第一篇：DCS事故處理總結

三單元DCS藍屏事故處理裝臵開停工總結

6月5日、6月7日三單元渣油加氫和加氫裂化裝臵先后出現兩次大規模DCS操作站藍屏現象，6月5日17:20兩套裝臵中控室DCS操作站全部藍屏，但機柜間工程師站工作正常未造成生產大幅波動，6月7日20:28兩套裝臵所有DCS操作站全部藍屏，兩套裝臵被迫緊急停工。

6月7日至6月11日渣油加氫裝臵兩停兩開，第一次停工原因：6月7日20:28 DCS操作站全部藍屏，裝臵被迫緊急停工；第二次停工原因：6月10日9:25 3.5MPa蒸汽分液罐（D405）前法蘭泄漏，大量蒸汽外漏無法在線處理，裝臵被迫降溫降量改循環。

6月7日至6月13日加氫裂化裝臵三停三開，第一次停工原因：6月7日20:28 DCS操作站全部藍屏，裝臵被迫緊急停工；第二次停工原因：6月10日9:25 3.5MPa蒸汽分液罐（D405）前法蘭泄漏，大量蒸汽外漏無法在線處理，裝臵被迫降溫降量改循環；第三次停工原因：6月11日7:20反應進料加熱爐西側入口法蘭泄漏著火，裝臵緊急泄壓。

兩套裝臵主要事故處理經過和時間點如下：

一、事故處理的主要時間節點 RDS裝臵：

1、6月5日17:20中控室DCS全部藍屏死機，轉移至現場機柜間操作，21:50 DCS基本恢復正常，但部分儀表仍然出現間斷藍屏。

2、6月7日 20:28分DCS操作站全部藍屏死機，A/B兩列切斷新鮮 進料，停反應進料泵，停新氫壓縮機，停注水、停貧胺液泵，維持循環氫壓縮機運轉。22:30 DCS操作站開始逐步恢復，但依然出現間斷藍屏現象。

3、6月8日0:47開A/B列反應進料泵，原料增壓泵，分餾塔塔底泵，新氫壓縮機，反應系統升壓逐步恢復生產，16:00 A/B切入常渣，A/B兩列開工正常。

4、6月9日0:30停開工蠟油，A、B列切入減渣，7:00柴油和石腦油改成品線。

5、6月10日9:25 3.5MPa蒸汽分液罐（D405）前法蘭泄漏，反應降溫、降量，產品改走不合格線，9:45停減渣，10:45逐步停常渣，19:24分停A列循環氫壓縮機，20:10停B列循環氫壓縮機，關3.5MPa蒸汽界區手閥，更換K102A錯油門。

6、6月11日9:00開始更換裝臵內3.5MPa蒸汽各分支閥門上游法蘭墊片，18:00預熱3.5MPa蒸汽管線。19:20操作站與主網脫離，移至現場機柜間操作。

7、6月12日2:00開K102B，開始逐漸升壓，6:00開K102A，11:12A/B列開始引蠟油，19:24A/B兩列引常渣，開工正常。18:00 DCS操作移回中控室操作。

8、6月13日5:50停蠟油開始切入減渣，14:00柴油改普通線，20：00石腦油改合格線，柴油改歐VI線。HC 裝臵1、6月5日17:20中控室DCS全部藍屏死機，轉移至現場機柜間操 作，21:50 DCS基本恢復正常，但部分儀表仍然出現間斷藍屏。

2、6月7日 20:28分DCS操作站全部藍屏死機，切斷新鮮進料，停反應進料泵，停新氫壓縮機，停注水、停貧胺液泵，維持循環氫壓縮機運轉。23:40開新氫壓縮機向系統沖壓，逐步恢復生產，但依然出現間斷藍屏現象。

