第一篇：造船行業的實習總結（寫寫幫整理）

淺談計算機在造船行業的應用

計算機技術的開發與應用徹底改變了傳統的造船方法。利用信息技術改造傳統產業是我國政府的基本國策信息技術是當前國際造船市場激烈競爭的必要關鍵技術在社會效益和經濟效益上具有極大影響是衡量一個國家造船先代化的重要標志之一。1997年10月在日本橫濱召開的第九屆造船計算機應用國際會議的閉幕式上日本造船協會代表提出并闡述了21世紀的造船技術將是造船IT Information Technology技術。IT技術使這個曾被稱為夕陽工業的傳統產業重又引起人們的重視成為一個技術密集、資金密集的高新技術含量高的新型產業。縮短設計、建造周期提高造船質量和降低建造成本。

造船一體化造船的透明化和無縫化整個造船過程的解決方案代替造船中不相連續的各個點的解決方案。國外造船計算機應用技術發展概況國外造船計算機應用技術發展概況。造船計算機應用技術的發展是與計算機技術本身的發展密切相關的。特別是CAD技術的不斷創新系統的不斷完善大大推動了造船計算機應用技術的發展。縱觀國外先進造船計算機應用技術的開發和使用大致可以分為如下幾種類型造船專業型Tribon、FORAN、NAPA、IntelliShip通用CAD型CADDS5、CATIA聯合開發型NUPAS-CADMATIC 集團型HICADEC、MATES、NASD設計、工廠自動化和系統集成設計、工廠自動化和系統集成日本、歐美、韓國船廠的日本、歐美、韓國船廠的ITIT技術和競爭戰略技術和競爭戰略。船舶設計日本自主開發的系列船設計系統Hitachi Zosen公司開發的支持系列VLCC和集裝箱船的HICADEC自主開發的單一產品系統MHI開發的MATES系統第三方開發的系統Kawasaki Heavy Industries采用了引進造船軟件TRIBON和NAPA系統。

工廠自動化工廠自動化自動化對工廠的作用——開發和實現制造加工的機器人技術改變傳統的“成本/效益分析”CBA觀點減少建造中的間隔時間落后的手工技藝向先進技術的轉移生產的可預算性和減少計劃的變化適應性和精度控制實現自動化的先決條件——集成化的產品建模環境底層結構技術精度控制支持企業目標中對技術發展的管理保證。系統集成船廠實現系統集成的最終目標是CIM計算機集成制造或計算機集成管理它是把設計、制造工藝、生產、計劃、管理和供應趨于一體的集成這種方法高度依賴計算機技術。“通用產品建模環境” MariSTEP產品模型交換工程該工程的目的有兩個。它將提供一個中間文件傳遞工具實現船廠全部CAD系統能傳遞和共享3D船舶產品模型數據。同時它也將開發一個標準產品模型數據庫來測試翻譯器和產品模型數據結構是如何由美國船廠和CAD系統開發者實行的。COMPASS先進造船系統的產品/過程的商船對象模型該工程的目的是開發一個下一代的綜合的、經濟的、基于Windows的造船設計和數據管理系統。COMPASS通過應用環境與產品數據模型環境的集成將設計人員的核心應用集成為單一的桌面系統。工程采用了Windows NT環境、Intergraph公司的Jupiter技術和Newport News造船廠的面向對象的產品數據模型系統wsVIVID。這樣的系統是基于具有市場優勢的開放式系統給設計人員和工程師提供了多用途的強壯的桌面計算系統。FIRST造船集成過程和產品開發的首要方法該工程是對上述描述的COMPASS工程進行重大的增強。作為COMPASS平臺的擴展FIRST將提供分析工具在同等的和相連的組件中快速構思、分析和評定可選的船舶設計。它將共享由COMPASS開發的產品模型可直接與船廠的企業資源計劃系統連接。下述用于FIRST工程的技術與COMPASS相集成。

