第一篇：地鐵工程車輛輪軸卡死處理方案的研究分析

地鐵工程車輛輪軸卡死處理方案的

研究分析

劉佳晨

（西安市地下鐵道有限責任公司運營分公司

西安

710016）

摘 要：分析了導致地鐵列車在正線上發生輪對卡死故障的可能性因素，及其故障預警和判斷方法，重點對列車輪對卡死應急處置模式進行了分析探討。

關鍵詞：工程車，輪軸，故障走行器，頂升，拖行方案

引言

地鐵車輛在運行中，可能出現因電機軸卡死、變速箱軸卡死等問題導致車輪不能轉動，將嚴重威脅運行安全，且會打亂正常的運營秩序，給運營造成極大的影響。因此，在出現故障時應盡快對輪軸卡死故障進行分析判斷，盡量減少車輛故障停時，把對地鐵運營的影響減到最小。機車運行時司機對輪軸卡死故障的判斷和確認

根據列車的實際運營情況和理論的分析研究，在正線上出現輪軸卡死故障后，車輛一般會出現如下故障現象：

（1）列車起動提速時有抱閘的感覺，速度明顯提升比較慢，；

（2）運行過程中走行部版素有有異響，振動較大，在輪軸卡死的瞬間列車行駛速度不平穩，會有明顯波動；

（3）出現輪軸卡死時，裝有速度傳感器的車輛，此時速度傳感器無法正常檢測該軸的速度，伴隨出現速度傳感器故障；

（4）輪軸卡死后的輪對會在軌面上滑行，產生較強的尖叫聲，將軌面拉傷并摩擦冒煙，相應輪對伴隨有火花出現。若檢查發現輪對有一點或多點擦傷時，可進一步確認為輪軸卡死故障。輪軸卡死后實施拖行方案及分析

2.1 拖行方案

1.1正線上出現輪軸卡死故障后，為了盡量減少對正線運營的影響，應盡快出清線路，可采取短暫拖行的辦法。具體方案為：

（1）切除相應故障車的動力；

（2）列車低速運行（直線段限速15 km /h，側向道岔限速10 km /h）憑自身動力低速運行到最近的存車線；

（3）到存車線后，采取安裝輪對故障走行器的辦法，列車憑自身動力或用工程車將列車拖回車庫再做進一步的處理。

1.2 可行性及安全性分析 當列車發生輪軸卡死故障時，卡死的輪對由沿鋼軌滾動變為在鋼軌上強行滑行，此時列車仍能牽引，但列車速度在瞬間會有明顯波動，運動時速度提升比較慢。這種情況容易對走行部造成損壞，并會對輪軌接觸面造成不同程度的擦傷。

但是，為了最大限度的減少對正線運營的影響，采用短距離拖行的辦法是可行的。該方案的實施對車輛拖行時的速度要求較高，速度不能過高，也不宜太低。速度過高時，輪軌之間會產生大的沖擊力，尤其是對道岔的硬性沖擊較大，可能會導致岔尖的損壞，通過曲線及道岔時會出現脫軌的行車安全事故。速度過低時，輪軌間的相互接觸接近于靜摩擦，此時輪軌之間產生的摩擦力最大，對輪對及鋼軌會造成嚴重的損傷。而且，如果車輛的拖行速度過低還會造成線路出清時間過長，有可能會對運營時間產生影響。

2.2 安裝故障走行器

故障走行器（也叫拖輪器）可以將故障車輪抬離軌面約30mm，能在限速15km/h 情況下運行回段。安裝結構見圖1。在日常模擬救援練習中，發現在不影響運營的情況下，選擇頂升與安裝故障走行器相結合，可大大降低救援行為對車輛本身和鋼軌的損傷。

圖1 故障走行器的安裝方式

（1）頂升方案：采用LUKAS救援設備直接頂升車體左右兩側的頂升點來頂升車體。

（2）放置故障走行器方案：將抬輪器前輪先取下，待剩余部件放置在故障車輪下后，最后在車下穩定住故障走行器，安裝先前取下的故障走行器車輪。

（3）此種頂升方案與放置故障走行器方案組合，在運行中直線限速10km/h，曲線、道岔限速3km/h，入段信號機前必須停車，經實際操作練習證明方案可行，能較快、平穩地完成救援工作。

2.3 頂升方式

頂升車輛，目的使故障走行器能很好地被放入車輛輪對下面以創造空間，綜合考慮采用LUKAS救援設備“兩點頂升一點平移”的頂復法進行頂升，然后安裝故障走行器。

2.3.1.頂復法

所謂頂復法是指用千斤頂和輔助機具從脫軌機車車輛下部頂起脫軌機車車輛，使其轉向架輪對的輪緣超過軌面，然后可以平行移動，使之到達線路上方后落下復軌。頂復法和液壓起復機具是美國人ABLE 在1925 年發明并申請專利的。目前世界各國使用的起復機具和頂復法都是根據他的發明演化或派生出來的，基本原理并沒有改變。

頂復法主要解決三類救援起復問題：(1)起復脫軌和顛覆的機車車輛；

(2)將破損不能走行的機車車輛推翻至限界之外，盡早開通線路；(3)在事故現場快速架車，以更換或替代破損的走行部件 2.3.2.頂升車體

通過頂升車輛左右兩側的頂升點來頂升車體，頂升點見圖2。

圖2 車輛頂升點

在機車車輛Ⅰ位端一軸左右兩側的頂升點處安裝支撐墊木，在墊木上安裝頂升油缸并接好油管，要求：

(1)木塊高度合適，墊上的木塊應與上下面保持密貼以保證被支撐水平且牢固，使被墊部分不致陷落、滑移。

(2)液壓缸安裝應保持垂直狀態。

(3)定位液壓油泵及控制臺位置，連接油管，啟動液壓油泵自檢。(4)確認車底兩側設備進行檢查，確認設備安裝正常。(5)操作控制臺向頂升油缸加壓，使車輛緩慢上升。

(6)輪對輪緣高于鋼軌軌面120mm時，停止頂升，操作臺保壓，要求： ①操作時速度應緩慢，并隨時聽從指揮。

②提升高度應確保在兩側液壓缸下降后轉向架頂起的高度能使故障走行器順利安裝。

③注意觀察車體、車鉤等及其他有關情況的變化，嚴密監視人身，設備安全情況。

2.3.3.頂升時的注意事項

使用前檢查液壓頂復設備各部件的外表面無明顯的裂紋、變形、漏油；油管無老化、開裂、漏油，油管防護罩在使用時，應注意保持干凈；液壓泵站應檢查“三油”即：液壓油、汽油、機油。

使用時注意檢查各部件連接完好，使用千斤頂時必須使用防護頂頭或增高垛塊，在使用增高剁塊橫移時必須將車體落在增高剁環上進行橫移操作，操作時應盡量平穩、緩慢，嚴格遵守操作規程。

2.3.4.故障走行器安放方式

將故障走行器前輪先取下，待剩余部件放置在故障車輪下后，最后在車下穩定住故障走行器，安裝先前取下的故障走行器車輪。

穩定方式采用在單副故障走行器上增加導向、定位裝置必然會導致結構復雜，影響救援效率，選擇采用在兩副故障走行器之間加裝一個可拆裝連接桿，使其兩副故障走行器、連接桿構成一個轉向架結構，同時解決了導向與定位問題。結束語

通過預案的編制和演練，可以提高運營人員的應變能力，對運營中可能出現的突發事件和事故做到有備而來，從而縮短響應和處置時間，最大限度地減少事故對地鐵運營的影響和造成的損失。

參考文獻：

[1] 俞 輝．地鐵列車輪對卡死應急處置探討．城市軌道交通研究．2010(4).[2] 邱偉明．地鐵列車輪軸卡死處理方案及分析．電力機車與城軌車輛．2005(4)[3] 王友平．輪對卡死救援方案研究．維修與改進． 2013(5).

第二篇：地鐵車輛段安裝工程研究論文

［摘要］基于目前地鐵車輛段安裝工程集成化程度日益提高，對其BIM技術應用、資源配置、交叉施工、綜合聯調幾項重點內容進行深入分析，提出有效的處理方法，為切實做好車輛段安裝工程建設奠定良好基礎。

［關鍵詞］車輛段；安裝工程；BIM

如今，車輛段項目集成化程度越來越高，由原來的土建+機電一個標段，其他專業單獨發包發展到土建+機電+四電+工藝設備+建筑智能化的全專業交鑰匙工程，這就對總包企業的綜合能力有相當高的要求。基于此，作為工程的管理人員，必須認識到多專業并行施工統籌管理的重要意義，并根據實際情況采取有效的細部處理措施，進而達到預期的工程目標。

1車輛段安裝工程BIM技術應用

安裝工程圖紙會審中，發現最多的問題是管線碰撞問題，由于車輛段專業眾多，設計單位也多，有時候多達8家，難免出現共同設計的圖紙相互間有矛盾、專業圖紙之間、平立剖面圖之間有矛盾。這就需要審圖的工程師具備多個專業的知識，或多個專業工程師協同審圖才能發現圖紙中的問題。車輛段工程施工中機電工程、四電工程與建筑智能化工程各種管線錯綜復雜，如在施工中發現各種管線發生碰撞，沒有提前發現，將給施工現場的施工、吊裝、制安帶來極大的困難。因此，在施工前，采用BIM技術建模，虛擬各種施工條件下的管線布設、預制聯接件吊裝的模擬，提前發現施工現場存在的碰撞和沖突，盡早預知施工過程中可能存在的碰撞和沖突，顯著減少施工中的變更，大大提高施工現場的生產效率。近年來計算機技術的飛速發展，BIM技術日趨成熟，建設工程的各道工序以3D直觀地展示，4D方式演示和虛擬建造，提高了管理人員和施工人員對工程的理解，增加了技術交底的接受程度，具體、形象地展示了本單位的實力。