3、6月8日21:40引開工柴油，開P-101、P-102反應系統進油。

4、6月9日2:26開始切入蠟油，10:05為提供反應溫度切入部分催柴，14:10停催柴全部切為蠟油，20:00重石腦油改罐區，柴油改普通產品線，開工正常。

5、6月10日9:25 3.5MPa蒸汽分液罐（D405）前法蘭泄漏，反應降溫、降量，產品改走不合格線，13:00停罐區蠟油，18:46引開工柴油臵換系統，尾油全部外甩。23:18分停循環氫壓縮機。

6、6月11日19:20操作站與主網脫離，移至現場機柜間操作。

7、6月12日0:30開循環氫壓縮機K102，7:20加熱爐西側入口法蘭泄漏著火，裝臵緊急泄壓停工。10:00建立原料、分餾短循環，22:30開循環氫壓縮機，點反應進料加熱爐，分餾塔進料加熱爐，重沸爐。

8、6月13日16:00 14.0MPa氫氣氣密合格，20:45開反應進料泵，反應系統引直餾柴油沖洗、臵換、升溫。

9、6月14日9:50引蠟油，13:30柴油改普通產品線，14:00為提高二反入口溫度逐步摻煉20噸催柴。

10、6月15日0:00停柴油，進料全部改為蠟油，將尾油改至催化 原料罐區，19:35將柴油改造歐IV線，改入20噸循環油。生產全部恢復正常。

二、此次事故處理好的做法

1、反應進油前分餾部分提前達到正常操作條件，通過分餾塔將輕、重組分分離，輕組分分別由塔頂和側線抽出，保證塔底油不含輕油組分。即可減少塔底油外甩量降低外甩尾油溫度又可避免輕油組分帶入重油罐區發生安全事故。

2、在反應循環升溫階段將分餾塔側線抽出柴油改入原料緩沖罐，建立裝臵內自身循環、回煉，大大減少外甩輕污油量。

3、加裂升溫階段，一反入口溫度大于260℃后可少量摻煉催化柴油，提高精致段溫升，減少反應進料加熱爐負荷，降低裂化反應器提溫難度，縮短開工時間。

4、分餾部分提前達到正常操作條件，反應部分生產油到達分餾后即可出合格產品，大大縮短了開工時間。

5、在處理循環氫壓縮機事故階段，適當降低反應溫度、壓力，維持反應進料泵運轉，保持一定的反應溫度和壓力建立反應、分離、分餾大循環，待循環機故障處理結束后可重新開啟循環機，大大縮短恢復生產時間。

三、此次事故處理需要完善改進的內容

1、每次開停工都應將高壓部位保溫拆除，便于檢查處理；

2、在裝臵升降溫、升降壓階段要嚴格對高壓部分法蘭進行檢查，并根據情況緊固；

3、嚴格控制外甩污油溫度，渣油加氫和加氫裂化裝臵需增加外甩尾油冷卻器負荷；

4、需對兩套裝臵開工循環油泵進行改造，將目前階段的輕油、低溫泵改造為即可打低溫輕油又可打高溫重油的循環油泵，便于事故處理。

5、增加渣油加氫裝臵尾油直接至催化裂化原料罐區流程，防止事故處理階段發生后路不通憋壓，造成換熱器、法蘭泄漏。

6、事故處理階段加強上下游裝臵協調，防止發生憋壓、串液的危險。（在此次事故處理階段由于催化裂化裝臵將渣油加氫尾油至催化流程、至催化原料罐區流程均關閉導致渣油加氫裝臵換熱器E203憋壓泄漏。）

7、將渣油加氫裝臵C102、D111液控閥由溶劑再生裝臵移至渣油加氫裝臵，防止由于DCS故障導致閥門無法正常控制，發生串液事故。（渣油加氫裝臵C102、D111液控閥在此次DCS藍屏階段無法正常操作導致C102、D111壓空酸性氣串入溶劑再生裝臵）

