于正規運營的車輛。在價格上黑車就比正規經營車輛更具有競爭優勢，對于低收入人群有很大的吸引力。以某路段的車票為例，正規班線車票價為48，黑車為45，但就是這僅僅3元的差異讓不少民工和山區農民選擇票價更便宜的黑車。

2、服務方面

___地區是丘陵與山區相結合的地形，而道路運輸是一種“門對門”的運輸方式，不僅包括人還包括他們隨身攜帶的物品。在廣大農村和山區，有很多的自然村和農村居住點距離班車的營運路線較遠，而農村群眾的出行又帶有很多行李，這使得他們到交通干道上搭乘正規車輛十分不易。這些正規班車無法顧及的偏遠地區，黑車卻可以方便地到達，這在一定程度上也使得一部分農村和山區乘客選擇乘坐黑車。

六、黑車的出現補充了正規車輛無法滿足的運輸需求，不少消費者也愿意乘坐黑車，那么黑車又有那些危害呢？黑車的危險主要體現在以下幾點。

1、導致國家稅費大量流失。

2、沖擊了正規的班線的正常經營活動。

由于不繳納國家的稅費以及保險等額外支出，黑車的運營成本低，搶去了原本屬于合法車輛的市場。由于黑車的大量出現，導致合法車輛的空載率大幅度提高。合法車輛為了保證不至于虧損，必須延遲發班時間減少班次以提高實載率，這個空檔又為黑車的發展提供了空間，黑車的發展又進一步打壓了正規車輛的經營空間，形成惡性循環。

3、行車安全無保障，一旦出現事故無任何賠償能力。

從事非法經營的黑車為爭搶客源，經常超速違章駕行駛，令人膽戰心驚。一些搭乘這類黑車的乘客僅僅認為它方便快捷，但沒想到這些黑車是沒有營運資格的，由于沒有按規定進行安全性能檢測和購買保險，黑車的車輛技術狀況無法保證。有些黑車車況嚴重不良，接近報廢年限，有的甚至就是報廢車輛。乘坐這樣的車輛，旅客人生安全根本沒有任何保障，一旦出事乘客很難得到補償。

4、容易誘發惡性案件。

黑車的經營場所，大都在旅客聚集的車站、學校等地。這些地區本身就是社會治安比較薄弱的地區，為了爭搶客源，一些黑車主甚至與黑社會勢力勾結，干脆用武力驅趕競爭對手。這種現象，凡是聚集黑車的地方，可謂司空見慣。一些黑車團伙將車站周圍地盤加以分割，各占一地，自成一派。分布在車站周圍、各個不同幫派的黑車司機各不相讓，他們彼此互相壓價，雇傭閑散人員（“兔子”）強攬旅客，有的干脆大打出手，嚴重影響了地區的秩序。黑車司機劃分地盤，爭搶客源的行為，已經脫離了正當競爭的范疇，向涉黑涉惡違法犯罪演變。

七、黑車的大量出現嚴重影響了正常的道路運輸市場秩序，危害社會公共安全，存在嚴重的交通安全隱患。可謂過街的老鼠人人喊打，但是對于道路運輸管理部門來說，對黑車的治理十分困難，治理之難主要體現在以下方面

1、取證難。

一般“黑車”都是在車站、學校附近的停車站點，守株待兔式的等候乘客。如果車上沒有乘客，運管執法人員即使發現這些車輛以前從事過非法運輸，但因缺乏確鑿證據也很難對其進行處理。黑車如果在運輸過程中被運管執法人員檢查到，一般都會辯稱車上乘客是自己的親戚朋友，這種情況下運管人員一般只能把黑車主與乘客分開進行問話，這樣就很容易判斷出是否是“黑車”。由于有的乘客對黑車的危害不甚了解，有的甚至認為黑車價格便宜乘坐并無不妥,往往拒絕配合運管人員執法。有的甚至異口同聲地一致表白：我們確實都是車主的親戚朋友，還有乘客以稽查人員的檢查延擱了他們趕路的時間為由而謾罵攻擊執法人員。盡管稽查人員對這些車輛的行蹤持有懷疑，認為其有違法載客經營的嫌疑，但由于沒掌握任何有力的證據也無法對其進行處理。為了取得證據，有的地方運管人員派“便衣”來搭“黑車”，就是俗稱的“做托”的方法來引蛇出洞，然后證據確鑿地進行罰款。但這種行為容易出現矯枉過正的情況，法律上也有誘導犯罪的嫌疑，是否可行值得商榷。另據媒體報道：浙江省青田運管采取這種辦法來查處“黑車”，就被當地群眾和媒體爆光，指責為里應外合敲詐私家車。