2車輛段安裝工程資源配置

根據車輛段安裝工程的特點，項目施行垂直管理、精細化管理，以“專業人干專業人的事”為原則，進行項目資源配置。組織配置：根據各專業作業隊施工進度安排，從公司內部抽調有類似工程經驗的專業人員，組建項目經理部，確保工程管理有序進行。機械配置：根據工程總體部署和各工序的要求，以機械化、自動化、先進化、精密化為原則，結合不同施工階段的主導施工工序配備足夠先進的機械設備，進行動態管理，提高機械使用率，最大限度的滿足機械化施工要求。大型機械由項目部負責直接租賃，手持工具勞務隊伍提供。物資配置：根據工程合同、施工圖紙和進度計劃的要求，各單位及時編制加工計劃，制定物資采購、供應計劃，分包單位匯總各種物資需求計劃，并以此落實各項物資的招標、加工訂貨和材料的到場跟蹤。

3車輛段工程交叉施工

根據工程進度，各分包作業隊將根據地鐵車輛段施工特點及土建進度計劃，按照施工總進度計劃及現場施工界面分批進場，首先是主變電所及鋪軌專業、然后是風水電及供電、通信、信號專業，最后是其他弱電系統及常規設備專業作業隊進場。在安裝工程施工中，由于空間地域狹小、專業較多，無論在站場、還是庫內，都有大量的交叉施工，由于專業不同，設計人員不同，施工隊伍不同，存在著施工順序、施工空間、成品保護、運輸通道、專業銜接、接口對接等諸多問題，經常是互不相讓，往往需要領導出面解決問題，協調難度較大，常常影響整體施工進度和工程質量，所以安裝工程交叉作業是地鐵車輛段安裝工程管理的難點。針對交叉作業按照以下幾個方面進行管控：（1）細化設計方案，對容易出現沖突的施工區域，提前規劃好設計方案、施工方案。特別是對車輛段設備區電纜通道、各專業電纜站場徑路的規劃、各專業電纜支吊架的布局等提前研究好解決方案；對車輛段內各系統設備集中的地方（如車庫門口）的設備安裝方案也要提前協商。（2）建立三級協調機制：建立專業施工隊、監理、項目部的三級協調機制，出現各專業施工沖突，首先是各專業施工隊間相互協調，本著“小管讓大管、弱電讓強電”的原則協調解決；如果專業施工隊協調不能解決問題，就由雙方的監理間互相協商解決后，強制各專業施工隊執行，再有問題就由各自專業的專管工程師協商解決。（3）建立周例會制度，每周召開安裝工程例會，協商解決各專業間出現的問題，協調各專業的施工進度、技術沖突、產品保護、工序交接等。（4）對需要設計現場解決安裝方案的問題，請相關的設計人員，現場辦公，協商提出都能滿足技術規范的技術方案。對于難以協商解決的問題請總體設計單位，出面解決。（5）土建工程施工進度對各專業安裝進度的制約是必然的。安裝工程各專業設備安裝受設備房交接時間的制約，需要各專業隊伍經常性調查施工現場，及時掌握設備房施工進度，積極主動與土建施工單位取得工作聯系，督促設備房施工進度，并核實其滿足各系統設備安裝計劃。同時配合土建施工單位做好各專業的預留預埋工作，避免錯漏，減少返工，為設備安裝爭取時間。

4車輛段工程綜合聯調

綜合聯調調試作為檢驗施工成果必不可少的程序，其具有非常強的邏輯性和嚴謹性，車輛段涵蓋機電、四電、工藝設備及建筑智能化工程，各專業間的接口調試非常復雜，通過綜合聯調可以實現車輛段內各系統設備功能的相互配合，它是保證地鐵順利運營的根本，所以綜合聯調是本車輛段工程的重點。針對本項重點工程，主要從以下幾個方面進行管控：（1）在系統調試前，編制完善的調試方案，報監理、業主審批后實施；（2）組建系統調試領導小組，小組由公司及項目部業務能力強、經驗豐富的各專業技術骨干組成，全面負責車輛段內系統聯調聯試；（3）要求各系統設備廠家緊密配合，做好系統調試的技術支持工作。

5結束語

綜上所述，車輛段安裝工程其包含眾多內容，在實際工作中，必須重視并做好各項細節處理，確保每個細節處理工作的質量。實踐表明，通過BIM技術及現場的統籌安排，不僅能解決僅憑人員經驗無法發現和解決的實際問題，還能從根本上保證工程整體質量，為車輛段安裝工程建設及發展提供可靠的參考借鑒。

參考文獻

[1]徐丹.地鐵安裝工程中預留和預埋工作質量控制分析[J].智能城市，2016（05）.[2]魯彬，張鵬.BIM技術在地鐵安裝工程中的應用[J].低碳世界，2017（34）.

第三篇：地鐵工程檔案研究

地鐵工程檔案研究

隨著改革開放進程的逐步推進，我國的經濟建設持續發展，城市現代化程度不斷提高。地鐵憑借著其快捷、舒適、方便、準時的特點，走進人們的視野，成為我國城市的主要公共交通形式。不知不覺，地鐵已融入國人的生活十多年。到目前為止，北上廣地鐵總長度已經超過985.5公里，而在世界十大城市地鐵排行榜里，北京和上海地鐵系統都榜上有名。在國務院的地鐵建設規劃中也提及，到2015年前后，將新建79條軌道交通線路，總里程達到2259.84km，總投資8820.03億元。作為檔案學子，這些數據給我們的啟發是，地鐵工程檔案的管理問題應予以重視。

地鐵工程檔案，是指在地鐵工程立項、審批、招投標、勘察、設計、施工、監理、設備安裝及竣工驗收等過程中形成的具有保存價值，直接反映地鐵工程全貌的文字、圖表、聲像等形式的文件材料。地鐵工程是復雜的系統工程，具有投資大、周期長、環節多、技術密集的特點。從一條線路開始立項到工程竣工驗收，往往需要3～5年的時間，參建單位上百家，從工程前期立項、施工、竣工驗收到運營調試，環節多大上百種，所涉及的專業技術也多達幾十種甚至上百種，因而形成的檔案載體多樣、數量繁多、保存價值較高。

這些地鐵工程項目檔案真實的記錄了工程建設，是工程質量評價的重要依據，是地鐵運營、維護、改造的重要依據，是公司內控、審計、法律訴訟等的重要依據，也是維護企業權益、保護企業品牌等職能活動的重要依據。比如，廣州地鐵公司，在地鐵國產化率審查時，公司檔案部門提供了幾百卷設備合同檔案，經國家發改委委托的城市軌道交通專業委員會核實，符合國產化率達70%的要求。因此，廣州地鐵2、3、4、5號線得以順利通過國產化率評審。2011年，某廣場要求廣州地鐵總公司賠償因地鐵施工導致其經營損失。經過查閱相關檔案，公司向法院提供了2003年已經修復完畢的有力證據，維護了公司的合法權益。所以做好地鐵工程檔案的歸檔，管理工作意義重大，對經濟建設的發展大有裨益。

那么怎樣管理好地鐵工程檔案，持續發揮地鐵工程檔案的作用呢？我個人認為應該從收集、分類、編研利用這三個方面著手：

（一）地鐵工程檔案的收集。檔案收集是一切檔案管理工作的起點，沒有檔案，一切管理工作都無從談起。因而檔案的收集水平直接影響地鐵檔案的齊全、完整，進而決定了檔案的質量高低。甚至在很大程度上決定著地鐵工程檔案的利用效率。所以管理好地鐵工程檔案必須從做好收集工作開始。具體而言，檔案的收集范圍應該囊括： 工程準備階段文件、施工技術文件、監理文件、竣工驗收文件。工程準備階段文件包括立項文件；建設用地、征地、拆遷文件；勘察、測繪、設計文件；工程招投標文件；工程開工文件和財務文件。施工技術文件包括綜合施工技術文件；原材料、成品、半成品、構配件、設備出廠合格證及試驗報告（組織案卷時，出廠檢驗合格證在前，復試在后，再排產品生產許可證，企業資質、核準證等）；檢測結果匯總（高架線路、隧道、地下車站結構、軌道工程）；地鐵各標段施工文件；車輛段、停車場、控制中心的建筑工程；竣工圖。監理文件包括設計監理文件；施工監理管理文件；施工監理文件；工程質量監理文件；工程進度監理文件；造價控制監理文件；合同管理文件和監理驗收資料。竣工驗收文件包括工程驗收備案表；建設工程驗收通知書；工程質量驗收證明書；勘察單位工程質量檢查報告；設計單位工程質量檢查報告；施工單位工程質量竣工報告；竣工驗收監理評估報告；竣工驗收報告；工程驗收條件審查表；施工單位簽署質量保證書；由規劃、消防、環保等部門出具的認可文件；建設工程規劃驗收合格證；建設工程竣工檔案驗收意見；施工總結；設計總結；建設管理總結；質量監督總結和工程竣工總結。除了收集范圍要全面以外，還要加強檔案收集的力度。可以組織專門的人員去定期收集。

（二）地鐵工程檔案的歸檔。由于地鐵工程檔案具有周期長、環節多、設計面廣的特點。簡而言之，我個人認為，首先要遵循一個原則，即尊重文件的來源，尊重其自然形成的規律，保持文件之間的有機聯系，便于文件的保管和利用。基于這一個原則，結合地鐵工程檔案的特點，我覺得可以采取以下做法：（1）定期歸檔。由于地鐵工程檔案的形成周期長，如果等到工程竣工的時候統一歸檔的話，很多的文件會由于時間久遠而丟失，而且中間會有人員的調動變遷等潛在因素，因而可以采取定期歸檔的做法。（2）按單位進行歸檔。由于地鐵建設工程的參建單位多達數百家，如果統一集中歸檔的話，會造成極度混亂的局面，而且也違背了來源原則。但是要強調的是，這是宏觀上的說法，具體到實際中，又可以結合具體情況，比如原材料這一塊來說，鋼筋、水泥、黃沙、瓷磚這幾家原料提供商形成的檔案材料就可以合為一卷。（3）特殊載體檔案特殊歸檔。地鐵檔案的囊括范圍之大決定了檔案載體的多樣性。對于音像檔案等特殊載體的檔案，應該參照有關規定特殊處理，不能聽之任之，導致資料的流失、自然毀壞。

