第一篇：我所感受到的航海概論課

我所感受到的航海概論課

進入大學(xué)校園，我接觸到了很多以前從未接觸過的事物，同時也學(xué)到了許多以前生活中從未涉及到的知識。必修課程中，航海概論課無疑是離我從前的生活最有距離的一門課程。我的家鄉(xiāng)是一個內(nèi)陸城市，船舶當然不是我們?nèi)粘５慕煌üぞ撸瑥男W(xué)到高中的課程中也沒有這樣一門課程向我們介紹航海方面的知識，我對汽車一直是很感興趣的，對于汽車的種類，品牌以及性能也略知一二，但因客觀條件所限，對于航海和船舶方面的知識我是知之甚少的。因此，第一節(jié)航海概論課上，聽老師向我們簡略地介紹各類船只的特點和功能用途時，伴隨著一點點迷惑，我對這門與大海有關(guān)的課程也充滿了興趣，更準確地說可能是一種探索未知領(lǐng)域的熱情。

在我看來，這半個學(xué)期的航海概論學(xué)習(xí)是非常有必要的。不只是所學(xué)專業(yè)的客觀要求，更是作為一個海大人應(yīng)該了解的有關(guān)航海的常識，在內(nèi)心培養(yǎng)一種航海情節(jié)。也許在這些粗略概括性的講解中，我們并未能掌握很多航海方面的專業(yè)知識，我們沒有學(xué)會如何開船，如何掌舵，如何保持機器運轉(zhuǎn)，如何準確地判斷天氣變化，但在這些方面我們都有了初步了解，我想，無論如何，此時的我在航海這方面都比半年前的我要懂得很多東西。課堂上，更能吸引我們的是老師生動地講述自己的親身經(jīng)歷，還有老師為我們播放的涉及各類內(nèi)容的課件，通過這些，我們了解到船上生活的樂趣和船員所肩負的艱巨使命，同時也體會到船上生活的不易，這些對我個人來講，都是有意義的，我有幸將視野拓展到大多數(shù)人無法親身經(jīng)歷的領(lǐng)域內(nèi)，這種感覺真的很奇妙，如果有機會我很渴望體驗一下那種不一樣的生活。有一次，我東財?shù)耐瑢W(xué)出于好奇來這里跟我一起聽了一節(jié)航海概論課，那節(jié)課老師講的是船員職責的第二節(jié)課，老師講到大副、二副的時候讓她很迷惑，要是在以前我肯定也不明白，但現(xiàn)在我明白啊，下課我就給她講了我上節(jié)課學(xué)到的內(nèi)容，還講了有關(guān)船上廚房的事情，雖然不是什么專業(yè)的內(nèi)容，但也讓她感慨了半天：“以前從來沒聽說過啊......”我想，這就是這節(jié)課的意義所在了。告訴我們我們以前不了解的內(nèi)容，為我們今后的工作提供方便，也豐富了個人知識儲備。

至于航海情節(jié)，我以前沒有。以前的我只是單純的喜歡大海的壯闊和浩瀚無垠，翻滾的浪花和時急時緩的海風(fēng)似乎能將一切煩惱吹散，在大海中游泳，被翻滾而來的浪推起又放下，起起伏伏的感覺很不真實，又讓人很享受......而聽了老師作為一個航海人的講述，我對那些長時間生活在船上的航海人有了更多的了解，每當老師說到我當大副的時候到過什么地方發(fā)生了什么有趣的事的時候，我的思緒就活躍起來，那種周圍都是茫茫大海，船只在海上起伏飄蕩的畫面就出現(xiàn)在我的腦海中。我不禁聯(lián)想起一篇文章《海上日出》，那種美妙的感覺，我想陸地上是難以體會到的，所以，我希望有一天我也能在甲板上觀看一次日出和日落。當然，我的似乎把航海人的生活想象的太美好了，老師的講述讓我明白，海上生活并非一直美好，大海不會一直溫柔，陽光也不會一直那么溫暖明媚，海上生活意味著冒險，意味著狂風(fēng)巨浪的挑戰(zhàn)，意味著不能經(jīng)常吃到可口的食物，同時也意味著睡不安穩(wěn)和思念的煎熬。這樣一來，我對航海人又多了一份敬畏的感情，這也許就是老師一直跟我們說的航海情節(jié)吧。我的表弟是一名在湛江服兵役的海軍，去年入伍，今年結(jié)束了新兵訓(xùn)練被分配到湛江。他打電話給我講，大多數(shù)的人上船最初都會出現(xiàn)暈船癥狀，他前兩天吃不下飯，睡覺的時候是趴著的，床鋪和火車上的硬臥差不多寬，聽他說這些我有點難以相信又有些心疼。看著他發(fā)給我的穿著海員服的照片，消瘦的臉上似乎寫滿了剛毅，要知道他在家的時候可是弱不禁風(fēng)的，但現(xiàn)在的他可以夜里值班，可以忍受那么艱苦的條件，我又很高興看到他的改變，我想海上的生活會把他歷練得更像男子漢，就像我們的航海概論老師給我的感覺一樣，有大海一樣寬廣的胸襟。

