第一篇：鋼鐵企業鐵路運輸系統優化研究（定稿）

鋼鐵企業鐵路運輸系統優化研究

江娜

（華菱漣鋼物流管理中心湖南 婁底417009）

摘 要:鐵路運輸是鋼鐵企業廠內運輸的主要方式，本文對鋼鐵企業鐵路運輸系統的現狀進行了研究，總結了鋼鐵企業和一般企業鐵路運輸相比下運輸系統的特點，分析了鐵路運輸系統優化的基本步驟和途徑。

關鍵詞：鋼鐵企業；鐵路運輸；系統優化；研究

1.鋼鐵企業鐵路運輸概況

鐵路運輸是鋼鐵企業的大動脈，肩負著運送物資、保障生產的重任。鐵路運輸總量一般可占到全廠運量的70%一80%，每年有多則上千萬噸少則數百萬噸的生產原輔料、燃料、半成品和成品源源不斷地通過鐵路專用線運進工廠車間或發往全國。是企業生產的重要基礎設施，常被稱為企業的生命線。

1.1.鋼鐵企業鐵路運輸特點

除了一些鐵路運輸的共性外，鋼鐵企業鐵路運輸與一般鐵路運輸存在著以下幾個方面的特點。

1.1.1廠區布局

我國各大中型鋼鐵企業由于建廠較早，改擴建中沒有進行合理規劃，另外受地形條件限制，廠內軌道線路復雜不規范，沒有專業的編組場地和駝峰設備。在廠區內，鐵路和道路幾乎普遍采用平面交叉。事故多發，給鐵路運輸能力的提升增加困難。在煉鐵站高爐區，縱列式是高爐最佳的排列方式，可以有效的降低列車的走行干擾，增加線路的通過能力；橫列式排列方式雖然節約土地資源，易于改擴建，但是不利于列車走行，還會增加道岔數目，使線路變得狹窄，加之鐵水區的運輸作業繁忙，易產生大量交叉干擾，限制列車走行速度。

1.1.2運輸目標

鋼鐵企業鐵路運輸除了辦理路、廠車輛交接，接發貨物外，還要擔負廠內中轉運輸任務，在運輸生產過程中特別考慮要安全性、時間性和準確性。(l)安全性

鋼鐵企業廠內運輸大部分屬于特種貨物運輸，例如在運輸鐵水的過程中，鐵水的溫度大約在1200℃一1300℃之間，如果在運輸的過程中出現脫軌造成車輛傾覆，大量鐵水流出，不但作業人員的生命會受到嚴重的威脅，而且在短時間內鐵水會凝結，造成機車、車輛、線路以及附近設備大面積熔化，由于線路及通信設備不能在短時間內修復，導致生產嚴重停滯，經濟損失巨大。

(2)時間性

鋼鐵企業鐵水罐車在高爐下的停留時間是固定的，停留時間與出鐵水的時間要相一致，根據生產作業要求，超過這個時間，罐車必須離去，由于高爐出鐵批次的限制，罐車的數量和停留次數也是固定的。延誤高爐區鐵水運輸，不僅會造成煉鐵站后續作業的等待，降低高爐的生產效率，還會延誤煉鋼站的生產，造成煉鋼廠的設備空閑。

(3)準確性

鋼鐵企業為了提高生產效率，不延誤出鐵水的時間，要求調度人員不能排錯進路，機車司機不能操作失誤，列車取送鐵水的罐車必須在指定的高爐下對位停放，所以必須確保鐵路運輸組織作業的準確性。

2.鋼鐵企業鐵路運輸系統優化基本內容

2.1行車組織

鋼鐵企業鐵路道岔多，股道短，復用線路多，機車多、運行區域固定，特種車輛多，行車調度的難度往往高于一般鐵路運輸調度；特別是鋼鐵企業在進行運輸生產的過程中，需要根據市場情況不斷變更生產方向，新建廠房和產量調整導致廠區運輸線路的頻繁變動，幾乎每隔幾個月就要對廠區線路進行改造，致使行車組織更為復雜、多變。

因此在優化行車組織調度優先級別上，根據鋼鐵企業鐵路運輸系統的自身特點，本文建立鋼鐵企業鐵路運輸能力利用指標如下:

(l)道岔(組)占用時間。

道岔(組)占用時間指的是采用合理的技術作業過程和線路固定使用方案，一晝夜辦理各項技術作業占用道岔(組)時間之和。車站咽喉區道岔較多，咽喉區最繁忙道岔利用情況通常制約著整個車站的通過能力，甚至成為制約全廠運輸系統能力提升的瓶頸。

(2)軌道區段占用時間。

軌道區段占用時間指的是采用合理的技術作業過程和線路固定使用方案，一晝夜辦理各項技術作業占用軌道區段時間之和。在分析區間通過能力時通常要分析區間線路即整個軌道區段占用時間。

(3)道岔(組)利用率。

道岔(組)利用率是指一晝夜道岔(組)占用時間與道岔(組)可占用總時間的比值。道岔(組)可占用總時間是指一晝夜除去交接班、線路檢修等固定作業時間，道岔可被實際利用的時間。道岔(組)利用率是研究車站通過能力的重要指標之一。

(4)軌道區段利用率。

軌道區段利用率是指一晝夜軌道區段占用時間與軌道區段可占用總時間的比值。軌道區段可占用總時間是指一晝夜除去交接班、線路檢修等固定作業時間，區段可被實際利用的時間。軌道區段利用率是研究區間通過能力的重要指標之一。

(5)列車等待時間。

列車等待時間是指列車接到運輸命令以后，由于前方線路被占用或其他原因暫時不能前進，等待進路被開通的時間。在制定和優化企業運輸組織方案時，應盡量降低各列車等待總時間。

(6)等待列車數。

等待列車數指的是不同列車產生敵對進路時，排隊等待同一線路開放時的列車數目。通過等待列車數可以分析出現行設施及運輸方案下，車站及區間的繁忙區域及主要沖突作業，等待列車數指標可以在列車等待時間指標中有所反映。

2.2運輸“瓶頸”

在整個鐵路運輸系統中，運輸能力最薄弱的環節總是對運輸能力起決定性的限制作用或所謂“瓶頸”作用。在運輸地位重要的車站、區間上，運輸限制部位或“瓶頸”地段的通過能力利用，往往成為保證運輸暢通和關系全局運輸的關鍵。在這些部位或地段，需要通過周密的規劃和計劃，精心組織均衡運輸，在保證一定的運輸質量要求的前提下，盡可能減少運輸波動，最大限度地是使用通過能力。

通過分析鋼鐵企業的鐵路運輸系統的特點，可知鋼鐵企業鐵路運輸通過能力受車站和區間通過能力影響較大，車站和區間通過能力是制約整個運輸系統的“瓶頸”，對于運輸系統這部分運輸能力的提升是系統優化的重點。

3.鋼鐵企業鐵路運輸系統優化步驟

3.1進行鋼鐵企業鐵路運輸系統優化中，應根據企業發展規劃，預測短期及中長期運量增長的需要，有計劃有步驟地進行改擴建和運輸組織優化。在運輸系統的優化過程中主要考慮以下幾個方面:

(l)產品需求量發生變化。當產品需求量超過現有生產系統的生產能力時，就需新建或擴建廠房，增設線路，優化運輸組織方案，使運輸能力滿足生產需要;而產品需求量變小時，會使得原有生產系統出現不平衡現象，運能閑置。

(2)引入新技術、新工藝。新技術、新工藝的引入改變原有產品的生產制造過程，往往導致產品在廠內各車間運輸流程的改變，對運輸組織和廠內鐵路布線均有較大的影響。

(3)新產品開發。新產品的問世通常意味著被市場淘汰的老產品下線，舊廠房的拆除，新廠房的選址、建立，運輸設施設備的更新，對鐵路運輸系統具有深層次的影響。

3.2對鋼鐵企業鐵路運輸系統進行系統分析和優化，本文采取的基本步驟是:

(l)系統分析。通過和企業決策者的溝通和運量預測等手段，確定一定時期內運輸系統擬達到的目標。對目標鋼鐵企業鐵路運輸系統現狀和目前存在的問題進行深入的調研和分析，獲取企業廠區地理信息、運輸數據等必要分析信息。

(2)系統狀況的量化分析。

確定企業鐵路運輸系統的瓶頸所在，依靠研究人員的規劃經驗找出運輸緊張的影響因素，對重點區域提供改造方案。

(3)系統結構和功能的設計與實現。對系統的結構及功能進行優化設計，并予以實現。向企業提供多個鐵路運輸系統優化方案和分步實施方案，通過系統評價對各個待選方案的實施效果及工程造價進行比較和排序，供企業決策人選擇。

小結

鋼鐵企業鐵路運輸系統優化研究涉及很多領域，研究程較為復雜，由于作者水平和時間有限，論文中還存在一些尚待研究的問題，任需要進一步完善。

作者簡介:江娜（1982.4—），女，漢族，湖南醴陵人，就職于華菱漣鋼物流管理中心，學士學位，研究方向為鐵路運輸。

第二篇：鐵路智能運輸系統框架研究

鐵路智能運輸系統框架研究

馬赫

（西南交通大學交通運輸與物流學院 四川 成都 610031）

摘要：通過對國外鐵路智能系統的發展概況的介紹，以及對中國鐵路智能系統的現狀分析，在此基礎上提出中國鐵路智能系統的組成建議。關鍵詞：鐵路；鐵路智能運輸系統；信息系統 中圖分類號：U2 文獻標識碼： A 文章編號：

隨著社會和經濟的快速發展對鐵路運輸不斷增長的需求，給現有的鐵路運輸能力和基礎設施帶來前所未有的壓力，日益老化的系統與傳統的業務實踐往往無法解決這些問題。通過積極采用信息技術、傳感技術、智能決策及控制技術等現代科學技術與鐵路運輸系統有機地融為一體，實現新一代鐵路運輸系統——鐵路智能系統。制定鐵路智能系統框架就是為了明確鐵路智能系統的結構，避免各個子系統在研究開發過程中出現重復、不匹配等問題，是研究智能鐵路系統的基礎。日本、美國等發達國家對此已做了大量研究，并取得一定的成果，中國可在結合國情的基礎上加以借鑒，構建技術先進、結構合理、功能完善、管理科學、經濟適用、安全可靠、具有中國特色的鐵路智能系統。

1.國外鐵路智能系統簡介

日本鐵路技術研究的新一代鐵路智能運輸系統CyberRail（數字鐵路系統）主要服務于旅客，通過提供強大的信息提供及分析決策實現鐵路與其他運輸方式無縫銜接。主要包括用戶導航及多式聯運信息提供、運輸規劃和調整、智能列車控制、鐵路信息發布及交換四個部分。

歐洲鐵路研發使用的ERTMS系統（歐洲列車運行管理系統）由ETCS（歐洲列車控制系統）、GSM-R（鐵路專用全球移動通信系統）和ETMS（歐洲運輸管理系統）三子系統。ERTMS系統有確保列車的運營安全和線路車輛的優化配置兩個主要功能。

美國聯邦鐵路局研究智能鐵路系統（IRS）主要包括數字數據通信網、差分GPS系統、主動列車控制系統、能源管理系統、智能氣象系統、智能化平交道口系統、戰術規劃系統、戰略規劃系統、調車場管理系統、機車運用計劃系統、乘務員運用計劃系統、效益管理系統、緊急情況報警系統、旅客咨詢系統【3】。

2中國鐵路智能現狀

目前我國已投入使用的鐵路信息系統包括鐵路運輸管理信息系統(TMIS)、列車調度指揮系統(TDCS)、鐵路列車運行控制系統(CTCS)、計劃調度管理系統（OPMS）、行車組織策劃系統（TOPS）、車號自動識別系統（ATIS）、機車信號系統（LBS）、列車超速防護系統（ATP）、編組站綜合自動化系統(CIPS)、鐵路客票發售與預訂系統(TRS)、鐵路辦公信息系統(OMIS)、數字移動通信系統(GSM-R)等系統。

我國現使用的鐵路信息系統大多為運輸組織領域的應用系統，在人性化客貨服務系統、智能化緊急救援與安全系統、各個子系統間互聯互通方面與國外差距較大。

3中國鐵路智能系統框架構成建議

根據國內外鐵路智能系統的發展模式分析，建議中國鐵路智能系統建設采取先整體后局部的模式開發，即先構建鐵路智能框架，再具體開發對應的應用程序。這種開發模式可進行系統分析和設計，避免了開發過程中的混亂模式。

通過研究日本CyberRail和美國IRS這兩個系統體系框架以及歐洲的ERTMS系統，并結合我國鐵路現狀，分析我國智能鐵路系統框架主要由公共基礎平臺、電子商務系統、運輸組織系統、實時監測系統、設備及基礎設施管理系統、智能辦公系統、安全信息系統以及決策支持系統8個部分組成。

(1)公共基礎平臺:旨在構建完善的鐵路信息傳輸通信網絡，實現鐵路智能各子系統之間信息的交換及共享，發揮信息化整體效益。主要包括通信網絡、信息共享、公共基礎信息、信息安全保障、鐵路門戶五個部分【5】。

(2)電子商務系統:旨在充分發揮鐵路運輸的優勢，與客戶進行信息交流和互動式服務，提升鐵路的市場競爭力。由客運方面的旅客服務系統、客票發售及預訂管理系統、自動售檢票系統、車站導向指示系統五個部分；及貨運方面的貨運服務系統、多式聯運信息系統兩個部分。(3)運輸組織系統:主要為鐵路運輸的調度指揮、生產作業部門服務，旨在實現運輸組織智能化，保障運輸安全，提升運輸生產效率。主要包括前面提到的現已投入使用的TMIS、TDCS、OPMS、CTCS、CIPS、LBS、ATIS、ATP、TOPS系統，還應該包括鐵路工作人員用于管理的旅客運輸管理系統、貨物運輸管理系統等系統。

(4)實時監測系統:通過收集聲音、動靜態圖像信息為其他信息提供服務。包括線路監測系統、橋隧監測系統、信號監測系統、電網監測系統、機車車輛監測及定位追蹤系統、車站監測系統、氣象地質監測系統等系統組成。

(5)設備及基礎設施管理系統:通過實時監控系統提供移動及固定設備的信息，協助發現潛在危機。除此之外，該系統還負責移動及固定設備的檢修維護管理工作。主要包括車輛管理信息系統、機務管理信息系統、工務管理信息系統、電務管理信息系統等系統，這些系統主要為車輛段、機務段、工務段、電務段等部門服務。

(6)智能辦公系統:旨在提高工作效率，實現辦公自動化，主要包括辦公信息系統、財務管理信息系統、人力資源管理信息系統、統計分析系統等系統。

(7)安全信息系統:主要包括鐵路運營安全系統及信息網絡安全兩部分。鐵路運營安全系統還應包括應急救援指揮系統、事故統計分析系統等系統。

(8)決策支持系統:旨在輔助工作人員進行決策分析。主要包括客運營銷輔助決策支持系統、貨運營銷輔助決策支持系統、安全信息分析及應急救援決策支持系統、線路規劃決策支持系統、運輸組織優化決策支持系統、機務及乘務工作人員運用計劃決策支持系統等系統組成。

4.結束語

作為未來鐵路運輸發展的必然趨勢，鐵路智能系統隨著科技的進步也在不斷發展，越來越多的先進技術將被注入鐵路智能系統中。例如現在有學者在研究“北斗”衛星導航系統在鐵路智能運輸系統中的應用，RFID技術在鐵路集裝箱堆場進出口的應用，遠程傳感技術自動檢測軸溫并報警等前沿技術與鐵路智能系統的結合。因此，鐵路智能系統的框架制定就是為了給工程實踐以有效的理論指導，協調各方面的先進技術，以免造成缺乏規劃、建設混亂的局面，更好的引進各方先進技術與鐵路智能系統相融合。

參考文獻：

【1】賈利民,日本鐵路智能運輸系統的建設與發展,世界軌道交通,2004-2 【2】賈利民,李平.鐵路智能運輸系統——體系框架與標準體系,中國鐵道出版社,2004,08:16~17 【3】李平,楊峰雁,張莉艷,賈利民.關于中國鐵路智能運輸系統的研究,2005年中國智能自動化會議論文集,2005 【4】中華人民共和國鐵道部,鐵信息[2005]4號關于發布《鐵路信息化總體規劃》的通知,2005

第三篇：鐵路貨運流程優化研究

鐵路貨運流程優化研究

指導教師：樂逸祥

班

級：1203班

姓

名：王力舟

學

號：12251138

摘要：在研究鐵路貨運受理流程優化的基礎上，提出改進措施，以提高鐵路貨運內部作業效率，從而滿足貨運受理需求，提高鐵路貨運的市場競爭能力。關鍵字：貨運改革、流程優化

隨著我國經濟的快速發展以及產業結構的調整，全社會貨運量呈現快速增長的趨勢，但鐵路的貨運量卻增長緩慢。面對激烈的貨運市場競爭，近年來鐵路貨運系統展開了一系列的改革。繼鐵路成立總公司，實行政企分開之后，鐵路又大力推行了貨運組織改革。此次鐵路貨運改革提出“前店后廠”理念，“前店”以客戶為中心，提高貨運服務質量，以快捷和方便的形式進行貨物的受理，簡化辦理手續，壓縮辦理時間。“后廠”要根據客戶的要求來組織運輸生產，調整管理方式和運輸模式，及時響應運輸市場的需求，提高運輸效率。目前，貨運改革重點對前店的受理流程進行了優化，并反響良好，因此如何使“后廠”的生產滿足“前店”的要求則是鐵路部門亟待研究和解決的問題。

一、鐵路貨運改革對貨運作業的影響

鐵路貨運受理流程的優化是鐵路改革面向市場，以客戶為中心，進行貨運營銷的重要舉措。但是，如果在實現敞開受理的同時不對貨運的內部作業流程進行優化，則會出現貨物受理后無法及時、高效運輸的現象，從而影響鐵路的信譽和改革的推進。例如當出現集中到達的情況時，會導致貨場貨位緊張，倉儲困難，也不利于貨物的進出。同時，運輸需求受理和貨運計劃的執行也存在分割的現象，前一項職能由貨運營銷中心負責，后一項職能由調度、車站等生產運轉部門負責，各部門之間容易出現信息溝通不暢的問題。比如出現車站因設備故障等原因，短時間內無法承運部分品類的貨物，而營業辦理限制并未公布的情況。另一方面兩個部門的考核指標不同，營銷中心注重效益，而生產部門則重安全，作業目標不一樣，不利于部門間的協作與配合，影響鐵路貨運作業的效率。

因此，鐵路部門應在受理流程優化的基礎上進一步對貨運內部作業流程進行分析，找出制約貨運作業效率的問題，并對其進行改進和優化。

二、基于貨運改革的鐵路貨運流程優化

目前，鐵路貨運作業流程主要有4個主要環節：裝(卸)車站作業、掛運及始發(終到)作業、物流服務、途中運行作業。其中，鐵路裝卸車作業在貨運流程中起著重要作用，因此主要針對此環節進行優化分析。

（一）鐵路貨運“前店”“后廠”整體協調優化措施

針對目前需求受理和內部作業效率不匹配的問題，主要從以下兩個方面來解決。1．加強貨運營銷中心、調度、車站等部門間的溝通。加強貨運營銷中心與調度部門間的溝通，通過和調度部門的協調溝通一方面保證運輸計劃的實施，同時也可以及時動態掌握運力資源情況，從而根據現有運力，合理的制定裝車計劃，實現運輸需求和運力資源的科學匹配；加強營銷中心和車站、貨場問的溝通，當鐵路貨運營業站的設施、設備發生故障。短期無法維修時，應及時更新信息；調度、車站、貨場間的作業也需要積極合作配合，確保貨物能夠及時的裝卸和運輸。

2.完善與整合信息平臺，實現信息共享。鐵路局通過整合電子商務平臺和管理信息系統，建立溝通各個子流程之間的信息平臺，使用EDI和web等進行信息的傳遞，使得貨運營銷中心、客戶和調度所、站段之間的信息能夠得到及時的溝通和共享，減少信息流通不暢引起時間延誤，縮短業務流程的時間。

（二）鐵路貨運裝卸流程的改進措施

鐵路貨運營業站的貨運裝卸車業務一般由以下步驟組成，裝(卸)車前準備，裝(卸)車作業，裝(卸)車后處理。以裝車流程為例，其具體流程如圖1所示。

圖1：鐵路裝車業務流程

鐵路貨運裝卸工作存在的問題如下。①鐵路內部無紙化程度不高。例如在裝車過程中需要按運單記載核對貨物，在運單、領貨憑證上填記承運人應記載的事項，如車種車號、標重、篷布或施封號碼、標記、代號等。該過程依靠人工完成，耗時長、可靠程度不夠高，在信息的有效傳輸上有所缺失。②裝卸部門勞動力匱乏，在貨物集中到達時，往往會出現貨車和倉庫貨物大量積壓的現象。同時，勞力會更傾向于裝卸較為容易的貨物，對一些不易裝卸的貨物往往不愿意做，從而出現“裝卸指揮貨運”的反常現象，不利于日常的貨運組織，甚至出現貨源流失的情況；另一方面，貨源的流失也致使裝卸收入減少，更難供養勞動力，從而形成了一個惡性循環。鐵路貨運裝卸流程的改進措施有：

1.EDI技術的應用。電子貨票的應用，使得貨主網上填報信息后，鐵路運輸生產部門能直接從信息系統所存儲的貨票數據中獲取車號、到站、品類等信息，編制和實施站內作業環節，盡可能減少貨票數據重新錄入、現車重復核對的作業量，從而減少站停時間，進一步提高勞動生產率。

2.建立主要作業時間標準、規范作業流程。合理的制定標準時間能有效利用時間，提高作業效率。根據鐵路貨運裝卸現場作業的實踐，制定業務流程中各個環節的作業標準，通過時間標準的建立，使得作業的時間更加可控。同時，規范作業流程，使作業人員的行為規范化，提高作業的控制水平和作業質量，有效避免誤操作，確保現場作業質量。

（三）鐵路貨運物流服務優化措施

1.深化鐵路系統的物流服務理念。鐵路企業需要形成以現代物流理念和市場營銷理念為核心的新思想。進一步完善鐵路貨運中裝卸，存儲，流通加工和配送功能，同時實現運輸，存儲，流通加工，包裝，配送各環節的一體化。在貨物的存儲方面，不僅只實現物品的進出、庫存的功能，還可以結合上游企業和下游企業科學合理的利用倉儲管理，降低企業的存儲成本。在流通加工方面，可以根據客戶要求對原材料或零部件進行簡單加工和組合，提高下游 企業獲得幾種原材料組合的效率。

2.加強現代物流的網絡配送體系建設。在客戶運輸需求中，“門到門”全程服務的需求較多，應加快建立全路的“全程物流服務網”。建立所管轄區域的短駁運輸網，方便各站實現“門到門”運輸。同時改造部分鐵路貨場，將其建設成為集運輸、倉儲、配送流通加工、包裝等為一體的現代物流中心。通過與公路、航空、水運等其他交通行業實施戰略合作，開展多式聯運的措施強化現代物流的配送網絡體系的建設。

3.加強物流服務的信息化建設。引入國外先進的物流信息技術，主要包括計算機技術、通信技術、條碼技術、無限射頻技術、GIS技術、GPS技術、EDI技術和QP技術等。這些技術的實施，能夠大大提高鐵路企業對物流的管理質量。

鐵路貨運在受理流程改進，實現敞開受理后，必須要對鐵路內部作業流程進行優化，提高作業效率，才能保證客戶的貨物快速的運達。針對鐵路內部作業流程，主要通過建立部門之間的協調機制，加強部門間的溝通協作，同時通過對復雜流程進行簡化，加強作業管理，完善考核機制，建立先進的信息系統等措施來優化現有的作業流程。在未來貨運作業流程的改善中，應考慮進一步協調前店后廠的關系，只有兩者進行緊密結合，才能實現鐵路貨運的成功改革，從而樹立鐵路在市場中的新地位和新形象。

第四篇：鋼鐵企業研究綜述

鋼鐵行業競爭力研究：在對鋼鐵企業進行評價時，不同的學者采用了不同的評價方法。國內專家主要從核心競爭力的角度來對鋼鐵企業的競爭力：如馬秀娟、劉凱、于迎春26根據前人研究的成果和財政部、國家經貿委、人事部和國家計委聯合頒布的國有資本績效評價規則中工商類企業績效評價體系中的指標，選取了企業盈利能力、流動性、償債能力、營運能力和發展能力等指標，采用熵權的評價方法確定權重來對鋼鐵企業的競爭力進行評價。中國鋼鐵企業聯合會27的“工業經濟效益綜合指數”排名重點是經濟效益而非企業競爭力，缺少考慮因素太多，如資源、管理能力、財務能力等重要指標。北京科技大學的鋼鐵企業28綜合競爭力評價法按經濟競爭力（經濟實力和經濟效益）、技術創新競爭力、經營者素質競爭力三類指標等指標進行評價。李軍、孫敬華29從規模因素、效率因素、增長因素、資源及效率等技術水平因素、可持續發展因素等方面來評價鋼鐵企業競i

爭力。中國國家計委30主張從競爭實力（人力、財力、技術創新）、競爭潛力、競爭能力（市場轉化能力、資源轉化能力、技術創新能力）、競爭壓力、競爭動力、競爭活力。徐二明31在其《中國鋼鐵企業競爭力評價及其動態演變規律分析》中利用數據包絡分析，從企業技術資本、組織資本和社會資本的動態積累性投入和動態能力的作用效果來分析、評價中國鋼鐵企業的競爭力。趙剛32在《鋼鐵企業競爭力總和評價方法及應用》中提出用經濟競爭力、技術創新競爭力、經營者素質競爭力等三個方面來評價中國鋼鐵企業競爭力。而作為世界上最為權威的評價系統世界鋼鐵動態33的“全球鋼鐵企業競爭力排序”所采用的評價的指標包括占權重較高的企業的現金運營成本、盈利狀況、資產負債表、在國家或地區的支配力、國內市場增長、利用技術進步六項指標以及權重較低的獲取外部資金的機會，聯盟、購并和合資企業、資金調度能力等指標。此體系優點是以國際產業和金融資本的角度來觀察鋼鐵企業的競爭能力，指標易采集，但是適用于大型企業和跨國企業，導致我國很多企業不能用此法進行評估企業競爭力。

相對于國內學者來說，國外的學者更傾向于從品牌資產的理論來論證生產性企業的競爭力問題。Schultz認為保持顧客與品牌的關系就是保證品牌穩定的競爭力的最主要方法。Mitchell King,&Rcast, 2001;Mudambi, Doylc,&Wong 1997 Ward, Light,&Goldetinc, 1999認為對于B2B企業來說，由于日益激烈的競爭環境，消費者對信息的獲得、掌握能力日益增強，經驗的累積性導致為了避免同

