第一篇：有關鐵路行車安全問題的討論

有關鐵路行車安全問題的討論

摘要：

鐵路是一個大聯動機，需要許許多多不同崗位的協調動作，每一個崗位都負有重要責任，每位工作人員都應該具有強烈的責任感。強化安全責任意識，需要我們每一個人，對待工作崗位都要做到高標準、高起點、高質量、高要求。關鍵詞：

鐵路安全討論

引言：

鐵路運輸安全是鐵路運輸工作的命脈，這就決定了“有了安全不一定有了一切，失去安全等于失去一切”。所以我們必須把安全放在各項工作的首位。借此，我們有必要對鐵路行車安全問題進行討論。

正文：

安全生產是鐵路運輸永恒的主題，鐵路作為大眾化的交通工具，是安全生產的重要領域。在落實科學發展觀和構建社會主義和諧社會中肩負著特殊的使命。確保安全是每一名鐵路職工義不容辭的職責。在鐵路跨越式發展的形式下，運輸擴能，列車提速，高鐵發展以及新技術、新設備的廣泛應用，使安全處于“至高至上”和“壓倒一切”的地位。教訓和經驗一再告訴我們，安全不好段無寧日、站無寧日、家無寧日。“安全就是政治，安全就是效益，安全就是穩定，安全就是和諧”已經成為廣大鐵路職工的共同心聲。因此，我們必須牢固樹立“安全第一”的意識，把安全放在重中之重的位置。為了使我們更有效地開展安全教育，汲取事故教訓，增強安全責任心，所以我們必須對鐵路安全運輸責任意識進行討論學習。

一.鐵路行車安全概述

1.鐵路行車安全現狀

根據有關部門對近年來發生的事故分析得知，主要分成直接人為，技術缺陷和其他三類。其中直接人為因素主要指鐵路移動和固定設備的被盜和損壞，人員明顯違章操作，違章作業或誤動作等；技術缺陷主要是指因鐵路設備本身技術缺陷，或設備超限運行和使用而未能及時發現，或一些設備運行性能惡化，以及一些綜合因素等；其他因素主要是因治安因素引起的列車爆炸，火災以及一些突發自然災害等。

2.什么是鐵路行車安全

安全第一，這是任何交通運輸裝備技術發展都要首先考慮的重要問題。保

證鐵路行車安全，是鐵路運輸工作的重中之重。鐵路行車安全是指在鐵路運輸

過程中，維護鐵路正常的運行秩序，保證旅客及鐵路員工生命財產安全，保證

運輸設備和貨物完整性的全部生產活動。鐵路行車事故所造成的不良社會影響

和經濟損失是巨大的，我國鐵路僅每年的直接經濟損失就以千萬元計。同時鐵

路行車安全水平又決定了鐵路運輸與其他鐵路運輸方式的競爭能力、聲譽和經

濟效益,所以安全始終與鐵路運輸產業自身的發展和生存息息相關。

3.確保鐵路行車安全的必要性及基本原則

各級調度指揮部門在編制列車運行計劃、組織指揮運輸生產時，要把行車

安全放在首位；班前布置生產任務，班中傳達計劃，運輸職工在進行接發列車

和調車作業，班后總結分析運輸工作時，都不能離開安全這個永恒主題。做到

任何時候、任何情況下，堅持“安全第一”的思想不動搖。也就是說，“安全

第一”的思想要人人講、事事講、天天講；要班前講、班中講、班后講。特別

是在節假日、暴風雨雪天氣的關鍵時刻，在施工停電等特殊情況，對機車乘務

員、調車作業等關鍵崗位，對情緒有波動、家庭有困難、身體不適、精神不振的關鍵人員，不但要反復強調安全，而且要針對不同情況，采取不同措施，確

保人身及作業安全。

（1）牢記行車安全是鐵路運輸工作的生命線

鐵路是國家重要的基礎設施、國民經濟的大動脈、交通運輸體系的骨干，在市場經濟深入發展的情況下，五種運輸方式之間競爭越來越激烈。鐵路運輸

在速度上不如航空，在運載重量上不如海運，在“門對門”運輸和機動靈活方

面不如公路，運輸成本底不如管道。鐵路運輸在市場競爭中，主要平憑借行車

安全好、環境污染少、運輸能力大而占有較大份額。據統計，每百萬噸公里（人

公里）的行車事故率、人員死亡率，鐵路均比其他運輸方式低。由此可見，行

車安全是鐵路賴以生存的重要條件，是鐵路運輸的生命線。實踐證明，安全不

好，路無寧日；行車安全的好壞，關系到鐵路的興衰。

（2）堅持“安全第一”是鐵路落實科學發展觀和構建社會主義和諧社會的要求

據統計，我國鐵路營業里程約占世界鐵路6﹪，完成世界鐵路運量的22﹪，運輸密度達到每公里3 378.5萬換算噸，居世界第一位。在行車密度大、大重

量、高速度條件下的鐵路，一旦發生行車事故，輕則中斷行車，打亂正常的行

車秩序，造成大量列車運行晚點；重則車毀人亡，給人民的生命財產造成嚴重

損失，甚至造成不良的社會影響。例如，2008年4月28日4時48分，由北京

開往青島四方的下行T195次旅客列車，運行至山東省境內膠濟鐵路周村站至王

村站間時，由于機車乘務員違規超速，發生列車脫軌事故，客車尾部第9節至

第17節車廂 脫軌，其中尾部車輛侵入上行線，與上行的煙臺至徐州的5034

次旅客列車相撞，造成5034次列車機車和五節車廂脫軌。事故造成73人死亡、413人受傷、其中有4名國法旅客受傷的“4.28”膠濟鐵路重特大交通安全事

故。建社會主義和諧社會要“以人為本”，如果鐵路運輸工作不能保證人民生

命財產的安全，何言“以人為本”，所以，我們必須把運輸行車安全這個“人

命關天”的頭等大事時刻牢記在心上，不折不扣的落實在安全生產行動上。

以科學發展為指導，緊緊抓住難得的歷史機遇，牢牢把握科學發展這一主

題、加快轉變經濟發展方式這一主線，按照建設安全、便捷、高效、綠色的要

求、確保運輸安全持續穩定，開創鐵路現代化建設新局面，為經濟社會又好又

快發展做出新的更大貢獻，以優異成績迎接中國共產黨成立90周年。

（1）“隱患險于明火”指出了安全生產必須從事故的根源抓起，必須消除

隱患。安全生產的經驗證明，任何一件行車事故都是由于人員素質、設備質量、環境條件或管理制度等方面存在的隱患和漏洞沒有及時消除而釀成的。由于這些隱患具有很強的隱蔽性、擴散性、和破壞性，所以它比“明火”更危險。所

