第一篇：個體運輸市場的發展趨勢及對策分析

個體運輸一直是道路運輸發展過程中的焦點、熱點、難點問題。目前，道路運輸面臨結構調整，其中包括所有制結構、經濟主體結構和車輛結構等的調整。在道路運輸所有制結構調整中如何認識個體運輸在過去及未來中的地位、作用，直接關系到在我國加入WTO后能否適應對外開放的競爭需要，能否解決道路運輸低質量運行問題，能否促進道路運輸健康、持續、穩定發展。

一、個體運輸的興起是在特殊的歷史背景之下

個體運輸的起步發展是在80年代初，真正的蓬勃發展是在提出“三個一起上，三個一起干”的運輸產業政策之后。當時的歷史背景是“乘車難”“運貨難”，運力與運量供需關系嚴重失衡，交通運輸成為國民經濟發展的“瓶頸”。個體運輸經過這些年的發展，已經占領了道路運輸市場的“半壁江山”。截止1998年，個體私營共有道路運輸經營業戶186.2萬家，占道路運輸經營業戶總數的68.2％，其中客貨兼營31.8萬家，旅客運輸28.7萬家，貨物運輸126.2萬家，搬運裝卸2.7萬家，汽車維修14.8萬家，運輸服務1.6萬家；個體私營共有營運客車30.7萬輛，占營運客車總數的42.5％（其中客運班車15.8萬輛，旅游客車0.1萬輛，出租汽車148萬輛）；個體私營共有營運貨車109.8萬輛，占營運貨車總數的35.5％（其中普通貨車108.9萬輛，專用貨車0.9萬輛）。到2001年個體私營經營業戶數、客車數和貨車數占總數的百分比，又比1996年分別增長了8個百分點、9.3個百分點和11個百分點，可以說是發展迅猛，增幅明顯。

個體私營的經營業戶數、客運客車數和營運貨車數在道路運輸各項指標中達到這么高的比例，是極不正常的，對道路運輸的發展是非常有害的，在發達國家看來也是很難理解的。客觀上講，個體運輸的迅猛發展，為滿足國民經濟發展和人民群眾出行的需要起到了十分重要的積極作用，幫助解決了“乘車難”“運貨難”的問題，打破了國有運輸企業“一統天下”的格局，為道路運輸的資金籌措注入了活力，為改變原國有汽車運輸企業僵死的經營管理體制和建立符合市場經濟的競爭機制立下了汗馬功勞，促進了道路運輸服務質量的改善；但與此同時，個體運輸的過度發展也給道路運輸的發展留下深層次的、不易解決的問題。

二、道路運輸市場秩序混亂和競爭無序，根源之一是個體運輸的存在這樣的提法，不是否認個體運輸曾經起過的作用，并不是說目前道路運輸市場秩序較為混亂的過錯與責任全都歸咎于個體運輸，更不是指在當時歷史背景下發展個體運輸是錯誤的。相反，發展個體運輸并允許多種所有制參與道路運輸，是當時大環境下解決運力與運量嚴重失衡的最有效辦法，是符合市場經濟規律和道路運輸發展需要的，是科學的、正確的決策。但是，經過這些年后，我們又不能不看到，由于個體運輸的迅猛發展，形成了道路運輸市場經濟主體過多、過小、過散的局面，造成了道路運輸市場較為混亂的秩序。1999年，個體私營共有旅客運輸經營業戶49.7萬家，貨物運輸經營業戶220.9萬家；共有營運客車62.4萬輛，營運貨車193.9萬輛；每家旅客運輸經營業戶平均只有1.3輛汽車，扣除拖拉機經營業戶，每家貨物運輸經營業戶平均只有1輛左右汽車。正因如此，道路運輸市場經營主體之間根本無法形成有效競爭，政府及行業主管部門也無法對其實施有效的監督檢查。

因此，在看待個體運輸積極作用的同時，我們不能不看到它的負面影響，一是市場經營主體的過度多元化，個體運輸經營者經濟利益的無限趨動，導致了“宰客、倒客、賣客”、欺行霸市、壟斷貨源等違法現象的大量存在；二是市場經營主體的過多、過小、過散，導致市場競爭無序，無法通過有效的競爭機制形成道路運輸規模化經營；三是個體運輸不利于提高道路運輸的組織化程度和專業化水平，不能確保向質量型和效益型轉化，不符合道路運輸內在的發展需要；四是個體運輸交通事故頻繁，損害了旅客和貨主的生命和財產安全。從調查看，大部分交通事故尤其是特大交通事故大都是由個體運輸造成，主要是由于沒有嚴格的安全管理和嚴重超載。因此，限制個體運輸是發展道路運輸的內在需要，也是更好地滿足國民經濟發展需要的必然選擇。

三、限制個體運輸發展應是今后道路運輸產業政策重點研究的內容

限制個體運輸發展并不是歧視私有經濟，更不是不允許私有經濟參與道路運輸，相反是更加重視私有經濟的發展，并不與中央的精神相違背。道路運輸產業政策應繼續堅持所有制平等的原則，促進國有、集體、私有、外資共同發展。這里需要強調的是，在私有經濟中，不應再鼓勵發展個體運輸，而應將重點轉移到鼓勵個人按照《個人獨資企業法》和《公司法》的要求成立獨資的道路運輸企業，實行法人化經營。今后，私有經濟在道路運輸發展中將繼續發揮積極的、重要的作用，仍應該是道路運輸經濟中最活躍的部分。