第二篇：DCS失電總結及事故預案

DCS失電總結及事故預案

一．事故前機組工況

主要參數：機組負荷：260MW 主氣壓力：13Mpa 再熱蒸氣壓力：1.5Mpa 主/再熱氣溫：530℃/530℃ 真空：-84.75KPa 汽包水位：-150mm 高、低加投入 協調投入

機側主要運行設備：21汽動給水泵運行、電動給水泵2800r/min陪轉、21凝結水泵運行、21循環水泵運行、21,22水環真空泵運行。

爐側主要運行設備：雙側引、送、一次風機運行、21密封風機運行、21、22、25磨煤機運行、兩側空預運行，給水主路電動門開啟。

電氣系統運行方式：500KV一、二串合環運行、廠用電源已切至20高廠變帶、01啟/備變空載運行、保安系統運行方式正常、20柴油發電機處熱備用狀態。二．事故及當時處理情況

負荷300MW，DCS電源突然失去，所有DCS操作員站和工程師站全部死機，畫面失去監視及所有的聯鎖邏輯功能。這種緊急情況下，一切從搶險出發，在電科院人員統一指揮下，發動了當時能馬上調動的各單位的人力資源，成功進行了事故處理，保全了設備安全。回憶當時的主要操作步驟如下： 1.1 汽機方面：

1)首先檢查機組已跳閘解列，廠用電已成功切換至啟備變，保證設備能正常啟停，DEH和旁路系統未失電，機組應能安全停機； 2)旁路快開后，馬上切至手動迅速關閉高低壓旁路； 3)就地啟交流潤滑油泵和頂軸油泵，確認油壓正常；

4)迅速關閉主汽母管疏水和再熱母管疏水，保證鍋爐處于悶爐狀態； 5)確認循環水泵正常運行，這樣循環水對疏水和排汽還能保證一定冷卻作用，對凝汽器危害不致過大；

6)凝結水低缸噴水、擴減溫水未能開啟，水幕噴水已開聯開（這些閥門DCS失電后的狀態還需熱工方面進一步的確認），后除氧器很快滿水（但據熱工檢查除氧器上水調門失電后應該在關閉狀態，待進一步確認），就地停止凝泵運行。發現高壓側凝汽器溫度達114℃，最高達188℃,就地運行鍋爐上水泵，少量投入低缸噴水和水幕噴水，凝汽器高、低壓兩側均降至70℃左右時。考慮防止凝汽器溫度驟升驟降對凝汽器造成損害，停止上水泵，保持凝汽器自然冷卻。7)檢查密封油狀態，發現工作正常，氫壓未降，定冷水工作正常； 8)開始時有通過手動控制輔汽至軸封旁路電動門維持一定軸封壓力（據熱工分析輔汽聯箱至軸封聯箱供汽壓力調節閥在失電后應在全開位，待進一步確認），防止從軸封處進過多冷氣，后經檢查盤車電源，確認在盤車能正常投入的情況下，很快通過硬手操開真空破壞門，停真空泵，真空基本到零時，停止軸封。在不是很清楚當時各部分具體情況的狀況下，停止#1機組向#2機組供應輔汽； 9)因鍋爐已悶爐，汽包水位無法監視，給水系統也無法監視，就地停電泵、汽泵和汽前泵，就地啟電泵輔助油泵，確認汽泵潤滑油泵正常運行，盤車停止；