對于航海，更準確地說對于大海，我也有幾點我自己的認識。在我小的時候，有關(guān)環(huán)保的倡議大多是著重于保護我們身邊的陸上環(huán)境，減少白色污染，保護花草樹木等等，但近些年，海上環(huán)境日益惡化，越來越多的人們開始關(guān)注海上環(huán)境，這個覆蓋率更大的海洋問題上。拿我個人的經(jīng)歷而言，高考完的暑假我隨父親到興城的幾個海域游玩，感覺很糟糕，游客很多，沙灘上的情況也很混亂，有前一天篝火晚會的灰燼，還有各種食品的包裝袋，雖然有人在做著清理工作，但畢竟游客的數(shù)量要遠大于清理人員的數(shù)目，這種清理工作是很難有成效的，所以，我想至關(guān)重要的應(yīng)該是游客們提高自覺性。更讓我心里倍感糾結(jié)的是，海水的情況更加糟糕。走近一看，那根本不是清澈的海水，更像是從黃河留來的泥水，垃圾零散地漂浮在海面上，戴著泳鏡下水根本不起任何作用，什么也看不清。聽我爸說。興城附近的工業(yè)污染很嚴重，水質(zhì)受到極大破壞，擁有清澈海水的海域在這里已經(jīng)越來越少了。我當時心情很復(fù)雜，從小到大，基本每年夏天我都會去興城，幾年前的海水還不是如今這個樣子，不可否認的是，興城的市容市貌較前幾年有了很大改善，但城市的高速發(fā)展，和工業(yè)化的發(fā)展到底給這里的大海帶來了什么？沒有生機，只有污染！來到大連，這里海水的情況要好很多，沙灘也很干凈，但我在興城所經(jīng)歷的，讓我不禁為日益嚴重的海洋污染感到害怕和擔憂。據(jù)我在網(wǎng)上關(guān)于海洋污染的查詢，除了工廠對海洋的污染，不可忽視的還有船舶對海洋造成的污染，近幾年，我在各類新聞報道中也聽到了很多關(guān)于原油泄露等這類災(zāi)難性事故的報道，我們的海洋環(huán)境在遭受著嚴重的破壞，海洋生物的生命接受著嚴酷的考驗。我記得課堂上老師給我們播放過一段關(guān)于海上安全的視頻，其中介紹了澳大利亞的AMAS組織，主要負責澳大利亞港口的海上安全管理，對過往船只進行各個方面的安全檢查，我想這對世界上的很多沿海城市和國家都有著很重要的借鑒意義。這堂課后，我又對相關(guān)內(nèi)容進行了查閱。航海安全或稱為船舶安全是對航海的保障，不安全因素的存在就等于存在著事故的隱患。船舶安全包括航行安全、裝卸安全、貨物安全、財產(chǎn)安全、船員生命和保護海洋環(huán)境安全。船舶事故也是多種多樣的，無論是哪一環(huán)節(jié)出現(xiàn)問題都可能帶來不可估量的損失。因此加強船舶的安全檢查對于保障各方面的利益都是至關(guān)重要的。而保障安全的更重要的因素是人為因素，海難事故中50%以上是人為因素造成的，因此，對人的因素的重視，則是安全保障工作的重中之重。