（三）地鐵工程檔案的編研利用。我們說檔案保管的根本目的就是為了利用，用昨天的資料為未來服務。傳承歷史、記錄現在、服務未來就生動概括了檔案的作用。在一定的程度上，可以說，檔案的利用程度決定了檔案的價值。因此，做好編研利用工作尤為重要。那么怎么做好編研工作呢？我覺得應該從這幾個方面入手：（1）編制地鐵工程檔案目錄。對地鐵工程檔案進行二次加工，在原有的基礎上編制地鐵工程檔案目錄，可以按工程階段分章節，便于從大量的檔案資源中快速查找出我們所需要的檔案。（2）地鐵工程檔案的信息化。隨著科學技術的發展，尤其是互聯網技術的廣泛應用，檔案的信息化已經成為一種趨勢。可以組織技術人員編制一套適合本地的地鐵工程檔案管理系統。例如南京就有了這樣一套系統。

地鐵還不算普及，地鐵工程檔案也算是一種新興檔案，不得不承認，其管理上還存在很多的問題。

（一）檔案意識薄弱，對檔案不夠重視。于老師常說，檔案人員要本著對檔案負責的態度管理檔案，可是由于施工單位行政文秘管理工作的不規范，文書工作人員的不專業、不負責，導致檔案移交時沒有按照規章制度來，造成重要的原始文件的丟失，收集不齊全，甚至電子檔案也無法保留下來，嚴重影響了檔案資料的完整性和準確性。

（二）缺乏集中統一的領導。各單位的檔案館室一直處于一個比較尷尬的位置，在物欲橫流的現代社會上，利字當頭，人們都認為檔案館室是個缺少油水的地方，因而很少有領導愿意管，更鮮有領導重視。在這種情況下，建立一個集中統一的領導機制是很成問題的。地鐵檔案的管理也存在這樣的問題。

(三)沒有系統規范的地鐵工程檔案管理體制，檔案流失嚴重。由于沒有專門的檔案管理體制，所以檔案部門的檔案收集是個老大難的問題，總是要一催二催三催，才能收到大部分的檔案，甚至有時還收不到。而且，檔案的取用不規范，有時不做借閱目錄，導致地鐵工程檔案的流失。

（四）沒有規范的檔案歸檔制度，形成的文件紊亂不規范。一方面，由于制度建設不健全，導致檔案資料格式不規范，沒有統一規范的組卷方式，檔案號、目錄號、案卷標題等填寫不規范，影響了地鐵工程檔案的質量。另一方面，由于缺乏必要的約束力，有些檔案該做的沒做，只有到了歸檔的時候補做記錄，難免造成個別檔案不真實，檔案資料與現實情況不一致，對日后檔案的使用造成惡劣的影響。

（五）缺乏專業的檔案人才，知識結構老化。基層的檔案人員一般以資歷尚淺的剛參加工作不久的人員為主，他們缺乏系統的檔案知識，或者說掌握的檔案知識不熟練，還沒能很好的應用于實踐中。因而對檔案來說，雖構不成滅頂之災，但也是大大不利的。針對這些問題，我們也必須要有一定的應對措施。

（一）強化檔案意識，重視檔案管理。必須增強全體參建人員的檔案意識，檔案人員參與資料收集，特別是在項目建設初期，遵循項目建設和檔案形成的規律，對檔案工作進行統籌規劃，抓早收集。在安全保管的基礎上，加大對檔案的開發再利用力度。檔案人員能深入現場，進行及時的指導，一方面向工程技術、管理人員宣傳檔案在工程建設中重要作用，使他們能自覺地把握好檔案材料的完整程度，另一方面加強檔案人員與工程技術人員的聯系，積極提供有效服務，通力合作，使地鐵工程檔案工作呈現出新面貌。

（二）加強統一集中的領導。地鐵檔案管理工作是地鐵工程建設過程中的重要環節，其內容涉及面廣，難度較大。因此地鐵檔案管理部門必須要加強對檔案工作的領導力度，重視提高地鐵檔案的管理水平。建立健全檔案管理網絡，不斷提高各建設、施工、監理單位對檔案工作的重視程度和管理水平，為地鐵工程檔案的準確性、規范性和完整性提供有力的后盾支持。

（三）建立健全的地鐵工程檔案的管理體制，規范檔案移交的工序以及日常檔案借閱工作。首先要明確建設、勘察、設計、施工、監理單位和地鐵公司本部及其所屬二級單位等在地鐵工程檔案工作中應承擔的職責和任務，并將檔案管理工作形成要約，列入相關合同。其次堅持“三個同步”，即下達工程計劃與提出文件材料歸檔要求同步；工程建設過程中，檢查計劃進度與檢查材料文件材料形成情況同步；工程驗收與檔案驗收同步進行。規范檔案的移交工序。最后，為日常地鐵工程檔案的借閱工作制定相應的規章制度，規范地鐵工程檔案的借閱。

（四）制定檔案歸檔標準，規范檔案的格式，保證地鐵工程檔案的質量。首先要細化分類編號（分類編號應由種類號、項目號、屬類號及案卷順序號組成）。地鐵工程檔案屬于科技檔案的范疇，其分類編號既要體現檔案專業的特色，還要體現地鐵工程檔案的特色。以滿足信息時代的快速檢索和數字化的需要。這樣可以保證資料歸類合理、檢索方便、減少重復勞動。不過也對檔案人員提出了更高的要求。

（五）培養檔案復合型人才，提高檔案人員自身素質。檔案人員，應該是一專多能，在檔案管理上是專家，在工程檔案的指導上是內行。在掌握檔案專業的同時，應該及時了解重點工程建設項目的計劃、規模、性質、工程進展情況等，有針對性地發現問題并解決問題。因此要加強工程資料人員及檔案人員的專項培訓與業務指導工作，這有利于促進工程檔案管理的規范化、標準化，充分發揮整體優勢，全面提高檔案管理水平。此外，地鐵檔案管理部門還要積極為檔案人員創造理論與實踐相結合的機會，有針對性的帶他們深入施工現場，進行現場指導，使其具備獨立完成對施工單位檔案進行檢查指導的能力，是檔案指導工作覆蓋到地鐵工程管理的各個方面，充分發揮他們的應有作用。結語

尊重檔案，就是尊重事實，尊重歷史，尊重文化。地鐵工程檔案管理是地鐵工程建設過程中的重要組成部分，切實管理好地鐵工程檔案，形成準確、完整的檔案，才能為地鐵建設提供有力的保證。參考文獻：

1.《軌道交通工程檔案管理芻議》 2.《淺談地鐵工程檔案管理中存在的問題與對策》謝穎

3.《淺談如何做好地鐵工程檔案管理工作—以哈爾濱市地鐵建設為例》

孫佳麗

4.《地鐵工程文件材料歸檔管理工作初探—以杭州市地鐵一期工程建設為例》張務德

魏虹

第四篇：地鐵運營事故分析及其對策研究

地鐵運營事故案例分析及其對策 引 言

地鐵是城市公共交通重要組成部分之一，地鐵安全的重要性不言而喻。近年來全球地鐵事故不斷發生，我國的北京、上海、廣州等城市地鐵先后發生不少事故。因此，分析地鐵運營事故的影響因素，制定預防事故相關對策以及突發事故后的救援措施，對于改善地鐵運營的安全現狀，預防事故和降低事故損失都具有十分重要的意義。2 地鐵運營事故安例分析

地鐵運營安全不僅涉及人—車輛—軌道等系統因素，還受到社會環境和列車運行相關設備(信號系統、供電系統)等因素的影響。近年來國內外地鐵事故統計的分析表明：人、車輛、軌道、供電、信號及社會災害等是地鐵事故的主要因素。2．1 人員因素

從2002年和2003年對上海地鐵一、二號線發生事故的分類統計表明：一般性事故主要是因乘客未遵守安全乘車規則，而險性事故多是由于工作人員職責疏忽引發的。人員因素是肇致地鐵事故的主要原因，其中包括： 2.1.1 因司機原因造成的安全事故。

案例1——南京地鐵列車連掛車鉤發生碰撞

1.事故經過：2005年12月1日6時55分。小行—安德門上行區間，距安德門站約300米處。

7：40，行調指令基地內1314車出庫連掛故障車2526車； 8：05，1314車出庫，采用洗車模式與2526車連掛時，因列車處于小半徑曲線位置，車鉤對位不正，連掛失敗，車鉤發生碰撞。

2.事故后果：此次事故造成2526車A端的防爬器輕微擦傷，2526車A端車頭右側的導流罩損壞。

3.事故原因分析：

a.本案例事故的主要原因是編制技術文本時，考慮的不夠充分，沒有將“小曲率半徑連掛作業要求”進行明確；當時車輛連掛時線路半徑為150米，根據《南京地鐵南北線一期工程車輛合同文件附件1》中對車鉤連掛的規定，是不允許進行自動連掛的，合同中明確要求列車自動連掛時最小半徑不得小于300米。

b.同時也反應出調度人員和作業人員安全意識不強，經驗不足，缺乏處理特殊情況的應變能力。

4.事故啟示：

a.此事故是由于對車輛在彎道連掛時車鉤水平位移偏差預想不夠造成的，建議在《乘務應急處理規定》和《列車事故救援應急預案》等文本中補充相關規定；并在以后的工作中不斷的收集類似的注意事項，不斷的完善文本的編制。由此引申我們還要考慮車輛在坡道連掛時車鉤縱向偏差會導致的后果。