2、處罰難。

從黑車主的構成人群上看，他們大多是失去土地的農民，城區則是下崗職工和待業無人人員乃至剛從學校畢業、一時無法找到合適工作的待業青年,他們大都是社會的弱勢群體，身處社會的底層。《中華人民共和國道路運輸條例》中雖然規定：擅自從事道路運輸經營的，處5000元以上10000元以下的罰款。但不少黑車主從事黑車運輸是為了求生存混一口飯吃的，很多黑車主家里雙職工下崗，上有父母需要贍養，下有兒女需要養育,有的身上還背負著債務,是靠借貸購買的車輛。如果硬性按照法規的要求，事必將這部分人群逼上絕路，引發一系列嚴重的社會問題。

3、我國現行運政管理法規的不健全，管理部門缺乏管理手段。

我國現行的道路運輸管理法規《中華人民共和國道路運輸條例》和交通部10號令,對非法經營活動的黑車處罰手段只有一種: 罰款, 管理部門缺乏必要的行政管理手段。有的黑車一年里多次被運管部門查處并罰款，但由于罰款額度小于正規車輛繳納國家的稅費以及其他額外支出，就算偶然一年中有一兩次被稽查人員查獲了，也完全可以以“權當交給人家的掛靠費或稅費”聊以自慰。少數黑車主屢罰不改、屢禁不止，幾乎每隔一年半載就要到運管部門來報到，有的甚至上午被罰款，下午又從新回到站點繼續從事非法經營。究其原因，他們雖然心痛被罰的這幾千元元錢,但羊毛出在羊身上,墻里損失墻外補，罰款的損失反而使他們更加變本加厲的從事黑車經營。

4、管理部門缺乏源頭管理手段。

目前我國的行政體制，車輛上牌由公安部門負責，黑車的非法經營活動由運管部門負責。運管部門缺乏必要的源頭管理手段，一些黑車主可以打著私家車的名目，從容購車上牌后從事非法運輸。由于無法把住市場準入這個關口，運管部門只能被動面對黑車的增長，陷入“打擊”、“好轉”、“再增長”、“再打擊”的怪圈。一些運輸公司甚至利用這點，大量購買車輛后非法營運，企圖造成既成事實，再來要挾管理部門為其辦理合法手續。

那么應該如何正視黑車問題，并加以解決呢？對于黑車，除了增強打擊的力度與密度、重金處罰外，還有其它辦法嗎？放眼全國的成功經驗，無非是兩個字“疏”與“堵”。

所謂的“疏”，從大的層面上講就是要改變現行的總量控制的審批方法，開放200公里以下中短途道路運輸市場，凡是符合道路運輸條件愿意，交納國家稅費并遵守國家道路運輸法律法規的車輛，就都允許它從事道路運輸。道路運輸管理部門的責任在于建立和完善道路運輸市場準入、市場監管、市場退出機制，營造一個多元化、公平競爭的市場環境；引導發展，滿足市場需求，加大市場監管力度，建立規范的運輸市場。

允許進入道路運輸市場的 “黑車”，必須按要求定時上線檢測，以確保車況符合道路安全運輸的需要，以保證旅客行車安全；必須為乘客購買承運人責任險，以防止如果出現意外傷害后對乘客的救助和補償；必須對車主進行法律法規的培訓，并持證上崗，通過培訓提高車主的綜合素質，以確保優質服務；應當予以明確其經營區域，防止惡性競爭對正常的運輸市場造成沖擊。道路運輸條例第六條里明文規定“國家鼓勵道路運輸企業進行規范化、集約化經營。任何單位和個人不得封鎖或者壟斷道路運輸市場”。管理部門應當加強對收編車車主的日常管理與監督，鼓勵他們組建公司進行集約化經營，使其經營活動有組織有領導，提高自身形象和抗風險能力。同時要提高正規班線車的競爭力，防止行成壟斷經營后，正規車輛一方面利用相關的行政政策上的“優惠”要挾管理部門對競爭者予以打擊，另一方面出于利潤上的考慮，卻對現有黑車所占領的市場份額不屑一顧。鼓勵道路運輸行業的合法經營者努力提高自身服務質量、服務態度、服務信譽，提高自身的服務水平、降低生產成本來展開公平競爭，使道路運輸市場走上良性競爭的發展之路。