10)整個過程中DEH中振動、瓦溫和就地回油溫度正常，并安排電建人員在就地進行連續監測；

11)轉速到0后，投入盤車，開始盤車電流在22A～24A之間擺，幾分鐘就穩定在22A，就地晃度正常，DCS恢復后晃度28μm，證明機組狀況良好；

1.2 鍋爐方面：

1)鍋爐迅速手動打閘；

2)通過硬接線聯跳一次風機、磨煤機、給煤機和減溫水總門，派人員就地檢查確認；

3)派人上就地停送、引風機和密封風機，檢查潤滑油泵運行正常； 4)手動關閉過、再熱器減溫水電動門、風機出入口門，手動關閉連排去定排手動門；

5)DCS畫面正常后關閉煙風系統所有擋板； 6)全面檢查爐側各項參數正常；

操作基本完成后，全面檢查機組各設備，未發現設備損壞情況。10:30機側DCS系統基本恢復，送輔汽供#2機組暖氣。當天DCS系統曾先后又四次出現死機畫面全紅的現象，后經檢查發現是由于SIS系統已與DCS通訊，而由于幾天前曾對DCS系統測點進行了一次優化，刪除了不少無用的測點信號，但在SIS系統中未做相應改動。SIS系統與DCS系統采用TCP/IP通訊方式，SIS仍不停的發送該部分數據的發送請求，DCS無法回應，從而導致網絡堵塞，系統癱瘓。

另外,從目前所有的信息來分析，DCS系統兩路24V電源,一路來自保安段,一路來自UPS,由于兩路電源偏差大,從而使至DCS的變壓器故障,是導致此次DCS電源全部失去的可能主要原因。04:40所有運行設備打至就地位，DCS系統整體進行了一次下裝。

二．更進一步優化的事故預案

這次事故處理雖然很成功，但也給大家敲響了一個警鐘，必須先行做好這方面的事故預案，在出現任何緊急事故時都能做到忙而不亂，有序的完成搶險工作，確保人身和設備的安全。

從DCS失電這件事來講，這次事故處理應該是非常成功的，處理方法和步驟基本正確，還要做進一步優化的話就還可以從以下幾個方面著手：

1)首先檢查廠用電已正常切換至啟備變，發電機解列，檢查機組已跳閘，查看最高上升轉速；

2)先通過硬手操啟動交流潤滑油泵，就地啟動頂軸油泵，確認狀態正常； 3)鍋爐迅速手動打閘；

4)應該通過硬接線能聯跳一次風機、磨煤機、給煤機和減溫水總門，派人員就地檢查確認；

5)檢查旁路開啟狀況，迅速手動關閉，保證鍋爐悶爐；

6)真空破壞前，通過手動開啟輔汽至軸封旁路電動門維持軸封壓力，防止進冷氣造成軸封碰磨；

7)迅速關閉主汽母管疏水手動門、高排逆止門后疏水手動門及再熱母管手動門；

8)派人上就地停送、引風機和密封風機，檢查潤滑油泵運行正常 9)手動關閉過、再熱器減溫水電動門、風機出入口門，手動關閉連排去定排手動門，關閉煙風系統所有擋板； 10)失電后密封油系統應能維持初始狀態，但應去人迅速確認，否則應馬上安排排氫。確認循環水和定冷水狀態；

11)出現DCS失電這種情況時，各運轉設備的狀態無法及時掌握，從保護設備的角度出發，能停運的設備應盡快停運。汽泵應馬上打閘，檢查潤滑油泵運行正常，汽前泵就地停運；

12)失電后電泵最小流量閥失電后應該打開，電泵能短暫維持運行，安排人員上電泵、除氧器及主給水電動門和旁路調門位置（據熱工人員分析給水旁路調門應在關閉位），在能確認電泵正常的情況下可以考慮手動給汽包上滿水再停電泵，但只要鍋爐悶爐情況良好，鍋爐汽包允許，應盡快啟動電泵輔助油泵，停止電泵運行。從這次的事后的結果來看，在這個負荷滅火，悶爐及時，鍋爐欠水狀態危害也不至于很大；

13)如果主再熱疏水手動閥關閉及時，循泵保持運行，凝汽器溫度應該上升不大，為防止意外發生，應停止凝泵運行。在凝汽器溫度不是很高的時候（如80℃以下），可以通過關閉除氧器上水電動門，啟動鍋爐上水泵來維持凝結水壓力，手動投入水幕噴水、疏擴減溫水和三級減溫水，保證其在合適壓力，給凝汽器降溫。在凝汽器溫度很高時，應盡量不投入凝結水減溫水，防止驟熱驟冷造成凝汽器變形，保持其自然冷卻； 14)在盤車電源確認可靠后，應盡快破壞真空，停止真空泵運行，真空到0停軸封；