限制個體運輸發展是因為目前運力已大于運量，車輛實載率低，“乘車難”“運貨難”的問題已基本解決，更主要是個體運輸發展到一定時候，必須阻礙道路運輸業的健康、快速、穩定發展，必須由更高級的生產方式取代這種落后的生產方式。因此，道路運輸現在不應該過分強調數量上的發展，而應追求數量、質量尤其質量的發展。

從道路運輸的發展趨勢來看，個體運輸不符合道路運輸的經濟特性和經營特點，難以確保旅客和貨主的人身和財產安全。因此，政府及行業管理部門應按照十五大報告中提出的“公有制為主體、多種所有制經濟共同發展”的思路，研究道路運輸各所有制的比重，尤其要研究個體運輸在道路運輸中所占的比例。適度比例的確定，有利于形成良性的市場競爭機制，解決目前道路運輸存在的主要問題，提高道路運輸與其它運輸方式的協作能力和競爭能力。

四、按現代企業制度建立各種形式的運輸公司取代個體運輸戶是歷史的必然趨勢

去年11月和今年5月，我國與美國、歐盟分別就中國加入WTO達成了雙邊協議，美國國會也批準了給予中國永久性正常貿易關系待遇，可以說中國加入WTO指日可待。我國加入WTO后，將適度開放道路運輸市場，外資將更大幅度、更大范圍地開辦合資、合作和獨資道路運輸企業，將與我國的道路運輸企業展開全方位的競爭。

就目前而言，我國的道路運輸市場經營主體與國外的道路運輸企業相比，是不具備有效競爭實力的。美國貨運業的聯邦快運公司（UpS）和客運業的灰狗公司（GREYHOUND）、日本的佐川息便、山九物流、瑞典的ASG、澳大利亞的TNT等運輸公司，一般都有覆蓋全國的運輸業務網絡，不僅車輛設備數量多、規格齊全，而且還擁有運輸場站設施。這些大公司通過其龐大的運輸信息、代理網絡和先進的貨運場站、裝卸設備等技術優勢，具有強大的市場競爭力。這些大公司不少在我國還先后開辦了合資、合作道路運輸企業。如果我國的道路運輸還是以目前競爭力不強、經營情況不好的道路運輸企業和眾多的個體運輸經營業戶，與這些大公司競爭，后果不難想象，也不堪設想。

因此，在道路運輸市場開放的過渡期內，政府部門必須采取切實有效的措施，調整所有制結構、市場經營主體結構和車輛結構，形成一大批有一定規模、具備一定競爭力的公司。與此同時，隨著國民經濟的持續發展，對運輸的要求也將越來越高，要求運輸成本低、速度快、技術含量高、服務質量好和效率高，不可能象現在這樣低質量要求。

限制個體運輸發展，就是要促進道路運輸規模化經營，逐步實行道路運輸法人、公司化經營，而非傳統的零散、作坊式經營。道路運輸要通過限制個體運輸，調整道路運輸市場經營主體結構，推動組建、形成一些跨地區、實力雄厚的全國性甚至是國際性的運輸公司，改變目前連省內大型公司都不多的現狀，要達到形成以幾個大型運輸企業主導市場、諸多中小型運輸企業共享市場的格局。

個體運輸退出道路運輸市場的歷史舞臺，不是一蹴而就的事情，而是一個相對長的漸進過程。在現階段和未來的一段時間里，個體運輸仍將存在，并將繼續發揮它應有的作用。

針對目前的個體運輸戶，可以通過四種途徑加以改造和改組，實現結構性調整：

一是車輛技術狀況差的車輛，實行淘汰。貨運車輛按年限或行車里程實行報廢；客運車輛要逐步推行客運線路經營期限制，對達到期限的，退出運輸市場，不再新增或更新車輛。

二是制定道路運輸市場退出標準，實行淘汰。可以通過制定年審管理辦法等，審驗個體運輸經營者的經營行為、資質情況和繳稅費情況，對違法行為多、資質條件不具備、服務質量差的經營者，取締其經營資格，收繳有關證件。

三是以車輛作為股份融資（不是掛靠）到國有、集體運輸企業。個體運輸戶不再作為一個獨立的經營主體，但可以在運輸企業中從事生產活動，享有分紅獲利權。

四是個體運輸戶之間以車輛作為股份組建緊密型的股份合作或有限責任公司。對未來想從事道路運輸的個人，不再發展個體運輸戶，可以通過合作或單獨的方式，成立具備場地、一定數量車輛的獨資或有限責任公司，實行公司化管理，逐步推動道路運輸規模化經營，同時確保道路運輸資金的流入，推動道路運輸快速、健康、穩定發展。

第二篇：2012年集裝箱運輸市場發展趨勢

2012年集裝箱運輸市場發展趨勢

智研數據研究中心網訊：

內容提要：中國經濟有望繼續增長是推動集裝箱運輸需求增長的重要因素，中國的經貿增長也有望保持高位，不過值得注意的是隨著中國外貿產品的結構性升級，外貿貨物價升量不升的趨勢日益突出。作為全球最大的集裝箱貨源生成地，集裝箱的貨量增幅也將逐步放緩。