所謂的“堵”，是指管理部門要同時繼續加大對“黑車”的打擊力度，采用增加黑車直接經濟損失（罰款）與間接損失（暫扣車輛使其不能非法牟利）并行的方法，提高黑車的違法經營成本，使其愿意加入到公平競爭、合理有序的道路運輸市場中來。對黑車的罰款額定要高于其偷逃的國家的稅費以及保險等支出，對查獲的黑車不僅僅局限于罰款后發行，而要暫扣其車輛一段時間，以防止罰款后其車輛繼續從事非法經營，對運輸市場形成沖擊，造成惡性循環。同時采取人性化管理與有情操作，對黑車經營者區分對待。對弱勢群體既要處罰又要加大法律法規的宣傳，還要為他們指出一條出路，解決他們的就業問題。凡是不能達到收編標準屢教不改仍繼續非法經營者，交通運管部門仍需要嚴厲打擊決不姑息遷就。

八、為此給出以下建議，1、“疏”“堵”結合才是從根本上解決黑車這個熱點、難點問題中最科學、最符合實際的辦法。放開中短途的道路運輸市場，讓符合市場準入條件的車輛進入到道路運輸市場中來，滿足人民日益增長的的交通需求。加大打擊力度的，因勢利導使“黑車”違法成本高于正規合理經營的支出，使其愿意加入到公平競爭、合理有序的道路運輸市場中來。同時我們道路運輸管理部門要調整思路與方法，以徹底改變我交通行政執法工作中“對事不對人”的傳統模式，改為“以人為本”的工作新作風。加強人性化管理與有情操作，一方面加強與完善交通法治的建設機制，以法治為主體，重拳出擊，進行打擊，一方面要因勢利導，堵疏結合，求真務實，以科學的發展觀來看待我們道路運輸工作中的矛盾與困難，采用人性化管理與有情操作的方式，解決在當前市場經濟條件下出現這些矛盾和問題，努力使我市的道路運輸市場走上公平、競爭、有序的良性發展之路。

2、結合 國務院法制辦發布《無照經營查處取締辦法》的規定處罰。改變了以前道路運輸管理機構作為查處“黑車”的主要執法者，卻不具備扣留“黑車”的權力，在打擊“黑車”工作中陷入了調查———罰款———放車的“怪圈”中，不能從根本上杜絕“黑車”。國務院法制辦此次明確查處無證經營的出租車適用《無照經營查處取締辦法》后，查處手段明顯強化，將有利于加大打擊“黑車”的力度。

第三篇：某地非法經營車輛調查報告

從4月22日起央視在每天中午的《新聞30分》里，連續報道了北京非法經營的出租車、面的(也就是俗稱的“黑車”)，非法經營的節目。據報道“從1996年開始，北京市的出租車實行總量控制，總數始終保持在6萬多輛，正規運營的出租車數量已經不能滿足需求，不少“黑車”由此上路。據統計，北京的黑車數量目前有七萬兩千臺，已超過正規出租車的數量。”其

實黑車非法經營的問題在全國范圍內普遍存在,是一個帶有普遍性的問題,而如何解決這個問題一直都是道路運輸工作中的熱點、難點問題。

2006年4月1日至2006年4月24日，市道路運輸管理處在全市范圍內，開展了一次為期近一個月的道路運輸市場秩序清理整頓工作。重點治理當前客運市場中非法經營的小型客車（黑面的）、轎車（黑轎的），以及客運車輛超范圍經營、強攬旅客、亂停亂靠等違法行為。在這次行動中，運管人員共暫扣違規車輛155輛，暫扣證牌165套，罰款11萬元，補繳公路規費12萬元。通過這次清理整頓工作，有力打擊了“黑轎的”、“黑面的”非法經營者的囂張氣焰。黑車的非法經營活動得到有效遏制，運輸市場秩序有了明顯好轉。

筆者隨檢查組參加了這次清理整頓工作，在城區及周邊縣市調查走訪中發現，目前市城區及周邊縣市共有合法的正規面的車955輛，而非法經營的面的車有1613輛，正規轎車：48輛,非法經營的轎車有210輛。可見目前道路運輸市場存在的大量非法“黑車”非法經營的問題，并不是開展一兩次專項整頓工作就可以得到解決的。管理部門的治理整頓工作，仍然任重而道遠。

為何黑車屢禁不止，管理部門多次打擊卻始終難于根治呢？黑格爾哲學里有一個觀念：“凡是存在的，都是合理的。”事實上黑車屢遭打擊卻始終難以根除，的確是有它的生存的客觀規律的。