進入新世紀已將機器人技術用于切割和焊接從設計到生產的全過程實現全

自動集成制造采用IT技術的局域網達到無紙設計和施工自動化鋼材預處理型材處理實現自動化實現和應用PDM、ERP和E-Business技術。國內造船計算機應用現狀及與國外的差距國內造船計算機應用現狀及與國外的差距。中國造船工業IT技術現狀中國造船工業自六十年代末就開始了計算機技術的研制和應用。中國造船工業IT技術應用與國外的差距造船專業技術人員與IT社會缺乏有機結合造船IT系統沒有建立起總體框架因而沒有一個堅實的IT模型來支持造船一體化過程缺乏合理的造船IT系統的開發和運行體制和機制沒有嚴格采用開放式的體系結構和標準化方法因而難以將已有系統集成做到CIM高度缺乏采用世界上頂級的先進IT技術如ERP企業資源計劃、PDM產品數據管理、EDI電子數據交換等先進工具和方法沒有真正做好IT技術的基礎工作例如統一合理的船舶編碼產品數據建模等產品設計信息開發應用不深、不廣管理信息系統的應用對企業管理創新推動不夠系統效益不顯著造船企業網絡建設基本還處于初級階段造船計算機應用的關鍵技術造船計算機應用的關鍵技術。造船計算機應用的發展是與計算機軟硬件技術的發展密切相關的確切的說是與計算機硬件支撐環境和軟件支撐環境的發展密切相關的。造船計算機應用技術對硬件的要求是具有高速處理能力較強的網絡通信功能、大容量存貯器、高分辨率圖形顯示器、適宜的圖形加速卡以及高精度的繪圖儀等有關的外部設備。造船計算機應用的支撐軟件包括操作系統、編程語言、用戶接口管理、圖形軟件、數據庫管理系統以及網絡通信等。計算機圖學、可視化與船舶計算機圖學、可視化與船舶CAD/CAMCAD/CAM技術技術。計算機圖學是船舶CAD/CAM應用技術的重要理論和技術基礎。船舶CAD/CAM系統采用的是工程數據庫技術一個先進的船舶CAD/CAM系統中的數據庫管理應對系統的各種應用中的數據交換、轉換、集成、共享創造良好條件使得從船舶產品的設計、制造、生產管理整個過程的數據融為一體。實現信息的集成以達到高度自動化生產。國際上先進船舶CAD/CAM系統生產的一艘典型船舶其存貯的生產信息模型數據庫占用6GB磁盤空間可見其數據信息的豐富和復雜。

模型應當簡單、直觀能反映船舶行業的特點便于工程技術人員理解和建模。模型自身的概念和框架結構具有嚴格的定義不會由于模型本身的缺陷而導致建模的錯誤。模型具有操作和使用的方便性配置的數據庫語言和工具容易為用戶所掌握和使用。模型不僅支持數據值的動態變化而且能支持數據結構的動態變化即能支持數據庫模式的動態變化和建立。模型具有圖形能力要以一定的幾何實體造型技術為基礎模型本身能方便地表達幾何實體造型技術中的基本要素和相互關系。船舶CAD/CAM系統涉及面廣模型應采用標準化體系便于不同系統間的數據庫集成

第二篇：造船行業分析

我國的主要造船企業

中國船舶制造業基地有3個，分別位于長三角（以上海為中心）、珠三角（以廣州為中心）和環渤海地區（以大連為中心），目前實力最強的是長三角。根據國防科工委所統計的數據，我國船廠有三千多家，具有一定規模的是387家，可以說數量多、水平低、小而散，由于行文的關系我不可能都一一介紹，我重點介紹一些大型的船廠。

1.葫蘆島的渤海船舶重工有限責任公司（原遼寧渤海造船廠）造軍船尤其是核潛艇最出名了。同時也接手很多油船和集裝箱船，其投資建造三十萬噸級船塢零七年七月底已經正式投入使用，并同時建造首艘29.7萬噸級超大型油輪（VLCC），這是給給南京長江油運公司建造的四艘大型油船的第一艘。對于剛畢業的學生來說，渤海船舶重工的誘人之處除了單位本身之外，還有一點就是簽了合同便能夠發一萬多元的安家費，這樣的待遇在全國其他船廠都是找不到的。在丹東有幾個修造游船、快艇的船廠，比如說有寬甸滿族自治縣鴨綠江船舶修造廠、丹東煜陽玻璃鋼游船廠、東港市的丹東大宇船廠等等，由于港口規模的擴建還建立了大東港區建設指揮部造船廠。目前營口的遼寧船舶工業園（原營口漁輪廠、營口造船廠的基礎上擴建而成）在遼寧省環渤海經濟區異軍突起，大連毅騰房地產集體有限公司是遼寧船舶工業園的控股公司，主要從事造船和船舶配套的船舶產業，2007年9月，第二艘萬噸級貨船下水。