小曲線線路半徑標識方案預想 b.加強安全教育，完善培訓計劃。從其他地鐵公司多收集一些特殊故障處理的資料，作為乘務人員培訓的必修課。

c.加大管理力度，嚴禁擅自操作。理性對待沒有把握的陌生故障，及時請教專業工程師和相關領導。

案例2——南京地鐵列車撞列檢庫門事件

1.事故經過：2005年12月6日22時11分。位于小行基地列檢庫15道大門。

1920車在回列檢庫15道時，19A車頭撞上車門。檢調接報后，立即要求信號樓不要動車，同時到現場察看情況，發現15道庫門在列檢庫內側，門頁下方被電客車撞凹陷一塊（被電客車防爬器所撞），大門撞過門上止檔，導致該大門無法向外正常開啟到位。電客車頭部右側有一處表面擦傷（長8cm，寬1.4cm），另有二處與大門有輕微摩擦。

2.事故后果：15道列檢庫大門破損嚴重。電客車頭部右側有一處表面擦傷（長8cm，寬1.4cm）。

3.事故原因分析： a.負責開啟15道大門的保安人員安全預想不夠，導致車門未開啟到位，侵入車輛限界發生碰撞。

b.司機入庫前對前方線路觀察不夠仔細，未及時發現此安全隱患，最終導致該事件的發生

4.事故啟示：

a.在地鐵行車有關文本中增加了“列車運行至庫門口前要一度停車，司機確認庫門開啟狀態良好具備入庫條件后，方可動車入庫。

b.除需要司機停車確認外，也要督促開閉庫門責任人自查，做到雙保險。c.根據車輛限界確定庫門最小的開啟位，并在相應的地方做好警示標志，以此作為大門開啟程度的標準。同時這也符合5S管理的思想。

庫門開啟警戒線設置示意圖

案例3——羅馬地鐵列車追撞事故

1.事故經過：2006年10月17日羅馬時間上午9時37分；位于維托˙艾曼紐二世車站。一列地鐵A線列車異常駛入維托˙艾曼紐二世車站，追撞停靠月臺的另一列列車，致使被撞擊的列車最后一節車廂與從后駛來的列車第一節車廂糾結在一起，許多旅客被挾在扭曲的車廂間，現場煙霧彌漫，照明喪失。

2.事故后果：

a.兩列車損毀變形，其中后方列車的第一節車廂殘骸卡進前方列車尾達3公尺。b.1人死亡，約110人受傷，其中 6人傷勢較重，死亡乘客與傷勢較重人員皆位于前列車的最后一節車廂內。

3.事故原因分析：

事后羅馬地鐵立即展開了調查，有關調查結果及事故原因分析如下： a.受損兩列車皆為上線不到一年的新車，目前尚無機件故障跡象。基本排除車輛故障原因導致事故的發生。

b.根據肇事列車司機員與行控中心的通聯記錄與地鐵公司人員表示，司機是接獲行控中心指示越過紅燈繼續前進。（當運量較大時，類此調度可被接受，司機員被授權保持警覺以最大時速15公里行進，事故后經調查列車追撞時之時速度約30公里）

c.該國運輸部已成立項目委員會深入調查。首要之務則為解讀肇事列車之行車紀錄器數據。置于最后調查結果，未作報道所以不詳。

4.事故啟示：這是一起典型的人為原因引起的行車事故。主要原因就是司機和行調都沒有對行車工作引起高度的重視、違章作業,安全意識不強。

a.司機沒有按照非正常行車的規定超速行駛，屬嚴重違章行為，并且在行車過程中沒有加強瞭望，也沒有及時與行控中心保持聯系是照成這起事故的主要原因。

b.這起事故的發生，行調也有不可推卸的責任，作為行調沒有對非正常情況下行駛的車輛加強監控，并及時開放正確的行車信號和道岔，導致列車發生追撞。

案例4——西班牙Valencia地鐵列車出軌事故

1.事故經過：2006年7月3日西班牙當地時間下午1時，位于西班牙東部城市瓦倫西亞地鐵1線，由西班牙廣場站到耶穌站的曲線段隧道內。一列由西班牙廣場站(Plaza de Espana)駛往耶穌站(Jesus)的列車于接近耶穌站前的曲線段隧道內出軌，4節車廂中有 2節脫離軌道，至少41人死亡（包括司機員）。

2.事故后果： a.41人死亡（5位非西班牙人），其中有30位是女性，47人受傷。b.大約150人從隧道與車站疏散，疏散耗時30分鐘。c.該事故造成4節車廂中有2節車廂出軌，并撞擊隧道壁。3.事故原因分析：

a.列車”黑盒子”紀錄顯示，列車在即將進入耶穌站前的曲線路段時速高達80公里（該路段速限為時速40公里）

b.因司機員已死亡，官方推測，司機員在事發前可能失去知覺（可能為昏迷或心臟病發作）。

c.當地運輸官員表示，初步已排除隧道崩塌或列車車輪破損的因素。d.事故車司機員于4月開始擔任司機員工作，缺乏駕駛經驗和安全意識。4.事故啟示：

a.需在地鐵車輛上安裝了警惕裝置，在司機出現異常手掌離開操縱手柄時，列車會自動緊急制動。

b.在司機招聘時對司機的身體狀況一定要嚴格要求，在入司后，應定期組織司機進行身體檢查。

c.在司機培訓和考核時要注重培養司機的安全意識和遵章守紀的好習慣。通過考核方可錄取。

d.建議對當班司機采取心跳、血壓、酒精等測試。不合格者拒絕當班上崗。

案例5——日本鐵道公司列車出軌事故

1.事故經過：2005年4月25日日本時間上午9時20分，位于日本兵庫縣尼崎市，西日本鐵路公司福知山線冢到尼崎車站之間的一處彎道(曲率半徑約300公尺)。一列隸屬西日本鐵道公司的通勤電車，在一處時速限制70公里的急轉彎處出軌，沖入距出軌點60公尺遠與軌道距離6公尺的一棟九層樓公寓，兩節車廂嚴重扭曲變形，車上旅客死傷慘重，釀成日本鐵路史近四十年來最嚴重的事故。

2.事故后果：事故造成列車五節出軌，第一節車廂沖入大樓(距離軌道6公尺)的一樓停車場，第二節車廂緊貼大樓邊緣并嚴重扭曲變形，擠壓成正常寬度的一半。事故列車共搭載約580名乘客，死亡人數達106名，另458人輕重傷，為日本鐵路史上四十二年來最嚴重的慘劇。

3.事故原因分析：

a.駕駛趕點超速(最可能原因):出軌地點的速限為70km/hr，而事故列車當時的行駛速達100km/hr(從列車數據紀錄)，且事故發生的列車信號控制系統屬于比較舊的型式，列車超速行駛不會自動煞車保護。事發前，該列車在伊丹站停靠超過預定停車位置40公尺，駕駛將列車后退開門讓乘客上下車，列車延誤1分30秒。駕駛有可能為趕點而超速行駛，駕駛可能為減速啟動緊急煞車，造成車廂失去平衡而出軌。據專家表示，事發地點彎道行駛速度需達133km/hr以上才有可能出軌，故不排除尚有其它原因同時存在。

b.軌道因素：①軌道上有障礙物。出事路段的軌道上發現「粉碎痕」，疑似車輪輾過碎石的痕跡，也可能有人在鐵道上擺石頭或硬物。(日本曾有孩童在鐵軌上置放石塊致列車出軌案例)；②軌道出現的問題。軌道彎道段并無護軌裝置也可能是導致出軌的原因。

4.事故啟示：

a.采用ATS系統，當車輛本身或信號系統檢測到運行速度超速時，會做出惰行或緊急制動反應，保障列車安全運行。

b.加強列車司機的安全教育，杜絕任何超速駕駛的行為發生。

2.1.2 因乘客原因不慎墜落和故意跳人軌道造成的安全事故。

長期以來，因乘客不慎墜落和故意跳人地鐵軌道，造成地鐵列車延誤的事件屢次發生，短的一兩分鐘，長則三五分鐘。而地鐵列車只要一旦受到影響，不能正點行駛，勢必影響全局，就需全線進行調整。不僅影響當事列車上的乘客，而且使整條線路甚至其他軌道交通線路上的乘客都可能被延誤。

案例6——北京地鐵1號鐵乘客跳入軌道事故

1.事故經過：2012年05月17日18時46分，北京地鐵1號線大望路站下行（向西方向）站臺上，一男乘客因打架跳下站臺。正值一列車進站，司機發現后立即采取制動措施將列車停住，未傷及該乘客。18時48分，車站人員將該人拉上站臺交給民警。昨晚，北京警方表示，兩人被警方帶走接受調查。

2.事故后果：火車緊貼著兩人進了站。隨后地鐵工作人員把兩人拉了上來。未造成人員傷亡

3.事故原因分析：站外人員因其它原因跳下站臺。4.事故啟事：

a.加強地鐵站務人員的對應急事故的處理，如有人跌落應大聲呼救，工作人員得知后將采取措施停止向接觸軌提供電力。而如果乘客跌落后看到有列車駛來，最有效的方法是立即緊貼里側墻壁（因為帶電的接觸軌通常在靠近站臺的一側），注意使身體盡量緊貼墻壁，以免列車剮到身體。如列車已經駛來，萬不可就地趴在兩條鐵軌之間的凹槽里，因為地鐵和枕木之間沒有足夠的空間容身。

b.對地鐵站臺采用全封閉式屏蔽門。c.關鍵部位安裝監控。

2.1.3 違規施工造成的安全事故

案例7——莫斯科地鐵隧道遭路面廣告基樁貫穿并撞擊列車事故 1.事故經過：2006年3月19日莫斯科時間14時37分，位于莫斯科地鐵扎莫斯科維特斯加亞線的索科爾站與禾哥夫斯加亞站間。（距市中心西北方約6公里處）。客車司機在運行途中突然看見一段混凝土梁柱從天而降，撞擊到該列車，導致其中一節車廂引發火災。