智研數據研究中心發布的：2011-2015年中國集裝箱運輸市場調研與投資戰略研究報告

1.經貿形勢趨于嚴峻

美國經濟可能陷入較長時期滯脹，未來美國經濟仍將維持緩慢復蘇、低速增長的局面。歐元區經濟存在二次衰退的可能，由于歐元區可能會有更多的國家被牽連進債務危機之中，經濟增速可能進一步下滑，甚至衰退。日本經濟在2012年災后重建的促進效應仍將低于預期，同時世界經濟放緩、日元升值以及國內產業向海外轉移將對日本經濟造成一定的不利影響。

新興經濟體仍將是引領世界經濟增長的主要力量，隨著美歐經濟下行風險的加大，新興經濟體緊縮政策的步伐將減慢，經濟可能實現平穩增長。預計2012上半年，全球經濟和貿易可能繼續延續低迷走勢。

中國經濟有望繼續增長是推動集裝箱運輸需求增長的重要因素，中國的經貿增長也有望保持高位，不過值得注意的是隨著中國外貿產品的結構性升級，外貿貨物價升量不升的趨勢日益突出。作為全球最大的集裝箱貨源生成地，集裝箱的貨量增幅也將逐步放緩。2012年全球集裝箱貿易量和集裝箱運力增幅預測如表3所示。

2.運力供給依然過剩

明后兩年仍然是新船交付的高峰期，2012年的交付量在130萬～140萬TEU，與2007年的水平相當，比較突出的變化是60%以上的新交付船型為 8 000+TEU的超大集裝箱船型。2012年預計有85艘共98萬TEU的8000+TEU船舶交付，2013年會有101艘8 000+TEU船舶交付，合計運力109萬TEU。班輪公司在金融危機后取消和推遲部分訂單，原本使2012—2015年新交付運力回落到100萬～120萬TEU之間。然而，2011年以來造船熱情高漲、大量新增訂單的后果是市場運力過剩的時間更長。初步預測，考慮新增訂單后2012—2015年的年均新船交付運力都在130萬TEU以上。而船舶的拆解可能延續2011年的低迷情況，難以再現2008年10萬TEU、2009年38萬TEU、2010年13萬TEU的火熱拆船景象，總量估計處于不足5萬TEU的低位水平。

因此航線運力過剩的壓力仍將比較突出。

結合2012年新船訂單交付計劃、拆船信息等方面，2012年集裝箱運輸市場運力增幅預計在8%以上，而運量增幅為5%～7%。綜合供給和需求兩方面進行預測，2012年班輪公司的贏利狀況將很難比2011年明顯改觀。歷年8 000+TEU集裝箱船舶訂單交付統計和預測情況如表4所示。

3.干線門檻逐步提高

從近期公布的經濟指標來看，歐元區制造業PMI指數連續數月降至50%以下，經濟敏感指數連續下滑半年以上，失業率一直居高不下，在10%以上，歐元區內部經濟發展不均衡性越來越突出，債務危機依然嚴峻。在主權債務危機的影響下歐元匯率疲態備顯，歐元購買力下降。三季度以來，權威機構不斷下調對

歐洲經濟增長的預測，預計歐元區2012年經濟增速僅有1%左右。因此，從需求層面來看，亞歐航線西行箱運量約為1 450萬TEU，增幅在3%左右，東行箱運量約為630萬TEU。

就美國經濟方面看，四季度就業形勢并不樂觀。

制造業發展動力減弱，消費者信心不足，高企的赤字以及激烈的黨派之爭使出臺的經濟刺激政策的實施面臨較大困難。美國經濟很可能處于一段市場低迷期，經濟增長率預期不足2%。不過，考慮到2012年是美國的大選年，政府有可能出臺一些促進福利刺激消費的政策，一定程度上能拉動東行貨量。預計太平洋線東行貨量可能增長5.0%左右，西行貨量增幅仍將快于東行增幅。2012年主干航線貨量增幅預測如表5所示。

隨著航線升級，主干航線的進入門檻也被提高。

從運力供給來看，明年將有85艘共計98萬TEU的8 000+TEU船舶交付，預計這批船舶的絕大部分會投入主干航線運營，主干航線周運力增幅將超過10%。

預計隨著2012年船舶的升級換代，主干航線的進入船型將被提升：西北歐航線基本使用萬箱船舶，地中海線和美西、美東航線（經蘇伊士運河）的平均船型都將達到6 500 TEU以上。

4.新興市場發展較快

雖然受全球經濟放緩影響，亞洲、拉美各國當前經濟增速趨緩，但相比發達國家，得益于不斷擴大的國內市場、得當的宏觀經濟政策，亞洲、拉美以及非洲等發展中國家面對當前世界經濟復雜局面具有更大的回旋余地，經濟發展前景