一、黑車存在的根源在于我國正處在社會主義初期階段。

目前我國正處在社會主義初期階段，社會發展經濟水平比較低，社會發展狀態與人民生活需求之間存在矛盾。隨著我國社會經濟的不斷發展，人員的流動大量增加，群眾對出行的需求與日俱增。而目前我國購買和使用車輛成本很高，普通人根本無法承受。如以購買一輛9萬的賽歐轎車為例，一年的保險費約為：4000左右；養路費1000元；車船使用稅360元，養護費六個月換一次機油，一年兩次，每次200元共400元，保養費：一年做一次二級保養大約300元，油費以每天跑40公里記，一月跑1200公里，每百公里油耗為10升，97號油目前市價為3.9元/升一月需要油費468元，一年約為5600元。如果再加上路橋費、停車費和其他一些意外支出，粗略的估計一年的使用費用就超過萬元。這么高的費用使得大多數群眾買不起私家車，也使得一部分車輛的購買者不可能象發達國家那樣,把車輛單純地做為一種代步工具和消費工具，必然只能把其做為一種生產工具來使用，既所謂的“以車養車”。廣大普通群眾普遍無法買得起和用的起車，但又有迫切的出行的需求，這就為黑車的存在提供了肥沃的土壤。

二、公交車次站位、班線客車線路不合理，運營路線上存在“死角”。

在城市里面的一些路段，如火車站、飛機場、地鐵站、各類批發市場以及旅游景點、居民小區,公共交通相對滯后，公交車次站位不合理，有的小區常年不通公交，另有的小區晚上八點半以后就沒有公交車了。如城區的中南橡膠廠、伍家崗至猇亭，伍家崗至共同村等地段。在農村和山區，班線客車只在主干道上經營，而很多農村居民點與主干道之間，山區的偏遠村落與主干道只有一些鄉村公路相連。由于沒有正規車輛運營，這些由正規車輛放棄的市場就被“黑車”迅速占領。

三、面的成本低，實載率高，方便靈活，對價格敏感人群有優勢。

一輛正規經營的班線車每月要支出的養路費、客附費為1100元，稅540元，工商管理費100元，保險費600元，車船使用稅100元，運管費125元。合計2565元，如果加上公司管理費，價格就更高。其次一輛正規運營的班線小型客車一般為22座，就算保本經營也必須有50以上的實載率，如果想要有贏利必須實載率必須為60~70也就是12人以上，由于成本的關系這樣必然導致班線車數量少，趟次低。而面的只需要3至4人就有80左右的實載率，由于實載率高車次密度也高，乘客不用花費太多的時間等待發班，可以即來即走,在中短途運輸中占有方便靈活的優勢。在價格方面，以一輛6座昌河面包車為例，購買這樣一輛車只需要2萬元的成本，如果是二手車則只需要1萬元甚至更低。由于不繳納國家的稅費以及保險等額外支出，黑車的每月的最大支出為油費在1200到1500元之間。由于成本的低廉，非法經營的黑車價格一般低于正規經營車輛5~10元且可以討價還價，對于一部分對價格敏感的低收入人群和農村群眾有很大的吸引力。

四、黑車主的構成人群大多屬于群體，缺乏謀生手段，法制觀念淡薄。

在調查中發現黑車主的構成人

第四篇：句容市運管處車輛技術管理工作總結

句容市運管處車輛技術管理

工作總結

2009年車輛技術管理工作，在鎮江市運管處的正確指導下，按照國家、省、鎮江市交通運管部門關于對車輛技術管理的規定要求，我處明確部門職責，協調分工，在處科室和檢測站的共同努力下，較好地完成了上級部門下達的各項車輛技術管理目標任務。

我們的具體做法如下：

一、健全組織機構，明確專人負責

根據國家、省、鎮江市營運車輛技術管理工作規定的要求，我處成立了維修科，具體負責全市營運車輛技術管理工作，明確了一名有較高學歷的同志負責日常管理工作。

二、理順車輛技術管理環節，規范業務流程

凡到我處辦理營運車輛行政許可和審驗的，須首先出具車輛綜合性能檢測報告，經維修科審核后，報客貨科辦理許可和審驗事項，確保投入市場營運車輛的技術性能，同時，對經營者未按規定執行維護和檢測的處罰記錄逐一登記，三、不定期的開展營運車輛維修質量監督檢查活動 對我市城區送檢量較大的維修企業實施重要監控，對抽查到不按規定維護車輛的維修企業發放整改通知，停止送檢。同時每月根據檢測站出具的一檢合格率排名，對處于末位的實施下月停檢制。今年我處還開展了客運車輛的專項整 1