2.中遠集團的修船廠在大連灣，也就是“大連中遠船務工程集團有限公司”，是目前中國最大的修船廠，還有我國最大的三十萬噸級浮船塢，2003年中遠總公司以曾被《勞氏亞洲海運》雜志評為亞洲四個“最佳修船廠”之一的南通遠洋船務公司為核心，整合了大連、廣州等地的中遠修船資源，在南通成功組建被譽為中國修船業“航母”的中遠船務工程集團有限公司，2007年8月6日，大連中遠造船工業有限公司在旅順開發區羊頭洼正式掛牌成立，主要工程為建設一座包括兩個30萬噸級船塢在內的國際一流水準現代化造船廠。

3.大連遼南船廠（海軍四八一零（海軍4810）工廠，即旅順大塢）是李鴻章建立北洋水師的時候建立的，現已成為旅順海軍基地最大的軍工生產單位，修建的船舶包括了各種軍船，從驅逐艦到護衛艇再到海警的巡邏艇，還有一些海軍特種船，另外也接手少量民船包括遠洋運輸船、漁船和特種船等。造游艇很出名的大連松遼船廠（即解放軍七八一四（陸軍7814）工廠），隸屬于沈陽軍區工廠管理局，是一個陸軍船艇的修造基地，為全軍陸軍船艦修造能力最強的廠家，算是中型企業，建造得船舶包括成品油輪、登陸艇、高速雙體船、全封閉救生艇等特種船，這個船廠船舶下水的方式比較特別，使用升船機下水。4.目前國內規模最大、建造產品最齊全、最具有國際競爭力的現代化船舶總裝企業，就是大連船舶重工集團有限公司，上屬單位是中船重工。現在接手的多是油船、老廠接手的多是軍船，以造軍品為主，另外也接不少民船，因為海軍的艦船有相當一大部分出自老廠，所以又被譽為“海軍艦艇的搖籃”。

5.上海的大型船廠最多，在上海長興島的一個造船基地將是中國最大的造船基地。

滬東中華造船（集團）有限公司是中國船舶工業集團公司下屬五大造船中心之一，既造軍用船舶、民用船舶，又造大馬力船用柴油機和大型鋼結構（比如上海東方明珠電視塔的塔尖、楊浦大橋、南浦大橋）的綜合型特大型企業集團，這就是以前的滬東造船廠和中華造船廠重新組合后的造船企業集團。提起滬東中華就不能不說LNG船，該船被譽為被喻為造船皇冠上的“明珠”，而滬東中華也是我國第一個能夠建造LNG船的船廠；2007年9月，我國第一艘自行設計建造、擁有自主知識產權的超大型集裝箱船8530TEU集裝箱船交船，設計建造這艘船的船廠又是滬東中華！相比較上海的其他船廠都陸續搬遷至崇明島、長興島，滬東中華的地理優勢很明顯，而且未來幾年不會搬遷；滬東廠在浦東、中華廠在滬東廠黃浦江對面的浦西的復興島上，在崇明島也有一個滬東中華的分段制造基地，另外長興二期2009年將開始建設，預計2012年投入生產，二期就是滬東中華的，中船集團要把而起打造成為“具有世界領先水平的高技術船舶和海洋工程生產基地”。

6.上海外高橋造船有限公司更是國家重點投資的，是我國目前建設規模最大、技術設施最先進、現代化程度最高的大型船舶總裝廠，該廠有兩座船塢，一號船塢能建造五十萬噸級超大型船舶，是中國最大的船塢；二號船塢適用于建造三十萬噸級原油輪和大型海洋工程，兩大船塢各配置六百噸龍門起重機一臺。就工資待遇來說，外高橋的工資、待遇在全國船廠中都可以說是最高的，而且年終獎也很高。

7.江南造船（集團）有限責任公司前身是在洋務運動中誕生的，也就是清朝創辦的“江南機器制造總局”。江南造船廠造的軍船很多，50年代我國第一代潛艇；60年代我國自行設計的第一艘萬噸級遠洋貨輪等船舶也都是江南廠造的。由于上海世博會的原因，江南造船廠正在搬遷至崇明島，搬遷工作預計于2008年全部完成。所謂上海長興島的造船基地，也就是說江南造船廠在長興島上一期工程的“三條線”，這是中船集團重點投資的兩大基地之一。江南長興一號線是由外高橋和江南廠共建的；江南長興二號線是有滬東中華和江南廠共建的；三號線就是江南廠本身，叫做江南重工。中船江南長興造船基地一號線建造的第一艘巨輪———29.7萬噸VLCC（超大型油輪）于2007年5月21日開工建造，它是上海造船工業有史以來建造的最大噸位的油輪。8.上船澄西船舶有限公司，它是由原上海船廠、澄西船舶修造廠按現代企業制度要求重組建成而成的，還包括修船、造船和海洋工程轉井平臺。這家船廠以前的地理位置很好，位于陸家嘴，由于陸家嘴的整體規劃和擴展公司發展的需要，從2005年開始船廠已經全部搬遷至崇明島造船基地。地處黃浦江沿岸的解放軍4805廠（申佳船廠）是一個海軍的修造船廠，可以維修包括海軍的所有船舶，另外兼修造民船，是我國海軍的最大的修造船廠，這家船廠的下水方式也很特別，是我國第一家采用升降機下水的船廠。