2.事故后果：兩節車廂受損，部分乘客受到驚嚇和創傷，該線暫停營運，地鐵車站關閉，車上乘客于系統斷電后疏散到禾哥夫斯加亞站。

3.事故原因分析 ：

廣告公司的工人在地鐵隧道上方的地面豎立大型廣告牌，對廣告牌醉基進行施工時，混凝土樁貫穿地鐵隧道頂版結構并掉入隧道內（該路段隧道位于地面下約6-10m處），正好有一列車即將通過該處隧道，司機員雖發現并按下緊急煞車，但仍無法及時煞住，掉落的混凝土樁與列車撞擊，一節車廂起火。該工程并未獲得當局充分授權。該公司負責人員已遭到檢察官留置接受調查。

4.事故啟示：

a.完善地鐵隧道及管線的安全標識。如“距此地面下多少米為地鐵隧道（或地鐵隧道高壓管線），如有施工請與地鐵部門聯系”。

b.完善地鐵運營立法保護,制定相關的法律法規，并嚴格規定地鐵周邊（紅線范圍內）的施工要經過地鐵集團的審查和審批的文件。

c.加強客車司機的安全意識培訓，在行車過程中隨時注意客車前方的路況以及隧道內的情況。例如隧道內壁是否有異物、滲漏水、破裂（洞）等危害因素。

在地面樹立警示牌設想 案例

8、市政施工挖斷地鐵電纜廣州地鐵2號線停電事故

1.事故經過：2004年4月7日上午９時，位于廣州海珠區新滘南路南側的地鐵二號線高壓電纜被市政施工單位打樁施工挖斷，導致二號線乙線供電中斷。

2.事故后果：高壓電纜三相電纜中，其中一相電纜已完全破損，電纜絕緣皮撕裂，金屬電線暴露在外，另一相電纜表皮有創傷痕跡。事故導致赤河乙線中斷供電，目前地鐵二號線河南主變電站只能單回路供電，對地鐵二號線的安全運營造成極大影響。

3.事故原因分析：

地鐵運營總部曾在巡查過程中發現其違規操作，已向其發出預警，地保辦也曾多次組織現場會對其施工提出要求，直至４月６日下午，地鐵運營總部巡查人員還對沿線情況進行了巡查，未發現問題。但施工單位為趕工期進度，昨日早晨，私自將樁機向南平移４米左右進行作業，導致打樁過程中鉆機在破壞電纜槽邊壁與蓋板后直接將赤河乙線中的一相電纜破壞。

4.事故啟示：

a.地鐵在設計初期應考慮應對有可能出現的供電故障，在供電硬件上采用雙組變電站供電模式，即地鐵號線獨立主變電站供電，主變電站分別由不同的市屬變電站輸電。兩個變電站可實現越區供電，如出現其中一個主變電站失電，系統將自動切換，由另一主變電站來擔負全線的供電任務，維持地鐵正常運營。

b.做好停電及客流疏導應急預案。

c.完善地鐵隧道及管線的安全標識。如“距此地面下多少米為地鐵隧道（或地鐵隧道高壓管線），如有施工請與地鐵部門聯系”。

d.完善地鐵運營立法保護,制定相關的法律法規，并嚴格規定地鐵周邊（紅線范圍內）的施工要經過地鐵集團的審查和審批的文件。

e.對地鐵地面安全（紅線）范圍內的施式工程，安監部門應做好告知和巡檢工作。2．2 車輛因素

案例9——南京地鐵列車無法 正常牽引嚴重晚點事故

1.事故經過：2006年3月15日14：06，位于地點：三山街站上行區間。14：06，0506車運行至三山街站上行站臺停車開關門作業后，正常按ATO駕駛啟動，啟動后不久，列車發生沖動，隨即自動停車，改用手動SM模式駕駛，列車只能以5公里/小時速度緩慢牽引；

14：15，故障列車到達張府園站，按規定開關門作業上下客后開出不久，列車產生緊急制動。手動SM駕駛時速度只能維持在5公里/小時左右，故障現象仍然存在；

14：26，到達新街口站，進行清客；該車退出運營。2.事故后果：故障列車退出運營。正線運營晚點近一個小時。3.事故原因分析：

a.列車制動系統中的制動壓力開關狀態不穩定，在常用制動已經全部緩解的情況下，司機室得不到制動已緩解的信號，導致列車無法正常牽引。

b.車輛檢修和行車部門工作人員安全意識不強，存在僥幸心里。據了解這條電路曾經也發生過類似故障，但都是在終點站或存車線附近，未影響到正常運營。加上這類故障難以重現，致使故障一次次被放過，最終造成此次事故的發生。

c.當值調度處理突發事件能力不足。在事故處理過程中，列車在故障狀態下仍然載客運行了兩個區間，致使影響正線正常運營近一個小時。

4.事故啟示：

a.加強安全意識教育，消除僥幸心理，徹底清查車輛故障，對于存在安全隱患的一切車輛拒絕上線運營。對正線運營的車輛出現不穩定因素時，堅決安排下線。

b.加強對制動壓力開關的驗收力度。同時在車輛調試時對該部件的狀態進行重點觀察。

c.加強調度人員對突發事件的處理能力。

案例10——南京地鐵車輛常用制動失靈事故

1.事故經過： 2006年10月22日10時33分，位于上行線距中華門站300米處

10：33分，1314車從上行行駛至距中華門站300米處，發現速度不降，隨即快速制動，仍不降速，最終因超速ATP保護列車產生緊急制動；

10：34分，司機檢查發現DDU面板和故障清單無任何故障顯示，檢查司機室設備柜的開關，未發現有開關動作。隨后司機采取應急處理措施，發現無法緩解緊急制動；

10：41分，行調要求司機換端等待列車救援； 10：52分，救援車與故障車完成連掛； 11：01分，將故障車推到中華門清客； 11：29分，到達小行基地。

2.事故后果：此次事故正線行車中斷25分鐘，造成清客5列次，單程票退票401張，IC卡更新145張，故障影響涉及5列車4個車站。

3.事故原因分析：

本案例事故的原因是司控器航空插頭h號針與制動命令繼電器連接不良，導致制動命令繼電器BDR不得電，最終使司機的制動命令無法傳遞給每節車，全車都無法執行制動指令。同時由于緊急制動的緩解過程也需要制動命令信號，所以也無法緩解緊急制動。

4.事故啟示：這是一起因車輛設備質量問題引發的事件，雖然沒有造成嚴重的后果，但事故本身反應的問題應引起相關單位的注意。試想，如果列車緊急制動系統設備出現故障，導致緊急制動無法實現，產生的后果將不堪設想。

a.制定列車制動系統定期檢查計劃，確保列車運行的安全；要求其嚴格按照作業程序進行細心作業，尤其在拆卸和安裝類似連接器的過程中嚴格控制作業質量，做到檢查要有記錄，使作業過程具有可追溯性。

b.在設備更換調試過程中應加強對司控器航空插頭安裝處的觀察，同時配備足夠量的備件，以便及時更換。

案例11——南京地鐵車輛牽引施加無位移事件

1.事故經過： 2007年1月31日20時12分開車時發現推牽引列車無位移，DDU上無故障顯示，列車制動不緩解，模式開關各個位置都試了，仍然不動車，遂報告行調，隨后司機檢查設備柜各保險開關正常，重新關開鑰匙后，并再次轉換模式開關進行試驗，故障仍然不消失，因已接近救援時間，于是司機按照行調命令進行救援準備。

2.事故后果： 因發現及時并采取救援措施，未造成嚴重后果 3.事故原因分析：

南京地鐵列車推牽引無位移的故障已經多次出現過，司機也是多次成功處理過。可能因為車載電腦系統版本較低，或連續且頻繁操作和野蠻操作都會導致該故障的發生。通過實際經驗得出：此類無明顯故障顯示的列車故障現象，使用降級休眠重啟的處理方法是行之有效的。

此外車輛的震動導致接線的松動和脫落也會引起該故障的發生。4.事故啟示：

a.對于無明顯前兆，發生時也無明顯的故障顯示，很難判斷的故障，只有平日加強對車輛的檢查力度，認真執行各項檢修標準，確保車輛各部狀態穩定，同時也要加強對司機的教育，規范司機的操作步驟，杜絕野蠻操作現象。

b.對于“牽引離線”故障，通常的處理方法有“小復位”，“大復位”和“蓄電池復位”三種，跟南京地鐵“降弓休眠重啟”大同小異。

c.在司機培訓時一定要規范電客車操作步驟。

2．3 信號因素

2.3.1 供電缺失造成信號丟失

案例12——上海地鐵10號線列車追尾事故

1.事故經過：2011年9月27日13時58分，上海自動化儀表股份有限公司電工在進行地鐵10號線新天地車站電纜孔洞封堵作業時，造成供電缺失，導致10號線新天地集中站信號失電，造成中央調度列車自動監控紅光帶、區間線路區域內車站列車自動監控面板黑屏。地鐵運營由自動系統向人工控制系統轉換。此時，1016號列車在豫園站下行出站后顯示無速度碼，司機即向10號線調度控制中心報告，行車調度員命令1016號列車以手動限速(RMF)方式向老西門站運行。14時，1016號列車在豫園站至老西門站區間遇紅燈停車，行車調度員命令停車待命。14時01分，行車調度員開始進行列車定位。14時08分，行車調度員發布調度命令，交通大學站至南京東路站上下行區段實行電話閉塞法行車。14時35分，1005號列車持路票從豫園站發車。14時37分，1005號列車以54公里/小時的速度行進到豫園站至老西門站區間彎道時，發現前方有列車(1016號)停留，隨即采取制動措施，但由于慣性仍以35公里/小時的速度與1016號列車發生追尾碰撞。