15)安排人員從DEH和就地連續觀測瓦溫、振動和回油溫度等機組情況； 16)轉速到零投入盤車，檢查其盤車電流是否正常，DEH和就地測量晃度正常；

17)全面檢查機爐側所有設備的狀態，確認設備無異常狀況；

三．廠用電失去的事故預案

再做進一步的引申，假設廠用電不能成功切至啟備變，可以設想應有如下操作：

1)迅速啟動柴油機，保證保安源電源正常；

2)應盡快啟動保安段上所帶的交流油泵，頂軸油泵，空側密封油泵，氫側密封油泵，小機潤滑油泵，風機的潤滑油泵，投入空預器盤車，兩臺油泵同時運行時停止直流油泵運行；

3)檢查密封油壓情況，視情況決定是否需要馬上排氫；

4)迅速關閉機側疏水，爐側連排至定排手動門，進行悶爐處理，馬上破壞真空，停軸封；

5)檢查機爐側所有除保安段上的設備都已安全停運，如循泵、電泵、凝泵、汽泵、汽前泵、真空泵、氫冷泵、閉冷泵、磨煤機、送風機、引風機、一次風機、密封風機、給煤機等等； 6)轉速到零后投入盤車，投入后檢查盤車狀態； 7)全面檢查機爐側所有設備狀態及參數；

第三篇：DCS學習總結

OVATION-3.0.4系統介紹

聆聽中，期盼已久的培訓學習不情愿的敲響了結尾的鐘聲。這二十幾天的DCS培訓課程，我想我只能用收益頗豐，受益匪淺這八個字來形容了。老師的博文廣識、生動講解無不在我的腦海里留下了深刻的印象，但恨自己才疏學淺，不能夠將所學、所感通顯文字于紙上。但是我還是盡最大努力，以將培訓心中所想所獲表達出來。

此次OVATION系統培訓學習主要總結主要有以下幾個方面：

一、從整體概念上了解了OVATION系統，了解OVATION系統的控制過程，想來自己真的應該感到慚愧，在電廠工作兩年多了，卻還真的不是很了解OVATION系統。對OVATION系統的結構，功能，控制過程，發展歷程等我都是一知半解。通過這次的培訓學習，終于知道了OVATION系統竟是如此的強大、先進、智能。OVATION系統是一種分散集中控制系統（DCS），由艾默生上海西屋控制系統控制有限公司生產，主要用于電廠的熱工自動控制，是非常關鍵的系統。OVATION系統是集過程控制及企業管理信息技術為一體的融合了當今世界最先進的計算機與通訊技術與一身的典范。其采用了高速度、高可靠性、高開放性的通訊網絡，具有多任務、多數據采集及潛在的控制能力。OVATION系統利用當前最新的分布式、全局型的相關數據庫完成對系統的組態。全局分布式數據庫將功能分散到多個可并行運行的獨立站點，而非集中到一個中央處理器上，不因其他事件的干擾而影響系統性能。OVATION系統在電廠的最小配置數字化儀控系統組成包括：I／O卡件、控制器、高速數據通信網絡、系統服務器、操縱員控制臺、工程師站、顯示器、鍵盤、微機等。知道了OVATION系統有著比較復雜的組織結構，讓我一時一下消化不了，不過我想這個在我們以后的工作中很快會清楚的，為了我能更好的學習發展，我想我們也應該主動的去了解這些。