出于好奇，我對海員的工作特點及心理特點通過資料的查詢又有了進一步了解。海員的生活與工作環(huán)境均呈現(xiàn)極端化變化，所以海員的心理易于在兩個極端間變動，久之，產(chǎn)生雙向性格特征與矛盾意向。工作環(huán)境平時十分安逸，風(fēng)平浪靜，船舶正常航行，船舶現(xiàn)代化水平又較高，船員值班并無重要事情可做，加之船上環(huán)境單調(diào)，更使船員不為雜事干擾。但是，一旦風(fēng)浪驟起，甚至遇到險惡情況，即便有驚無險，也使平時的安閑一掃而光，緊張應(yīng)激水平由極低沖向極高。這就好像一根琴弦，經(jīng)常在松緊兩極間變化。這種特點使船員的心理逐漸帶有極端性特征，這種特征甚至?xí)绊懙缴畹钠渌矫妗１热缛穗H關(guān)系，平日相處很好，甚至無話不談，一旦沖突，互相拳腳相加，大罵出口，事后又和好如初。船上生活與陸地生活的不同有給船員們的適應(yīng)能力帶來一定困難，船員回到陸地上生活，他們會感到有種種的不適，雖然他們沒下船時，渴盼著下船，回到陸地，但是一旦回到陸地，他們又覺得有諸多說不清的不適感于是又不愿在陸地上久留。這種矛盾的心理，在船上生活中非常常見，無論是精神上還是肉體上，船員們都接受著考驗和折磨。因此，船員中大多數(shù)人都染有煙癮與酒癮。船員生活的寂寞、工作的緊張、身體的疲勞都使船員尋求解脫的辦法，吸煙與飲酒也許能給他們暫時的安慰。世界上很少有文獻描述船員與吸煙的有關(guān)情況，但這并不說明船員吸煙尚未影響航海業(yè)和他們自己的身心健康，只能表示船員吸煙的問題更容易被忽視。據(jù)國外有關(guān)數(shù)字表明，船員的吸煙人數(shù)多于陸地人員。吸煙與飲酒的原因都是多種多樣的，但不難理解，船員和陸地上的所有社會接觸均被割開，因此這種孤獨感常在自己的鋪位上、在工作的小集體或在空閑時間里感覺到。孤獨、寂寞、煩悶、憂愁使他們只得以煙為伴，借酒消愁。同時，由于連續(xù)的航行和海上作業(yè)，實際的休息減少，心理焦慮緊張，船上工作負擔大，造成疲勞不易恢復(fù)。只要他們在船上沒有真正的休息和恢復(fù)，于是吸煙和飲酒又被認為是幫助減輕疲勞的途徑之一。綜上所述，鑒于船員工作的特殊性和心理的特殊性，在選拔海員時應(yīng)有更嚴格的心理測試和體能測試，對于長期在海上工作的船員，也應(yīng)該給予更多的關(guān)注，以保障航海業(yè)工作的順利進行。

當初下筆寫這樣一篇論文的時候很頭疼，真的不知道對于這樣一個陌生的領(lǐng)域我能有怎樣的認知，但是動筆之后才發(fā)現(xiàn)，半年的學(xué)習(xí)和了解已經(jīng)讓我對這個充滿未知的領(lǐng)域產(chǎn)生了濃厚的興趣，其實，我還有很多方面的感觸想寫，比如大舜號特大海難事故，比如船員的心理健康問題......很多，都是我在接觸了這門課程之后才有興趣去了解的，我想對于這些事情的了解，對于我從前很單薄的人生經(jīng)歷來說，是一筆很厚重的財富，對于我未來的專業(yè)選擇以及工作都會有很大的幫助。我還是希望有機會能親自去船上體驗一下，真正的走進船員們的生活，去體會那種責任感和自豪感。在一篇博文中，我看到他們把航海人叫做“海人”，我想此時此刻我對那些海人們也算是有了初步的了解，那些即將在大海上完成使命的英魂，應(yīng)該是海大這個校園中最鼓舞人心的力量！

第二篇：我所感受到的母愛

我所感受到的母愛

母愛，是一種偉大的力量，她是我們幼小的心靈慢慢地成長。我來說一件我感受到的母愛吧！

有一次，我們在上課，外面下起了大雨。我們放學(xué)了，我沒帶雨衣，只能在教室里等家長來接。在我焦急等待中，老師說：“張碧涵，你家長來接你了。我急忙跑出去，一看，是媽媽，我激動的撲到媽媽懷里，說：”媽媽，你來了！“媽媽說：”寶貝，等著急了吧，我們回家。“我跟周老師說了”再見“。

在回家的路上，媽媽把傘一點一點往我這邊移動，一直把傘都移到我這邊，她才不移動了。

結(jié)果，回到家后，媽媽被雨澆成了”落湯雞“而我卻一點兒也沒淋著。

爸爸問媽媽：”你為沒什么一直把傘往女兒那邊移呢？不知道這樣你會被淋濕嗎？“媽媽摸了摸了我的頭，說：”只要咱們的寶貝女兒不被淋著就行了。“這句話讓我流淚了，我抱著媽媽哭了起來。