9.中船澄西船舶修造有限公司位于江蘇省江陰市，是全國修船龍頭企業，修船產量位于我國修船廠第一位，船廠承了原澄西船舶修造廠的生產經營業務，主要從事船舶修理，船舶改裝，船舶建造，鋼結構制作，起重機制作等，該船廠有五座浮船塢，最大的是一座17萬噸級浮塢。

10.武昌造船廠是中國內地最大的現代化綜合性造船企業。安徽省有蕪湖造船廠。有位于湖北省武漢市的中國長江航運集團青山船廠，屬于國家大二類企業。還有江西江州聯合造船有限責任公司，地處長江中游的江西省瑞昌市。還有位于湖南常德的常德達門船舶有限公司是荷蘭達門造船集團的子公司。重慶還有重慶造船廠。

11.廣州中船龍穴造船有限公司是中國船舶工業集團公司所屬的現代化大型船舶總裝企業，是中國三大造船基地之一的龍穴造船基地的核心企業，位于廣州市南沙區龍穴島，鄰近香港、澳門，目標產品為超大型油輪(VLCC)、大型集裝箱船、大型礦砂船(VLOC)、大型液化氣船等各類民用船舶。一期工程有兩座30萬噸級造船干塢。

12.廣州中船黃埔造船有限公司是百年大廠，我國南方重要的軍民品研制企業，以建造軍品、高速船以及近海工程項目、鋼結構工程、大型港口機械等為主，專注于特種船的研發，擁有華南地區最大的室內船臺和造船車間，擁有12000噸舉力浮船塢。解放軍第四八零一工廠（海軍4801廠）也在廣州，主要承接千噸級以下艦船的修理，制造玻璃鋼摩托艇、舢板，翻修大馬力柴油機等船用配套產品和非船用產品。

13.我國還有很多船舶研究所，比如在江蘇省無錫市的702所的船舶拖曳水池是全國最大的，長450米，拖曳速度可以達到每秒二十米，在全世界也屬于前幾名，是我國船舶工業和國防工業的驕傲。上海的708所也是個很出名的船舶研究所。還有713所是著名的軍工研究所。武漢船舶設計研究院（701所）、武漢第二船舶設計研究院（719所）等。長江船舶設計院是交通系統最大的船舶設計研究單位，建院已有五十年的歷史，主要從事各類海洋及內河的民用船舶（長江船舶）、軍輔船舶和港口起重機械的研究與設計。廣州船舶及海洋工程設計研究院(GUMECO)建院是中國船舶工業集團公司(CSSC)在華南地區最大的科研設計單位。主要從事海洋工程、船舶產品、機電產品、鋼結構工程設計、工程總承包和項目管理以及船廠技術改造、技術咨詢等業務。我國的造船企業分南北兩方。1982年5月我國成立了中國船舶工業總公司，就是“中船總”，負責中國造船工業的發展，下屬若干個研究所，比如中船總708所（現中船集團708所）等。并在1999年正式分成中國船舶工業集團[簡稱中船集團（CSSC）和中國船舶重工集團[簡稱中船重工（CSIC）兩大集團公司。南方企業由中船集團負責，比如滬東中華造船集團；北方企業有中船重工負責，比如大連船舶重工。兩個大的造船集團上屬單位是國防科工委。除此之外，我國還有一大造船系統，這就是海軍系統，也就是以“48”開頭的船廠，比如說解放軍（海軍）4810廠、陸軍7814工廠等，海軍的編號是從南方到北方依次編號為“0”到“9”。另外，目前我國船舶行業常常說的“三足鼎立”是指中船集團、中船重工和地方造船企業。