二、了解OVATION系統的模型和組成結構。

第四篇：DCS控制系統總結

2.1集散控制系統

1）定義：是以微處理器及微型計算機為基礎，融匯計算機技術、數據通信技術、CRT屏幕顯示技術和自動控制技術為一體的計算機控制系統。

2）特點：集中管理、分散控制。

3）功能層次：經營管理級、生產管理級、過程管理級、過程控制級、現場級。

2.2計算機控制系統：是應用計算機參與控制并借助一些輔助部件與被控對象相聯系，以獲得一定控制目的而構成的系統。

2.2集散系統的特點：自主性；協調性；在線實時性；高可靠性；適應性、靈活性、可擴充性；人因性。

2.3 DCS系統軟件的組成及其作用：

1）現場控制站軟件：完成對現場的直接控制；

2）操作員站軟件：是人機界面，即HMI的處理，其中包括圖形畫面的顯示、對操作員操作命令的解釋與執行、對現場數據和狀態的監視及異常報警、歷史數據的存檔和報表處理；

3）工程師站軟件：完成對DCS系統本身運行狀態的診斷和監視，發現異常時進行報警同時通過工程師站上的CRT屏幕給出詳細的異常信息，如出現異常的位置、時間、性質等。

2.4工業局域網中的拓撲結構

1）星形結構特點：在星型結構中，每一個節點都通過一條鏈路連接到一個中央節點上去。任何兩個節點之間的通信都要經過中央節點。在中央節點中，有一個“智能”開關裝置來接通兩個節點之間的通信路徑。

優點：結構簡單，故障診斷和隔離容易。

缺點：中央節點的構造是比較復雜的，一旦發生故障，整個通信系統就要癱瘓，因此，這種系統的可靠性是比較低的。

2）環形結構：

特點：在環型結構中，所有的節點通過鏈路組成一個環形。需要發送信息的節點將信息發送到環上，信息在環上只能按某一確定的方向傳輸。當信息到達接收節點時，該節點識別信息中的目的地址與自己的地址相同，就將信息取出，并加上確認標示，以便由發送節點清除。優點：由于傳輸是單方向的，所以不存在確認信息傳輸路徑的問題，這可以簡化鏈路的控制。當某一節點故障時，可以將該節點旁路，以保證信息暢通無阻。為了進一步提高可靠性，在某些分散控制系統中采用雙環，或者在故障時支持雙向傳輸。

缺點：節點數量太多時會影響通信速度，另外，環是封閉的，不便于擴充。

3）總線型結構：

特點：所有的站都通過相應的硬件接口直接接到總線上。由于所有的節點都共享一條共用傳輸線路，所以每次只能由一個節點發送信息，信息由發送它的節點向兩端擴散。在有用信息之前有一個詢問信息，詢問信息中包含著接受該信息的節點地址，總線上其他節點同時接受這些信息。當某個節點由詢問信息中鑒別出接受地址與自己的地址相符時，這個節點做好準備，接受后面所傳送的信息。