2.事故后果：列車損毀，大量人員傷亡，造成271人入院檢查。線路癱瘓。3.事故原因分析：經事故調查組認定，事故的直接原因是：地鐵行車調度員在未準確定位故障區間內全部列車位置的情況下，違規發布電話閉塞命令；接車站值班員在未嚴格確認區間線路是否空閑的情況下，違規同意發車站的電話閉塞要求，導致地鐵10號線1005號列車與1016號列車發生追尾碰撞。其次經事故調查組查明，在未進行風險識別、未采取有針對性防范措施的情況下，申通集團維保中心供電公司簽發了不停電作業的工作票，并經上海地鐵第一運營有限公司同意。

3.事故啟示：強化安全思想意識，加強重點行車崗位與重點設備安全管控。細化行車作業有關規定，嚴格列車切除ＡＴＰ條件下的行車管理，加強對列車進出站的記點制度；確保對列車運營狀態的全程跟蹤控制。進一步完善維修施工審批程序，嚴禁涉及行車安全相關設備在正常運營過程中的維修作業，杜絕施工檢修可能給線路正常運營造成的影響。加強關鍵行車崗位人員安全意識、操作技能、作業標準等方面的培訓，尤其組織力量開展對行車人員特殊工況操作和信號系統知識的集中強化培訓，考核上崗。引進聲納技術，在車尾裝上技術裝置，確保在沒有信號的情況下，不會發生追尾事件。

2.3.2 設備故障引發的信號傳輸故障

案例13——南京地鐵4.30事故

1.事故經過：2012年4月30日 上午8:30左右，南京地鐵二號線一列由油坊橋開往經天路的列車，在南大仙林站正常上下客后，司機啟動了發車按鈕，同時由于該站站臺門有被擠開的信號，出于安全設計，系統未輸出動力。司機隨即下車檢查異常，但瞬間站臺門又迅速復位，列車啟動。司機發現列車啟動后，立即上車，但在上車過程中，未能站穩，跌落軌行區，頭部等部位摔傷。事發后，地鐵運營控制中心啟動救援預案，由便乘司機擔當該車駕駛員，正常開行列車，未對乘客出行造成影響。事故發生后，車站工作人員撥打120急救電話，隨后與保安等合力將受傷司機用救護車送往醫院組織救治，目前該司機仍在醫院救治中。

2.事故后果：司機受傷，未對每次客出行造成影響。3.事故原因分析：

a.事故列車的車門的故障，司機早已上報一個月之久，為何未引起有關部門的重視，仍在堅持運營？目前，為何仍有一列車門有故障的列車在運營？

b.司機站崗的頭頂就是監控探頭，司機在掉入軌道后，站臺的站務監控員和站臺保安為何沒有發現，是否存在在崗不作為？

4．事故啟示：

a.加強對客車司機的行車安全操作意識。

b.對故障客車的檢修，杜絕有故障的列車上線行駛。

c.加強對運行列車的監控。如安裝司機站崗的監控和在地鐵車輛上安裝警惕裝置，在司機出現異常手掌離開操縱手柄時，列車會自動緊急制動。

（圖配一下，我印象報道中有個效果圖）2．4隧內設備因素

案例14——廣州地鐵4號線列車外側電池箱蓋板松開撞擊隧道電軌支架事故 1.事故經過：2011年10月28日晚19：43左右，廣州地鐵一列開往金洲方向的列車在駛出萬勝圍站臺后不久，隧道內斷電，乘客經疏散后出站。

2.事故后果：事故使遂道內100多米供電軌支架變形損壞，引發自動斷電保護功能。地鐵運營癱瘓2小時。乘客滯留。

3.事故原因分析：

車輛側面蓄電池箱蓋板出現異常松開，行駛過程中刮撞到供電接觸軌，使供電軌支架變形損壞，引發自動斷電保護功能。為確保乘客安全，暫時中斷車陂南至大學城南下行區間列車運行。同時為確保全線不停運，最大限度減少對乘客的影響，上行區間采用單線雙向“拉風箱”方式運營，組織黃村至車陂南、大學城南至金洲兩個小交路運行。

新加坡地鐵也曾發生類似事故（查一下新加坡的資料）。4．事故啟示：

接觸軌的應用上：不推薦 的理由？胡東完善 a.行車前應加強對車輛外觀的檢查

b．加強對車載、車掛、外掛設備檢查的定期安檢； c.開展對應急預案機制的建立和演練。

2．4 軌道因素

2001年5月22日，臺北地鐵淡水線士林站附近軌道發生裂縫，地鐵被迫減速，并改為手動駕駛，10萬旅客上班受阻。

2．5共它設備因素

案例15——北京地鐵四號線電梯故障逆行事故

1.事故經過：2011年7月5日早9:36，北京地鐵四號線動物園站A口上行電扶梯發生設備故障，原本是上行的電梯突然下滑，正在搭乘電梯的部分乘客出現摔倒情況，很多人防不勝防，人群紛紛跌落，導致踩踏事件的發生，最終釀成這一慘劇。

2.事故后果：

京港地鐵公司啟動相關應急預案，受傷乘客均已送往醫院救治，事故造成1人死亡，2人重傷，26人輕傷。

1.事故原因分析：站內扶梯在運行過程中發生故障逆行，造成乘客摔倒、踩踏。2.事故啟示：

a.加強電梯在運行維護、監督管理工作，建立維保體系。

b.對自動扶梯與周邊的障礙物形成小于35℃的斜面夾角的區域都要設置清晰的警示標志或在該區域安裝不銹鋼防夾擋板，將危險區域封閉，以保證邊緣不會卡住或者夾住乘客的頭、手。為了醒目起見可將加裝的固定擋板都漆成紅色。

c.遇乘客在搭乘扶梯時不慎摔倒，地鐵工作人員應及時停止電梯運行，避免更大范圍傷害發生。

奧林匹克公園站乘客摔倒造成踩踏 安裝警示標志或不銹鋼防夾擋板

2．6社會因素

地鐵車站及地鐵列車是人流密集的公眾聚集場所，一旦發生爆炸、毒氣、火災等突發事件，造成群死群傷或重大損失，嚴重地影響了社會秩序的穩定。

案例16恐怖人員襲擊——爆炸、縱火和毒氣

倫敦地鐵恐怖襲擊：倫敦地鐵爆炸案2005年7月7日，倫敦發生多起地鐵和公共汽車爆炸，警方確認死亡人數為56名，近百人受傷。歐洲和中東的反恐專家稱，可能是“基地”組織領導人指揮了這次恐怖行動。

馬德里列車爆炸案：2004年3月11日，西班牙首都馬德里3個火車站以及附近地區連續發生爆炸。共有4列近郊區旅客列車連環爆炸，造成192人死亡、1500多人受傷。

廣州地鐵縱火案： 2011年10日22時20分左右，廣州地鐵五號線一輛文沖往溶口方向的列車行駛至小北路站與火車站區間時，車廂內一個小煤氣瓶著火，車上的地鐵工作人員、保安和乘客發現后即取出車上的滅火器將火撲滅，同時及時疏散群眾，未造成人員傷亡。事發后，廣 州市公安局高度重視，立即組織力量進行核查、取證，于昨日凌晨5時許，在白云區人和鎮將涉嫌縱火的犯罪嫌疑人員吳某（湖南籍）抓獲。

事故啟示： 1.加強對進站人員的違禁物品的檢查工作，杜絕一切違禁品帶上列車； 2.加強對站務人員的各類災害的緊急疏散預案的學習和演練。3 對策探討

地鐵一旦發生事故，將成為公眾輿論的焦點，不僅帶來不利的政治影響，人員傷亡、車輛損毀而帶來的經濟損失也將十分嚴重。隨著地鐵的飛速發展，為提高地鐵運營的安全，有效減少事故的發生和降低事故損失，依據上述的事故分析，筆者提出以下幾點事前預防對策以及事后處理措施。

3．1 事故發生前的預防對策

3．1．1 加強對乘客和工作人員的教育

(1)由于乘客素質對地鐵安全有很大的影響，所以應加強對市民的地鐵安全乘車意識的教育，減少由于乘客的失誤而產生的地鐵運營事故。例如，2004年4月出臺的《北京市城市軌道交通安全運營管理辦法》中，對乘客的各種危害城市軌道交通安全運營的行為作了規定，并且明確了運營單位工作人員應當履行的安全管理職責。另外，還要多加強對乘客在緊急情況下逃生自救知識的宣傳教育。(2)統計表明，幾乎每一起重大事故都與地鐵工作人員的失職有關。所以務必加強對工作人員的法制教育，技術教育，安全教育和職業道德教育。工作人員要牢記“安全第一”的運營準則，任何時候都不能麻痹大意。韓國大邱市地鐵的慘案有一個重要原因，就是將平時的教育流于形式，沒有落實到實處，因而自食惡果。

3．1．2 采用先進的設備及其檢測體系

地鐵的運營涉及眾多人員和先進的設備。車輛因素、線路問題、信號標志等設備都直接關聯到列車的安全運行。車輛所使用的阻燃材料是否合格，安全裝置是否充足有效，車輛是否符合運行要求，車輛技術狀況的好與壞，都會直接影響到地鐵的運行安全。韓國大邱地鐵車廂內為了防止觸電未安裝自動報警設備和自動淋水滅火裝置，同時未采用先進的阻燃材料，易燃材料燃燒后產生了大量毒氣和煙霧，導致了事故的擴大。

上海地鐵有兩套自動防火設施，兩級自動監控系統，一級設在車站，一級設在中央控制室。自動滅火噴淋系統，有水噴和氣體噴兩種，可以針對不同的火災原因進行調控。地鐵隧道里還設有專門的排煙裝置，一旦發生火災，隧道內的事故風機系統就會啟動，在最短時間內排出有毒煙霧，防止窒息。

北京地鐵設有雙組變電站供電、緊急照明和應急通風設施，即使在出現兩個主變電站同時停電，列車失去牽引力最終停車時，也不會導致出現地鐵“失控”現象。地鐵的指揮系統，如調度電話、通訊系統等，在失電情況下仍能正常使用，它們全部由蓄電池供電。

地鐵發生意外導致緊急斷電，在突如其來得黑暗狀態下人員極易發生混亂，造成傷亡。在斷電情況下能持續提高光源十分關鍵。自發光疏散指示系統完全解決了這個問題。這些安全標志在完全失去光源的情況下仍然能夠利用自身的蓄能發光，以便乘客在漆黑一片中找到逃生的方向。

另外，還應該將安全線改為自動安全門以杜絕墜落地鐵事故；加強車輛維護及檢修工作，提高綜合服務水平。建立和完善設備狀況計量檢測體系，確保設備運作的安全度。對已出過的事故苗頭、災害險情要及時記錄，用系統安全工程的方法進行評價，及時制定切實可行的整改措施，把工作落到實處，盡量把事故和災害消滅在萌芽狀態。

3．1．3 建立自動監視及自動報警系統

為了保證地鐵的安全運行，每個地鐵系統都應具備監測及自動報警系統(Fire Alarm System，FAS)。FAS對于確保地鐵的安全以及正常運營，具有極其重要的作用，成為地鐵各系統中不可缺少的重要組成部分。受FAS系統保護的具體對象是全線車站、主變電所、車輛段及通信信號樓。地鐵FAS系統必須是一個高度可靠的系統，接線簡單，組網靈活，容易維修和擴展。控制中心(OCC)應有全線示意圖，能監控全線的報警情況。

倫敦地鐵當局在所有115個地下車站內安裝有名為“快速追蹤”的火災探測與報警系統。該設備包括一個探測范圍寬廣的模擬可尋址煙霧與熱量探測系統，以及其他一些諸如遙控關門器、應急有線廣播系統、防火閥控制裝置、檢票門等安全防火設施。如今，每個車站內的電腦急速機能對本區段內的消防設施予以監視與控制。通過預先編制的程序，它能對每個車站上的所有消防安全設施進行掃描，搜檢，在連續不斷地進行基礎分類后，便可確認這些設備的特征、位置，所處的形式與工作狀況。應具備無線電通訊設備和有線通訊緊急電話，車站工作人員和地鐵司機可通過無線系統或有線電話向控制中心傳遞事態信息；還有站臺內的CCTV視頻傳輸系統。車站內應裝設全方位的監視器，實時收集站內各方位視頻信息，不能出現有地鐵發生火災、爆炸、毒氣而控制中心不知情的情況。列車上還配備有緊急報警按鈕，發生火災爆炸等意外事件時，乘客可迅速按壓此按鈕通知司機。3．1．4 制定應急方案并進行模擬演練

事故和災害是難以根本杜絕的，必須高度重視應急預案的制定。“預防為主”是地鐵安全正常運營的原則。凡事預則立，不預則廢。不同的事故，其應急處理方法不同。只有事先制定多套突發事故應急預案，增強突發性事件的應急處理能力，才能把事故與災害所造成的人員傷亡和財產損失降到最低程度。迅速的反應和正確的措施是處理緊急事故和災害的關鍵。應急預案是對日常安全管理工作的必要補充。它的主要內容應該包括：指揮系統組織構成、應急裝備的設置(主要包括報警系統、救護設備、消防器材、通訊器材等)和事故處理與恢復正常運行。要做到不發生事故，保證地鐵運營安全，除了加強對員工的安全思想教育、提高群體安全意識、健全各項規章制度、嚴肅勞動紀律和作業紀律、建立安全監督管理機構工作以外，進行事故應急處理模擬演練是十分必要的。增強全員安全生產意識，逐步提高各有關專業和工種的應變能力、協同配合能力和對事故的綜合救援能力，達到鍛煉員工隊伍的目的。例如，北京地鐵就在建國門站進行了名為“列車發生爆炸迫停隧道內的應急先期處置”模擬演習。

3．2 事故發生后的處理對策

3．2．1 乘客的安全疏散問題

根據全世界的地鐵重大事故的經驗和教訓，乘客沒有得到快速、及時、安全地疏散是造成嚴重后果的重要原因。所以，乘客快速、及時的安全疏散是整個地鐵安全體系中極其重要的內容。一個完善的乘客安全疏散方案要盡可能詳盡和具體。在一到兩小時不能恢復交通的情況下，地鐵公司要趕緊聯系公交公司，在各個地鐵出口處設有開往不同地方的專車，來有效疏導乘客。還有發生事故后，地鐵應擔負起告知責任，不能以“故障”為借口，忽視甚至漠視乘客的知情權，導致乘客恐懼不安和混亂。3．2．2 建立事故處理專家系統

地鐵事故的分析和處理是一項復雜的、經驗性很強的技術工作，地鐵發生事故的原因很多，要求快速、有效、準確地識別故障原因并采取有效措施及時恢復地鐵正常運行，這還是一個值得深入研究的工作。近年來，在安全科學領域中計算機技術已與安全管理、安全評價、風險分析預測等工程技術廣泛結合，并且推動了安全科學發展的進程。利用計算機準確及高速度的科學計算功能進行安全分析、事故診斷、安全決策等任務。目前，地鐵普遍安裝了計算機監控系統，但對狀態監測的作用沒有得到充分發揮，需要有一個后臺的故障處理和分析系統來實現對監控信號的處理，充分實現對系統的智能化監控，提高整個監控系統的利用率。

專家系統內部含有大量的某個領域專家水平的知識與經驗，能夠利用人類專家的知識和解決問題的方法來處理該領域問題。利用專家的經驗快速給出處理措施，輔助管理人員進行事故處理，提高地鐵的安全經濟運行水平。地鐵事故處理專家系統就是建立在這樣的基礎上的。一旦事故和災害發生，在全線上運行的列車不能繼續按照原先的計劃運行圖運行，中央控制室必須及時對所有列車運行作出科學正確的調整。韓國大邱地鐵縱火案中正是由于中央控制室管理不力，沒有及時阻止另一列列車駛入已經失火的車站，導致了傷亡人員的增加，死亡人員的多數也是第二列列車的乘客。

列車自動控制系統(ATC)中應包括針對發生緊急事故和災害情況下的列車自動調度系統。這個自動調度系統應該是一個實時專家系統。自動調度系統軟件由事實庫、規則庫、推理機、數據黑板等構成。事實庫中主要存放與推理有關的靜態事實；規則庫中主要存放調度專家的領域知識，如故障判斷規則、運行圖調整規則等；推理機模擬調度專家的思維方式，根據事實庫中的事實，調用規則庫中的規則，逐步進行推理，推理的中間結構暫存在數據黑板上。自動調度系統將及時制定出新的列車運行方案，防止災害的擴大化。

3．3 其他措施

3.3.1 通過立法為地鐵安全運營保駕護航

以立法的形式保證城市地面、地下和高架快速軌道客運交通的安全，防范事故發生，規范站點秩序。立法規范地鐵建設項目的驗收、安全設施、治安管理等各方面，比如，配備專職的安全生產管理及治安保衛人員；監控視頻等安全設施應該同步規劃建設，并聯入公安機關視頻監控系統等。例如武漢市將通過制定《軌道交通管理條例》為地鐵安全營運“保駕護航”。3.3.2增加第三方安全風險評估

建立各項安全評估、評價體系，增加第三方安全風險評估力量，開展經常性安全隱患排查。明確規定對既有地鐵線路必須進行定期的運營安全評價，杜絕事故隱患。對新建線路加強投運前的安全評估，不符合規范就堅決不開通。例如上海近期頒布的《進一步加強軌道交通管理的意見》，明確規定了建立運營線路安全評價的長效機制，要求運營時間10年以下的地鐵線路，必須每5年進行一次運營安全評價；運營時間超過10年的地鐵線路，要求每3年進行一次全面安全評價，發現問題要及時整改。對于既有地鐵線路的安全評價工作正在進行，將大的安全風險源徹底排除。還規定而了運營時段“每站有警”的措施，加強治安管理，落實保衛責任。對于加強地鐵管理，降低安全風險，提升服務水平等方面進行了詳細規定。

結束語

地鐵作為大容量公共交通工具，其安全性直接關系到廣大乘客的生命安全。安全運營是地鐵運輸的首要目標和基本原則。地鐵運輸安全是一個龐大復雜的系統工程，影響地鐵安全運營的因素主要在于人、車輛、軌道、供電、信號以及社會災害等。地鐵運營管理部門應做到以下幾點：(1)加強對乘客和工作人員的宜傳教育；(2)裝備先進的設備及其檢測系統；(3)建立監視及報警系統；(4)制定應急方案；(5)進行模擬演練；

(6)事故發生后要注意乘客的緊急疏散。

最后建議建立一個地鐵事故處理專家系統來促進事故處理的自動、快速、科學。同時相信這些對策的實施將會減少事故發生，降低事故帶來的損失。

【部分文獻參考摘自 李為為 唐禎敏（北京交通大學交通運輸學院）】

第五篇：論地鐵屏蔽門事故分析與處理

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論地鐵屏蔽門事故分析與處理

摘要:地鐵屏蔽門事故時有發生，屏蔽門安全系統的建設以及使用情況受到人們密切關注。通過對地鐵屏蔽門典型事例以及事故分析，針對存在的隱患，提出了如何從作業流程、人員培訓、安全教育等方面有效地預防此類事故的發生。