也更為樂觀。IMF預測2012年東盟5國經濟將增長5.6%，巴西增長3.6%，中東及北非增長4.4%，撒哈拉以南非洲部分增速達到5.9%。

從2011年的貨量走勢來看，南美市場、波灣航線以及亞洲區域內航線貨量增長都要好于歐美干線，貨量增幅均在5%以上，有的甚至超過10%。

總體看，2012年新興市場的貨運需求增長會強于主干線市場，尤其是南美市場有望保持2011年10%以上的較快增長勢頭。

新興市場的快速發展也吸引船公司加大對相關航線的運力投放，新興市場航線的發展速度明顯超過傳統的三大主干航線。

考慮到大船上線層級替換，2012年新興市場運力供給也會承受一定的壓力，新興市場航線的運力占比也將進一步提升。主要航線與新興市場航線年運力投入對比如表6所示。

5.經營成本持續高位首先是燃油成本，盡管近兩年班輪公司通過加船減速等方式不斷降低了單位燃油消耗，但是油價的上漲幅度在加快，2011年國際原油和燃油價格同比增長超過30%。從幾家公布了燃油成本的公司看，其各自燃油成本及單箱燃油成本同比漲幅都在20%以上。

預計2012年受全球經濟增長速度放緩的影響，國際原油價格漲幅會放緩，但是總體仍在高位波動。2012年燃料油年均價可能仍在600美元/t以上徘徊，相比2009年初，油價幾乎翻番。

其次，全球性的通脹境況仍無實際改變，港口及內陸費用仍將普遍上漲，結合通脹率，估計相關費用的漲幅在3%～5%，這些剛性費用上漲無疑會給承運人帶來較大的成本壓力。

6.行業重組大勢所趨

運價的低迷導致市場競爭日益殘酷，同時，船舶繼續向大型化發展。行業領先的船公司以船舶大型化和低運價戰術來壓縮行業的利潤空間和后續船公司的生存空間，實施優勝劣汰，加速行業整合。船公司也將進一步出現分化。以MSK、MSC、CMA為主的第一集團加速訂造新船，推動市場份額集中向壟斷化發展；處于第二集團的船公司（規模為40萬～70萬TEU）對第一集團的趕超日益艱難，只能重新組合，抱團取暖；處于第三集團的船公司（排名在前10之后）在東西向干線上存在被邊緣化的風險；排名前20之后的中小型船公司只能專注于單一的細分市場，否則只會被兼并或退出。

從過去10年的發展看，隨著班輪公司間的多次并購和整合，班輪業的集中度不斷提高。馬士基船隊運力占全球的比重從2001年初的9%上升到2011年的13%，前三甲運力比重從18%上升到31%，前10大和前20大班輪公司運力比重則分別從37%、53%上升至54%、73%。班輪公司船隊運力集中度如表7所示。

展望未來兩年，全球集裝箱航運供求形勢依然不容樂觀，班輪公司的經營壓力必然增大，持續的經營壓力對于規模較小的班輪公司而言將是巨大的生存挑戰。如果部分小公司被淘汰，航運市場可能會出現新的重組機會。

第三篇：集裝箱運輸發展趨勢分析

集裝箱運輸發展趨勢分析

摘要：在經濟全球化大發展的趨勢下，中國“世界工廠”地位的確立和對國際資源的依賴，都將產生巨大的運輸需求，這無疑會給我國集裝箱運輸業帶來新的發展機遇，提供充足的發展空間。近十幾年來，在外貿新一輪高速增長、集裝箱化率提高和集裝箱港口建設加速三大因素的推動下，中國集裝箱市場空前繁榮。克拉克森數據顯示：到2010年，世界港口集裝箱吞吐量可能達到4.07億——4.25億TEU，其中亞洲地區港口集裝箱吞吐量占全球市場份額將由2000年的47.5%上升至55%——60%，而中國是主要業務增長點和最大的集裝箱貨源生產地。關鍵詞：集裝箱運輸、船舶大型化、運距、船舶裝載率、班輪公司、造船業

集裝箱是具有一定規格和強度的專為運輸周轉使用的大型貨箱。它既是一種包裝容器又是一種有效的運輸工具，集裝箱運輸以其獨特的優越性，使得物流運輸和裝卸環節實現了快速運轉和高效作業，從根本上改變了傳統方式的落后面貌，被認為是一場“運輸史上的革命”。集裝箱運輸作為一種現代化的運輸方式，對經濟社會的發展起著越來越重要的作用，適箱貨物集裝化運輸是貨物發展的必然趨勢，21世紀初是我國集裝箱運輸進入成熟時期和內貿集裝箱運輸全面起飛的階段。

集裝箱運輸發展之所以如此之快，并且成為件雜貨的主要運輸方式是由其特點所決定的。海上集裝箱運輸歷時40多年已經遍及世界上幾乎所有的海上運輸網，在世界范圍內，件雜貨運輸的集裝箱化已成為不可逆轉的潮流，集裝箱運輸已進入相對成熟的階段。集裝箱運輸發展到今天的程度所表現出來的主要特點是：