優點：結構簡單，便于擴充。另外，由于網絡是無源的，所以當采取冗余措施時并不增加系統的復雜性。

缺點：總線結構對總線的電氣性能要求很高，對總線的長度也有一定的限制，因此，它的通信距離不可能太長。

第五篇：事故處理

1、安全是指系統中免除了危險的狀態，也就是沒有危險、不受威脅、不出事故。

2、危險是指系統中存在對人、財務或環境具有造成傷害的潛能，是系統呈現出的一種狀態。

3、事故是指造成死亡、傷害、疾病、損壞或者其他損失的意外事件，是發生在人們的生產生活活動中，突然發生的、違反人們意志的負面事件。

4、事故隱患泛指生產系統中存在的導致事故發生的人的不安全行為、物的不安全狀態以及環境管理上的缺陷。

5、安全生產是指在生產經營過程中，為避免發生人員傷害和財產損失，而采取相應的組織措施和技術措施，以保證從業人員的人身安全。

6、安全生產管理包括宏觀和微觀。國家級法律級都是宏觀安全生產管理。

7、安全生產方針: 安全第一、預防為主、綜合治理。

8、安全生產方針的含義:堅持安全第一，必須以預防為主，實施綜合治理；只有有效防范事故，綜合治理隱患，才能把“安全第一”落到實處。

9、安全第一:生產應該服從安全。預防為主是安全生產的核心，是實施安全生產的根本途徑。

10、搞好安全生產工作怎么做？要在完善安全生產管理的體制機制、加強安全生產法制建設、推動安全科學技術創新、弘揚安全文化等方面進行綜合治理，才能真正搞好安全生產工作。

11、安全生產的意義:（1）安全生產關系到人民群眾生命和財產安全。（2）安全生產關系到社會穩定的大局。（3）安全生產直接關系到經濟的健康發展。（4）是黨和國家在生產建設中一貫堅持的指導思想，是我國的一項重要政策，是社會主義精神文明建設的重要內容。（5）是發展中國特色社會主義經濟，全面實現小康社會目標得基礎和條件。（6）是企業現代化管理的一項基本原則。

12、安全生產的實現途徑:（1）提高干部群眾安全意識。首先自覺把安全生產置于實踐“三個代表”重要思想。提高執政能力建設，構建社會主義和諧社會的思考和落實。其次要堅持以人為本安全方針，建立起整體性、全方位、全過程、全員的安全環境。（2）增加安全生產投入。（3）建立健全安全生產保障體系。保證體系完善，結構合理。“嚴制度、嚴標準、嚴明勞動紀律”。（4）加強安全生產監督。要防患于未然:首先要提高員工的責任心，其次提高員工的安全生產技能。

13、安全事故是指生產經營單位在生產經營活動中突然發生的，傷害人身安全和健康，或者損壞設備設施，或者造成經濟損失的，導致原生產經營活動暫時中止或永遠終止的意外事件。

14、事故的分類:（1）按事故行業和領域分:工礦商貿企業生產安全事故、火災事故、道路交通事故、農機事故、水上交通事故。（2）按事故原因分類:物體打擊事故、車輛傷害事故、觸電事故、火災事故等等。（3）按事故的等級分類:特別重大事故（死亡30人以上或100人以上重傷）、重大事故（10人以上30以下死亡或50人以上100人以下重傷）、較大事故（3人以上10人以下死亡或10人以上50人以下重傷）、一般事故（3人以下死亡或10人以下重傷）。

15、南京地鐵將行車事故分為:特別重大事故（損失1000萬元以上)、重大事故（正線行車或耽誤本列180分鐘及以上，損失500萬以上1000萬以下）、較大事故（耽誤120分鐘以上180分鐘以下）、險性事故（100萬以上300萬以下損失耽誤本列60到120分鐘）、一般事故（耽誤本列30分鐘以上60分鐘以下）、事故苗頭（耽誤本列20分鐘及以上30分鐘以下的）。

16、事故預防選擇:可能預防的原則、偶然損失的原則、繼發原因的原則（間接原因:技術原因、教育原因、身體原因、精神原因、管理原因）、選擇對策的原則（三E安全對策:技術對策、教育對策、法制對策，認為是防止事故的三根支柱）、危險因素防護原則（消除潛在危險的原則、降低潛在危險因素數值的原則、距離防護原則、時間防護原則、屏蔽原則、堅固原則、薄弱環節原則、不予接近原則、閉鎖原則、取代操作人員原則、警告和禁止信息原則）。

17、救援原則:處置列車事故遵循“先搶救傷者，及時恢復運行，后處理事故”的原則。處理列車故障救援時，遵循“先通后復”的原則，盡快開通鐵路。

18、事故調度處理報告時間規定:（1）發生險性及以上事故時，事發單位應當自事故發生之日起4日內向事故調查處理小組提交事故處理正式報告。（2）發生一般事故時。事發單位應當自事故發生之日起2日內向事故調查處理小組提交事故處理正式報告。（3）發生事故苗頭時，事發單位應當自事故發生之日起1日內向事故調查處理小組提交事故處理正式報告。