第三篇：造船行業現狀

造船行業現狀

一、造船行業特點

（一）產業關聯性強

船舶行業是國民經濟中的重要組成部分，它不僅為海洋資源的開發提供了裝備，也為世界貿易提供了必需的平臺。船舶行業是一個龐大的社會系統工程，它所處的產業鏈上游包括：各種原材料廠商、機械電子供應商、設計服務機構、配套產品提供商等，下游包括航運業、修理服務業和休閑娛樂業等，它可以極大地促進與之相關的各個產業的發展。由于船舶行業的產業關聯性強，能夠快速帶動地方經濟的發展，在中央的《船舶工業調整振興規劃》出臺后，產業基礎較好的地區和省份紛紛根據自身發展條件制定相關發展規劃。

（二）資本投入大、技術要求高、勞動力密集

船舶行業與飛機制造業類似，需要大量的初始投入，如廠址位置和面積要求較嚴格、固定資產的投入大、船塢的建設要求高，同時也需要大量的基礎產業配套，如修船業和配套設備制造業等。同時，船舶行業涉及的技術環節多，流程和工藝相當復雜，不管是初始圖紙的設計，還是工藝的選用和專用機械的操作，都有很高的技術要求。另外，船舶產品結構復雜、重復作業比率低，較難采用流水線或專用工裝設備生產，主要靠人工，需要大量的技術工人同時作業，對工人的專業素質要求也較高，屬于勞動力密集型產業。一般來講，一個大型造修船基地的建造，可以提供上萬個就業崗位。

（三）單件小批量生產、制造周期長

由于船舶本身體積龐大、結構復雜、耗材繁多、系統精密、價格昂貴等特點，船舶行業一般都是單件小批量生產，而且制造周期較長。17萬噸散貨船從進塢到交船平均周期在半年左右，7.6萬噸成品油船建造周期在385天左右，4250TEU集裝箱船建造周期在320天左右。一般來講，船東一次訂購大型客貨輪的數量比較少，而且在航運市場較旺的時候才會連續訂購。

（四）周期性特征明顯

由于造船的時間跨度較大，這使得下游航運業的運力增減無法根據市場需求靈活地做出調節。航運業主要承擔大宗商品在全球范圍內的流通，而大宗商品的供需狀況與宏觀經濟的走勢密切相關。因此，產業鏈上下游之間的傳導機制使得造船行業具有明顯的周期性特征。正是由于制造周期長，船舶行業對經濟波動的反應一般都會滯后一兩年。因此往往會出現這種情況，航運市場興旺時下的訂單，到船舶交貨時市場已經變得慘淡，船舶行業容易遇到退單風險。所以，隨著自身及下游航運業的金融屬性加強，造船行業的周期性波動更為劇烈。

（五）管理難度大

船舶企業的管理涉及到設計管理、成本管理、材料管理、零件管理、生產現場管理、人員管理等等各個方面，管理難度較大。船舶企業一般難以在產品技術資料全部準備齊全后才開始生產，而是邊設計、邊生產、邊修改，而且產品各部件之間的時序約束關系和成套性要求嚴格，一個環節的生產出了問題，就會影響項目整體的進度。這就要求企業具備較高的管理水平和管理強度，同時也需要對整個造船流程和技術都很熟悉的高級管理人才。

（六）高負債率

船舶行業的高負債是由其行業本身的特點決定的，首先是船舶建造往往在簽訂合同時就要求船東交納一定的預付款，在船舶建造的過程中也要按照一定的比例進行分期付款，船廠預收的這些款項就形成了對船東的流動負債，另外，船企在造船過程中需要大量墊付大量流動資金，這些流動資金一部分需要自籌，一分部要來自于銀行貸款，這些貸款也形成了負債。

二、我國造船行業發展歷程和形成產能過剩的根源

20世紀80年代初期，我國年造船產量僅40萬噸左右，占世界造船總產量的1%，世界排名第13位；1994年，我國造船產量躍居世界第三，但占世界船舶市場份額約5%，遠低于日韓占世界總量30%以上的指標。并且中國建造的船舶主要是中小型散貨船原油船成品油船集裝箱船和多用途貨船，基本未進人大型船舶建造領域。總的來說，中國造船業仍屬于世界造船業的第二方陣。

新世紀以來，隨著中國進出口貿易增長，原油對外依賴度提高，中國船舶的需求量大幅度增加，產業規模的擴大迫在眉睫。中國船舶工業的主管部門國防科工委提出的目標---成為世界第一造船大國。所以，全國造船熱潮涌起，中國船舶工業呈現跨越式發展勢頭，開始建造大型散貨船、集裝箱船等，國際地位迅速提升，使中國從第二方陣中脫穎而出，躍入第一方陣。2007年，全國造船產量突破2000萬噸，占世界市場份額提高到了27%；手持船舶訂單1.76億噸，占世界市場份額35%，居世界第二位；承接新船訂單超過1億噸，占世界市場份額43%，首次超過韓國，居世界首位。