1、集裝箱運輸采用標準化的運輸方式；

2、集裝箱運輸是一種高效率的運輸形式；

3、集裝箱運輸是一種高質量的運輸形式；

4、集裝箱運輸是一種高投入的運輸形式；

5、集裝箱運輸是一種系統工程。從集裝箱的特點可以看出，集裝箱運輸與傳統的運輸方式相比，主要區別在于：首先，從根本上打破了海上運輸貨物傳統的“港——港”交接方式，實現了“門——門”的交接方式；其次，從根本上改變了傳統運輸過程中，不同運輸方式之間獨立組織、獨立完成的局面。通過海陸聯運的開展，使原本分割的陸上運輸和海上運輸變成了由單一公司綜合組織的，相互協調和相互支持的完整的運輸體系；再次，從根本上改變了傳統運輸中內陸運輸是零星、小批量和由各托運人獨立組織的局面，實現了統一組織，使內陸運輸達規模經營的效果。

目前，集裝箱運輸在工業發達國家已漸趨飽和，在發展中國家正方興未艾。我國的集裝箱運輸盡管起步較晚，但近幾年來一直保持著年均增長兩位數的強勁勢頭：香港、上海、深圳、青島等港口的地位不斷提高，使我國的集裝箱團隊已經進入世界四強之列。集裝箱運輸無疑成為我國海運業新的經濟增長點。中國加入WTO更為我國集裝箱運輸發展提供了新的機遇，擴大了航運市場的容量，為開展全方位的集裝箱運輸創造了條件。

現代集裝箱運輸取得了突飛猛進的發展，至今已成為件雜貨的運輸的主要形式。其發展總的趨勢是采用先進的技術和手段，進一步降低運輸成本，提高服務質量，縮短運輸周期，向著綜合物流、統一服務發展。集裝箱發展的趨勢主要有以下幾個方面：

1、集裝箱船舶的大型化

總所周知，集裝箱船的大型化可以降低貨物的單位運輸成本，國內外眾多船公司勢必會造出或者購買更多更大的大型集裝箱船。我國的中遠集團就于2002年12月20日造就中國境內第一艘VLCC(Very Large Crude Carrier)并投入進口原油的遠洋運輸。VLCC的解釋就是：超級油輪。載重量一般為20至30萬噸，相當于200萬桶原油的裝運量。30萬噸大型油船船體總長333.5米，相當于35輛5噸“解放”牌卡車首尾相接的長度，而站在一棟每層高為2.6米的21層樓，你才能夠得著30萬噸駕駛室上方雷達桅的底端。30萬噸的總涂裝部位面積也達到了98.4萬平方米，相當于170個足球場那樣大。集裝箱船舶的大型化還會促成深水港的生成，因為排水量巨大，VLCC只能夠停靠在深水港，因此大的港口城市受益較大。

2、運距會增加

海運適合于長距離運輸，在合理的運距范圍內，運輸成本隨著運距的延長而遞減。并且，隨著運距的延長，分攤到每噸海里上的與距離無關的成本就越來越少，單位運輸成本也就越來越低。航程越遠，單位成本所分攤的裝卸費用、中轉費用、港口使用費、折舊費、保險費都隨之下降。船舶大小和性質不同，其經濟合理的運距范圍就不同。在一定的運距范圍內，延長運距可以降低運輸成本，但超過合理運距范圍，延長運距就要增大成本。因此，合理的運距范圍是每個船舶所有人、承運人必須注意到的問題，需要把船舶規模與運距合理搭配。

3、船舶裝載率會提高

裝載率是指船舶實際載貨量與額定載貨量之比，其對運輸成本有極大影響。在一般情況下，在額定載貨量范圍內，隨著載貨量的增加，單位運輸成本會下降。從半載到滿載的總成本增加并不很多，至少運行成本中的人工費和維修費幾乎是不變的，雖然燃料費會增加，但由于船舶自重的影響，燃料費用并非等比例的增長，所以，用數學用語來解釋就是：平均成本是裝載系數的函數，隨著裝載系數的提高而下降。要提高經濟效益，應盡可能使船舶滿載，對船舶進行科學配載充分利用船舶艙容和載重能力以免虧艙！

4、班輪公司會合并或聯盟

現今航運界的大鱷A.P.Moller——Maersk集團收購了鐵行渣華，進一步地鞏固了其航運界老大的地位，所占市場的份額大幅提升，集裝箱船的利用效率也提高了。這樣，也出現了一些班輪公司加入或者加強聯盟的力量，以抗衡領軍的、競爭力強勁的馬士基公司。世界上兩個最

大的班輪聯盟：一個是偉大聯盟；另一個是新世界聯盟。偉大聯盟的主要成員有：日本郵船、東方海外、赫伯羅特、馬來西亞國際等。新世界聯盟的主要成員有：美國總統船舶、商船三井、現代商船等。偉大聯盟和新世界聯盟可以在主要航線以外持續開展合作，還可進行艙位互換等來增加自己的市場份額。

5、造船業的發展

在一個船舶噸位相近的船隊中，舊船與新船有完全不同的成本結構、成本與船齡之間的關系一直是航運經濟的中心問題之一，這是因為隨著船齡的增加，船舶的資本成本逐年下降，但由于舊船性能降低，維修、燃料等消耗會大幅增加，經營性成本相對其使用初期是上升的。在經濟衰落時期，船公司面臨的問題不僅僅是船齡老化問題，新船的資本成本也是必須考慮的問題之一。工欲善其事，必先利其器。因此，性能好、耗油少、安全、功能齊全、適應在不同海域航行的船只受到了青睞。造船的企業和班輪公司之間的合作會加強，便于制造出適合該公司不同航線運輸的船型。

6、我國在全球集裝箱運輸業的地位穩中有升

世界第一經理人杰克?韋爾奇說，只有善于奔跑的馬才能欣賞到一路的風景。中國集裝箱的發展就像一只善于奔跑的千里馬，它矯健地馳騁，超過了一個又一個競爭對手，成為世界集裝箱運輸行業的龍頭。我國的香港、上海、深圳的港口年吞吐量已經連續幾年居于世界前五名，并以迅猛的發展趨勢使得中國逐漸成為全球集裝箱運輸中心。我國位于全球經濟發展重心亞太地區的“中心”地帶，地處日本、韓國和東南亞地區的“核心”地帶。我國的制造業主要分布在珠江三角洲、長江三角洲和環渤海地區以及長江流域、珠江流域等地區，這無疑是集裝箱的重要生成地。華東地區的上海港、寧波港，華南地區的香港港、深圳港、廣州港和珠海港，北方的青島港、天津港、大連港等地區必將帶動全中國航運業的發展，為航運公司和班輪公司提供優質服務也可提升我國集裝箱港口的競爭地位，將我國逐漸打造成較為完善的國際航運中心和區域性航運中心。

可以看出，集裝箱的運輸就是向著低成本、短周期、高質量綜合服務的方向發展的，任何符合該發展規律的各種處理和改善方法都將成為集裝箱運輸發展的趨勢。

參考書目：王彥、呂靖《國際航運經濟與市場》大連海事大學出版社李津《運輸商務管理》國防工業出版社

楊志剛《國際集裝箱多式聯運實務與法規》人民交通出版社

趙剛《國際航運管理》大連海事大學出版社

包起帆、羅文斌《現代集裝箱碼頭的建設與運營技術》上海科學技術出版社

第四篇：商務旅行市場發展趨勢分析

【關 鍵 詞】商務旅行行業

【報告來源】前瞻網

【報告內容】2013-2017年中國組團旅游市場前瞻與旅行社營銷戰略分析報告（百度報告名可查看最新資料及詳細內容）

2014年中國商務旅行市場做出了四個基本判斷：

(一)持續增長的中國經濟對差旅管理服務行業形成利好

十八屆三中全會召開，全方位改革大幕開啟，國企改革加速、金融改革緩解中小企業融資難、自貿區將更多建設加速與國際接軌、政府購買社會服務全方位擴大等利好因素，將為各類型企業經營注入新活力，從而帶動商務旅行市場的發展。

(二)不同主體的商務會獎旅游花費占比將發生變化

中國商務旅行市場主要包括企業日常差旅和商務會獎兩大部分。根據綜合數據估算，2013年中國商務會獎旅游(MICE)市場規模約在1200億元左右。在商務會獎花費上，2013年之前，政府、外資企業、國有企業分別位列前三。2014年及至后的若干年內，預計是外資企業、國有企業、民營企業排前三位。

(三)“八項規定、六項禁令”將促進市場的結構性變化

政府和國有企業一直以來是商務會獎旅游的重要客戶群體。自2012年底“八項規定、六項禁令”政策出臺，國內傳統旅游業和國際旅游目的地MICE市場均發生變化。公務團、商務團數量下跌，行程長短和預算多寡也受到限制。2011、2012年發展迅猛的高端定制旅游也會受到影響，將進入冷靜發展期。

(四)商務會獎旅游服務企業將在洗牌后快速提升

2013年中爆出的葛蘭素史克事件，推動了商務會獎旅游服務市場的進一步洗牌，同時也助推品牌化大型商務會獎公司市場集中度提升。2014年，知名度高并且操作規范的大型差旅管理公司和專業MICE公司在商務團隊方面的業務量將快速增長。

報告還對未來5年中國差旅市場的發展規模進行了預期

報告顯示，未來5年中國差旅管理預訂規模有望保持20%以上增速。伴隨中國商務旅行市場支出規模的增長及差旅管理普及率的提升，2017年中國差旅管理市場預訂規模有望超過2000億元，而2020年有望接近3000億元。

未來5年中國差旅管理行業收入規模有望保持同步增長。預計到2017年中國差旅管理行業收入規模超過150億元，到2020年將突破220億。

報告指出未來五年，中國差旅管理市場將呈現以下特征：

(一)本土化、專業化公司將獲得良好發展機遇

目前中國差旅管理市場已經出現以國旅運通、中航嘉信等為代表的中外合資差旅管理公司陣營；以騰邦國際、攜程商旅等為代表的本土差旅管理公司陣營；以廣大機票代理人、旅行社為代表的中小差旅服務商陣營。現階段呈三足鼎力之勢。隨著企業逐步對差旅管理的重視，以及航空公司政策更加不利于中小機票代理人發展，將給本土化、專業化、品牌化、規模化發展的大型差旅公司提供更好的發展機遇。

(二)行業并購整合將全面加速

自2006年全面執行電子票以來，隨著政府及國有企事業單位限制公款旅游、大力整頓會議市場、最新公務員差旅費管理辦法出臺、國有企業加快建立現代企業制度以及在線機票市場的飛速發展，傳統機票代理人正在面臨發展瓶頸甚至生存危機，同時也正面臨轉型升級機遇期。以騰邦國際等為代表的大型專業差旅管理公司通過并購整合，發揮其在管理服務、產品、技術、資金等方面的優勢，必將對機票代理人轉型升級起到更好的引領和支撐作用。

(三)互聯網及移動互聯網在差旅市場滲透率將加快

隨著在線預訂的逐步普及和無線預訂的高速發展，差旅產品在線預訂已經能夠被更多企業所接受，無線客戶端預訂差旅產品的也處于高速發展期。幾乎所有大型差旅管理公司和定位在差旅管理市場的創新型創業公司都在重點布局差旅產品在線及無線端預訂能力，開發更加適合企業差旅政策執行和方便企業員工高效快捷預訂差旅產品的差旅系統。

(四)差旅市場對人才的需求增長將加快

由于差旅管理業務在中國發展的時間不長，最早的差旅管理公司也是隨著全球500強外資企業投資中國后，才隨之進入中國，并且主要由以國旅運通和中航嘉信為主的幾家合資差旅管理公司服務，之前國內差旅管理公司的數量少并發展較慢，因此專業的差旅管理人才稀缺，也成為限制目前差旅管理公司快速發展的制約因素之一。未來，隨著資本更多進入差旅管理行業以及傳統上服務企業客戶的機票代理人和旅行社面臨轉型升級，廣闊的市場前景及優厚待遇必將吸引更多懂管理、懂市場、懂技術、懂服務的人才進入差旅管理市場。

(五)金融支付將加快進入差旅市場

差旅管理公司服務的客戶結算方式多數是以月結為主，賬期一般為30-60天，而航空公司的機票是一周兩結甚至需要預付，這給差旅管理公司的現金流帶來巨大考驗。金融創新服務在差旅行業的應用，解決了差旅管理公司部分現金流問題。例如國際的美國運通和德國嘉惠國際、國內的快錢和騰付通等第三方金融支付企

業都有為差旅行業定制專門差旅支付解決方案，更多銀行也加入了該項服務內容。這使得差旅管理公司能夠較好解決現金流問題，從而把精力更多用到為客戶提供精細化服務上。

第五篇：專業市場個體稅收征管現狀分析及對策

專業市場個體稅收征管現狀分析及對策

劉 煒

目前，郴州各類專業市場的繁榮活躍，對推動城鄉交流、解決社會就業、增加財政收入等方面起到了積極的作用。筆者現以郴州市開發區專業市場的現狀為例，就如何加強專業市場的稅收征管談一些粗淺的認識。

一、專業市場建設及稅收征管存在的問題

(一)社會需求與市場建設的供應不匹配。由于建設專業市場是利潤率高、風險較小的行業，因此，有一定實力的單位或個人，紛紛把資金投向專業市場，使得專業市場的建設一哄而起，就郴州市區來說，建筑材料裝飾市場興辦了四個，市場和水果市場各有兩個，大型家具市場、服裝市場、家電和家禽等專業市場若干個，社會需求與市場建設的供應嚴重不匹配，出現了興辦單位有力注重前期的房地產開發，無力投入市場的招商、經營和管理的局面。如萬華機電市場210余個門面中進場經營者只有50余戶左右，門面空臵率高達75%，五嶺水果市場200余個門面中進場經營者只有108戶，門面空臵率達46%；市場長期處于冷落狀態。其它較為成熟的市場如五嶺綜合大市場、五嶺機電大市場也是經營者更換頻繁，空、關的經營門面到處可見。由于市場的不成熟，既導致了“興辦的市場不興旺”的尷尬局面，同時，也導致市場

之間接二連三地發生過激的不正當競爭行為，影響了市場經濟的穩定，也影響了正常的納稅秩序。

(二)納稅人的納稅意識淡薄。部分業戶對經濟政策、行政法律和稅法常識知之甚少、一知半解或片面理解，甚至是誤解，導致專業市場經營戶納稅意識不強。其根源主要來自以下四種錯誤認識：一是“費就是稅”。業戶對稅收的概念理解不深，把工商管理費、衛生費和各種稅收混為一談。二是“有下崗優惠證就不納稅”。專業市場的個體工商戶中持有下崗優惠證的人員占有一定比例，由于業戶們對其中的政策理解上的偏差或者是存心辯解，片面地認為有了下崗證就可以不納稅，給稅收征管工作帶來諸多阻力。三是“賺了錢才納稅”。有部分業戶對稅收政策一無所知，認為只有賺到錢了才要繳稅。四是“水果是農副產品”。如五嶺水果批發市場大部分經營者錯誤地認為水果是農副產品，應該享受免稅的優惠政策。

(三)征管基礎薄弱。主要表現在：

1、稅務登記不規范。一是無證登記戶數量多。以五嶺大市場為例，該市場現登記戶數642戶，無證登記戶193戶，占總登記數的30.06%；二是登記證“換人不換證”現象大量存在。

2、征稅面過窄。2010年一季度我局的征稅面為35%。雖然略高于全市平均水平，但遠遠低于全省的平均水平。

3、發票管理不規范。突出表現在開假票、不開票、代開票、發票“張冠李戴”等現象普遍存在。2010年市稽查局對武廣高速鐵路郴州段的施工單位進行稽查時，發現我局轄區內部