真是”父母的愛是天地間最偉大的愛“啊！

第三篇：航海概論論文

在《海港總平面設(shè)計規(guī)范》(JTJ211-99)中列出了雜貨船、散貨船、油船、集裝箱船、滾裝船、載車船、散裝水泥船和液體化工及成品油船等8個船種。其中集裝箱船最大設(shè)計船型為5萬t級。在《海港總平面設(shè)計規(guī)范》(JTJ211-99)局部修訂(2003年3月1日實施)中，船型種類新增客貨滾裝船、客船、渡船、液化氣(LPG或LNG)船等4個船種，加上原規(guī)范中的8個船種12個船種。同時還增加了滾裝／集裝箱兼用船、散貨／油兼用船、礦石／油兼用船、木片船畜運輸船等5個船種的典型船舶尺度。其中散貨船最大設(shè)計船型為25萬t 級，集裝箱船最大設(shè)計船型為10萬t級。

上運輸船舶現(xiàn)狀及發(fā)展趨勢

集裝箱船、原油船、干散貨船(主要為礦石船、煤船)并稱為世界三大運輸主船型。

集裝箱船發(fā)展歷程及現(xiàn)狀

20世紀60年代以前，集裝箱運輸船舶大多是改裝而成，其載箱能力不超過800 TEU。20世紀60年代后期，集裝箱船以新造為主，構(gòu)成了第一代集裝箱船，集裝箱船的箱位量為700～1 500 TEU。20世紀70年代至80年代初主要班輪航線運輸均由專業(yè)集裝箱船來代替，集裝箱船舶箱位量達到1 000--一2 500 TEU。20世紀80年代中期至90年代中期，集裝箱船舶載箱量達3 000 TEU以上，在環(huán)球運輸航線上形成了一批集裝箱干線港。同時出現(xiàn)了船舶尺度達到巴拿馬運河允許通行極限值的巴拿馬型船和早期的超巴拿馬型船。20世紀90年代末至今，集裝箱船舶繼續(xù)向大型化快速發(fā)展，大型集裝箱船舶數(shù)量驟增。目前，世界各地的內(nèi)貿(mào)線、內(nèi)支線和近洋航線多采用載箱量2 000 TEU以下的第一代、第二代集裝箱船舶；遠洋干線主力船型多為載箱量3 000～6 000TEU的第三、四、五代集裝箱船；截至2007年3月初，全球共有載箱量8 000TEU以上的第六、第七代集裝箱船114艘、運力99萬TEU，占全球集裝箱總運力規(guī)模的10％以上。對于集裝箱船舶的“代”的劃分標準國內(nèi)外有所不同，除一般劃分七代集裝箱船外有預(yù)測將出現(xiàn)馬六甲海峽級極限型集裝箱船舶。集裝箱船發(fā)展趨勢

目前運營的最大集裝箱船是Emma Maersk號，其載重噸達157 515 t，載箱能力為11 000 TEU。另有10多條載重噸在120 000 t，載箱能力為10 000 TEU左右的集裝箱船，或已投入運營或正在建造。集裝箱船向大型化迅速發(fā)展，其主要原因是大型船舶的經(jīng)濟性，可以明顯降低運營成本。在滿載情況下，6 000 TEU集裝箱船的營運成本比4 000TEU的集裝箱船降低15％，而8 000 TEU集裝箱船的營運成本比6 000 TEU集裝箱船又降低了27％[2]。2005年底，德國勞氏船級社(GL)與現(xiàn)代重T(HHI)發(fā)布了13 000 TEU船設(shè)計方案，據(jù)估算，其資金利息、折舊、燃料、船員與維修費用等成本比7 500 TEU船低約29％。受蘇伊士運河、巴拿馬運河通航水深和現(xiàn)有集裝箱碼頭永深的制約，目前，大型集裝箱船的吃水一般限制在14．5 m以內(nèi)，載重量為10萬t級左右。蘇伊士運河浚深工程已于2001年開始，計劃10年內(nèi)浚深到21 m。巴拿馬運河擴建工程也已正式啟動，預(yù)期2015年前竣工。擴建后的巴拿馬船閘極限能力為：長度365．76 m(1 200英尺)、寬度48．77 m(160英尺)，吃水15．24 m(50英尺)的集裝箱船可通行，屆時載箱量12 000 TEU的超大集裝箱船舶也能通行。如果上述工程完成，國際集裝箱運輸會出現(xiàn)突破性的進展。從世界船型發(fā)展趨勢看，隨著超巴拿馬型集裝箱船舶成為國際長途運輸航線的主力船型，將導(dǎo)致其他航線船型的全面加大，預(yù)計未來一個時期8 000至10 000 TUE的第六、第七代集裝箱船將會成為班輪干線市場的標準船型。