治活動，對華通客運公司和江天集團句容分公司的125輛6年以上的客車實行強制檢測，對檢測不合格的立即停班，直至維修、檢測合格后方可上路營運。通過以上一些強有力的管理手段，有效地降低了事故隱患，提高了維護質量，保證了車輛的技術狀況，促進了安全生產。

四、對檢測機構實施了駐站與巡站相結合的管理方式 每個星期三、五實施駐站管理，平時不定期實施巡站和暗訪。督促檢測站嚴格按照送檢程序規定，開展檢測活動，保證檢測機構出具的報告數據準確，真實、可靠。開展了檢測報告定期會審和送審工作，實施了二級維護到期催告和預警制，受到廣大車主的一致好評。

五、對營運客車類型劃分和等級評定實施核查抽查制 根據上級部門的管理規定，定期開展了營運客車類型劃分和等級評定核查和抽查，發現問題及時解決。開展了新增或更新營運車輛選型指導和管理工作，保證了新增客車符合類型和等級要求，嚴把市場準入關口。

通過以上幾個方面的努力，我市的營運車輛技術管理工作方面一直比較平穩，未出現質量、技術方面的事故，有效地維護了運輸市場的穩定、有序發展的態勢。

以上是我處在營運車輛技術管理工作中的一些具體做法，匯報不當之處請指正。

第五篇：運管處崗位職責

（三）運輸管理處

1、處長

（1）負責道路運政行政執法全面工作；

（2）宣傳貫徹執行道路運輸行業管理的法律、法規、規章和政策規定；

（3）主持制定道路運輸行業發展規劃、工作計劃，按規定權限組織起草行業管理的規范性文件，組織實施行業發展各項宏觀調控措施；

（4）組織重大決策討論，并根據討論意見，做出決定；（5）組織完成上級下達的指令性運輸任務和各項特殊運輸任務；（6）組織實施道路運輸行政許可、行政監督檢查、行政強制、行政處罰工作。

（7）負責執法隊伍建設工作；（8）參與聽證、行政復議及應訴；（9）其他職責。

2、分管法制工作的副處長（1）分管法制工作；

（2）貫徹執行道路運輸行業管理的法律、法規、規章和政策規定；

（3）參與重大決策討論，對具體行政行為及規范性文件進行合法性審查；

（4）負責組織對分管工作的監督檢查，組織指導執法評議考核；（5）組織處理分管范圍內的重大業務問題；（6）負責執法人員的培訓、考核工作；（7）負責法制宣傳教育工作；

1（8）組織聽證、行政復議及應訴；（9）其他職責。

3、分管貨運管理工作的副處長（1）分管貨運執法工作；

（2）貫徹執行道路運輸行業管理的法律、法規、規章和政策規定；

（3）參與重大決策討論，組織制定和實施分管的道路運輸行業發展規劃、工作計劃，按規定權限組織起草有關規范性文件；

（4）負責組織對分管工作的監督檢查；（5）組織處理分管范圍內的重大業務問題；（6）負責分管范圍內執法人員的業務培訓工作；（7）參與聽證、行政復議及應訴；（8）其他職責。

4、分管車輛維修、駕駛員培訓、機動車綜合性能檢測行業管理的副處長

（1）分管車輛維修、機動車駕駛培訓、機動車綜合性能檢測執法工作；

（2）貫徹執行道路運輸行業管理的法律、法規、規章和政策規定；

（3）參與重大決策討論，組織制定和實施分管的道路運輸行業發展規劃、工作計劃，按規定權限組織起草有關規范性文件；

（4）負責組織對分管工作的監督檢查；（5）組織處理分管范圍內的重大業務問題；（6）負責分管范圍內執法人員的業務培訓工作；（7）參與聽證、行政復議及應訴；

2（8）其他職責。

5、分管客運管理工作的副處長（1）分管客運執法工作；

（2）貫徹執行道路運輸行業管理的法律、法規、規章和政策規定；

（3）參與重大決策討論，組織制定和實施分管的道路運輸行業發展規劃、工作計劃，按規定權限組織起草有關規范性文件；

（4）負責組織對分管工作的監督檢查；（5）組織處理分管范圍內的重大業務問題；（6）負責分管范圍內運政執法人員的業務培訓工作；（7）參與聽證、行政復議及應訴；（8）其他職責。

6、客運管理科科長

（1）負責客運管理科全面工作；

（2）宣傳貫徹執行有關道路客運管理法律、法規、規章及相關政策；

（3）參與起草有關道路客運管理的規范性文件，組織擬訂客運市場發展規劃，對客運市場進行調研，擬訂客運運力投放的數量、車型結構等指標，搞好客運運力宏觀調控；

（4）具體負責客運行政審批、行政強制、行政處罰工作；（5）落實完成指令性客運任務；

（6）組織客運監督檢查、依法查處客運違法行為；

（7）負責審核上報重大客運違法案件材料，并提出審核意見；（8）負責客運統計工作；（9）參與聽證、行政復議及應訴；

3（10）其他職責。

7、貨運管理科科長

（1）負責貨運管理科全面工作；

（2）宣傳貫徹執行有關道路貨運管理法律、法規、規章及相關政策；

（3）參與起草有關道路貨運管理的規范性文件，組織擬訂貨運市場發展規劃，對貨運市場進行調研，擬訂全市貨運運力投放的數量、車型結構等量化指標，搞好貨運市場運力宏觀調控；

（4）具體負責貨運行政審批、行政強制、行政處罰工作；（6）組織貨運監督檢查，依法查處貨運違法行為；

（7）負責審核上報重大貨運違法案件材料，并提出審核意見；（8）負責貨運統計工作；（9）參與聽證、行政復議及應訴；（10）其他職責。

8、車輛維修管理科科長

（1）負責車輛維修管理科全面工作；

（2）宣傳貫徹執行有關車輛維修管理法律、法規、規章及相關政策；

（3）參與起草有關車輛維修管理的規范性文件，參與制定車輛維修行業發展規劃、汽車維修標準規范等，負責組織貫徹實施車輛維修技術標準；

（4）具體負責車輛維修行政審批、行政強制、行政處罰工作；（5）組織對車輛維修業戶的監督檢查，依法處理維修業戶的違法行為；

（6）負責審核上報重大車輛維修違法案件材料，并提出審核意 4 見；

（7）負責組織從事車輛維修人員的技術培訓和技術考核工作；（8）組織車輛維修技術經濟信息交流工作，負責車輛維修統計工作；

（9）參與聽證、行政復議及應訴；（10）其他職責。

9、駕駛員培訓管理科科長

（1）負責駕駛員培訓管理科全面工作；

（2）宣傳貫徹執行有關駕駛員培訓管理法律、法規、規章及相關政策；

（3）組織制定和實施汽車駕駛員培訓規劃及工作計劃；（4）參與起草有關駕駛員培訓的規范性文件，組織制定本市汽車駕駛員培訓管理制度、生源分配計劃、收費標準、考核辦法；

（5）具體負責駕駛員培訓行政審批、行政強制、行政處罰工作；（6）負責汽車駕駛員培訓質量的監督檢查工作，按規定權限依法查處違法行為；

（7）負責審核上報重大駕駛員培訓違法案件材料，并提出審核意見；

（8）協調與相關管理部門的工作關系；（9）參與聽證、行政復議及應訴；（10）其他職責。

10、稽查隊隊長

（1）負責外業稽查工作；

（2）宣傳貫徹執行有關道路運輸管理法律、法規、規章及相關政策；

5（3）參與制定道路運輸稽查制度和管理辦法等；（4）負責規劃道路運輸檢查站點建設；（5）負責組織統一稽查行動；

（6）負責組織道路運輸監督檢查，對違反道路途理的單位和個人進行處理，實施道路運輸行政處罰、行政強制；

（7）組織外業稽查人員培訓;（8）建立稽查檔案、發布稽查通報、信息、分析報告：（9）負責道路運輸稽查的統計工作；

（10）對縣、區運輸管理部門的工作進行監督、檢查；（11）參與聽證、行政復議及應訴。（12）其他職責。

11、法規科科長

（1）負責道路運輸法制工作；

（2）宣傳貫徹執行有關道路運輸管理法律、法規、規章及相關政策；

（3）組織制定執法保障制度和管理辦法：（4）負責規范性文件合法性審查；

（5）負責處罰案件內業處理工作，對道路運輸稽查機構移交的案件資料進行審核，按照法定程序和領導審批意見作出處理決定；

（6）組織道路運輸執法人員普法教育、培訓考核工作；（7）負責組織聽證、行政復議及應訴；

（8）負責道路運政執法監督檢查及執法評議考核工作；（9）負責重大許可處罰案件報備工作：（10）其他職責。

13、客運管理員

6（1）宣傳貫徹執行有關道路客運管理法律、法規、規章及相關政策；

（2）參與起草客運管理制度及相關規定，參與客運市場調研，對客運運力、車型結構等量化指標提出具體建議；

（3）負責客運審批、審驗、行政監督檢查、行政強制、行政處罰工作；

（4）完成指令性客運任務；

（5）對客運站（場）的合理布置、使用提出建議；（6）負責客運運價、票證管理工作；

（7）參加客運監督檢查，對違反客運法律法規及相關規定的行為，適用簡易程序的案件可當場作出處理決定；對適用一般程序的案件，負責立案和調查取證，提出處理意見；

（9）負責客運統計數據的匯總上報工作；（10）參與聽證、行政復議及應訴；（11）其他職責。

14、貨物運輸管理員

（1）宣傳貫徹執行有關道路貨運管理法律、法規、規章及相關政策；

（2）參與起草貨運管理制度及相關規定;（3）參與貨運市場調查，參與制訂全市貨運發展規劃、計劃，對貨物運輸運力投放的數量、車型結構等量化指標，提出具體建議；

（4）負責貨運審批、審驗、行政監督檢查、行政強制、行政處罰工作；

（5）完成指令性貨運任務；

7（6）對貨運站（場）設施、貨運服務設施、貨運有形市場的建設提出建議；

（7）參加貨運監督檢查，對違反貨運法律法規及相關規定的行為，適用簡易程序的案件可當場作出處理決定；對適用一般程序的案件，負責立案和調查取證，提出處理意見；

（8）貨運運價、票據單證管理工作；（9）負責貨運統計數據的匯總和上報工作；（10）參與聽證、行政復議及應訴；（11）其他職責。

15、特種貨物運輸管理員

（1）宣傳貫徹執行國家有關危險貨物運輸、禁、限運貨物運輸、特大笨重貨物運輸、特快運輸等特種貨物運輸的法律法規及政策規定;（2）參與起草特種貨物運輸管理制度及相關規定，負責對申請從事禁、限貨物、危險品運輸的企業進行審查，并辦理有關手續；

（3）負責對從事特種貨物運輸企業經營資格進行日常監督管理；

（4）負責特種貨運車輛的年審工作；

（5）負責對特種貨物運輸的現場管理，檢查落實保障措施，對違反有關特種貨物運輸法律法規及相關規定的行為，適用簡易程序的案件可當場作出處理決定；對適用一般程序的案件，負責立案和調查取證，提出處理意見；

（6）完成特種貨物指令性運輸任務；（7）調解特種貨物運輸糾紛和處理商務事故;（8）負責特種貨運從業人員培訓工作;8（9）按期編制、上報特種貨運統計資料；（10）參與聽證、行政復議及應訴；（11）其他職責。

16、車輛維修管理員

（1）宣傳貫徹執行國家有關車輛維修管理法律法規及國家、省頒汽車維修技術標準;（2）參與起草汽車維修管理制度及相關規定;（3）對汽車維修企業的設立、合并、分立、遷移或者變更經營范圍、歇業等提出審核意見；

（4）辦理本地區車輛維修企業技術等級的行政認定手續；（5）對檢驗汽車維修質量進行監督檢查和檢驗，并進行綜合考評：

（6）對汽車維修質量事故進行鑒定，對汽車維修質量糾紛進行調解；

（7）對車輛維修市場進行監督、檢查，發現違反車輛維修行業法律法規及相關規定的行為，適用簡易程序的案件可當場作出處理決定；對適用一般程序的案件，負責立案和調查取證，提出處理意見；

（8）負責車輛維修行業的價格、票據管理工作；

（9）負責匯總本市本輛維修行業有關數據統計和上報工作；（10）參與聽證、行政復議及應訴；（11）其他職責。

17、車輛技術管理員

（1）宣傳貫徹執行國家有關車輛技術管理的法律法規及政策規定；

（2）參與制定有關車輛技術管理制度及相關規定；

9（3）組織車輛技術等級核定，核發分類定級證書；

（4）負責組織車輛技術的日常監督檢查，做好車輛技術管理的統計及機務報表上報工作；

（5）負責管理車輛維修計量標準和維修配件技術質量，建立健全車輛技術檔案；

（6）組織交流和推廣車輛技術管理的先進經驗和現代化管理方法；

（7）負責車輛技術監督檢查，發現違反車輛技術法律法規及相關規定的行為，適用簡易程序的案件可當場作出處理決定；對適用一般程序的案件，負責立案和調查取證，提出處理意見；