分個體供貨納稅人提供的發票不是自行開具的，而是他人代開或假票，由此，稽查查補稅款達50余萬元。

(四)稅源控管乏力。2010年，涌泉稅務分局共有干部七人，其中僅有三人管轄五大市場，無法詳實掌握大部分個體戶的銷售經營情況。而專業市場納稅人具有門面小、經營額大和繳稅少的特點，主要表現在：一是專業市場的商戶一般只有

一、兩間門面房為經營場地，經營人員也只有兩、三人，表面上看經營規模小，生意冷淡，稅務機關對其核定的稅負也就偏低。二是專業市場的商戶大都是批零兼營，大批的商品都在倉庫里，在門面談好，到倉庫發貨。商戶門店雖小，經營額卻很大。因此，對其門面零售的部分核定征稅，只是其經營的一小部分，稅負明顯偏低，結果大部分稅款流失。

二、加強專業市場個體稅收管理的建議

(一)整合市場資源。一是建議政府繼續實行“遷移整合”，將位于老城區街道沿線如國慶北路、一0七國道兩旁從事機電、建筑材料等行業的傳統專業街以及周邊內街巷中分散經營的零散商戶進行整合疏導，引入專業市場。二是對市區“有場無市”空殼市場、名不符實的市場和經營門類重復、發展無潛力的市場進行清理、撤銷或整合歸并；三是對有發展潛力和發展已經成熟的市場進行改造和升級，使其無論從消防安全、經營和購物環境、還是市場外門面等方面都達到現代專業市場要求。

(二)創新稅收宣傳。一是創新宣傳內容。由宣傳納稅義務向宣傳納稅權利轉變，我們在宣傳納稅義務的同時，突出宣傳納稅人納稅權利，使納稅人從被動管理變為主動參與，進而增強自覺納稅的意識。二是創新宣傳形式。從以前標語式、撒網式宣傳向個性化、專業化、人性化轉變。如在水果市場宣傳時，我們向納稅人宣傳了農副產品的稅收政策、計稅依據、征收方式、發票管理規定；在五嶺綜合大市場宣傳時，我局積極宣傳電子申報、稅控機管理、納稅評估等稅收政策。三是創新宣傳手段。如召開納稅人與稅務人員座談會、在市場醒目位臵開設稅收宣傳專欄，邀請艾博克公司人員、稅控機廠商現場解決各種問題等。

(三)試行團隊管稅。今年以來，為了有效解決征管力量薄弱、稅源控管乏力和執法廉政等三大問題，我局試行建立團隊管稅制度，與去年同期相比，一季度征稅面為35%，較去年提高了5%；清理漏征漏管戶達147戶，其中：已落實辦證戶52戶，入庫稅款

4.73萬元。一是建立團隊評定稅制度。今年初，我局成立了評定稅小組，小組成員包括局領導、涌泉稅務分局、征管科和監察室。稅管員每月20日提出書面評定稅意見，由分局長實地核查后，予以評定稅額，報清冊于征管科和監察室，征管科與監察室根據清冊進行巡查，于次月初將巡查意見反饋給分局；分局在年末將評定稅額以及各納稅人納稅額在專業市場內進行公開。二是建立團隊巡查制度。

1、稅收管理員每月對納稅人的巡查督導。每月查看納稅人的經營資料和實繳稅款，了解納稅人經營變動情

況，洞察可能存在的問題，及時掌握該轄區開業登記、評定稅、停業、注銷、非正常戶、發票使用情況、經營狀況等；

2、分局對管理員的巡查。組織稅管員對各管理區域的戶管情況進行交叉檢查，分析管理中存在的問題。

3、征管部門聯合監察室每季度對納稅人情況巡查，發現問題的，責令其限期改正，同時，將巡查結果納入執法監察和征管質量考核內容。三是建立團隊納稅評估制度。評估對象來源于分局自行選案和納稅評估預警分析系統自動選案，評估實施主體包括分局和征管部門，同時通過互動機制將發現問題的個體大戶移送稽查局。今年一季度，我局的個體互動成果顯著，個體稽查入庫稅款達30余萬元。

(四)健全協稅護稅網絡體系。首先。要樹立“納稅人、政府、國稅機關互動三贏”的管理理念。納稅人希望合理、公平、公正地負擔，希望自身權益受到保護；地方政府既得利益與稅收直接掛鉤，也希望能全面準確掌握稅源情況，維護有限財力的可持續發展；國稅機關在依法治稅中規避執法風險，迫切需要有一個良好的外部環境，協稅護稅有效地解決了征管力量不足的矛盾。其次，需建立“政府領導、國稅主管、部門配合、社會參予”的協稅護稅網絡組織，包括建立協稅護稅領導小組，按照分工、協調、聯系的原則，小組下設各分組，一個市場一個分組。第三，建立協稅護稅工作機制。主要包括工作例會等制度，定期召開由各成員單位參加的協稅護稅工作例會，落實協稅護稅工作制度，廣泛

聽取意見，互通情報，交換意見，統一思想，提出建議，協調工作。

（作者單位：開發

區局）