原油船

2．2．1大型油船發(fā)展歷程及現(xiàn)狀在全球石油運量急劇增長與規(guī)模經(jīng)濟利益的雙重驅(qū)動下，世界油船的噸位經(jīng)歷了不斷增大的過程。第二次世界大戰(zhàn)前，代表性液體貨船的載重噸位為 3 000～12 000 t，戰(zhàn)后發(fā)展到16 ooO～18 000 t。自20世紀50年代末，油船噸位迅速增大1959年最大油船為10萬t，1965年發(fā)展到15萬t。1967～1975年，由于蘇伊士運河的關(guān)閉，從波斯灣到歐美的原油運輸需繞道好望角，運輸成本加大，也推動了油船大型化發(fā)展的趨勢。1968年出現(xiàn)30萬t油船。1976年，法國建成55萬t級特大油船。隨著蘇伊士運河的重新開放和各國采取節(jié)能措施，使巨型油船過剩，尤其是35萬t以上的ULCC，受到馬六甲海峽與蘇伊士運河的制約，在油運市場份額逐步降低，也使油船的大型化發(fā)展受到限制。目前，5萬～lO萬t級的阿芙拉型油船、10萬～15萬t級的蘇伊士型油船和25萬～35萬t級的VLCC，共占全部油船運力的2／3以上，加上5萬t級以下的成品油船，共同組成了油船航運的四大市場。我國90％以上的進口原油需要從海上運輸，海上運輸?shù)脑图s90％由外輪承擔。目前我國原油近洋運輸以10萬t級以上油船為主，遠洋運輸以25萬t級以上油船為主。油船船隊以中海集團和中遠集團油船為主。為保證國家油運安全，根據(jù)國家戰(zhàn)略導(dǎo)向，到2010年將實現(xiàn)中國油船船隊承運50％運量的目標。預(yù)測2012年前，中國各大航運公司訂購的65艘超級油船，連同現(xiàn)有25艘超級油船組成的船隊可運載50％以上進口油。

油船發(fā)展趨勢

目前，35萬t以上的ULCC，載重量占世界船隊的5．7％，其船齡全部大于15年。近年基本沒有建造新的ULCC。在VLCC中，20萬～25萬t級的艘數(shù)與運力都較少，而25萬～35萬t級的油船新船訂單卻大量增加。據(jù)相關(guān)資料，15萬t級船舶改為25萬t級船舶運輸石油，以中東至寧波港域航線為例，運價可降低2．1美元／t,非洲至寧波港域運價可降低2．57美元／t。預(yù)測未來10年以內(nèi)新船比重最大的是30萬～35萬t級。波斯灣是世界主要的石油出口地，其出口原油占世界油運量一半，從波斯灣到東亞(中、韓、新加坡等)、日本、西歐、美國，以及加勒比海到美國，是世界主要的五大航線。這些航線，以VLCC為主力船型，以15萬t級的蘇伊士型為輔。重要的航線還有西非一美國、北非一南歐、阿拉斯加一美國西海岸、北海油田一西歐等，多用蘇伊士型與阿芙拉型船。

2．3干散貨船

2．3．1干散貨船型現(xiàn)狀

目前干散貨船最大船舶載重噸達到36．5萬t，形成以2萬～3萬t、3萬～5萬t靈便型，6萬～8 萬t巴拿馬型，12萬～18萬t好望角型和20萬t以上超大型散貨船為代表的散貨船型。由鐵石、煤炭運輸帶動的船舶大型化，正在不斷優(yōu)化船型，提高船舶載重噸，獲取更大的運輸經(jīng)濟效益。散貨船自20世紀50年代中期出現(xiàn)以來．總體上保持著強勁的增長勢頭．在國際航運業(yè)中，散貨船運輸占貨物運輸?shù)?0％以上．由于貨運量大，貨源充足，航線固定，裝卸效率高等因素，散貨船運輸能獲得良好的經(jīng)濟效益，散貨船已成為運輸船舶的主力軍．隨著世界經(jīng)濟的發(fā)展，散貨船運輸仍將保持較高的增長勢頭