以就要求我們采取一切有效措施，消除這些隱患，把各種行車事故消滅在萌芽

狀態。

（2）“防范勝于救災”，指明了抓好安全生產必須堅持“預防為主”的科

學方法。在鐵路行車安全管理方法上，超前預防和事后“消防”，是兩種截然

不同的做法，其結果也完全不一樣。抓防范是治本，可以防患于未然，我們應

該積極主動的工作，事后“消防”是救災，是被動的工作。

（3）“責任重于泰山”，指出了抓好安全生產的關鍵是強化責任。因為保

證行車安全是人命關天的大事，所以與行車有關的作業人員，指揮人員尤其是

各級管理干部的責任重于泰山，都應該把確保行車安全視為天職。

落實安全責任，是規范行車安全管理的關鍵所在。有關業務部門要加強專

業指導、技術管理和技術監督，對行車安全實行部門負責。鐵路運輸生產過程

復雜，車、機、工、電、輛等許多部門上百個工種參與，具有各種工作環節緊

密聯系的特點，把每一個生產環節工作方法、作業程序和安全責任落實到每一

個崗位上，實行崗位責任制，這是行車安全管理的落腳點。只有這樣，才能形

成人人關心安全、人人管理安全的齊抓共管局面，才能把安全管理工作落實到

實處。

總之，“隱患險于明火，防范勝于救災，責任重于泰山”是一個有機的整

體。消除隱患是“預防為主”的主要所在，加強防范是根本方法，落實責任是

關鍵環節。

二.鐵路行車安全現狀分析

大量的事故調查、分析顯示，80﹪以上的事都是由于崗位人員缺乏強烈的安全責任意識造成的。“4.11”京九線旅客列車追尾重大行車事故就是典型一

例。2006年4月11日9時32分，南昌鐵路局南昌機務段DF11319號機車擔當的青島開往廣州T159次旅客列車，運行至廣鐵集團管內京九下行線K2067+000

處，與武昌開往汕頭的1017次旅客列車發生追尾，1017次尾部1位發電車、尾部2位宿營車、尾部3位硬臥顛覆，尾部4尾硬臥車脫軌，中斷京九上下行

線行車9小時58分，2名鐵路職工死亡。3名鐵路職工、18名旅客受傷，造成旅客列車追尾重大事故。

造成這起事故有多方面的原因，最主要的有以下四個方面：

（1）機車乘務員一系列違章作業是造成這起事故的主要原因。一是臆測行

車。T159次列車機車乘務員在20667號區間通過信號機因1017次列車占用而

顯示紅燈時，臆測信號機故障，認為防護區間沒有列車，盲目行車。二是錯認

信號。機車乘務員在得到車站值班員通知20679號信號機故障后，錯誤地將正

常顯示的10667號信號機認為是故障信號機，并將地面信號與機車信號故障相

混淆，錯誤認為機車信號也處于故障狀態，導致沒有嚴格按信號顯示行車的嚴

重錯誤。三是惡性解鎖。在地面信號故障的情況下，機車乘務員違規調用機車

故障監控模式，并在沒有向列車調度員提出轉換機車信號故障模式請求和得到

調命令的情況下，擅自編擬虛假調度命令號輸入監控裝置，啟動“機車信號故

障模式”控車，違法破壞了監控裝置對地面信號故障的運行防護條件。四是違

章操縱。在自閉信號顯示紅燈的情況下，嚴重違反《技規》規定，僅停車44

秒，并以48公里的時速進入有車占用的閉塞分區，導致旅客列車追尾重大行車

事故。

（2）電務部門對信號故障處理不及時，是造成這起事故的重要原因。從

3月6日到發生事故的35天中，20679號信號機共發生6次故障，都未及時處

理。事故發生當天，T185次列車司機2：24分報告該信號機發生故障，至事故

發生時長達近7個小時未恢復，不僅嚴重影響列車行車秩序，而且導致追蹤2013

次列車運行的1017次列車在林寨站開車后，時隔38分17秒尚停留在該站三離

去區段，給安全運行埋下大隱患。T159次列車乘務員正是在信號機發生故障的情況下發生了一系列違章行為，最終釀成這起重大旅客列車追尾事故。

（3）車站值班員作業不規范，處理不當，是造成這起事故的另一個重要原

因。林寨站值班員違反《車機聯控標準》，提示行車安全信息不及時、不準確、不規范，為事故發生埋下嚴重隱患。在T159次列車在林寨站開車前，車站控制

臺明確顯示1017次仍占用三離去區段，但車站值班員在車機聯控中只提示機車

乘務員“20679號信號機故障注意運行”，不僅沒有做出及時、規范、準確的提示，反而對機車乘務員臆測前方閉塞分區無車占用產生誤導作用；當T159

次列車機車乘務員用無線電話向車站值班員詢問“地面信號不好，機車信號好

否”時，車站值班員盲目回答“兩個都不好了”，又對機車乘務員混淆地面信

號機故障與機車信號機故障產生誤導作用。

（4）工程質量缺陷尤其是隧道滲水，是造成信號故障頻繁發生的重要原因。

所以必須要認真監視設備狀況，發現問題及時匯報，果斷處理。

從事故發生的過程和原因看，這是一起多環節嚴重違章不負責任造成的事

故，是一起完全不應該發生的事故，性質、后果、危害及其嚴重。“4.11”事

故影響及其不好。這起事故發生在深入貫徹落實胡錦濤總書記在中央政治局集

體學習時對安全工作做出重要指示之際，發生在全面落實科學發展觀和構建社

會主義和諧社會戰略任務的形式下，發生在鐵路“十一五”開局起步的關鍵時

刻。這起事故引起了中央領導的高度重視，也引起了社會的廣泛關注，對鐵路

形象造成很大的負面影響，給鐵路整體工作造成嚴重波動局面。

試想如果電務部門有強烈的責任心，能及時將電務故障修復；如果T159

次機車乘務員有強烈的責任心，能嚴格按《技規》有關規定聯控，如果車站值

班員嚴格執行《車機聯控標準》這起事故完全可以避免。這起事故教訓十分深

刻，充分說明我們的安全責任意識急待提高。

三.確保鐵路行車安全的措施和建議

1.安全管理科學化、法制化

（1）人員管理科學化。我們在每時每刻，對待每一項工作和每一個環節，都要一絲不茍，不能有絲毫懈怠，因為一瞬間、一個人、一個環節的問題，都

有可能造成事故。任何人不能有僥幸心理，安全生產沒有99%，只有100%。只

有每一個人都嚴格執行崗位規章制度，熟練掌握本職崗位業務技能，增強自我約束和控制能力，才能確保安全穩定。因此。我們要經常性地、利用各種方式

對人員進行安全責任意識教育。選擇高素質的人；避免錯誤的教育和訓練；改

善工作環境，研究開發適應人的特性的設備和操作位置、適宜的工作環境，并

應考慮人在作業時應保持適度的緊張。

（2）不斷開展事故案例教育。“愚者用血換取教訓，智者用教訓制止流血”。

我們要學會用各種典型的事故案例教育和警示大家，把別人的事故當成自己的事故，把別人的教訓當成自己的教訓，舉一反三，用“身邊人，身邊事”開展

安全警示教育，讓大家從中認真吸取事故教訓，引以為戒，加快建設運輸安全

管理新體系，大力推進安全基礎建設，避免同類事故再次發生。例如：西安鐵

路局為了幫助全局干部職工牢固樹立“安全第一”的思想，增強安全生產的緊

迫感和責任心，促使運輸安全生產長治久安。局領導要求每半年把發生在本局的典型事故案例匯編成冊，編寫了《西安鐵路局典型鐵路事故案例教育手冊》，對每次事故的事故詳情、原因分析、事故責任、處理決定、整改措施都進行詳

細的宣傳教育，使本局職工提高遵章守紀的自覺性。使安全生產邁上一個新的臺階。

（3）不斷提高遵章守紀的自覺性。確保安全并不難，但要從我們自己做起，從一點一滴做起，只要我們每一個人都盡到自己那份責任，養成良好的安全習

慣，克服工作中的僥幸心理，把好了每一個環節，做好每一天的每一項工作，樹立“把簡單的事情做好就是不簡單，把平凡的事情做好就是不平凡”的工作

態度，安全生產就會達到“有序可控”，實現長治久安。同時建議在職工隊伍

中多開展一些技術比武活動，充分調動廣大干部職工的工作積極性，獎懲分明，從中樹立出模范，讓廣大職工學先進，爭先進，保先進。樹立良好的職業道德，家庭美德，和社會公德。

（4）堅持依法治理，強化安全考核。我們要以《安全生產法》、《鐵路法》、《刑法》、《鐵路運輸安全保護條例》等一系列專門規范鐵路運輸安全管理、全面保護鐵路運輸安全的法律、法規為準繩，加大對鐵路運輸安全的保護力度

和監管力度，為全面加強和規范鐵路運輸安全工作確立了必須遵循的準則，為

有效遏制各種危害鐵路運輸安全的不法行為提供了強有力的法律武器，為充分

發揮社會各方面的積極作用，強化鐵路安全綜合治理奠定了良好的法律基礎。

全面貫徹落實它們，必將有力地促進鐵路安全基礎工作的加強，推動鐵路安全

管理逐步走上規范化、法制化軌道，為全面深入推進鐵路跨越式發展創造堅實

穩定的安全保障。

2.安全考核明確具體化

通過行車事故件數，無行車事故連續天數，行車事故率，職工死亡率等各

項指標通過分析對其做出評價，充分運用好安管系統對安全進行考核。通過獎

勵與懲罰，競賽與升級等方法激勵引導，提高職工的安全意識，強化安全動機，促成安全行為。例如再給職工發了安全牌卡時，要把考核作為一種手段，最重

要的是對問題要做出分析總結，讓職工充分認識到其中存在的安全隱患，達到

提高認識，確保安全的真正目的。要在現場作業問題上做到“零容忍”，在設

備質量上做到“零誤差、零缺陷”。

3.安全學習教育長期化

針對不同崗位不同工種長期開展大培訓、大練兵、大比武活動，同時我們的干部職工也要在平時的工種生活中加強業務知識的學習和討論，全面提高個

人的業務知識和文化修養。結論

鐵路是一個大聯動機，需要許許多多不同崗位的協調動作，每一個崗位都

負有重要責任，每位工作人員都應該具有強烈的責任感。然而，個別人員不以

為然，認為自己的崗位不不重要，存在“一次違章不一定造成事故”、“出點

小問題，造不成大事故”等錯誤觀念，缺乏責任意識，缺乏大局觀念；在工作

崗位上漫不經心，當一天和尚撞一天鐘，應付差事，得過且過，一旦發生事故，頓足捶胸、悔恨終生。多少人因事故而家破人亡、妻離子散。為了避免事故發

生，避免悲劇重演，我們必須從自己做起、從現在做起，盡快提高我們每個人的責任意識！

確保鐵路行車安全，需要我們每一個人，對待工作崗位都要做到高標準、高起點、高質量、高要求，要樹立“有了安全不等于有了一切，失去安全等于

失去一切”的安全觀和“管不好安全的干部是不稱職的干部，保證不了安全的職工是不合格的職工”的安全責任觀念。只有這樣，鐵路的安全生產才會有一

個堅實的基礎。讓我們以更加飽滿的熱情，更加昂揚的斗志，更加穩健的步伐，為經濟社會又好又快發展做出新的更大的貢獻，以優異的成績迎接中國共產黨

成立90周年。

第二篇：試論鐵路車站行車安全問題研究

試論鐵路車站行車安全問題研究

心理與鐵路行車安全

摘要：該文簡要說明心理對鐵路行車安全的影響；從心理學的角度研究了心理與鐵路行車安全的關系；討論了心理學在鐵路安全實踐中的具體運用；通過對鐵路安全管理實踐的分析，說明了運用心理學進行鐵路安全管理是十分必要的。

關鍵詞：行車安全；安全心理；疲勞；僥幸心理

法國電力公司在2000年提出的安全分析最終研究報告中指出，在70～80%的事故中人的因素起著決定性的作用；分析西安鐵路局略陽車務段1990—1999年十年間所發生的事故和嚴重違章違紀案件，在記錄的51起案例中，全都是人為因素引起的。可見絕大多數事故的發生均與人的不安全行為有關，然而，由于受生理和心理狀態的影響，人的行為狀態和技能的發揮會有較大的起伏，僅靠嚴格的作業過程管理、嚴格的干部績效考核、嚴格的事故責任追究制度，即便所有人員均達到培訓要求，也不能有效解決行車安全問題，事故和嚴重違章違紀案件的當事人并不是不知道嚴格的規章制度，鐵路人身傷亡的受害者也不是不知道人身安全的規定，可見這里面涉及到一個鐵路日常管理中很重要但往往被忽視的問題——鐵路行車安全心理。

1.鐵路改革對職工心理的影響目前鐵路正在體制改革，隨著運輸管理體制、運輸組織方式、利益格局等多方面的深刻變化，從而不可避免地給人們帶來許多新情況、新問題。站段的合并、人員的流動和職工的下崗是難以避免的，一部分職工將被迫在眼前或暫時的利益上做出某種犧牲，然而一些職工卻不能理解這是新設備新技術更新和信息化社會的大勢所趨，心態極不平衡，大部分職工對鐵路改革的期望值很高但又缺乏信心，部分員工面對合并重組及裁員普遍有危機感，有的心理壓力還很重，擔心自己被擠或裁下來。對于那些家中供養人口多、配偶無工作、家人身體狀況不好的職工來講，待崗、分流或離開家庭工作都無疑是當頭一棒，有的職工視分流或被送鐵路局勞動力調劑中心為領導跟他過不去，而產生過激、抵觸、報復、緊張、煩躁、消沉等不良心理。隨著干部制度改革，競爭上崗已成為優化干部隊伍的必然途徑，干部優勝劣汰勢不可擋，少數干部面對“干部能上能下、能進能出”，心理很不適應，面子觀念、自尊心上承受不住，而產生羞憤、緊張、焦慮、煩躁等不良心理。

2.企業文化對職工心理的影響企業文化在鐵路建設中具有重要意義，但是目前鐵路大部分站段還不太重視企業文化的建設，還沒有充分認識到企業文化的意義，或者認識到了但不懂如何去實踐人文管理、企業精神的培養、企業形象的塑造等一些重要工程,使得鐵路內部文化建設還比較落后或不成熟,也給職工心理帶來了一些消極影響。比如有的鐵路站段不進行科學的制度建設,管理粗糙、過分集權、官僚成風、裙帶關系嚴重，窒息了職工的積極性和創造性，使職工心理不平衡甚至出現抵觸情緒，職工與領導之間、職工之間也缺乏凝聚力，人際關系緊張。有的站段內部環境較差，文化體育娛樂設施簡陋，幾乎不開展集體性的文化娛樂活動，職工就容易產生“不受重視，得不到關心”的心理，職工的積極性、創造性沒有能充分發揮。職工對企業沒有產生親切感、歸屬感和自豪感。班后沒有良好的休閑場所和方式，職工們就會靠搓麻將、泡歌舞廳來打發時間、調節情緒。有的站段只抓生產，而忽視企業精神文化建設，忽視對職工進行主人翁意識、理想信念、價值觀念、道德規范的教育，忽視職工的思想感情，工作中沒有一點人情味，只管上班下班嚴格考勤，新的規章制度下來只管職工背熟掌握，出了問題嚴厲批評和處罰，很少做細致的思想政治工作和教育工作，忽視職工的感情、思想，要的是職工盡主人翁的義務，而不讓職工享受主人翁權利，把職工當“沒有感覺的機器人”，嚴重傷害了職工的感情和自尊，工作效果也不理想。什么時候我們才能首先把職工當一個“活生生的、有思想、有感情的人”，讓職工得到了尊重和關心，將鐵路行車安全工作“要我做”變為“我要做”，這是一個值得站段管理者思考的問題。有的站段出了事故

或嚴重違章案件后，不是分析造成事故或嚴重違章職工的思想深層原因，而是簡單的總結為違反了《技規》、《行規》哪一條，然后進行嚴格處罰，在職工心理上形成了違章作業只要不被發現就行，既打擊了那些一貫責任感強的職工的積極性，又大大加強了違章者的僥幸心理，造成職工思想混亂，使職工的思想價值取向誤入歧途。目前我國鐵路不少站段的職工只知道工作的目的就是為了拿工資獎金滿足生活需要，職工的工作動力不足，自然就難以激發更高的工作熱情，也不利于形成一種奮發向上的企業風氣，相反還會導致一些短期行為和不良行為，出現這種狀況與我們沒有培育高尚的企業精神和塑造良好的企業形象有密切關系。要確保鐵路安全運輸生產，必須要注重鐵路企業文化建設，努力創造良好的企業環境，培育鐵路的企業精神。

3.感覺、知覺、記憶、思維與行車安全感覺是人通過感覺器官對客觀事物個別屬性的反映；知覺是客觀事物的各種表面現象和諸多屬性通過人的各種感官在大腦中的綜合反映。感覺和知覺二者密不可分，通常將這兩種心理現象稱之為感知或感知覺。在鐵路這個龐然大物面前,感知覺具有它獨特的地位。信號的識別、軸溫的掌握、氣味的分辨、旅客表情的判斷等等許多方面,都要依靠我們的感知覺。可以說,鐵路職工沒有正常的感知覺,就沒有鐵路運輸的安全。在運輸生產過程中，有些事故是由于人的感知覺發生錯誤而造成的。比如調車員在光線不好的條件下執行調車作業,發生事故的概率就很大。引起錯覺的原因很復雜，既有心理因素，也有生理因素，錯覺現象也很多，其中，以視覺錯誤對行車安全的影響較大，錯覺會引起錯誤的判斷，導致行動上的失誤，給行車安全帶來隱患。例如：誤認信號、誤聽或誤傳命令等，為避免這種視覺錯誤，在接發列車、調車作業中我們必須強調了有關作業人員間的“復誦”、“互控”、“雙確認”等制度。知覺具有選擇性，面對紛繁多樣的客觀事物，人的感官能根據需要選擇其中的那些特征明顯的刺激進行反映。因此，在站段重要作業室設置控制臺設備時，要注意設備與房間背景的協調和差別，力求簡潔；揭示牌要鮮艷醒目，顏色模糊時必須及時處理；占線板要有足夠的易確認的合適的尺寸，占線板上字跡工整清晰，對書寫潦草必須整頓；安全提醒標語必須設置在職工必經之地，宣傳用語力求引起職工共鳴。實踐證明，人的感知覺能在實踐活動中得到提高和發展，長期使用某種感覺器官或進行有目的地訓練，都可以促進相應器官感知覺的發展。鐵路行車工種強調熟練操作，只有加強基本功訓練，做到“一口清”、“一手精”，才能確保行車安全。感覺器官的功能對人的機體狀況也具有很大的依賴性，如果人體機能發生了變故,必然影響感覺器官正常工作，身體疲勞如此,生病不適應也會如此，一個重感冒患者,淚眼模糊,會影響視覺,可見,健康的體魄是鐵路職工搞好安全運輸生產的重要本錢,有病應該注意及時治療，帶病工作固然精神可嘉,可從安全心理學的角度看,從保證鐵路安全生產的目標出發,我們不應該提倡。記憶是人腦對所經歷過的人和事的識記、保持和重現。思維是大腦在感知和記憶基礎上，對客觀信息進行分析、綜合、判斷和推理的心理過程。在車站行車工作中，經常出現行車指揮人員忘記將計劃變更內容及時準確地通知作業人員，或忘記傳達作業注意事項，或忘記道岔恢復定位等。可見記憶和思維是鐵路員工重要的心理要素，沒有較好的記憶能力，就不能很好地按章辦事，執行計劃，沒有較強的思維能力，就難以面對錯綜復雜和瞬息萬變的多種情況而作出正確判斷并進行妥善的處理。所以鐵路站段有必要對重要崗位職工的記憶和思維能力作出測試，將那些記憶和思維較差的職工從核心崗位上調整下來，暫時無法調整時，應提醒相關人員加強互控、他控工作。

4.注意與行車安全注意是一種心理活動狀態，按其作用或功能分為三種情況：一是注意集中，即把心理活動重點指向特定對象，對其他無關的心理活動進行抑制，不因無關刺激源的干擾而分散精力；二是注意分配，即在同時進行兩種及其以上活動時，把注意有目的地指向不同對象；三是注意轉移，即根據活動需要，主動有秩序地把注意從一個對象轉移到另一個對象上。注意是保證行車安全的基本心理條件。任何一項工作都是由多個作業環

節組成的，如果作業人員的注意不集中，或過分集中而不能及時轉移，或注意分配不當等，都有可能導致行車事故發生。很多事故發生表現是違章違紀，而實質是注意力分散而忽視了規章制度。站段要有意識的培育職工注意力的集中，需要注意分配的工作環節（如遇到接發列車和調車作業沖突時）要教育職工如何掌握作業順序，如何從制度上規范這時的互控措施，防止職工慌亂中忘記一些作業。要注意對職工要多一些人文關懷，留意職工家庭中的一些變化（如孩子上學遇挫、家庭有成員病故等）對職工注意力的分散，要教育職工對工作及生活中的瑣事持良好心態。

5.情緒、情感與行車安全情緒和情感狀態有積極和消極之分，良好的情緒和情感是保證行車安全的充分必要條件，情緒不穩、心境不佳則是發生事故的重要原因。實踐證明：情緒和情感良好時，人的心情就會愉快，思維也會敏捷，工作主動性和效率就高。反之，郁悶低沉的情緒容易注意力不集中，反應遲鈍，易發生失誤，極端惡劣的情緒還能使人忘乎所以，做出令人發指的事情，鐵路運輸工作最忌帶“情緒”上崗上車，鐵路運輸情況的判斷不能有半點的分心和閃失，穩定運輸人員情緒是保證鐵路運輸安全的一項重要工作。站段要開展有針對性的思想教育，增強運輸人員對各種境遇的適應和承受能力,自覺控制自己的情感與情緒，站段一線干部及工班長要熱衷于創造美化身心的生活、工作、學習、語言環境，使職工置身于平等與和諧的氛圍中；站段各部門、特別是政工部門要全面落實崗位思想政治工作責任制，要多走訪職工家庭，為職工排憂解難，爭取家屬對安全工作的理解和支持，使職工帶著良好的情緒參加工作。

6.氣質、性格與行車安全良好的氣質和性格是從事鐵路運輸作業人員實現自控的心理保證。經調查分析，不少事故與氣質、性格有聯系。國外鐵路高度重視人在保證運輸安全中的特殊作用。俄羅斯、德國、日本等國每年都通過不同形式，對鐵路職工進行各類技術培訓和心理狀態、身體素質的檢查。現階段我國鐵路還沒有考慮按每個人的氣質、性格分配工作，但比較全面地了解氣質、性格特征，盡可能按職工的氣質、性格安排工作或有的放矢的進行教育培訓，對保證鐵路運輸安全還是十分必要的。所以劉志軍部長在2006年全路運輸工作會議上專門提出：對關系到提速安全的關鍵崗位，一定要擇優挑選，不僅業務素質要達到

標準，而且要有良好的政治素質、心理素質和身體素質。7.疲勞、僥幸心理與行車安全疲勞是人體力和精力消耗超過正常限度所出現的生理心理機能衰退的現象。僥幸心理是由于人們對安全環境歪曲的認識，產生某種愉快的情緒體驗或發生某種不安全的行為傾向。

7.1疲勞、僥幸心理的表現疲勞表現為生理、心理機能下降。生理機能下降表現為肌肉酸痛，身體困乏，頭痛頭暈，視覺模糊，呼吸急躁，心率加快，血壓升高等；心理機能下降表現為注意力分散，感知覺失調，記憶和思維減退，反應遲緩等。僥幸心理主要表現在三個方面：一是在完成較困難或較危險的工作時，對危險的因素注意力減弱，或需要分配注意力時沒有及時分配；二是偷懶的心理在起作用，主要表現為簡化作業過程，在簡化反應過程中往往出現愉快的表象，因為完成復雜的規定程序往往要付出更大的努力，因而減弱了對復雜的客觀環境的判斷力；三是臆測判斷，即根據不充分的推測而隨意進行的判斷。

7.2疲勞與行車安全大量實踐證明：疲勞是造成鐵路行車事故和嚴重違章最重要的原因之一。疲勞直接影響著行車人員（主要是接發列車作業人員）的注意力，容易造成誤聽、誤傳車次、股道，忘辦、錯辦閉塞、信號，忘扳、錯扳道岔，信號、車速、距離判斷不準等后果，一旦各種原因偶合，就很可能造成事故。鐵路運輸工作中，客貨列車運行速度高、噪音大，露天作業自然環境條件差，職工連續工作時間長，加之安全正點要求高，使生產和管理人員心理壓力大，耗費的身心能量多，極易產生疲勞。生理上“不能再干下去”和心理上“不想再干下去”情況的出現，輕則使工作效率降低，重則因判斷失誤或操作不當而導致事故發生。因此，研究和減輕疲勞，對保證行車安全有重要意義。

在運輸生產過程中不可避免地會出現疲勞，我們要盡可能消除疲勞對行車安全的影響，具體可采取以下主要措施：

（1）上班前必須充分休息，休班時間要合理安排。休息是消除疲勞的核心措施。

（2）要創造一個良好的勞動環境，保障勞動者身心健康，提高工作效率。

（3）要用良好的企業文化吸引職工，通過開展豐富多彩的文體活動將職工從酒場、牌場吸引回來。

（4）高質量制定作業計劃，降低職工的勞動強度，避免疲勞。

（5）如果工作時間和勞動條件一時難以改變，則疲勞時必須增強自控力，靠意志來克服，并加強他控和互控，同時，可以通過設置監控設備來減少因作業人員疲勞引發的事故。

7.3僥幸心理與行車安全任何人主觀上都不愿意出事故，但有時為了滿足其他需要，而表現出不安全動機，產生僥幸心理。因為以前有過此種行為而且獲得過成功，所以盲目地認為今天這樣做還應該能夠成功，或以前從來沒有發生過這樣的事情，所以盲目地認為今天也不會發生。正是這一念之差、心存僥幸，往往造成行車事故或人身傷亡事故，僥幸心理的克服方法如下：

（1）僥幸心理往往是自身懶惰產生省事、省力的念頭，所以才出現違章違紀行為，所以克服僥幸心理的辦法就是教育職工按規章辦事，自覺地遵章守紀，加強作業中的互控工作，并能經常發現不安全因素，同時對不安全的行為自覺抵制。

（2）不斷結合各種事故案例進行安全教育和定期培訓，使廣大職工安全意識的能動性得到充分發揮。

（3）樹立典型示范，使職工牢固樹立“安全生產光榮，違章違紀可恥”的觀念。

（4）加大制度和紀律的約束力。

參考文獻：[1]韓買良.鐵路行車安全管理[M].北京:中國鐵道出版社，2005.[2]方晨，林瑞耕.接發列車安全[M].北京:中國鐵道出版社，2006.[3]TB1699—85，鐵道部鐵路車站行車作業人身安全標準[S].建國.中間站行車安全

管理[D].蘭州交通大學碩士論文,2006.[5]高京山.安全責任意識教育手冊[R].西安鐵路局2006.任建國：（1967—）男，陜西乾縣人，西安鐵路職業技術學院成教部主任，碩士研

究生。心理與鐵路行車安全任建國

1．建設機車車輛／軌道系統安全性能試驗線

為了科學、準確、公正地評價各種機車車輛的安全性能，建議在鐵道部科學研究院東郊環行試驗基地建設機車車輛／軌道系統安全性能試驗線。所有新研制的機車車輛動力學性能鑒定試驗都要在這條試驗線上進行。

在軌道平順性良好，曲線類型較少，半徑較大,線路條件不固定的情況下，不可能正確、全面、客觀地評定機車車輛的安全性能。因此，有必要參考北美鐵道協會“AAR Ml00l貨車性能試驗分析評定標準”、美國“FRA軌道安全標準”、國際鐵道聯盟“UICOREB55車輛扭曲剛度檢驗標準”以及“德國機車車輛批準上道驗收試驗標準”的要求，建設我國用于試驗評定機車車輛通過不平順軌道和各種典型曲線的安全性能，以及檢驗車輛扭曲剛度等的永久性專用安全性評定試驗線，使我國機車車輛安全性能評定試驗工作得以規范進行。

2．盡快建立、健全和修改完善我國機車車輛軌道安全管理和試驗評定方面的規程、規范

我國至今無自己的軌道、車輛狀態的安全監控管理標準。現有的機車車輛動力學性能試驗評定等標準中沒有評定與脫軌關系密切的車輛扭曲剛度和通過各種軌道不平順時的安全指標、側向力允許標準等安全性能規定，對曲線通過安全性評定的標準也只是參照國外的標準，是否符合我國軌道實際的橫向承載能力，沒有通過試驗驗證；脫軌系數、輪重減載率、轉向架、車體振動加速度等的取值和評定方法，也未進行過系統深入的試驗研究，與AAR的5ft距離窗移動平均和歐洲鐵路2m距離窗移動平均(也有用時間窗的)等方法存在很大差異，這對于正確評定機車車輛的性能關系極大。這些問題都必須認真研究。

3．重視對已有貨車運行狀態的安全監測管理工作

我國貨車在曲線圓緩點區、反向曲線夾直線段的脫軌事故一直不斷發生；近年來，又接連多次發生空貨車在狀態良好的直線段脫軌的事故。因此，除應研制新型貨車轉向架外，還應積極研究推廣識別車輛性能不良、有潛在脫軌傾向的辦法和儀器，積極推廣監測貨車超偏載、扁疤、嚴重周期性減載等地面的安全監測系統。

4．大力加強列車／軌道相互作用系統安全性方面的系列研究

世界各國在車輪脫軌原因、防治措施以及安全監測管理技術、安全規程、規范等方面的研究和實踐都是建立在列車／軌道動力學和輪軌相互作用系列研究成果基礎上的。要從根本上提高我國鐵路科學研究、管理層對脫軌機理的認識，提高我國列車／軌道系統的安全性，必須重視加強列車／軌道相互作用等專業基礎方面的研究。其重點有：

車輛、軌道狀態和構造參數，列車裝載、編組、操縱等對脫軌安全性的影響，以及相應的監測管理技術和設備。

減少脫軌事故和減少事故損失的途徑和技術措施。

建立、修改、完善列車脫軌系統安全監控管理方面的規程規范。

對脫軌機理、安全性評定指標和評定方法的試驗研究。

5．組建鐵路安全技術研究和監測中心

為確保和強化安全，鐵路必須有自己的研究和監測中心，特別是在企事業單位(包括科研單位)推向市場，實行企業化管理后，鐵路就沒有專門的單位來從事安全研究，以及對新舊設備在運用前和運用中的監視和測試工作。要臨時組織人員進行研究，只能解決一時性的問題，不可能系統地解決問題。

回顧發生的各種重大事故，不少都是預防不力，缺乏系統與必要的監測和監控，因此，成立全路性的專門從事鐵路安全研究和監測中心是鐵路長治久安的需要。

第三篇：鐵路行車

調車工作 統一領導

統一領導就是在同一時間內一個車站只能由車站調度值班員統一領導車站調度工作，車站的有關調車區長，根據車站調度員布置的調車工作任務，領導本區的調車工作。單一指揮

單一指揮就是在同一時間內，一臺調車機車的調車作業計劃的執行，作業方法的擬定和布置以及調車機車的行動，只能由調車長一人單一指揮。調車工作的“九固定” 1 固定調車作業區域 2 固定線路使用

(1)調車線路固定使用要求

a解體照顧編組，特別要保證干線車流的接替編組。b車輛重復改編作業要少。

c列車解體 編組作業進度要快。d駝峰和牽出線的作業要配合。（2）調車線路的使用方法 3固定調車機車 4固定人員 5固定班次 6固定交班時間 7固定交班地點 8固定工具數量 9固定工具存放地點 調車進路的確認制度 1進路的確認 在調車作業中，單機運行或牽引車輛運行時，前方進路的確認有司機負責；推進車輛運行時，前方進路的確認有調車指揮人負責，如調車指揮人所在位置確認前方進路有困難時，可指派調車組其他人員確認。2信號的顯示

推進連掛車輛時，要顯示“十 五 三車”距離信號，沒有顯示“十 五 三車”距離信號，不準掛車，沒有司機回示，應立即顯示停車信號。3非集中區調車作業時的要道還道

要道還道的程序是：要道由近而遠，還道由遠而近。人力制機制動過程及方法 1選閘

（1）選大不選小（2）選重不選空（3）選前不選后（4）選高不選低（5）選標準不選雜型（6）選雙不選雜

客車（21 22型除外）動車組禁止通過駝峰

禁止安放鐵鞋的地點

（1）在鋼軌的接頭處不能安放鐵鞋。（2）在道岔區不能安放鐵鞋。

（3）在曲線的外軌上不能安放鐵鞋。

（4）在絕緣體的鋼軌接頭前不能安放鐵鞋。

（5）在覆蓋冰雪 油漬或鹽堿等潤滑性物質的鋼軌上，不能安放鐵鞋。

（6）在鋼軌的內側有飛邊或同一條線路軌型不一，以及鐵鞋與鋼軌的的尺寸不符的線路上不能安放鐵鞋。

（7）在調車場以外的線路上不能安放鐵鞋。

禁止使用鐵鞋的車輛

（1）直徑950mm及其以上的大車輪我國的目前使用的鐵鞋托座弧面是根據一般輪對直徑為340mm制造的。（2）外閘瓦車

編制調車作業計劃的要求

（1）符合列車編組計劃 列車運行圖和《技規》等相關的規定。（2）合理運用技術設備和組織方法，使接 編 取 送作業密切配合。（3）及時 準確 完整

調車作業計劃的變更

（1）用書面方式重新按規定程序下達。

（2）變更不超過的三鉤的時，允許以口頭方式布置，有關人員必須復誦。（3）變更股道時，必須停車傳到。

僅變更作業方法或輛數時，不必口頭傳達三鉤的限制，可不停車傳達，但調車指揮人必須向有關人員傳達清楚，有關人員必須復誦。中間站利用本務機車調車時，無論便更鉤數多少，都應重新填寫附有示意圖的調車作業通知單。

調動乘坐旅客或裝載爆炸品 壓縮氣體 液化氣體 超限貨物的車輛時速度不得超過15kmh 禁止溜放調車的線路

（1）超過千分之二點五坡度的線路（為溜放調車而設的駝峰）。

機車盡量停在坡道下方，不可能時應按規定連接軟管。（2）乘坐旅客的車輛及停有該車輛的線路。

（3）停有正在進行技術檢查 修理 裝卸作業的車輛及無人看守道口的線路。（4）停有裝載爆炸品 壓縮氣體 液化氣體車輛的線路。

（5）停留車輛距離警沖標的長度容納不下溜放車輛（應附加安全制動距離）的線路。（6）中間站正線 到發線及于其銜接而未設隔開設備的線路。禁止溜放的其他線路

（1）調車組人數不足三人是，禁止溜放作業。

（2）向貨場專用線送車，向列車中連掛車輛的調車，禁止溜放作業。（3）不準采用牽引流放法調車。

除上述情況外，遇到降霧 暴風 雨 雪等不良氣候或照明不足，確認信號和停留車位置有困難時；車輛人力制動機失效而又不具備使用鐵鞋等制動條件時，制動人員不足或使用人力制動機未配掛安全帶時，均不得溜放調車。調車作業摘掛車及連接軟管的規定

（1）調車作業時，應有安全措施。宅車市，必須停妥，采取好防溜措施，方可摘掛車鉤；掛車時，沒有連掛妥當不得撤出防溜措施。

（2）在一般情況下，調車作業時，車列的減速和停車都是靠機車本身的制動力，不需要連接軟管。越出站界調車

越出站界調車是指利用列車占用區間的間隔時間，調車車列越過進站信號機或站界標進入區間的調車作業。

（1）雙線區間正方向越出站界調車（2）雙線區間反方向越出站界調車 機車車輛停留的線路及地點

（1）列車及機車車輛必須停在警沖標內方。

（2）正線 安全線 避難線 機車固定走行線上禁止停留機車車輛。

（3）裝在爆炸品 壓縮氣體 液化氣體的車輛及救援列車，必須停放在固定的線路上，兩端道岔應扳向不能進入該線的位置并加鎖。

（4）臨時停留公務車的線路，出應將道岔置于不能進入該線的位置并加鎖外，一般不準利用該線進行與其無關的調車作業。

（5）集中操縱的道岔可在控制臺上進行鎖閉。貨物列車中車輛的編掛

隔離的作用：一是使易燃 易爆物品與火源隔離；二是萬一發生意外時，能盡量減少或避免擴大損失，如爆炸品與機車 搭乘旅客的車輛實行隔離，爆炸品與放射性物品不準編入同一車等。

軌道起重機的編掛

（1）許有編掛調度的命令。

（2）凡是符合運輸條件的一律掛于列車中部和后部。

原因是其不起制動作用，重心高 車鉤無緩沖裝置 起重臂又橫向擺動，走行部分不如貨車。（3）回送軌道起重機時，須由機務段負責技術檢查，填寫軌道軌道起重機回送狀態鑒定書，向車站辦理回送手續。

（4）軌道起重機回送限制速度按照《技規》有關規定和執行，《技規》規定以外的按照設計文件要求速度送回。機械冷藏車組的編掛

應機械冷藏車組有各種機械設備和管道，牢固性差，應盡量掛于列車中部或后部。關門車的編掛

關門車是指關閉制動支管上的截斷塞門，本身失去制動力的車輛。1 關門車的數量不超過現車總數量的百分之六 2關門車編掛位置

（1）關門車不得掛于機車后部三輛車之內。（2）列車中連續連掛不得超過兩輛。（3）列車最后一輛不得為關門車。

（4）列車最后第二 三輛不得連續關門。

擔任列車的機車為工作機車，包括本務機車及補助機車。工作機車的編掛

（1）工作機車應掛于列車頭部，正常運行。

（2）雙機或多機時，本務機車的職務由第一機車擔當。回送機車的編掛

單掛機車，是指末掛車輛而在線路上運行的機車。

單掛機車的數量，線路坡度不超過千分之十二的區段以10輛為限，超過千分之十二的區段由鐵路局規定。

單掛機車時應準守以下規定：（1）所掛車輛的自動制動機作用必須良好，發車前列檢按規定進行制動試驗。

（2）試掛前由車站徹底檢查貨物裝載狀態，并將列車變組順序表和貨運單據交與司機。（3）在區間被迫停車后的防護工作由機車乘務組負責，開車前應確認附掛輛數和通風狀態是否良好。

（4）列車調度員應嚴格掌握，不得影響機車固定交路和乘務員勞動時間。（5）不準掛裝載爆炸品 超限貨物的車輛。單掛機車時，可不掛列尾裝置。

列車中相互連掛的車鉤中心水平線的高度差不得超過75mm。這個高度差是由車鉤中心線距軌面最高為890mm 最低為815mm，兩者之間定出的。1 行車憑證

使用電話閉塞法行車時，列車占用區間的行車憑證，不論單線還是雙線均為路票。一般情況下路票填寫每次一張，加蓋站名印后交司機.當發出掛有由區間返回的后部補機的列車，應填寫兩張，均加蓋站名印，一張交本務機車司機，一張加蓋“副”字戳記后交給后部補機司機，作為由區間返回車站的憑證。2 填發路票的條件

單線或雙線反方向發車時，根據行車日志查明空間已空閑，并取得接車站承認，在發車進路準備妥當后，方可填發路票。雙線正方向發車時，根據收到的前次發出的列車到達的電話記錄，在發車進路準備妥當后，方可填發路票。在收到接車站同意閉塞的電話記錄號碼及發車進路準備好了之前，禁止開啟路票箱預先填寫。

接發列車工作的主要內容有：辦理閉塞 布置于準備進路 開閉信號或交接憑證 接送列車與指示發車或發車 開通區間。

車站值班員是接發列車工作的統一組織和指揮者，接發列車有關人員必須服從車站值班員的統一指揮。列車進路 1 接車進路 2 發車進路 3 通過進路

到發線是專門為接發列車和進行列車技術作業設置的。到發線的使用必須遵循以下原則：

（1）特快旅客列車應在正線上通過，其他通過列車原則上應在正線上通過。（2）停車列車接入的線路：

A 旅客列車應介入《站細》規定的固定線路。B 貨物列車應接入《站細》規定的相關線路。特殊方式下的接發列車 無連鎖接發列車進路的準備

對向道岔 防護道岔的確認

（1）對向道岔。列車由尖軌向轍叉運行時，該道岔對運行列車來說為對向道岔。（2）防護道岔。能將鄰線上的進路與本線上的接發列車進路隔開的道岔，叫防護道岔 禁止辦理相對方向同時接車和同方向同時發接列車的情況

（1）進站信號機外制動距離內，進站方向超過千分之六的下坡道，而接車線末端無隔開設備。（2）在接 發旅客列車的同時，接入列車運行監控記錄裝置發生故障的列車而接車線末端無隔開設備（單機 動車及重型軌道車除外）。超長列車（1）超長列車應接入《站細》規定的線路。

（2）列車交會時，應組織非超長列車先到，是超長列車在站內通過。如因站外啟動困難或其他原因，超長列車必須先接入站內時，當其進站停妥后，尾部無論是否進入信號機內方，均應將進站信號機關閉。如其尾部停在進站信號機外方，禁止辦理區間開通。

與非超長列車相論，超長列車進站停車時，其尾部的作業安全，則更需引起重視。可以說這也是超長列車開行的一個薄弱環節，稍不注意極易發生事故。

超限列車

（1）超限列車應在《站細》規定的線路上辦理。

（2）車站值班員在接車前應通知接車有關人員注意超限寬度。（3）按《站細》規定停止鄰線上的調車作業。

（4）當列車經過車站時，與相鄰線路上車輛之間最小距離不得少于350mm。

（5）超限貨物列車的任何超限部位再接近建筑物或設備時，在70~100mm之間時，時速不得超過15km；在超過100~150mm之間時，時速不得超過25km；不足70mm時由鐵路局根據實際情況規定運行辦法。

救援列車的開行。。。P（81）路用列車的開行。。。P（82）

運輸調度指揮工作

安全生產 集中領導 統一指揮 逐級負責

運輸調度的基本任務

(1)貫徹執行國家運輸政策，完成國家重點運輸任務，如軍事運輸 重點物質運輸等。

（2）根據運輸市場的變化，科學地組織客流和貨運，提高客 貨運輸服務質量，不斷提高鐵路運輸企業的社會效益和經濟效益。

（3）正確地編制和執行運輸工作的日常計劃。

（4）在確保鐵路運輸安全的基礎上，完成和超額完成各項經營指標和技術指標。

（5）組織列車按運行圖行車，實現列車編組計劃和列車運行圖的要求，經濟合理地使用機車車輛和運輸設備，充分利用現有通過能力，提高運輸效率。

各級調度組織機構的設置：鐵道部設調度處，鐵路局設調度所，技術站設調度室。

調度工作日計劃是日常運輸組織工作的基礎，應按列車編組計劃 列車運行圖月度運輸生產經營計劃 施工計劃進行編制，保證均衡的完成運輸生產經營和施工計劃。運行調整階段計劃。。。P（132）調度命令發布規定

行車調度命令是鐵路行車中遇非正常情況下采取的作業方式指令。列車調度員必須嚴格按規定發布調度命令，有關行車人員必須嚴格執行調度命令。發布調度命令的基本規定

（1）調度命令發布前，應詳細了解現場情況，聽取有關人員的意見，書寫命令內容 受令處所必須正確 完整 清晰。

（2）采用計算機發布調度命令時，必須準守“一擬 二審核（按規定須監監護人審核的）三簽（按規定須領導 值班主任簽發的）四發布 五確認簽收”的發布程序。受令人必須認真核對內容并及時簽收。

（3）采用電話發布調度命令時，必須準守“一擬 二審核 三簽 四發布 五確認簽收 六下達命令號碼和時間”的發布程序辦理。發布 接受調度命令時應填記調度命令豋記薄，并記明發收人員姓名及時刻。。。。P（135）

第四篇：鐵路行車組織

1.鐵路行車組織（organization of train operation）鐵路行車組織是鐵路運輸組織的重要組成部分，是鐵路綜合運用各種技術設備合理組織列 車運行以實現旅客和貨物運輸過程的生產計劃與組織工作。它的主內容包括：車站技術作 業組織、車流組織、列車運行圖和鐵路通過能力、鐵路運輸工作技術計劃和調度工作等。2.鐵路技術管理規程（簡稱《技規》Regulations Governing Railway Technical Operation）《技規》是鐵路進行技術管理和從事運輸生產的基本法規。它的主要內容包括：鐵路技術 設備的基本要求和標準，行車組織工作應遵循的基本原則、工作方法和作業程序、信號顯 示的要求和方法以及鐵路運輸工作人員的主要職責和必須具備的基本條件。3.鐵路行車組織規則（簡稱 《行規》 Rules Governing Organization of Train Operation;operating rules）《行規》是鐵路局根據《技規》中行車組織篇規定的原則，結合鐵路局管內技術設備的具 體條件所制定的一種行車組織的補充規則，作為《技規》的補充。4.車站行車工作細則（簡稱《站細》Detailed Instructions Governing Train Operation at Station;technologic instructions of station)《站細》是根據《技規》和《行規》的有關規定，結合車站技術設備和作業等具體條件所 制定的車站技術管理和作業組織的基本技術文件。5.列車（train）按照規定條件把車輛編掛成的車列，并掛有機車及規定的列車標志時，稱為列車。單機、動車及重型軌道車雖未具備列車條件，當指定有列車車次時亦按列車辦理。6.車組（wagon group）若干車輛連掛在一起，稱為車組。7.車列（train stock;train set）若干車組連掛在一起，稱為車列，前部掛有機車，后部掛有尾部標識。分為列車車列和調車車列。8.旅客列車（passenger train）旅客列車是以客車（包括代用客車）編組的為運送旅客及行李、包裹、郵件的列車。9.混合列車（mixed train）混合列車是以運送旅客的車輛為基本車組，與運送貨物的車輛混合編成的列車，或是貨物 列車中編掛乘有旅客的車輛達到規定輛數的列車。10.客運列車（passenger train）旅客列車與混合列車的總稱。11.軍用列車（military train;troop train）軍用列車是按規定條件運送軍隊與軍用物資的列車。12.貨物列車（goods train;freight train）貨物列車是以運送貨物的車輛編成的列車。13.快運貨物列車（fast goods train）快運貨物列車是快帶運送鮮活、易腐及其他急運貨物的列車。14.直達列車（through goods train;block train）在裝（卸）車站或技術編組，通過一個及其以上編組站不進行改編作業的列車，稱為直達 列車。其中包括始發直達列車、階梯直達列車、空車直達列車、循環直達列車。技術直達 列車等。15.始發直達列車（through goods train originated from one loading point）在一個車站裝車后組成的直達列車，稱為始發直達列車。16.階梯直達列車（through goods train originated from several adjoingin loading points）在同一區段或相鄰區段的幾個站裝（卸）車后組成的直達列車，稱為階梯直達列車。17.空車直達列車（through train of empty wagons）在一個或數個卸車站，或者在技術站由空車編成而成的直達列車，稱為空車直達列車。18.循環直達列車（unite train;shuttled through block train）以一定類型和數量的貨車編成，在固定的裝（卸）站之間不拆散循環往返的直達列車，稱 為循環直達列車。19.技術直達列車（technical through train）在技術站以中轉車及貨物作業車等編成的直達列車，稱為技術直達列車。20.直通列車（iner-marshalling yard through goods train;transit train）在技術站編組并通過一個及其以上區段站不進行改編作業的列車，稱為直通列車。21.區段列車（district train）在技術站編組并到達相鄰技術站，在區段內不進行摘掛作業的列車，稱為區段列車。22.摘掛列車（pick-up goods train;way freight train）在技術站編組并在鄰接區段內的中間站進行摘掛作業的列車，稱為摘掛列車。只在指定的 幾個中間站進行摘掛作業的列車稱為重點摘掛列車；附掛有沿途零擔車的摘掛列車稱為沿 零摘掛列車。23.小運轉列車（district transfer train;joint terminal transfer）在技術站和鄰接區段規定范圍內的幾個車站間開行的列車稱為區段小運轉列車。在樞紐內 各站間開行的列車稱為樞紐小運轉列車。二者統稱為小運轉列車。24.超限列車（train attached with wagons loaded with out-of-gauge goods）掛有裝載超限貨物的車輛并冠以超限列車車次的列車稱為超限列車。25.重載列車（heavy-load train）牽引重量超過 5000t 的貨物列車為重載列車。26.組合列車（combined train）由二或三列車聯掛在一起組成的貨物列車，稱為組合列車。27.路用列車（service train）路用列車是專為運送鐵路自用物資或設備的列車。28.特殊用途列車（special-purpose train）為特殊目的而開行的列車，如專運列車、救援列車、搶修搶救列車、除雪列車、回送入廠 列車、試運轉列車等。29.列車牽引重量標準（又稱列車牽引定數 train load limit;train tonnage rating）在一定類型機車車輛及線路條件下，按照牽引計算和牽引試驗所確定的列車重量，稱為列 車牽引重量標準。30.換算長度（簡稱換長 converted length）機車車輛通常以其前后兩鉤舌內側距離按 11m 長為一換算單位計算得出的比值表示其長度，稱為換算長度。除列車運行圖規定的本務機車、重聯機車及補機外，列車所編掛的機車車輛換算長度的總 和，稱為列車換算長度。

第五篇：鐵路行車組織

鐵路行車組織復習題

一、填空：

1.鐵路具有高度集中、大聯動機和半軍事化管理的特點。

2.鐵路具有運輸成本較低，投資效果較高的優越性。

3.位移。

4.車站按客貨運量和作業量及政治、經濟和路網地位劃分為六等。（特等站和一、二、三、四、五等站）

5.使用補機地段兩端的中間站，要辦理補機的摘掛作業。

6.區段站設在機車牽引區段的分界處。

7.列車運行，原則上以開往北京的方向為上行。

8.最大（繁忙）的一組道岔。

9.技術站辦理的貨物列車包括自編始發列車、無調中轉列車、部分改編列車和到達解體列車。

10.當相鄰區段牽引定數不同時，在技術站要進行11.列車編組順序表也稱列車到發確報（運統1）

12.t13.車站作業計劃包括班計劃，階段計劃和調車作業計劃。

14.階段計劃是班計劃分階段

15.調車作業計劃是每臺調車機車的具體行動計劃。

二.1.（x）車站按業務性質分為編組站、區段站和中間站。（客運站、貨運站、客貨運站）

2.（√）無調中轉列車可不進行列尾裝置作業。

3.（x）班計劃由車站值班站長審批。

4.（√）車站技術作業圖表是車站調度員用以編制階段計劃和進行調度指揮的工具。

5.（√）階段計劃于階段計劃開始前半小時下達。

6.（√）編制調車作業計劃時，要依據階段計劃規定的各項調車作業的順序和起止時分。

7.（√）分部解體時，應在禁溜車之后開口。

8.（x）解體調車是牽出線調車。（牽出線調車、駝峰調車）

9.（√）調車區縱向劃區時，可以避免同一線路兩端同時作業而產生不安全因素。10（√）拉風的目的是使自動制動機緩解。

11（√）在平面牽出線調車中，以人力制動機為主。

12（x）選擇輕型的車輛下鞋，可以提高制動效率。（重軸車）

13（x）減速頂需要外部能源。

14（x）摘車鉤按其采用的作業方法不同，又可以分為推送鉤和牽出鉤。（推送鉤和溜放鉤）

15.（x）單推單溜的駝峰作業方案可以充分發揮駝峰的效能。(機車效能得到充分發揮）

三.選擇題：

1.中間站的主要行車工作時C。C.接發列車

2.區段站一般不辦理貨物列車的D。D.通過

3.武漢北編組站是A的編組站圖形。A.雙向三級七場縱列式

4.在技術站編組，通過一個及其以上的區段站不進行改編的列車是B。B.直通

5.K556次列車是B旅客列車。B.跨局快速

6.列車必須按C規定的列車時刻運行。C.列車運行圖

7.整車回送鐵路篷布按Bkg計算。B.60

8.T集與該去向一晝夜的車流NC。C.無關

9.班計劃的核心內容B。B.列車出發計劃表

10.到達列車要占用股道要在B計劃中安排。B.階段

11.列車中相互連接的車鉤中心水平線的高度差不得超過Amm。A.7

512.單鉤溜放法是機車推送車列每加減速一次溜出的A個車組。A.一

13.超過2.5‰坡度的線路上禁止D調車作業。D.溜放 14.提鉤的方法是D。D.一查二看三提四呼應

15.A站使用附有車站線路示意圖的調車作業通知單。A.中間

四、名詞解釋：

1.車站--車站是鐵路線上設有配線的分界點。

2.編組站--擔當大量中轉車流改編作業，編組直達、直通和其他列車的車站稱為編組站。

3.列車--是指按規定條件把車輛編成的車列，掛有機車及規定的列車標志。4.車列集結過程--從組成某一到達站出發車列的第一組貨車進入調車場之時起，至組成該車列的最后一組貨車進入調車場之時止，為車列的集結過程。

5.調車--除列車在車站到達、出發、通過及在區間運行外，凡機車車輛進行的一切有目的的移動，統稱為調車。

五、簡答題：

15.車站行車組織工作中應遵循的基本原則是什么？

答：①堅持安全生產的方針，嚴格執行《鐵路技術管理規定》（簡稱《技規》）、列車編組計劃、列車運行圖、《車站行車工作細則》（簡稱《站細》）和其他有關規章制度，在確保安全的基礎上提高效率。②貫徹集中領導、統一指揮、逐級負責的原則。③加強技術管理和計劃管理，建立健全各項規章制度，不斷采用新技術改進作業過程，提高計劃編制質量，保持車站良好的生產秩序，實現安全、正點、高效、暢通。④加強聯勞協作，組織均衡生產，保證車站作業的協調和節奏性，合理使用勞力和設備，增強車站運輸生產效能。⑤積極采用先進技術設備，及時推廣先進工作經念，充分挖掘生產潛力，降低運輸成本，全面完成車站運輸生產的數量和質量指標。

16.到達解體列車有哪些作業項目？

答：①檢車員、車號員、貨運檢查員、列尾作業員等出動。②車輛技術檢修作業（包括試風、摘機車）。③列尾作業員技術作業。④車號員核對現車。⑤貨運檢查。⑥有關人員與到達司機辦理運統1和貨運票據交接。⑦準備解體。17.簡述部分改編中轉列車的組織方法。

答：①減軸時，對摘下的車輛采取先摘下后檢修的做法。②補軸時，對補軸車組可采取先檢修后掛車的方法。③換掛車組的作業組織方法，甩車時與減軸的方法相同，掛車時與補軸的方法相同。④變更列車運行方向時，一般不需要進行調車作業你，只需換掛列尾裝置。18.技術站日常運輸生產中壓縮貨車集結時間的措施有哪些？

答：①組織貨車按去向分階段配合到達。②組織本站自裝重車或自卸空車并及時取回，擴大最后車組，提前結束車列集結過程。③組織超軸列車，將同去向的貨車掛完，造成集結中斷。19.班計劃的內容有哪些？

答：①列車到達計劃。②列車出發計劃。③卸車、排空及裝車計劃。④客車底取送。⑤班工作總任務。

六、綜合題：

2.下表是某站某日非號碼制貨車停留時間登記薄（部分），裝車數20，卸車數10.試填寫表中空格，并計算t有，t無，t中，t貨（寫出計算公式及過程)

解：車小時=車數x12

t有=∑Nt有÷Nt有=（1452+1748-1358）÷[(347+249)÷2]=1842÷298=6.2h.t無=∑Nt無÷Nt無=（564+92-27）÷[（69+123）÷2]=629÷96=6.6h.t中=（∑Nt有+∑Nt無）÷(Nt有+Nt無)=(1842+629)÷(298+96)=2471÷394=6.3h.t貨=∑Nt貨車÷（u裝+u卸）=（372+156-203）÷（20+10）=325÷30=10.8h.1.畫出有調中轉列車技術作業過程圖。答：如下圖，41003次列車接入3道.列車到達后應先將5道整零及圓木對好貨位,然后帶著機場2輛卸車趕到機場專業線.專1全部留下并對好汽油貨位,單機再到專2掛上2輛空罐,再到專1將機油掛上送至專對好貨位,拉著2輛空罐回站連結本列.