經濟學家金巖石指出：“2008年船舶全行業盈利，整個行業大豐收，形成了全國造船的沖動期。2008年遇到世界金融危機爆發后，進入2009年導致全行業虧損。到2010年，中國由于實行經濟激勵政策，率先走出金融危機，所以船舶業2010年的盈利從某種意義上講，可以歸結為政策性盈利”。進入2011年，當世界船舶業紛紛走出困境復蘇時，中國整個造船業產能嚴重過剩積重難返，被擱淺在了泥灘上。

2013年，中國造船三大指標市場份額繼續保持世界領先，造船完工量（4335萬載重噸）、新接訂單量（6884萬載重噸）、手持訂單量（13010萬載重噸）分別占世界總量的41.4%、47.9%和、45.0%，三大指標均排名第一。全年新推出100多型綠色環保船型，優化和研發了大型液化天然氣（LNG）船、大型液化氣船（VLGC）、超大型系列集裝箱船、汽車滾裝船、雙相不銹鋼化學品船、海洋執法船、公務船、遠洋漁船等高技術船舶和特種船舶，大多數船型獲得批量訂單。

中國造船業的產能利用率也只有75%。雖然目前世界經濟出現回暖跡象，但國內造船能力嚴重過剩等問題短期內難以迅速緩解，造船業仍然面臨接船難、交船難、融資難的“三難”局面，造船產品同質性太強，引發低價競爭，造船行業復蘇之路還很漫長。

三、我國造船企業面臨的資金狀況

船東都會向造船方支付船價一定比例的預付款。2009年前，預付款的比例可以達到60%甚至更高的80%，但現在很多只有5%——10%，最高也就30%，并且要一直等到交船才付尾款。這使需要墊資造船的中小船廠資金壓力迅速攀升。

最近幾年，很多銀行把船舶業列入了“黑名單”，除了國營大船廠外，很少給民營船企貸款。建行曾明確表示，對于造船、水泥等嚴重過剩行業企業嚴格實施名單制管理，進一步壓縮貸款投放余額；農行也表示，對受經濟下行影響較大的造船等周期敏感性行業加強跟蹤監測，制定風險防控方案；落實行業限額管理，受限行業信貸增量均控制在限額之內。一些銀行也要求船廠提供更嚴謹的造船合同（比如嚴格要求收取預付款的比例，有些規定至少15%），來作為發放貸款的前提條件之一。

不過，一些銀行也開創新產品解決造船企業融資難的問題。國開行已經研究構建了“租貸合作”、海工裝備專項合作、船舶基金合作等模式，較好地緩解了境外船東到中國造船的融資困難。同時，一些銀行也向表示，會繼續加大金融創新力度，研究“基金+貸款”“租賃+貸款”等新型融資模式，豐富金融產品，以金融創新促進船舶工業提升競爭力，推動我國航運業調整運力結構、造船業轉型升級。

四、造船行業未來的發展方向

受國際金融危機的深層次影響，國際航運市場持續低迷，新增造船訂單嚴重不足，新船成交價格不斷走低，產能過剩矛盾加劇，我國船舶工業發展面臨前所未有的嚴峻挑戰。國家也相應出臺了一系列的政策來化解船舶的產能過剩。

（一）政策指導

《國務院關于印發船舶工業加快結構調整促進轉型升級實施方案（2013-2015年）的通知》中提到嚴把市場準入關口，嚴格控制新增造船、修船、海洋工程裝備基礎設施（船臺、船塢、舾裝碼頭），堅決遏制盲目投資加劇產能過剩矛盾。通過調整中小船廠業務結構，發展中間產品制造、修船、拆船等業務，開拓非船產品市場，淘汰一批落后產能。地方各級人民政府及其有關部門不得以任何名義核準、備案新增產能的造船、修船和海洋工程裝備基礎設施（船臺、船塢、舾裝碼頭）項目，國土、交通、環保等部門不得辦理土地和岸線供應、環評審批等相關業務，金融機構不得提供任何形式的新增授信支持。