（8）參與聽證、行政復議及應訴；（9）其他職責。

18、汽車駕駛員培訓管理員

（1）宣傳貫徹執行國家有關汽車駕駛員管理法律法規及政策規定；

（2）參與制定有關汽車駕駛員培訓及汽車駕駛員培訓學校管理制度及相關規定；

（3）參與制定汽車駕駛員培訓規劃和計劃，建立汽車駕駛員培訓學校檔案、臺帳；

（4）對汽車駕駛員培訓學校的設立、合并、分立、遷移或者變更經營范圍、歇業等提出審核意見；

（5）監督檢查汽車駕駛員培訓質量；

（6）負責汽車駕駛員培訓教材、教學大綱、生源招收辦法及管理制度、考試發證辦法等管理工作；

（7）對違反駕駛員培訓的行為，適用簡易程序的案件可當場作 10 出處理決定；對適用一般程序的案件，負責立案和調查取證，提出處理意見；

（8）負責駕駛員培訓數據統計及上報工作；（9）參與聽證、行政復議及應訴；（10）其他職責。

19、道路運輸服務業管理員

（1）宣傳貫徹執行國家有關道路運輸服務業管理法律法規及相關政策規定；

（2）參與起草道路運輸服務業管理制度及相關規定；（3）參與制訂道路運輸服務業的規劃和發展計劃，落實公用型道路運輸服務業建設的布局定點；

（4）對道路運輸服務業的設立、合并、分立、遷移或變更經營范圍、歇業等提出審核意見；

（5）辦理道路運輸服務業的審驗工作；（6）調解道路運輸服務糾紛和處理商務事務；

（7）參與對道路運輸服務業的監督檢查，發現違反有關道路運輸服務業法律法規及相關規定的行為，適用簡易程序的案件可當場作出處理決定；對適用一般程序的案件，負責立案和調查取證，提出處理意見；

（8）負責收集、整理道路運輸信息，及運輸服務業的咨詢服務工作；

（9）負責道路運輸服務業的價格、票證管理工作；（10）負責道路運輸服務業有關數據的統計上報工作；（11）參與聽證、行政復議及應訴；（12）其他職責。

20、搬運裝卸管理員

（1）宣傳貫徹執行國家有關道路貨物搬運裝卸管理法律法規及相關政策規定；

（2）參與起草有關搬運裝卸業制定及相關規定；

（3）參與制訂搬運裝卸業發展計劃和計劃，及進入市區搬運裝卸人員控制指標；

（4）受理轄區內搬運裝卸企業的開業申請，進行經營資格審核，經批準后核發經營許可證；

（5）對搬運裝卸企業的設立、合并、分立、遷移或變更經營范 圍、歇業等進行審核，提出審核意見；

（6）組織搬運裝卸企業審驗工作；

（7）完成轄區內指令性搬運裝卸任務、重點港、站集散疏運裝卸任務；

（8）負責搬運裝卸新設備、新技術、新工藝的推廣以及從業人員的培訓工作；

（9）參與調處搬運裝卸商務事故;（10）參加對搬運裝卸業的監督檢查，發現違反有關道路貨物搬運裝卸法律法規及相關規定的行為，適用簡易程序的案件可當場作出處理決定；對適用一般程序的案件，負責立案和調查取證，提出處理意見；

（11）負責搬運裝卸業的價格、票證管理工作；（12）負責定期報送搬運裝卸業的統計資料。（13）參與聽證、行政復議及應訴；（14）其他職責。

21、道路運輸稽查員

12（1）宣傳貫徹執行國家有關道路運輸管理法律法規及政策規定；（2）參與建立本市運政稽查網絡，完成道路運政外業稽查任務；（3）參與制定本市道路運輸稽查工作計劃；

（4）參與道路運輸外業稽查活動，發現違反法律法規及相關規定的行為，適用簡易程序的案件可當場作出處理決定；對適用一般程序的案件，負責立案和調查取證，提出處理意見；

（5）負責建立稽查臺帳，及時上報稽查統計資料。

（6）監督、指導縣區稽查機構的工作；（7）參與聽證、行政復議及應訴；（8）其他職責。

22、道路運輸違章處理員

（1）宣傳貫徹執行國家有關道路運輸管理法律法規及政策規定；（2）參與起草道路運輸違章處理制度及相關規定；

（3）負責道路運輸執法內業處理工作，對道路運輸稽查機構移交的案件資料進行審核，按照法定程序和領導審批意見做出處理決定，送達執法文書，立卷歸檔；

（4）負責道路運輸案件臺帳和檔案管理工作；（5）負責案件數據統計及上報工作；（6）參與聽證、行政復議及應訴；（7）其他職責。