質化，必須采取將產品品牌化的過程。Mudambi, 2002指出這種突出的欲望導致了工業商品品牌化變得越來越重要，這種品牌的思想將避免市場中的產品同質化，將會幫助企業更好的占有市場。DH McQuistonii通過對RAEX LASER的研究發現，其企業競爭力的來源是其特殊的品牌構成，分別來自于產品技術方面、物流方面、顧客支持方面、企業形象和政治四個要素。Oleksandr Movshukiii采用了隨機邊緣方程，通過面板數據研究了中國的鋼鐵工業，尤其是國有企業，利用總產量、固定資產、勞動力效率、附加值等四個方面的指標對寶鋼、鞍山、首鋼和武漢鋼鐵四家企業進行了競爭力的研究。Yohg Cheh, Ugo Farihel&, aytd Thomas

B.Johahssohiv分析了技術蛙跳對面臨著資源、技術劣勢的中國鋼鐵企業的產出和消耗的影響，并提出了相應的戰略及政策建議。Jung Woo Kim, Jeong Yeon Leeb0, Jae Yong Kim, Hoe Kyung Leev通過對1978-1997年間的52家鋼鐵企業研究發現，相比較與大家公認的私有化、規模經濟和生產設備帶來了企業的生產效率，研發的投入更能帶來能多的效率產出。

29河北省軟科學項目《基于嫡權的各省鋼鐵產業競爭力多層次綜合評價》中國鋼鐵企業協會信息統計部編輯的《中國鋼鐵企業指標排序匯編》張群鋼鐵企業競爭力綜合評價方法及應用【J]經濟與管理，2001(11)北京科技大學學報(社會科學版)2006年4月 第22卷第2期國家計委宏觀經濟研究院產業發展研究所課題組:我國產業國際竟爭力評價理論與方法研究，宏觀經濟研究，2001, 7.31 徐二明，高懷:中國鋼鐵企業竟爭力評價及其動態演變規律分析，中國工業經濟，2004, 11

33趙剛，張群鋼鐵企業竟爭力綜合評價方法及應用，鋼鐵，2002.11 中國社會科學院工業經濟研究所課題組:WTO與中國工業竟爭力問題研究，經濟研究參考，2001, 8.34

37Industrial Marketing Management 33(2004)345一354Journal of Asian Economics IS(2004)135-151Energy for Sustainable Development.Volume VIII No.2.June 2004Resources Policy 31(2006)239-246

第五篇：淺說鐵路智能運輸系統

淺說鐵路智能運輸系統

隨著我國經濟的不斷發展，國民對鐵路所承擔的責任、服務要求也越來越高。如何提高鐵路運輸的安全、效率和服務?一直是我國鐵路面臨的主要難題。事實，世界各國都在考慮這個問題。鐵路運輸的實踐和研究證明：單靠擴大基礎投資、增修高速鐵路是不夠的，必須是從鐵路運輸的特殊性視角來觀察、研究，從系統的觀點出發用科學的手段把列車、線路和運營管理綜合起來考慮，實現更高效率、更高安全、更高品質服務的鐵路運輸。因此智能鐵路運輸系統英文縮寫RITS(Railway Intelligent Transport System)便應運而生。

鐵路智能運輸系統集成了電子技術、計算機技術、現代通信技術、現代信息處理技術、控制與系統技術、管理與決策支持技術和智能自動化技術等，以實現信息采集、傳輸、處理和共享為基礎，通過高效利用與鐵路運輸相關的所有移動、固定、信息和人力資源，以較低的成本達到保障安全、提高運輸效率、改善經營管理和提高服務質量的目的。

鐵路智能運輸系統涉及十分廣泛的領域。主要以下幾部分組成：先進的運輸管理系統、先進的運輸自動控制系統、先進的列車控制系統、先進的旅客服務系統、先進的運輸設施管理系統以及先進的安全保障系統。其關鍵技術主要包括：數據傳輸、列車定位、列車運行控制、列車進路控制、編組站作業自動化等。除此之外，還有與之配套的旅客服務系統，貨主服務系統等。RITS與傳統的鐵路運輸方式相比，在運輸管理、運輸安全性、運輸效率、運輸服務質量等方面有明顯優勢。

雖然鐵路智能運輸系統的概念是在近幾年提出，但發達國家致力于這方面的研究和運用，事實已有二十來年的歷史。特別是高速鐵路誕生、發展之快，對鐵路運營管理提出了嚴重的挑戰，不斷地促使各時期的先進技術加速融入到鐵路運營管理中，使得鐵路運營管理的智能化、現代化程度不斷提高。其中尤其以歐洲、日本、美國等國家的研究更為引人注目．產生了一批有代表的系統。如歐洲鐵路運輸管理系統(ERTMS/ETCS)。隨著歐共體蓬勃興起．歐洲鐵路需建立一個統一的鐵路運行管理系統和統一的列車運行控制系統，以此解決列車運行的互通問題，以便于使鐵路運輸與其他運輸業進行有力的競爭。歐共體于20世紀80年代末組織開發歐洲列車控制系統ETCS(European Train Control System,ETCS)．后又設立了歐洲鐵路運輸管理項目ERTMS(European Rail Traffic Management System．ERTMS)，它們統稱為ETCS/ERTMS，作為歐洲鐵路的總體解決方案。盡管ERTMS/ETCS還不是嚴格意義上的RITS,但它仍然是ITS領域中一個很好的系統，已被歐洲各國所接受，而且許多國家還在效仿這個系統。

ERTMS包括ETCS和GSM—R(鐵路專用全球移動通信系統)。ETCS為保持設備通用性，確保高速列車能跨國運行制定了技術需求規范和功能技術規范。規范的技術核心為以歐洲車載設備（Eurocab)為核心．以歐洲查詢應答器(Eurobalise)為列車定位修正基準，以歐洲查詢應答器、歐洲環線(Euroloop)及歐洲無線通信(Euroradio)作為車——地信息傳輸的通道，并把CBTC(基于無線的列車控制)作為列車運行控制系統的發展方向。

基于通信的列車控制(CBTC)是RITS關鍵技術。1999年9月，美國電子電機工程師學會(Institute of Electrical and Electronic Engineers)英文縮寫IEEE一個國際性的電子技術與信息科學工程師的協會，制定了第1個CBTC標準，將CBTC定義為：利用(不依賴于軌道電路的)高精度列車定位、雙向大容量車——地數據通信和車載、地面的安全功能處理器實現的一種連續自動列車控制系統。該技術與傳統的基于軌道電路的列車控制系統(TBTC)相比，有很多優越性，其中最重要的是:列車和地面控制設備之間通過雙向無線通信傳遞信息，構成閉環控制系統，使列車運行的安全性大大提高；CBTC技術可以實現移動閉塞方式(MAS)，使兩列車追蹤間隔大大縮短，提高列車在區間追蹤運行的密度，從而大大提高鐵路運輸效率。因此CBTC技術已憑借自身優點成為新一代列控的發展方向。目前，發達國家對于高速鐵路基于通信的列控系統的研究已經形成歐洲、美國、日本3大體系。

美國AATC

美國于1992年初提出了基于無線通信的“先進的自動化控制系統(AATC)”。AATC屬于

CBTC系統，最突出的特點是列車定位使用擴頻通信方式，采用軍用加強型定位報告系統，沿線安裝無線電臺，路旁無線電臺將測定信號送至控制中心，控制中心根據無線電波傳播時間計算出列車所在位置，并根據列車定位計算出列車安全運行速度，車站由此可決定列車定車距離、發送安全行車速度碼，以及其加速命令，實現對列車的控制。

日本ATACS

為了迎合CBTC系統在全世界鐵路的發展，日本于1995年由日立公司開發研制了一種基于雙向無線通信的先進列車管理與通信系統(ATACS)。該系統的列車控制也不再基于軌道電路，而采用了CBTC技術。在ATACS中，將鐵路線路劃分成若干個控制區，每個控制區有一個地面控制器和一個無線電基站。地面控制器完成一些控制功能，它與相應的無線電基站相聯。地面控制器接收列車坐標信息后，就能進行列車運行的間隔控制。在編組站還有進路控制。在平交道口則對道口信號及欄桿進行控制。無線電基站則通過移動無線電方式將列車位置參數、運行速度等數據傳送至車載設備，以此完成車載設備與地面之間的信息交換。歐洲ETCS

隨著歐共體蓬勃興起，歐洲各國之間的合作加強，為便于管理和長遠發展，歐共體于1994-1998年建立了統一的鐵路運輸管理系統，并開發了歐洲列車運行控制系統(ETCS)。ETCS是一種應用于鐵路干線的列車自動防護和機車信號系統，功能多，系統的應用分為5個等級，高等級向下兼容，每個級別有不同的特征和功能。

在借鑒世界各國經驗的基礎上，結合我國國情、路情，我國已制定了中國統一的CTCS技術標準（暫行）。與歐洲列車運行控制系統(ETCS)相對應制定了5個等級。在CTCS-3級中，取消了地面信號系統，采用移動閉塞，系統通過GSM-R實施移動授權，應答器實現列車定位，車載設備實現列車完整性的檢查，事實上，在CTCS幾個等級中，只有CTCS-3屬于CBTC。

總之，鐵路智能運輸系統可歸納為系統的智能化與控制設備的智能化二大層次。系統智能化是指上層管理部門根據鐵路系統的實際情況，借助先進的計算機技術來合理規劃列車的運行，使整個鐵路系統達到最優化；控制設備的智能化則是指采用智能化的執行機構，來準確、快速地獲得指揮者所需的信息，并根據指令來指揮、控制列車的運行。