19、事故處理流程:（1)匯報（2）決策并執行相應的緊急預案（處置加搶險）。（3）事故取證調查（4）事故分析（定性、定責）（5）制定整改措施（改善設施、完善預案）（6）檢查整改措施，落實情況。

20、四不放過:（1）事故原因沒有查清不放過。（2）事故責任者沒有嚴肅處理不放過。（3）廣大職工沒有受到教育不放過。（4）防范措施沒有落實不放過。

21、行車事故的責任判定原則:以事實為依據，規章為準繩。

22、當一起事故同事符合兩類以上事故的定性條件時，按最重的性質定性。

23、行車事故承擔責任分配關系:

（1）全部責任100%（2）主要責任75%（3）同等責任50%（4）次要責任30%（5）一定責任15%

24、對事故的處理如有異議。任何單位和個人均有向公司安全生產委員會申請復議的權力，分公司安全生產委員會是事故責任的最終裁定機構。

25、突發性大客流是指在地鐵運營期間，在某一時段發生不可預見的客流暴增。具有不可預見性、爆發性、瞬時性的特點。

26、應急處置原則:遵循“安全第一、分級控制、合理引導、及時疏散”的原則。

27、突發大客流應急組織體系主要由應急指揮機構、現場處置機構兩級構成。

28、應急處置響應分級:（1）一般級突發大客流是指站臺較擁擠，地鐵運營秩序未受到較嚴重影響，通過車站及鄰站支援能夠處置的突發大客流。（一般事故）（2）較大級突發大客流是指站臺、站廳都較為擁擠，地鐵運營秩序收到一定影響，以地鐵公司為主能夠處置的突發大客流。（險性事故）（3）重大級突發大客流是指站臺、站廳和出入口都較為擁擠，預計持續超過30分鐘以上，地鐵運營秩序受到嚴重影響，已經或可能造成人員傷亡、財產損失等后果。（較大事故）

29、大客流步驟:（1）分析（2）匯報（3）采取相應措施（4）應急終止

30、控制突發性大客流:（1）車站利用廣播系統認真做好宣傳，及時組織人員維持秩序，做好安撫工作，理順購票隊伍，增設兌零點。（2）值班站長及時組織工作人員參與控制客流，同時通知駐站公安，向行調報告，請求組織激動人員支援。（3）做好重點區域的安全保障（站臺、樓梯和電扶梯處、出口通道）防止出現進、出客流沖突。（4）控制進站的乘客人數（a）關閉卷簾門（分批量放人進站）（b）控制站臺人數（控制進站人數）（5）根據實際情況適當延長列車在該站停車時間，盡快疏散客流。

31、報告內容:（1）事件發生的時間、地點。（2）突發客流形成原因、規模、采取的措施。（3）人員傷亡情況及設備設施損壞情況（4）報告人單位、姓名、崗位（例如值班站長）

32、BAS 環控系統:（1）行調到車站匯報后，立即向當班值班主任報告。通過CCTV進行客流監控。（2）值班主任了解情況后向當值調度宣布進入車站人流處理狀態。（3）環調注意觀察客流情況，通過BAS增加站內新風量。（4）電調加強對各變電所運行情況的檢查。（5）值班主任向運營公司領導報告。

33、若客流太大，嚴重超過地鐵運輸能力，由應急指揮機構總指揮下達關閉車站的命令，車站做好關站工作。

34、應急終止條件:車站客流恢復到正常客流水平，現場救援工作處置完畢。

35、公司內支援人員在接報后10分鐘內出動，趕赴突發大客流車站進行支援。然后執行車站關閉命令。

36、ATO 模式下，司機負責:（1）啟動ATO 模式。（2）關門。

37、案例分析: