第一篇：對道路工程的認識

道路工程的認識

專業：交通工程 班級：0714091 學號：071409134 姓名：吳朝陽 指導老師：尹振羽

? 摘要

本文從道路工程的發展史、道路工程的概念及分類、道路工程學習的主要內容、道路工程中常遇到的通病和原因以及主要預防措施五個方面談了自己對道路工程的認識，最后是自己關于道路工程的一些感悟和體會。

? 關鍵詞

道路工程、路基工程、路面工程、道路勘測、排水工程、擋土墻、路面附屬設施。

一、對道路工程的介紹

道路通常是指為陸地交通運輸服務，通行各種機動車、人畜力車、馱騎牲畜及行人的各種路的統稱。道路按使用性質分為城市道路、公路、廠礦道路、農村道路、林區道路等。城市高速干道和高速公路則是交通出入受到控制的、高速行駛的汽車專用道路。

道路工程的概念:從事道路的規劃、勘測、設計、施工、養護等的一門應用科學和技術。是土木工程的一個分支。道路主要分為四類：1.國道包括高速公路和主要干線；2.省道；3.縣、鄉道;4.城市道路。這四類中，前三類統稱為公路，是我們主要學習的內容。

所謂公路工程，指公路構造物的勘察、測量、設計、施工、養護、管理等工作。公路工程構造物包括：路基、路面、橋梁、涵洞、隧道、排水系統、安全防護設施、綠化和交通監控設施，以及施工、養護和監控使用的房屋、車間和其他服務性設施。

二、道路工程的發展史

道路在人類歷史上很早以前就已經出現，下面主要談談我國道路工程的發展史。我國是一個有五千多年歷史文明的古國，我國勤勞的各族人民，在道路、橋梁的修建和車輛的制造以及交通管理等方面，都取得了輝煌的成就，是我國古代燦爛文化的一部分。道路交通對于經濟繁榮和文化交流，對于維護民族團結和國家統一，都作出了巨大的貢獻。中國古代道路和橋梁建筑，在世界上曾經處于領先的地位，在世界道路交通史上留下了光輝的篇章。

早在四千多年前，我國就已經了車河行車的路。商代開始有驛道，西周開創了一都市為中心的道路體系，建立了比較完整的道路管理制度，秦代建立了規模宏大的道路交通網，西漢開通了世界聞名的連接歐亞大陸的絲綢之路，為東西方文化交流作出了貢獻，唐代形成了一長安城為中心的龐大的交通體系，到以后的各個朝代道路工程又有很大程度的發展。

進入近代以后，由于帝國主義列強的侵略和掠奪，束縛了生產力的發展，舊中國的道路發展十分緩慢，之道20世紀初，中國公路的興建才開始有所發展。清末在原有的驛道上修建了一些簡單的公路。建國前，公路有了初步的發展，全國先后修建了13萬公里的公路。但是這些公路大多數標準都比較低，設施簡陋，路況很差。到1949年建國時能夠維持通車的僅有8萬公里，全國1/3的縣不通公路，西藏地區沒有一條公路。汽車運輸是從1901年第一輛汽車由國外輸入開始的，到1949年全國保有車輛大約5萬輛左右，且大多數破舊不堪，全國大部分地區主要是靠人力和蓄力運輸。

新中國成立以來，我國進入了社會主義建設的偉大時代，工農業迅速發展，建立和發展了汽車工業和石油工業，使公路事業得到了迅速的發展。特別是改革開放以后，國家執行了以經濟建設為中心的政策，公路建設開創了嶄新的局面。到2007年底，全國公路通車里程達到358.37萬公里，全國公路客貨運量達到205.07億人和163.94億噸，公路運輸在國民經濟中占有越來越重要的地位。自20世紀80年代中期開始，全國大陸開始興建高速公路。20多年來，陸續投入運行的主要高速公路有京石、京津唐、沈大、濟青、開洛、廣深、太

舊、合蕪、滬杭、石安、安新等線路，到2007年底高速公路總里程達到5.39萬公里。高速公路的建設和使用，為汽車快速、高效、安全、舒適地運行提供了良好的條件，標志著我國 的公路運輸事業和科學技術水平進入了一個嶄新的時代。

三、道路工程的概念

道路工程是從事道路的規劃、勘測、設計、施工、養護等的一門應用科學和技術，是土木工程的一個分支。要談論道路工程首先要充分認識道路，道路通常是指為陸地交通運輸服務，通行各種機動車、人蓄力車及行人的各種路的總稱。道路使用性質的不同分為城市道路、公路、廠礦道路、農村道路、林區道路等。道路作為國家基礎建設的投資項目，一直引領國家GDP的大頭。而道路工程就是專門研究道路的一門科學，其中包括道路勘測、路基工程、路面工程、道路排水工程、橋涵工程、隧道工程及附屬設施工程。因此，認為學過道路勘測和路基工程，就認為學會了道路工程的認識是片面的。

四、道路工程的分類

道路主要分為四類：①國道（全國性道路）包括高速公路和主要干線；②省道（區域性公路）；③縣、鄉道（地方性公路）；④城市道路。這四類中，前三類同稱為公路，是我們學習的主要內容。公路分為高速公路，一級公路，二級公路，三級公路，四級公路。所謂公路工程，是指公路構造物的勘察、測量、設計、施工、養護、管理、等工作。公路工程的構造物包括：路基、路面、橋梁、隧道、排水系統安全防護設施、綠化和交通監控設施，以及施工、養護和監控使用的房屋、車間和其他服務性設施。

五、道路工程學習的主要內容

道路工程學科，主要包括：道路勘測與規劃設計，路基工程，路面工程，排水工程，橋涵工程，隧道工程，附屬設施工程及養護工程。其中，道路勘測與規劃設計，路基工程，路面工程，我們已經通過學習有了一定的了解，對其有了一定的認識。道路勘測與規劃設計的主要內容：根據國家制定的分級管理和技術指標，選定技術經濟最優化的路線，對平、縱、橫三方面進行綜合設計，力爭短捷平順，縱坡平緩均勻，橫斷面穩定經濟，以求保證設計車速，縮短行車時間，提高汽車周轉率。路基工程的主要內容：路基指的是按照路線位置和一定技術要求修筑的作為路面基礎的帶狀構造物。它分路堤式、路塹式、半挖半填式三類路基必須具有足夠的強度和穩定性，即在本身的靜力作用下地基不應該發生過大沉陷；在車輛動力作用下不應發生過大的彈性和塑性的變形；路基邊坡應長期穩定而不滑塌。路面工程的主要內容：為適應行車作用和自然因素的影響，在路基上行車道范圍內，用各種筑路材料修筑多層次的堅固、平穩、平整和一定粗糙度的路面。其結構一般由面層、基層、墊層組成表面應做成路拱以利排水。排水工程的主要內容：利用邊溝、截水溝、排水溝、急流槽、排水管、暗溝、渡槽、滲井、滲溝等設施地表水和地下水。排水工程主要與灌溉相配合，地面排水和地下排水兼顧，路基路面排水與橋涵工程相結合。總的要求是查明情況，全面考慮，因地制宜，就地取材，防重于治，綜合治理，構成一個統一的排水系統。其他的幾門課程，橋涵工程、養護工程、附屬設施工程，會在將來的幾個學期學習。

六、道路工程中常遇到的通病和原因

路基出現質量通病的原因主要是路基的強度和穩定性，受水溫度和土質等客觀因素的影響，同時也受行車載荷的作用，路基設計、施工方法及養護方法是否正確等人為因素的制約。具體分析如下：

1、工程地形條件復雜，地質條件不良。在高填路段填土高度不同而產生不均勻下沉；原地面軟弱（如泥沼地段等）若填筑前未經換土或軟基處理，易形成壓縮下沉或擠壓位移。

2、水文氣候的影響。降雨量過大、洪水、積雪、冰凍、溫差過大，都可能使高填路堤產生不均勻下沉。

3、路堤填料。若填料中混入種植土、腐殖土或泥沼等咧劣質土，或土中含有未經打碎的大塊土或凍土等，填筑路堤石料規格不一，性質不勻，亂石中空隙很大，在一定期限（例如雨季）可能產生局部明顯下沉。

4、設計方面。如斷面尺寸不合理，邊坡取值不當，排水、防護與加固不妥為對路堤進行穩定性驗算，且施工工藝、填料未作特別要求說明。

5、施工方面。填筑順序不當，未在全寬范圍內分層填筑，填筑厚度不符合要求；水穩定性差異，原路邊坡沒有去除植被、樹根，未作臺階處理；不同性質的填料混填，因不用土類的可壓縮性和抗水性差異，形成不均勻沉降；路基填料含水量控制不嚴，又無大型整平碾壓設備，使壓實達不到要求；施工過程中未注意排水，遇雨天時路基積水嚴重，無法自行排水，有的積水浸入路基內部形成水囊，晴天施工時也未排除積水控制含水量就繼續填筑，以致造成隱患；施工單位責任心不強，自檢控制不到位。

七、道路常見通病的預防措施

應做好地質勘測調查，對路線經過的地形地貌水文地質條件進行詳細探查，尤其對特殊路段提供詳細的設計資料，地表不良路段，設計可以考慮換土。應確保路基最小填筑高度，路基最小填筑高度必須不因地下水、地面水、毛細水基凍脹作用的影響而降低穩定性，當路基填筑高度受限制而不能達到規范規定時，應采取相應措施。縣級以上公路設計中必須遵循因地制宜，整體規劃，綜合考慮的原則進行路基縱、橫向排水，避免造成路基兩側長期積水，浸泡路基，使路基承載力下降面發生沉降變形。挖方段根據上邊坡的匯水來設計截水溝，并考慮邊坡土質設置擋土墻防止塌方。應確保路基邊坡穩定性，高填路堤必須進行穩定性驗算，邊坡過高時可設置邊坡平臺，還應該采取路基綜合防護措施。如果把上述幾個方面的問題及防護措施真正的重視起來，在施工中認真研究解決，路基的質量就會得到有效防治，路基的穩定、交通運輸的正常、安全就有了可靠的保證

八、關于到了路工程的感悟和體會

通過課堂的學習，從老師那里了解到，要學好道路工程，最重要的就是處理好水的問題。老師教育我們道路的問題，第一是水，第二是水，第三還是水。水是造成路基、路面和沿線構筑物的病害和沖毀的原因。地表水若沿道路表面徑流或滲入路基土內時，可能沖毀路基的路肩和邊坡以及路面；地下水能使路基軟濕，降低土基強度和路面承載力，嚴重時可引起翻漿或邊坡滑坍，導致交通中斷。所以必須處理好道路和水的關系，這樣才能造出質量良好的道路。

第二篇：道路工程認識實習報告

道路工程認識實習報告

道路工程認識實習報告1

實習方向：道路與橋梁工程

實習地點：xxx

實習時間：20xx年xx月xx日

指導老師：xxx

實習學生：xxx班

一、實習目的

畢業實習是整個畢業設計教學計劃中一個有機組成部分，是土木工程專業一個重要實踐性叫許耳環界。通過組織參觀和聽取一些專題技術報告，收集一些與畢業設計課題有關資料和素材，為順利完成畢業設計打下堅實基礎。通過實習，應達到以下目：

1、了解一般工業與民用建筑或道橋工程整個設計過程;

2、了解建筑物總平面布置、建筑分類及功能作用、結構類型及特點、結構構件布置及荷載傳遞路線、主要節點細部構造和處理方法等;

3、了解建筑物施工方法;

4、了解建筑、結構、施工之間相互關系;

5、了解建筑結構領域最新動態和發展方向。

二、實習方式、地點及內容

按照道路與橋梁工程教研室實習計劃和日程安排，我們進行了為期五天畢業實習，先后輾轉于武漢天興洲大橋施工現場和武漢輕軌沿線各站，其具體實習方式與地點列表如下：

3.21一觀摩短片武大工學部主教

3.22二現場考察天興洲大橋施工現場

3.23三技術報告天興洲大橋施工辦公室

3.24四現場考察武漢輕軌沿線

3.25五專題講座武大工學部主教

三、短片觀摩

上午，我們主要觀看一些跨海、跨江、跨河道路與橋梁工程實例錄象，對施工工藝和流程進行簡單回顧。其一，臺灣省高雄至淡水高速公路規劃設計。該工程通過平面圖演示，介紹了各中點城市位置及沿途地形地貌和各支路連接，考慮了沿島高速公路網建設與之連接，在環境保護上表現也甚為突出。特意聘請了動植物專家對該工程在建設過程當中和完工后對環境影響進行了評估和檢測，并將其研究成果考慮到設計規劃中去。這在國內所做力度明顯不夠。之后，我們陸續接觸了美國等多國道路施工及拱橋施工實錄，對路橋新工藝和新技術有了初步了解。

下午，我們繼續觀摩幻燈片，其中陽邏公路長江大橋施工流程以動態逼真三維動畫模擬展示，學習效果明顯;此后原版演示日本東北新干線工程和泰國某大型公路橋梁施工，雖存在一定語言障礙，但因畫面詳細系統且反復播映，仍較好地達到認知、學習，思考等多重目。

下面依次對上述三項工程施工作一些簡單介紹：

1、陽邏大橋體系為懸索橋。目前正在施工江蘇潤揚長江大橋跨徑達1490米，為世界上第三大跨度懸索橋。懸索橋特點是能夠跨越其他橋型無與倫比特大跨度，且因受力簡單明了，成卷鋼攬易于運輸，在將纜索架設完成后，能形成一個強大穩定結構支承系統，施工過程當中風險相對較小。而幻燈出來陽邏大橋具體施工工序如下：

⑴工作面地表處理;

⑵開挖槽段施工;

⑶北錨碇施工;

⑷索塔施工;

⑸立模澆筑混凝土塔柱;

⑹主橋纜索系統安裝和橋體節段安裝。

因陽邏大橋南北岸土質不同，決定了其施工方案迥異，其中一側土質較好，可直接開挖;另一側屬砂質淤泥土質，應在鋪錠開挖外徑向下開挖填筑混凝土，做護壁，尤其需要注意是工序⑵和工序⑸，前者從上往下挖槽澆注混凝土，可防止坍塌;后者因為大體積混凝土施工，水化熱過大引起溫度應變，要注意控制。

2、日本東北新干線工程

經介紹，日本東北新干線工程采用是移動模架施工法。其方法是使用移動式腳手架和裝配式模扳，在橋上逐孔澆筑施工。它由承重梁、導梁、臺車、橋墩托架和模架等構件組成。在箱形梁兩側各設置一根承重梁，用于支承模架和承受施工重力。導重梁長度要大于橋梁跨徑，澆筑混凝土時承重梁支承在橋墩托架上。導梁主要用于運送承重梁和活動模架，因此，需要有大于兩倍橋梁跨徑長度。當一孔梁施工完成后便進行脫模卸架，由前方臺車和后方臺車在導梁和已完成橋梁上面，將承重梁和活動模架運送至下一橋孔。承重梁就位后，再將導梁向前移動。

3、泰國某大型公路高架橋施工

通過幻燈片對施工現場長時間顯示和詳細介紹，該橋梁墩臺為現場澆筑，其橋體梁段為工廠預制。其優點是橋梁上下部結構可以平行施工，使工期大大縮短，且無須在高空進行構件制作，質量容易控制，可以集中在一處成批生產，從而降低工程成本;而缺點是：需要大型起吊運輸設備，由于在構件與構件之間存在拼接縱縫，顯然，拼接構件整體工作性能就不如就地澆筑法。

道路工程認識實習報告2

一、實習目的：

通過對武咸一級公路實地實習認識，使我們對公路路基處理、道路設計與施工以及其它公路相關設施設計與布置，有了一次全面感性認識，加深了我們對所學課程知識理解，使學習和實踐相結合。

二、實習時間：

20xx年4月6日——20xx年 4月26日

三、實習地點：

武咸一級公路（咸寧段）賀勝橋鎮萬秀村

四、實習內容：

實習，雖然不是真正工作，但卻是我工作生涯一個起點，也是過度到工作人士一個不可或缺必經階段。當我第一天到工地時，面對這工作環境顯是那么無助，但工程類實習似乎都是這樣，只有親身體會才會懂，同時也會讓你受益匪淺。雖然我們是路基隊，在這么短暫實習中沒能接觸到路面知識，但作為一名內業員，對外業我更有幾分好感。通過相關資料和現場觀摩等讓我更加了解公路路基部分施工。

路基施工是實現理想設計方案重要過程，路基施工是檢驗設計合理性手段。精心設計、精心施工是一個完整過程。

（一）施工時應實現基本要求：

1、路基位置、標高、斷面尺寸、材料規格及壓實或砌筑等質量應符合設計文件和有關施工技術規范規定，以保證路基良好使用性能。

2、根據條件，選擇適用施工方法，合理調配和使用勞力、機具與材料，做到“人盡其才，物盡其用”，以提高勞動生產率，降低建筑成本和確保工程質量。

3、路基施工各項工作要緊密配合，路基工程同其它工程也要相互協調，并服從整個道路施工組織與計劃統一安排，以便按時或提前完成施工任務。

4、路基施工必須貫徹安全生產方針，制定安全技術措施，嚴格執行安全操作規程，做好事故預防工作，確保施工安全。

總之，為實現優質、經濟、快速、安全要求，必須重視施工技術與組織管理。

（二）施工前準備工作：組織準備、技術準備、物質準備工作。

（三）施工要點

1、基本要求

（1）必須搞好施工排水；

（2）路基挖填范圍內地表障礙物，事先應予以清除；

（3）路基取土與填筑，必須有條不紊，有計劃有步驟地進行操作；

（4）路塹開挖，應在全橫斷面進行，自上而下一次成型，注意按設計要求準確放樣，不斷檢查校正，邊坡表面削齊拍平；

（5）土質路堤，應視路基高度及設計要求，先著手清理或加固地基；

（6）土路堤分層填平壓實，是確保施工質量關鍵；

（7）路基原定設計要求及施工操作規程，是路基施工依據及質量檢驗標準，必須嚴格執行。

2、填挖方案

填挖方案— —沿路基深度或寬度施工順序。

方案選擇依據：當地自然情況、工程量大小和分布、施工機具性能及施工要求等條件。

（1）路堤填筑應注意問題。路堤基底（地基與堤身接觸部分）處理；填料選擇：填料要求強度高、水穩性好、壓縮性小、便于施工壓實以及運距短土、石材料；填土壓實—保證質量關鍵。

（2）填筑規則。不同性質土要分層鋪筑；各類土層安排，應考慮路基工作條件；透水性較小土填在下層時，其頂面應做成4%雙向橫坡，以保證上層透水土有排水出路；保證水分蒸發和排除，路堤不宜被透水性差土層封閉；上下兩部分填料顆粒尺寸相差較大時，其間應加設由砂石等材料鋪成反濾層，以防止細顆粒土擠入石塊間空隙中，引起路堤沉陷；相鄰兩段用不同類土填筑路堤，應力求采用斜面連接，以免交接處產生明顯不均勻變形（差異沉陷）。

（四）路基壓實

路基壓實工作是施工過程中一個重要工序，也是提高強度與穩定性有效經濟根本技術措施。

目：通過對路基進行認真壓實使土基獲得一定密實度，以提高其強度與穩定性。

1、機具選擇與操作

壓實機具大致有碾壓式、夯擊式和振動式。不同壓實機具，適用于不同土質及不同土層厚度等條件。

對于砂性土：振動式較好、夯擊式次之、碾壓式較差。

對于粘性土：碾壓式或夯擊式較好，振動式較差甚至無效。

壓實方法：先輕后重、先慢后快、先邊緣后中間（超高路段，先低后高）。

2、壓實次數

壓實機具重復作用下，土層壓實變形累積過程服從對數規律。也即，初次作用壓實變形大，隨后壓實變形隨作用次數增加而迅速降低。一般，可采用“薄層少壓”辦法，也即減薄層厚，僅用少數幾遍就達到要求壓實度。這種方法可收到很經濟效果。

3、壓實土層濕度

施工時，土天然濕度不可能總是拾好等于最佳值。這時，必須采取措施，或者改變土天然濕度，或者改變壓實方法，使壓實工作能經濟有效地進行。實際進行壓實時，濕度允許比最佳值大或小1%～2%。

（五）特殊路基施工技術

1、軟土路基施工技術

所謂軟土，從廣義上講，就是強度低、壓縮性高軟弱土層。在軟土地基上修筑路基，若不加處理，往往會發生路基失穩或過量沉陷，導致公路破壞或不能正常使用。習慣上常把淤泥、淤泥質土、軟粘性土總稱為軟土。軟土特性主要表現為天然含水率高、孔隙比大。含水量在34%—72%之間，孔隙比在1。0—1。9之間，飽和度一般大于95%，液限一般為35%—60%，塑性指數為13—30。

2、施工現場常用處理軟土路基及彈簧土方法：

在施工中經常碰到情況多數不是軟土地基，因為如果有軟土地基一般情況在設計時應該根據地質資料，提出處理方法。多數情況是有局部地段地質情況和原來設計不同，出現局部地基承載力達不到設計要求，或者由于局部地段含水量過大（原有排水系統不暢，原有地基土質滲水性不好）造成地基軟彈（翻漿，彈簧土地段）。根據出現這些情況一般常用方法主要有：

（1）換填。 這是最常用方法。這種方法最大有效處理深度3米。采用人工或機械挖除路堤下全部軟土，換填強度較高粘性土或砂、礫、卵石、片石等滲水性材料。換填深度要根據承載力確定。

（2）拋石擠淤。片石不小于30cm，自中向兩側拋，橫坡陡于1：10時，自高向低拋，拋出水面后用小石子填塞墊平，重型壓路機碾壓，再鋪反濾層，再填土。

（3）盲溝。就是在要處理路段根據要處理路段長度，在橫向或縱向挖盲溝，盲溝通常用滲水性大孔隙填料或片石砌筑而成。也可以填入不同級配石塊起到排水功能。注意盲溝出口要與排水溝連接，以便把路基中水排出路基。

（4）排水砂墊層。排水砂墊層是在路堤底部地面上鋪設一層砂層，作用是在軟土頂面增加一個排水面，在填土過程中，荷載逐漸增加，促使軟土地基排水固結滲出水就可以從砂墊層中排走。為確保砂墊層能通暢排水，要采用滲水性良好材料。砂墊層一般厚度為0。6—1。0米。為了保證砂墊層滲水作用，在砂墊層上應該填一層粘性土封住水不讓水返上路基。在路基兩側要修好排水溝，通過砂墊層滲出水通過排水溝排出路基外，保持路基穩定。

以上介紹幾種工地常用處理軟基礎以及彈簧土方法，還要根據工地具體情況選用那種方法施工，有時幾種方法可以交替或一起使用。目主要是要保證工程質量，保證工期。

五、實習總結

路基施工是實現理想設計方案重要過程，路基施工是檢驗設計合理性手段。精心設計、精心施工是一個完整過程。通過這次道路實習，使我對高速公路路基設計與施工有了一次比較全面感性認識，進一步理解接受課堂上知識，使理論在實際生產中得到了運用。近年來，我國公路事業特別是高速公路得到了迅猛發展，并且其需求也越來越大，這對于從事道路工作者來說，既是一個機遇，也是一個挑戰。作為將要走出學校學生來說，更應該在有限時間內，掌握更多專業知識，加強實踐和設計能力，這樣更有利于將來發展，使自己在此領域內也有所作為。

道路工程認識實習報告3

一、實習目的：

通過對西柞高速公路、永咸高速公路的實地實習認識，使我們對高速公路的路基處理、瀝青路面的施工、道路的設計、公路橋梁的設計與施工以及其它公路相關設施的設計與布置，有了一次全面的感性認識，加深了我們對所學課程知識的理解，使學習和實踐相結合。

二、實習時間：

5月27日 6月10日

三、實習地點：

西柞高速公路、永咸高速公路的部分施工工地

西安至柞水高速公路起于西安繞城高速公路南段曲江互通式立交，止于柞水縣九里灣，路線全長64.714公里。

永壽至咸陽公路是國家規劃的西部大通道銀川至武漢高速公路在陜西省境內的重要路段，也是陜西省公路主骨架的重要組成部分，是全國12條公路勘察設計典型示范工程之一。本項目是在建的鳳翔路口至永壽高速公路向東延伸段，已建成的西安至咸陽高速公路向西延伸段，途經西安咸陽國際機場。

四、實習內容：

路基部分

路基的實習主要在永咸高速公路的部分施工工地包括了地基處理、路堤、橋涵等內容。

1.路基處理：

該路段位于濕陷性黃土地區，處理辦法就是換填土法。就是將上面80公分路床范圍內的多余的土全部挖掉，然后分層回填上50公分的素土，上面是沙粒。但是這種情況很不好的一點就是沙粒遇到水之后，水還會下滲到路基的黃土上，破壞了了其穩定性。于是對原設計進行了變更，就是將原來80公分的土挖掉，先進行全段碾壓，碾壓后回填上40cm素土，再上面40cm 5%的石灰土，然后在兩側設計盲溝。

對于濕陷性黃土有兩種處理方法：一是沖擊碾壓，二是強夯法。對比二者機能后，該路段全部強夯處理。處理方法工序是：首先進行清表；然后就是按照設計要求打網格，進行土方調配設計；最后確定機械的`夯實機能（120噸米，60噸米）。

另外，對結構物的處理。由于濕陷性黃土對結構物會有很大的影響，處理方法就是先把基坑開挖，然后用大噸級機械進行強夯，保證結構物安全。

對于路堤的處理，用碾壓夯實法。其機理是：土是三相體，土粒為骨架，顆粒之間的孔隙為水分和氣體所占據。壓實的目的在于使土粒重新組合，彼此擠緊，孔隙縮小，土的單位重量提高，形成密實整體，最終導致強度增加，穩定性提高。

方法是先原地面進行碾壓，用環刀法測定密實度；再進行分層填土碾壓，用灌沙法測密實度。壓實是應注意：在機具類型、土層厚度及行程遍數已經選定的條件下，壓實操作時宜先輕后重、先慢后快、先邊緣后中間（超高路段等需要時，則宜先低后高）。壓實時，相鄰兩次的輪跡應重疊輪寬的三分之一，保持壓實均勻，不漏壓，對于壓不到的邊角，應輔以人力或小型機具夯實。壓實全過程中，經常檢查含水量和密實度，以達到符合規定壓實度的要求。

土方施工的工序是：粗平——放樣——打灰線——精平——測壓實度。

第三篇：道路工程認識實習報告專題

實習報告是指各種人員實習期間需要撰寫對實習期間工作學習經歷進行描述文本。它是應用寫作重要文體之一。下面是小編整理道路工程認識實習報告，希望對你有所幫助！

一、實習目的：

通過對武咸一級公路實地實習認識，使我們對公路路基處理、道路設計與施工以及其它公路相關設施設計與布置，有了一次全面感性認識，加深了我們對所學課程知識理解，使學習和實踐相結合。

二、實習時間：

20xx年4月6日——20xx年 4月26日

三、實習地點：

武咸一級公路（咸寧段）賀勝橋鎮萬秀村

四、實習內容：

實習，雖然不是真正工作，但卻是我工作生涯一個起點，也是過度到工作人士一個不可或缺必經階段。當我第一天到工地時，面對這工作環境顯是那么無助，但工程類實習似乎都是這樣，只有親身體會才會懂，同時也會讓你受益匪淺。雖然我們是路基隊，在這么短暫實習中沒能接觸到路面知識，但作為一名內業員，對外業我更有幾分好感。通過相關資料和現場觀摩等讓我更加了解公路路基部分施工。

路基施工是實現理想設計方案重要過程，路基施工是檢驗設計合理性手段。精心設計、精心施工是一個完整過程。

（一）施工時應實現基本要求：

1、路基位置、標高、斷面尺寸、材料規格及壓實或砌筑等質量應符合設計文件和有關施工技術規范規定，以保證路基良好使用性能。

2、根據條件，選擇適用施工方法，合理調配和使用勞力、機具與材料，做到“人盡其才，物盡其用”，以提高勞動生產率，降低建筑成本和確保工程質量。

3、路基施工各項工作要緊密配合，路基工程同其它工程也要相互協調，并服從整個道路施工組織與計劃統一安排，以便按時或提前完成施工任務。

4、路基施工必須貫徹安全生產方針，制定安全技術措施，嚴格執行安全操作規程，做好事故預防工作，確保施工安全。

總之，為實現優質、經濟、快速、安全要求，必須重視施工技術與組織管理。

（二）施工前準備工作：組織準備、技術準備、物質準備工作。

（三）施工要點

1、基本要求

（1）必須搞好施工排水；

（2）路基挖填范圍內地表障礙物，事先應予以清除；

（3）路基取土與填筑，必須有條不紊，有計劃有步驟地進行操作；

（4）路塹開挖，應在全橫斷面進行，自上而下一次成型，注意按設計要求準確放樣，不斷檢查校正，邊坡表面削齊拍平；

（5）土質路堤，應視路基高度及設計要求，先著手清理或加固地基；

（6）土路堤分層填平壓實，是確保施工質量關鍵；

（7）路基原定設計要求及施工操作規程，是路基施工依據及質量檢驗標準，必須嚴格執行。

2、填挖方案

填挖方案— —沿路基深度或寬度施工順序。

方案選擇依據：當地自然情況、工程量大小和分布、施工機具性能及施工要求等條件。

（1）路堤填筑應注意問題。路堤基底（地基與堤身接觸部分）處理；填料選擇：填料要求強度高、水穩性好、壓縮性小、便于施工壓實以及運距短土、石材料；填土壓實—保證質量關鍵。

（2）填筑規則。不同性質土要分層鋪筑；各類土層安排，應考慮路基工作條件；透水性較小土填在下層時，其頂面應做成4%雙向橫坡，以保證上層透水土有排水出路；保證水分蒸發和排除，路堤不宜被透水性差土層封閉；上下兩部分填料顆粒尺寸相差較大時，其間應加設由砂石等材料鋪成反濾層，以防止細顆粒土擠入石塊間空隙中，引起路堤沉陷；相鄰兩段用不同類土填筑路堤，應力求采用斜面連接，以免交接處產生明顯不均勻變形（差異沉陷）。

（四）路基壓實

路基壓實工作是施工過程中一個重要工序，也是提高強度與穩定性有效經濟根本技術措施。

目：通過對路基進行認真壓實使土基獲得一定密實度，以提高其強度與穩定性。

1、機具選擇與操作

壓實機具大致有碾壓式、夯擊式和振動式。不同壓實機具，適用于不同土質及不同土層厚度等條件。

對于砂性土：振動式較好、夯擊式次之、碾壓式較差。

對于粘性土：碾壓式或夯擊式較好，振動式較差甚至無效。

壓實方法：先輕后重、先慢后快、先邊緣后中間（超高路段，先低后高）。

2、壓實次數

壓實機具重復作用下，土層壓實變形累積過程服從對數規律。也即，初次作用壓實變形大，隨后壓實變形隨作用次數增加而迅速降低。一般，可采用“薄層少壓”辦法，也即減薄層厚，僅用少數幾遍就達到要求壓實度。這種方法可收到很經濟效果。

3、壓實土層濕度

施工時，土天然濕度不可能總是拾好等于最佳值。這時，必須采取措施，或者改變土天然濕度，或者改變壓實方法，使壓實工作能經濟有效地進行。實際進行壓實時，濕度允許比最佳值大或小1%～2%。

（五）特殊路基施工技術

1、軟土路基施工技術

所謂軟土，從廣義上講，就是強度低、壓縮性高軟弱土層。在軟土地基上修筑路基，若不加處理，往往會發生路基失穩或過量沉陷，導致公路破壞或不能正常使用。習慣上常把淤泥、淤泥質土、軟粘性土總稱為軟土。軟土特性主要表現為天然含水率高、孔隙比大。含水量在34%—72%之間，孔隙比在1。0—1。9之間，飽和度一般大于95%，液限一般為35%—60%，塑性指數為13—30。

2、施工現場常用處理軟土路基及彈簧土方法：

在施工中經常碰到情況多數不是軟土地基，因為如果有軟土地基一般情況在設計時應該根據地質資料，提出處理方法。多數情況是有局部地段地質情況和原來設計不同，出現局部地基承載力達不到設計要求，或者由于局部地段含水量過大（原有排水系統不暢，原有地基土質滲水性不好）造成地基軟彈（翻漿，彈簧土地段）。根據出現這些情況一般常用方法主要有：

（1）換填。這是最常用方法。這種方法最大有效處理深度3米。采用人工或機械挖除路堤下全部軟土，換填強度較高粘性土或砂、礫、卵石、片石等滲水性材料。換填深度要根據承載力確定。

（2）拋石擠淤。片石不小于30cm，自中向兩側拋，橫坡陡于1：10時，自高向低拋，拋出水面后用小石子填塞墊平，重型壓路機碾壓，再鋪反濾層，再填土。

（3）盲溝。就是在要處理路段根據要處理路段長度，在橫向或縱向挖盲溝，盲溝通常用滲水性大孔隙填料或片石砌筑而成。也可以填入不同級配石塊起到排水功能。注意盲溝出口要與排水溝連接，以便把路基中水排出路基。

（4）排水砂墊層。排水砂墊層是在路堤底部地面上鋪設一層砂層，作用是在軟土頂面增加一個排水面，在填土過程中，荷載逐漸增加，促使軟土地基排水固結滲出水就可以從砂墊層中排走。為確保砂墊層能通暢排水，要采用滲水性良好材料。砂墊層一般厚度為0。6—1。0米。為了保證砂墊層滲水作用，在砂墊層上應該填一層粘性土封住水不讓水返上路基。在路基兩側要修好排水溝，通過砂墊層滲出水通過排水溝排出路基外，保持路基穩定。

以上介紹幾種工地常用處理軟基礎以及彈簧土方法，還要根據工地具體情況選用那種方法施工，有時幾種方法可以交替或一起使用。目主要是要保證工程質量，保證工期。

五、實習總結

路基施工是實現理想設計方案重要過程，路基施工是檢驗設計合理性手段。精心設計、精心施工是一個完整過程。通過這次道路實習，使我對高速公路路基設計與施工有了一次比較全面感性認識，進一步理解接受課堂上知識，使理論在實際生產中得到了運用。近年來，我國公路事業特別是高速公路得到了迅猛發展，并且其需求也越來越大，這對于從事道路工作者來說，既是一個機遇，也是一個挑戰。作為將要走出學校學生來說，更應該在有限時間內，掌握更多專業知識，加強實踐和設計能力，這樣更有利于將來發展，使自己在此領域內也有所作為。

第四篇：道路工程認識實習報告1000字

道路工程認識實習報告范文1000字

一、實習目的：

通過對西柞高速公路、永咸高速公路的實地實習認識，使我們對高速公路的路基處理、瀝青路面的施工、道路的設計、公路橋梁的設計與施工以及其它公路相關設施的設計與布置，有了一次全面的感性認識，加深了我們對所學課程知識的理解，使學習和實踐相結合。

二、實習時間：

2007年5月27日6月10日

三、實習地點：

西柞高速公路、永咸高速公路的部分施工工地

西安至柞水高速公路起于西安繞城高速公路南段曲江互通式立交，止于柞水縣九里灣，路線全長64.714公里。

永壽至咸陽公路是國家規劃的西部大通道銀川至武漢高速公路在陜西省境內的重要路段，也是陜西省公路主骨架的重要組成部分，是全國12條公路勘察設計典型示范工程之一。本項目是在建的鳳翔路口至永壽高速公路向東延伸段，已建成的西安至咸陽高速公路向西延伸段，途經西安咸陽國際機場。

四、實習內容：

路基部分

路基的實習主要在永咸高速公路的部分施工工地包括了地基處理、路堤、橋涵等內容。

1.路基處理：

該路段位于濕陷性黃土地區，處理辦法就是換填土法。就是將上面80公分路床范圍內的多余的土全部挖掉，然后分層回填上50公分的素土，上面是沙粒。但是這種情況很不好的一點就是沙粒遇到水之后，水還會下滲到路基的黃土上，破壞了了其穩定性。于是對原設計進行了變更，就是將原來80公分的土挖掉，先進行全段碾壓，碾壓后回填上40cm素土，再上面40cm5%的石灰土，然后在兩側設計盲溝。

對于濕陷性黃土有兩種處理方法：一是沖擊碾壓，二是強夯法。對比二者機能后，該路段全部強夯處理。處理方法工序是：首先進行清表;然后就是按照設計要求打網格，進行土方調配設計;最后確定機械的夯實機能(120噸米，60噸米)。

另外，對結構物的處理。由于濕陷性黃土對結構物會有很大的影響，處理方法就是先把基坑開挖，然后用大噸級機械進行強夯，保證結構物安全。

對于路堤的處理，用碾壓夯實法。其機理是：土是三相體，土粒為骨架，顆粒之間的孔隙為水分和氣體所占據。壓實的目的在于使土粒重新組合，彼此擠緊，孔隙縮小，土的單位重量提高，形成密實整體，最終導致強度增加，穩定性提高。

方法是先原地面進行碾壓，用環刀法測定密實度;再進行分層填土碾壓，用灌沙法測密實度。壓實是應注意：在機具類型、土層厚度及行程遍數已經選定的條件下，壓實操作時宜先輕后重、先慢后快、先邊緣后中間(超高路段等需要時，則宜先低后高)。壓實時，相鄰兩次的輪跡應重疊輪寬的三分之一，保持壓實均勻，不漏壓，對于壓不到的邊角，應輔以人力或小型機具夯實。壓實全過程中，經常檢查含水量和密實度，以達到符合規定壓實度的要求。

土方施工的工序是：粗平放樣打灰線精平測壓實度。

碾壓機械采用羊足碾壓實。

2.橋涵：

高速公路由于等級高，全線封閉、立交，加上跨河谷等，所以橋梁甚多。我們實習的主要包括咸陽機場高架橋和雙星溝大橋兩段。

這段咸陽機場高架橋全長980米全部采用預應力組合箱梁和現澆梁，單梁跨度為25米，采用張拉工藝，在梁內布置預應力鋼角線，減小形變增加承載力。

雙星溝大橋是一個2×85米T型鋼構橋，其上部工藝采用掛籃懸臂澆筑法。現在兩橋墩做到38米左右，設計高度為51.5米，下面樁基深達75米。墩身采用的是箱型薄壁墩，上部3米為合攏段，將兩墩硬性的連接在一起，增加起整體效果。屬于大體積混凝土澆注，澆筑中有散熱設計。

路面部分

路面的實習主要集中在西柞高速公路的工地(瀝青路面)。這條高速路采用了廠拌法熱拌瀝青混合料路面的施工工藝。其路面由面層、基層、底基層組成。面層分：上面層5cm、中面層7cm、下面層10cm。其材料有改性瀝青、粗細集料等。基層為二灰穩定碎石;底基層為二灰穩定土。

熱拌瀝青混合料適用于各種等級道路的瀝青面層。高速公路、一級公路和城市快速路、主干路的瀝青面層的上面層、中面層及下面層應采用瀝青混凝土混合料鋪筑。熱拌瀝青混合料材料種類應根據具體條件和技術規范合理選用。應滿足耐久性、抗車轍、抗裂、抗水損害能力、抗滑性能等多方面要求，同時還需考慮施工機械、工程造價等實際情況。

廠拌法瀝青路面包括瀝青混凝土、瀝青碎(礫)石等，施工過程可分為瀝青混合料的拌制與運輸及現場鋪筑兩個階段。

1.瀝青混合料的拌制與運輸

在工廠拌制混合料所用的固定式拌和設備有間歇式和連續式兩種。前者系在每盤拌和時計量混合料各種材料的重量，而后者則在計量各種材料之后連續不斷地送進拌和器中拌和。該拌和站采用的是3000間歇式拌和機。

在拌制瀝青混合料之前，應根據確定的配合比進行試拌。試拌時對所用的各種礦料及瀝青應嚴格計量。通過試拌和抽樣檢驗確定每盤熱拌的配合比及其總重量(間歇式拌和機)、或各種礦料進料口開啟的大小及瀝青和礦料進料的速度(連續式拌和機)、適宜的瀝青用量、拌和時間、礦料和瀝青加熱溫度、以及瀝青混合料出廠的溫度。對試拌的瀝青混合料進行試驗之后，即可選定施工的配合比。

材料的運輸是靠卡車直接運到施工路段進行攤鋪。

2.鋪筑

鋪筑工序如下：

(1)基層準備和放樣

面層鋪筑前，應對基層和路基進行檢查處理，確保道路的基層和面層有很好的黏結，減少水分浸入基層。

為了控制混合料的攤鋪厚度，在準備好基層之后進行測量放樣，沿路面中心線和四分之一路面寬處設置樣樁，標出混合料的松鋪厚度。采用自動調平攤鋪機攤鋪時，還應放出引導攤鋪機運行走向和標高的控制基準線。高速公路和一級公路在施工前應鋪筑試驗段。試驗段的長度應根據試驗目的確定，宜為100～200m。試驗段宜在直線段上鋪筑，如在其它道路上鋪筑時，路面結構等條件應相同，路面各結構層的試驗可安排在不同的試驗段上。

(2)攤鋪

瀝青混合料可用人工或機械攤鋪，高等級公路瀝青路面應采用機械攤鋪。瀝青混合料攤鋪機有履帶式和輪胎式兩種。二者的構造和技術性能大致相同。瀝青攤鋪機的主要組成部分為料斗、鏈式傳送器、螺旋攤鋪器、振搗板、攤平板、行使部分和發動機等。

(3)碾壓

瀝青混合料攤鋪平整之后，應趁熱及時進行碾壓。碾壓的溫度應符合規定的要求。壓實后的瀝青混合料應符合壓實度及平整度的要求，瀝青混合料的分層壓實厚度不得大于10cm。

瀝青混合料碾壓過程分為初壓、復壓和終壓三個階段。初壓用60～80KN雙輪壓路機以1.5～2.0km/h的速度先碾壓2遍，使混合料得以初步穩定。隨即用100～120KN三輪壓路機或輪胎式壓路機復壓4～6遍。碾壓速度：三輪壓路機為3km/h;輪胎式壓路機為5km/h。復壓階段碾壓至穩定無顯著輪跡為止。復壓是碾壓過程最重要的階段，混合料能否達到規定的密實度，關鍵全在于這階段的碾壓。終壓是在復壓之后用60～80KN雙輪壓路機以3km/h的碾壓速度碾壓2～4遍，以消除碾壓過程中產生的輪跡，并確保路面表面的平整。

第五篇：對中國特色城鎮化道路的認識

對中國特色城鎮化道路的認識

摘要

城市化或城鎮化道路是指實現城化的動力、機制、原則和方式，所要解決的是怎樣實現城市化的問題。具體來講，城市化道路的內容主要包括城市化發展模式的選擇、城市化類型的選擇、城市化動力和實現機制的選擇及城市發展方式的選擇。不同的城市化道路、不同類型的城市化發展模式會產生極不相同的經濟社會效果。世界各國城市化發展的歷史經驗表明，走什么樣的城市化道路，怎樣實現城市化，是決定城市化快慢和成敗的關鍵。只有選擇合理的城市化道路，才能更快更好地實現城市化，避免或減少“城市病”、農村凋敝、城鄉差別擴大、城市剝削農村、城鄉對立等社會問題的發生，促進工業化和社會經濟的健康發展。

改革開放以來，我國城鎮化的實踐不斷發展，我們對城鎮化的認識也不斷深化。黨的十六大作出了走中國特色城鎮化道路的戰略決策，黨的十七屆五中全會對積極穩妥推進城鎮化作出了具體部署。深刻認識推進中國特色城鎮化的重大意義、科學內涵和重點任務，積極穩妥推進城鎮化進程，是全面建設小康社會和實現社會主義現代化的重大戰略任務。

關鍵字：城鎮化選擇發展進程任務

一、我國城鎮化發展的重要作用

城鎮（城市），最初是在農業生產有了剩余、手工業從農業分離，進而商品交換擴大形

成固定交易市場并與防御性城堡融為一體逐步發展起來的。城鎮化，則是隨著工業化發展，非農產業不斷向城鎮集聚從而人口向城鎮集中、鄉村地域向城鎮地域轉化、城鎮數量和規模不斷擴大、城鎮生活方式和城鎮文明不斷向農村傳播擴散的歷史過程。城鎮化是人類社會經濟發展的必然趨勢，是社會文明進步的重要標志。

當前，我國工業化正處在中后期階段，全國人民正在為實現全面小康社會目標進而基

本實現現代化而努力奮斗。世界各國的發展經驗表明，現代化是依托工業化、城鎮化由傳統農業社會向現代社會轉變的過程，城鎮化與工業化、現代化相伴而行、相互促進。城鎮化是國家現代化的重要內容，也是衡量一國現代化水平的重要標志。順應人類社會發展規律，積極穩妥推進城鎮化，對于繼續順利推進我國現代化建設、加快建成全面小康社會，具有至關重要的作用。

第一，城鎮化是保持經濟持續較快發展的強大支撐。內需是我國經濟發展的根本動力，而擴大內需的最大潛力在于城鎮化；

第二，城鎮化是推動經濟結構調整升級的重要抓手；

第三，城鎮化是解決“三農”問題、促進城鄉協調發展的重要途徑。建成全面小康社

會、實現現代化，難點、重點在于解決好“三農”問題；

第四，城鎮化是提高人民群眾生活水平、促進人的全面發展的重要舉措。城鎮化作為

人類文明進步的產物，既能提高人類生產活動效率，又能為人類提升生活質量和水平創造更優越的條件。

二、城鎮化的內涵和特征

關于新型城鎮化道路目前尚未有標準定義。我們結合十八大和中央經濟工作會議的新

思想，把新型城鎮化道路的內涵和特征主要歸納為四個主要方面內容：

一是工業化、信息化、城鎮化、農業現代化“四化”協調互動，通過產業發展和科技進步推動產城融合，實現城鎮帶動的統籌城鄉發展和農村文明延續的城鎮化。這里面有四層內容：一是“四化”協調互動，缺一不可；二是需要產業積聚促進產城融合，尤其是需要通過服務業發展和科技進步來推動；三是統籌城鄉和城鄉一體化需要城鎮發展來帶動；四是城鎮化發展不是要消滅農村、農業、農民，而是要注重三農問題的解決，增強農村文明的傳承能

2力；

二是人口、經濟、資源和環境相協調，倡導集約、智能、綠色、低碳的發展方式，建設生態文明的美麗中國，實現中華民族永續發展的城鎮化。這里面有四層內容：一是人口、經濟、資源和環境相協調，突出統籌均衡發展；二是要把生態文明理念和原則全面融入城鎮化全過程，突出資源集約節約和生態環境友好，體現集約、智能、綠色、低碳城鎮化；三是建設生態文明的美麗中國，實現人與自然和諧共處，發展生態經濟和生態產品，為全球生態安全作出貢獻。四是實現中華民族永續發展，突出代際公平和發展的可持續性；

三是構建與區域經濟發展和產業布局緊密銜接的城市格局，以城市群為主體形態、大、中、小城市與小城鎮協調發展，提高城市承載能力，展現中國文化、文明自信的城鎮化。這里面有四層內容：一是大中小城市和小城鎮、城市群要科學布局、因地制宜、協調發展，突出與區域經濟發展和產業布局緊密銜接。二是以城市群為主體形態，突出城市群的緊密聯系和輻射帶動作用。三是提高城市承載能力，突出資源環境承載能力與城鎮化建設相適應，加強城市基礎設施改善和綜合能力建設。四是注重中華民族悠久文化傳承與現代人文關懷相容，強調歷史文化和現代文化的親密結合，城鎮化建設既不“邯鄲學步”，又不“閉門造車”，要體現出東方大國的風采和力量；

四是實現人的全面發展，建設包容性、和諧式城鎮，體現農業轉移人口有序市民化和公共服務協調發展，致力于和諧社會和幸福中國的城鎮化。這里面有四層內容：一是城鎮化的本質是為了實現人的全面發展，而不是為了城鎮化而城鎮化。二是建設包容性城鎮，強調城鎮不同主體發展權利的同質均等性。三是農業轉移人口有序市民化和公共服務協調發展，突出破解城鄉二元體制。四是建設和諧式城鎮，更注重城鎮化的社會管理和服務創新，致力于和諧社會和幸福中國城鎮化的奮斗愿景。

三、對走中國特色的城鎮化道路的探索

第一，科學制定戰略規劃。推進城鎮化，必須發揮規劃的“龍頭”作用。要科學編制

國家城鎮化發展規劃。加強對中國特色城鎮化發展規律的研究，深化國家城鎮化發展戰略，抓緊制定管長遠、管全局的國家層面的城鎮化發展規劃。國家城鎮化發展規劃要與國家的經濟社會發展規劃、主體功能區規劃、土地利用總體規劃、生態環境保護規劃、人口發展規劃、文化保護規劃等相銜接，以人口城鎮化為核心，堅持城鄉統籌，兼顧人口、經濟、資源環境、社會發展、區域發展之間的關系，明確城鎮長遠發展方向、空間戰略布局、長期發展目標，形成可考核的促進城鎮化科學發展的指標體系，提出切實可行的保障措施；

第二，發揮產業支撐作用。推進城鎮化，必須加強產業支撐，提升轉化農民、吸納就業的能力，夯實城鎮化的經濟基礎。要著力優化產業布局。圍繞構建城鎮化戰略格局，優化重大生產力布局，推動生產要素向重點發展的國家級城市群和區域型城市群集聚，加快壯大產業規模。要把轉變工業發展方式和調整工業內部結構作為重點，改造提升傳統產業，培育壯大新興產業。強化城鎮體系專業化分工協作，提升中小城市的產業承接能力。堅決杜絕把應淘汰的落后生產技術、污染嚴重的企業向中西部地區和農村地區轉移。逐步形成大中小城市和小城鎮分工合理、特色突出、功能互補的產業發展格局，為形成合理的城鎮體系提供基礎；

第三，優化城鎮化布局和形態。推進城鎮化，必須根據資源環境承載能力、發展基礎和潛力，按照《全國主體功能區規劃》的要求，著力構建“兩橫三縱”為主體的城市化戰略格局，即以陸橋通道、沿長江通道為兩條橫軸，以沿海、京哈京廣、包昆通道為三條縱軸，以國家優化開發和重點開發的城市化地區為重要支撐，以軸線上其他城市化地區為重要組成部分的城市化格局。要著力推進形成城市群；

第四，提高城鎮綜合承載能力。推進城鎮化，必須按照城鎮人口增長趨勢，進一步在提高城鎮綜合承載能力上下功夫，努力使城鎮承載能力得到明顯增強，城市管理水平得到全面提升，確保城鎮化發展與城鎮承載能力相適應。要著力提升城鎮基礎設施承載能力。加強城鎮交通體系的規劃和建設，圍繞城鎮化布局和形態，完善綜合運輸通道和區際交通骨干網絡，強化城市群之間交通聯系，改善中小城市和小城鎮對外交通。要加大城鎮公共交通投資力度，優先發展公共交通，加強步行和自行車交通系統建設，倡導綠色出行，緩解交通擁堵。按照統一規劃、適度超前、合理布局、統籌推進的原則，加大電力、通信、給排水、燃氣熱力管網、道路、照明、垃圾污水處理以及城鎮信息基礎設施等市政公用設施建設力度。加強城鎮污水垃圾處理設施建設力度，加強城市應急防災能力建設，嚴防城市內澇事故；

第五，加快統籌城鄉發展。推進城鎮化，實現“三化同步”，必須從規劃、產業、基

礎設施和公共服務等方面做到城鄉統籌。要統籌城鄉發展規劃。對城鄉的基礎設施建設、經濟發展、公共服務、社會管理等進行一體化規劃布局，促進生產要素在城鄉間合理流動、公共資源在城鄉間均衡配置。要統籌城鄉建設用地管理，科學合理地布局工業、服務業、交通、住宅、基本農田以及生態用地，加強農村建設用地整理復墾，優化城鄉用地結構和布局，推動土地資源要素在城鄉之間合理流動和優化配置。要統籌城鄉產業發展；

第六，積極破除體制障礙。推進城鎮化，必須進一步大膽探索，破除體制尤其是城鄉

二元體制的障礙。只有不斷推進土地、戶籍、財稅、行政管理等各方面體制機制改革，才能為城鎮化的健康有序發展提供保障。

參考文獻

［1］李克強.協調推進城鎮化是實現現代化的重大戰略選擇［J］.行政管理改革,2012,(11):4-10.［2］汝信、陸學藝、李培林.社會藍皮書: 2010年中國社會形勢分析與預測［M］.北京:社會科學文獻出版社,2009.［3］馬凱.轉變城鎮化發展方式,提高城鎮化質量,走出一條中國特色城鎮化道路［J］.國家行政學院學報,2012,(5):4-12.［4］簡新華、黃錕.中國城鎮化水平和速度的實證分析和前景預測［J］.經濟研究,2010,(3):28-39.［5］陸銘等：城市規模與包容性就業［M］.中國社會科學,2012,(10):47-65.［6］樊綱、武良成.城鎮化:一系列公共政策的集合［M］.北京:中國經濟出版社,2010.［7］張占斌.推進我國城鎮化的基本思路和體制機制［N］.中國經濟時報,2012-11-15.