《國務院關于化解產能嚴重過剩矛盾的指導意見》（國發[2013]11號）指出堅持嚴格控制增量與調整優化存量相結合提高海洋開發裝備水平，加強海洋保障能力建設，充分挖掘航運、海洋工程、漁業、行政執法、應急救援等領域船舶裝備的國內需求潛力，調整優化船舶產品結構。加大出口船舶信貸金融扶持，鼓勵有實力的企業建立海外銷售服務基地。提高滿足國際新規范、新公約、新標準的船舶產品研發和建造能力，鼓勵現有造船產能向海洋工程裝備領域轉移，支持中小企業轉型轉產，提升高端產能比重。提高行業準入標準，對達不到準入條件和一年以上未承接新船訂單的船舶企業實施差別化政策。支持企業兼并重組，提高產業集中度。《山東省人民政府關于貫徹國發〔2013〕41號文件化解過剩產能的實施意見》指出培植壯大龍頭企業，明確提出支持青島北船重工、黃海造船、中航威海船廠、蓬萊中柏京魯船業、青島揚帆船舶等骨干造船企業和中集來福士等海洋工程裝備優勢企業做大做強，鞏固和擴大國際市場份額。

《山東省人民政府關于貫徹國發〔2013〕29號文件加快船舶工業結構調整促進轉型升級的意見》指出搞好信貸融資支持。引導建立以市場為導向的多元化融資渠道，豐富融資業務品種，不斷拓展對船舶工業結構調整和轉型升級的資金支持渠道。支持金融機構通過開展船舶買方信貸等業務，加大對在省內骨干船廠訂造船舶和海洋工程裝備的境外船東的信貸資金投放。研究開展骨干船舶企業貸款證券化業務。積極引導支持骨干船舶企業發行非金融企業債務融資工具、企業債券等。鼓勵有條件的地方開展船舶融資租賃試點。

（二）日本企業轉型借鑒

2013，日本的三大班輪公司（日本郵船；商船三井；川崎汽船）均實現收入的大幅增加。一是提升管理水平，在成本控制上下功夫（日本是成本管理的模范），全面成本管理是一種較理想的系統成本管理方法，也是解決當前大多數航運企業所面臨的成本管理問題的有效措施，利用現代造船模式，縮短造船周期。全面成本管理就是將生產中的消耗都納入成本控制系統，在不同的階段和不同的部門設置不同的控制點。具體來說就是要考核裝卸成本，運輸成本，人工成本，管理成本等直接或間接成本。二是進軍高附加值板塊（有技術基礎，有魄力投入研發資金），并提高環保船型，降低能耗。三是規范市場競爭，比如日本積極參與組建郵輪聯營體，提高日本油輪在世界航運市場中的競爭力。

（三）轉型升級勢在必行

全球金融危機背景下，產能過剩、結構過于單一化、產業附加值低等矛盾導致船舶工業面臨前所未有的困境。

全球能源分布不均勻，再加上全球近三分之一的石油來自海洋。今后超大型油輪、液化天然氣船、液化石油氣船、大型滾裝船等高技術、高附加值船舶產品及船舶導航定位系統、船舶售后服務等配套設備將會是傳統造船企業轉型的方向。另外，高端海洋工程準備也是未來發展方向。另外需要加強研發投入，因為當前,多數船舶的核心部件、核心技術仍掌握在國外,中國企業的話語權明顯不足。比如船舶用發動機，船東傾向于使用日韓產品。

綜上所述，短期內，我公司對政策規定支持的大中型船舶企業可以適當介入，但應嚴格審查其現有負債程度，生產的船舶類型、造船模式的先進性、船東的資質和預付款比例、國家支持的力度等。嚴格杜絕介入偏中小型造船企業，對申保人關聯企業中涉及該類造船企業或該類造船企業提供反擔保的項目也應審慎運作。