關鍵詞：屏蔽門系統事故典例整改措施

一、屏蔽門系統概述

（一）屏蔽門的定義

地下站在站臺邊緣設置有屏蔽門，高架站在站臺邊緣設置有安全門，在軌道與站臺公共區域之間提供安全可靠的屏蔽門系統。屏蔽門由滑動門、固定門、端門、應急門組成。其中，車站的站臺端部，設置向站臺內側開啟的端門，供司機、車站管理人員及區間事故疏散人員用。屏蔽門(安全門）驅動裝置采用電動驅動，其電源為一級負荷，且備用電源的容量，能使屏蔽門（安全門）控制系統1小時內對每側滑動開/關操作5次。

（二）屏蔽門的分類

1.封閉式安全門：安裝于地鐵車站，全封閉，具有封密性能的軌道交通站臺安全門系統，通常被稱作屏蔽門。屏蔽門安全門系統是一道自上而下的全封閉玻璃隔斷墻，沿著車站全站臺邊緣設置，將站臺區域與列車區域分開。

2.開放式安全門：開放式安全門分為全高安全門和半高式安全門，全高安全門安裝于地鐵、輕軌等交通車站，門體結構超過人體高度，門體頂部距離站廳底面之間有一段不封閉空間，不具有封密性能的軌道交通站臺安全門，其總體高度2050mm，與屏蔽式安全門系統相比較，兩者的結構形式基本相同，只是全高安全門系統的上部不封閉，門體的下部可以根據需要設置通風口；半高安全門主要安裝于地鐵、輕軌等軌道交通地面或高架車站，門體結構不超過人體高度，不具有封密性能的軌道交通站臺安全門，其總體高度為1500mm，半高安全門的高度一般為1.2～１.7ｍ,安裝在站臺邊緣,將站臺區域與軌道區域分隔開來,主要目的就是提高安全性。

（三）屏蔽門的功能

1.提高了乘客的候車安全性

屏蔽門可以防止乘客或物品因車站客流擁擠或其他原因落入軌道，從而杜絕因此引發的 重慶交通大學繼續教育學院畢業設計（論文）重慶交通大學繼續教育學院畢業設計（論文）事故、延遲運營與增加額外成本;避免非工作人員進入隧道；更好的管理乘客：當列車停靠在正確的位置上，乘客才進入列車或站臺；在火災或其他故障模式下，可以配合相關系統進行聯動控制。

2.改善了車站的站臺環境

減少列車運行噪聲及活塞風對站臺候車乘客的影響，改善乘客候車環境；減少站臺區與軌道區之間氣流的交換，通過對地下車站通風空調制式的改變（由閉式系統轉為開式系統），降低通風空調系統的運營能耗；屏蔽門可采用一體化的信息、廣告顯示屏，達到資源的最大利用化，同時對車站整體空間布置進行簡化。

總體來說，站臺屏蔽門系統在很大程度上提高了乘客的候車安全性，改善了車站的站臺環境，并可節約地鐵運營成本，提高運營效率。

二、屏蔽門系統典型事故案例 案例一

2007年7月15日下午3時半，上海地鐵1號線體育館站的站臺上，一名30多歲的男乘客在蜂鳴器響與屏蔽門燈光頻閃的情況下擠車，被卡在列車與屏蔽門中間，并在列車啟動后受擠壓墜落隧道身亡。事故發生后，車站立即撥打急救電話，將這名男子送往醫院前已經死亡。案例二

2010年7月5日6時16分，上海地鐵二號線中山公園站往浦東方向的一趟列車在進行關門作業時，一名中年女子將手伸進門中，欲強行上車，車門夾住其手腕，女子被啟動的列車帶動后，與站臺上安全護欄撞擊，不幸身亡。案例三

2014年11月6日晚18：57，北京地鐵5號線惠新西街南口站一女性乘客在乘車過程中卡在屏蔽門和車門之間，列車啟動后掉下站臺，車站工作人員立即采取列車緊急停車和線路停電措施，迅速將受傷乘客抬上站臺，由120急救車送往中日友好醫院。該乘客經醫院全力搶救無效后于20:20死亡。

三、屏蔽門典型事故案例分析

（一）事件一分析

1.據上海地鐵運營有限公司給出的回應：“當時，列車蜂鳴器與屏蔽門燈光已經發出警示，列車即將開動。在這種情況下，這名乘客仍強行上車，由于車內擁擠，他未能擠進車廂。這時，屏蔽門已經關閉，列車正常啟動，這名男子遂被擠壓墜落隧道”。可以了解到該時段，重慶交通大學繼續教育學院畢業設計（論文）重慶交通大學繼續教育學院畢業設計（論文）地鐵內相當擁擠，且該名乘客嚴重缺乏安全意識。（車門、屏蔽門聯動開始關閉，“燈閃鈴響”，但乘客仍然違規沖門，強行登車）

2.據目擊者描述“我當時在出事車門的隔壁 重慶交通大學繼續教育學院畢業設計（論文）重慶交通大學繼續教育學院畢業設計（論文）

1.司機在確認乘客上下車完畢，屏蔽門與車門之間無乘客活動后，與站務員聯控，操作關閉車門；站務員收到關車門信息后，引導站臺候車乘客退出安全線外，防止有乘客沖門、搶上搶下。

2.同時屏門、車門門頭燈閃爍，發出關門提示音；屏蔽門、車門關好，司機再次與站務員聯控，確認屏蔽門與車門之間安全、無異物后，進入駕駛室做動車準備。

3.站務員確認屏蔽門門頭燈滅，站臺安全后，到“緊急停車按鈕”處立崗，觀察列車、站臺情況；列車動車、離站。站務人員繼續引導候車乘客、接發后續列車。

（二）人的不安全行為導致事故發生的處理措施

1.車門、屏蔽門聯動開始關閉，“燈閃鈴響”，但乘客仍然違規沖門，強行登車。站務員嚴格按照作業標準，杜絕此類現象的發生。

2.列車車門或屏蔽門夾人、夾物，或者有乘客或物品夾在車門、屏蔽門間隙，同時車門、屏蔽門防夾人夾物功能失效，車門、屏蔽門未及時彈開。定期檢查車站安全門的功能性是否完好，是否有安全隱患，有安全隱患時及時消除隱患。

3.司機在確認間隙時應及時發現縫隙有異物。有異物時應清除異物后在發車。

4.站務員應及時發現縫隙有異物或發現異物能實施有效措施：（1）及時實施緊急停車操作；（2）及時通知司機。

5.被夾乘客無自救能力，其他目擊乘客未采取任何措施，未及時通知司機、站務人員。地鐵公司多宣傳地鐵相關資料，提高乘客乘車的警惕性，了解相關緊急情況下的自救措施，例如被夾車門后，在車門內部有緊停按鈕，可讓乘客了解其作用和重要性。

（三）對于以上典型事故防范整改措施

1.大客流早預想、早防控地鐵車站應針對節假日、工作日上下班高峰時段、車站周圍舉辦大型活動等可能引發車站大客流的情況提前做好預想，及時采取防控措施，加強車站乘客引導，優化乘客走行路線，避免站內人流對沖、交叉，以出站優先的原則，讓出站乘客盡快離開車站。并視客流情況在出入口、進閘機、扶梯等安全關鍵點設置控制點，控制進站、進閘乘客數量，以確保能夠及時將站臺候車乘客的數量控制在安全值內。另外根據站臺壓力，增派站臺崗位專職負責扶梯、樓梯口等乘客聚集、安全風險較大的車門，防止乘客搶上搶下，引導乘客到人少的車門候車。

2.乘務人員作業標準化，統一流程，標準操作規范乘務人員站臺作業標，嚴格執行手指口呼，與車站做好呼喚應答，車門、屏蔽門關閉過程中持續關注縫隙，關好門好再次確認屏蔽門、車門關好且縫隙無異物。

3.站務人員嚴格遵守站臺崗作業流程，做好與司機的呼喚應答。

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4.車站按照屬地管理職責，實時掌握車站設備狀態、乘客群體的特的準備工作。

5.完善設備功能，加強設備檢查設備部門與廠家完善屏蔽門、車門聯動，真正實現列車停穩、啟動時先開關屏蔽門，后開關列車車門。這可以較有效地降低搶上搶下、沖門乘客被夾在縫隙間。加強設備的定檢及不定期巡檢工作，定期、對屏蔽門系統進行檢查、測試及維護保養，不定期對定檢成效進行巡檢、復檢，確保設備保持良好的工作狀態。

6.加強應急培訓，鍛煉員工應急處理能力管理部門定期組織車站、乘務員工進行各項應急情況的培訓，加強員工業務、扎實本崗位應急操作能力。并不定時下站進行應急情況演練，做到在員工不知情的情況下，盡量模擬真實場景，鍛煉員工心理素質，進一步鍛煉員工應急能力。當班員工加強班前預想，熟悉本崗位應急操作能力。

7.人性化人員管理管理部門做好關鍵崗位員工工作狀態跟進工作，了解員工生活、身體、心理狀態。及時幫助有困難的員工。防止由于員工身體、心理問題造成的安全隱患。

8.多渠道、多形式的安全教育，提高乘客安全意識，培養乘客自救能力。總結

論文圍繞屏蔽門事故以下幾個方面分析研究：

1.通過分析設置地鐵屏蔽門的重要性及其特點，體現出地鐵對現今社會發展的重要性。2.通過分析典型的屏蔽門事故案例，得出地鐵屏蔽門潛在的危險性主要源自屏蔽門、乘客和站臺管理人員等三方面。

3.通過利用事故分析法對地鐵屏蔽門事故分析得出，事故的原因和各事件的詳情，并據此提出了有關方面的防范整改措施。為確保地鐵安全運行，防患于未然，建議地鐵等管理部門建立健全相關的安全管理制度，增加從事安全管理工作相關人員。在今后的運行過程中，嚴格遵守國家規定的法律法規、標準、規章、規范等，認真執行安全管理制度，保證其安全有效的運行，為我們每一位人營造一個安全、舒適的乘車環境。參考文獻

[1]鄧遠華，2010宋瑞剛.地鐵站臺“二門系統”防夾人事故措施探討[J].沿海企業與科技，（10）（總