第四篇：全球造船行業研究報告

全球造船行業研究報告

北京匯智聯恒咨詢有限公司

目 錄

第一章 我國船舶工業發展概況

第一節 我國船舶工業政策特征

第二節 船舶工業發展回顧

一、經濟快速增長，造船量實現歷史性跨越

二、產品結構進一步優化

三、船舶出口繼續呈現高速增長態勢

四、造修船基礎設施建設加快，生產能力迅速擴大

五、地方船舶工業迅猛發展

第三節 我國船舶工業與國際船舶工業的主要差距

一、能力結構不合理，高水平能力不足與低水平重復建設并存

二、企業規模偏小，規模經濟作用發揮不充分

三、科技創新能力不足，技術水平提高緩慢

四、成本優勢減弱，五、船用配套設備國產化水平停滯不前，裝船率大幅度下降

六、管理相對落后，造船模式轉換緩慢

第二章 全球造船行業發展概況

第一節 全球船舶行業發展概況

一、國際競爭格局

二、造船業并購

三、生產模式的變化

四、全球船舶制造國際轉移趨勢

第二節 韓國造船業分析

一、船舶行業經營狀況

二、船舶設計

三、船舶生產

四、造船材料

五、生產成本

第三節 日本造船業分析

一、船舶行業經營狀況

二、日本造船業的地位和特點

三、日本造船業結構分析

四、日本造船業發展目標

五、日本造船業的產業政策

六、日本企業的國際競爭戰略

第四節 歐洲造船業分析

一、德國造船業

二、法國造船業

三、挪威造船業

四、英國造船業

第三章 世界主要造船企業國際化戰略分析

第一節 韓國現代重工造船廠

第二節 大宇造船海洋工業公司

第三節 日本三菱重工

第四節 日立造船

第五節 三星造船

第六節 大島造船

第四章 中國造船業分析

第一節 生產狀況

第二節 國際市場地位

第三節 產品結構調整

第四節 造船效率

第五節 國內市場競爭結構

第六節 行業管理體制改革

第五章 我國船舶制造業經濟運行狀況分析

第一節 需求供給狀況分析

一、需求總量和結構

二、供給總量和結構

三、供求平衡分析

第二節 船舶制造業總體績效水平分析

第三節 造船業集中度及競爭程度分析

第四節 不同類型企業對比分析

第六章 船舶制造業區域競爭分析

第一節 我國船舶制造業區域分布狀況

一、產業地區分布概況

二、各地區競爭能力比較

第二節 上海市船舶制造業發展狀況分析

一、上海市造船業現狀

二、上海市造船業競爭能力分析

三、上海市造船業發展策略

四、上海市造船業發展狀況原因分析

第三節 福建省船舶制造業發展狀況分析

一、福建省造船業現狀

二、福建省造船業競爭能力分析

三、福建省造船業發展策略

第四節 江蘇省船舶制造產業發展狀況分析

一、江蘇省造船業現狀

二、江蘇省造船業競爭能力分析

三、江蘇省造船業發展策略

四、江蘇省造船產業發展原因分析

第五節 浙江省船舶制造業發展狀況分析

一、浙江省造船業現狀

二、浙江省造船業競爭能力分析

三、浙江省造船業發展策略

第七章 中、日、韓三國船舶行業競爭力對比分析

第一節 制造能力

一、中國

二、日本

三、韓國

第二節 新產品開發能力

第三節 成本狀況

第四節 配套能力

第五節 三國船舶行業競爭發展趨勢預測一、三國船舶行業競爭力綜合評定二、三國船舶行業競爭發展趨勢

第八章 中國主要船舶企業制造國際化戰略分析

第一節 中國船舶工業集團

第二節 中國船舶重工集團

第九章“十一五”世界船舶工業發展預測

第一節 集裝箱船

一、發展歷程

二、供需狀況分析

三、世界集裝箱船需求預測

第二節 干散貨船

一、國際干散貨船市場概況

二、世界干散貨船需求預測

第三節 油輪

一、國際油輪運輸市場現狀

二、單殼油輪

三、國際油輪需求預測

第四節 旅游船

一、旅游船市場發展現狀

二、國際旅游船需求預測

第五節 液化氣船及化學用品船

一、液化氣船及化學用品船市場現狀

二、國際液化氣船及化學用品船需求預測

第六節 冷藏船

一、冷藏船市場現狀

二、國際冷藏船需求預測

第十章 中國船舶行業的國際化發展戰略

第一節 戰略優勢分析

一、勞動力資源優勢

二、基礎投資優勢

三、強大的配套優勢

四、政府支持

第二節 戰略機遇分析

一、市場需求持續增長

二、船舶制造業國際轉移趨勢

三、中國企業國際競爭力呈上升趨勢

第三節 戰略規劃目標

一、總體目標

二、區域布局目標

三、市場份額目標

第四節 戰略措施

一、強化科技進步，提高船舶工業技術水平

二、推動行業重組，促進產業集中度提高

三、徹底開放市場，促進多種所有制經濟共同發展

四、推動船舶配套產品迅速發展

五、建立船舶出口擔保及融資機制

第五篇：生產實習造船軟件實習

生產實習造船軟件實習

在生產實習參觀船廠生產后，在對造船工藝流程有一定了解的基礎上，進一步熟悉、掌握造船軟件SPD的船體設計。具體達成目標如下：

1、練習并掌握曲面板架的建模方法。

2、掌握平面板架建模的各種功能及方法。

3、掌握肘板的類型及建模方法。

4、掌握出圖方法。

5、掌握圖面處理的各種方法。

6、了解裝配樹的生成、修改。掌握裝配圖的生成。