．20世紀50年代以前沒有專用散貨船，都是用普通雜貨船運輸散貨．糧食、水泥等散貨的流動性比液體小，都有一定的休止角，因而裝這然散貨時在艙口圍扳肉裝滿后，艙口四周的甲板下仍留有一個楔形空檔．船在海上發(fā)生橫搖后，散貨流向空檔，形成橫貫整個船寬的自由表面．出現(xiàn)較大橫搖時散貨將流向一舷，船隨即橫傾，在風(fēng)浪中很容易發(fā)生傾覆事故【11．統(tǒng)計，20世紀50年代全世界有150余艘運送散貨的船發(fā)生海損事故為了解決這個安全問題，逐步形成了現(xiàn)在廣泛應(yīng)用的典型專用散貨船結(jié)構(gòu)型式：兩舷布置頂邊艙加高艙口圍板以保證滿艙，兩舷布置底邊艙便丁請艙，也能增加抗沉性；雙層底和四個邊艙區(qū)采用縱骨架式結(jié)構(gòu)以保證船體總縱強度，兩舷邊艙之間水線附近的總縱彎曲應(yīng)力很小，采用結(jié)構(gòu)比較簡單的橫骨架式結(jié)構(gòu)；兩個貨艙口之間的甲板不參與保證總縱強度，這里的甲板板明顯地比艙口線以外的甲板板薄，骨架也減弱．典型專用散貨船的出現(xiàn)，較好地解決了散貨流動問題，改善了散貨運輸?shù)陌踩裕购Ｉ仙⒇洿\輸進入一個新的發(fā)展階段．在隨后的幾十年里散貨船得到了迅速發(fā)展，1960年只有1／4的散貨由單甲板承運，而白1980年以來，幾乎所有的散貨都由專用的散貨船承運．20世紀80年代r}J期以后，散貨船船體損傷 引起的沉船事故逐漸增多，散貨船的安全問題再度受到世人關(guān)注，目前已經(jīng)出現(xiàn)了雙殼體構(gòu)散貨船，雖然雙殼體敞貨船的卒船重量和建造成本有所增加，但其安全、經(jīng)濟和運營優(yōu)勢越來越得到航運界的認同，散貨船的雙殼化已是大勢所趨．

散貨船的發(fā)展趨勢主要是雙殼化，大型化，快速性，多用途化，使用年限增長，環(huán)保和自動化程度提高等方面。

隨著世界經(jīng)濟的發(fā)展，散貨船運輸在經(jīng)濟發(fā)展中的作用日益重要．要文現(xiàn)我國成為世界第一造船大國的目標，首先就要在產(chǎn)量上超過日本雨I韓國，為此應(yīng)該把噸位大、技術(shù)難度小、已形成優(yōu)勢的二大主力船型之一的散貨船作為發(fā)展的蓖點，加大投入，增加技術(shù)儲備，積極參與圜際競爭．目前國內(nèi)的各大船廠都在努力打造自己的品牌船型，像k海滬東船廠設(shè)汁譽為“中國滬東型”的7．4萬噸散貨船、上海外高橋造船廠開發(fā)建造的17．5萬噸好望角型散貨船、渤海船舶重工有限責任公司的17 4萬噸雙殼體散貨船等都足國際上極具競爭力的散貨船型．目前國內(nèi)外的散貨船需求人增，我們應(yīng)該抓住機遇，加快散貨船的建造和運輸?shù)陌l(fā)展，為我國的經(jīng)濟建設(shè)服務(wù)．

隨著世界經(jīng)濟的發(fā)展和旅游業(yè)的持續(xù)升溫，一種新興的旅游方式———海上觀光旅游越來越得到人們的青睞，而其中的運輸載體———滾裝客船也引起了人們更多的關(guān)注。滾裝客船是集客船和滾裝船功能于一身的特種船舶，一般的客船或滾裝船以運送旅客或車輛為目的，而滾裝客船可以讓旅客在舒適愉悅的環(huán)境下在世界各地的島嶼之間進行水陸聯(lián)運、觀光旅游、娛樂購物、休閑度假。因此滾裝客船不僅要具備客、貨運輸功能，而且乘客居住環(huán)境要高檔舒適，并配備各種豪華的娛樂設(shè)施、場所、時尚的商業(yè)購物區(qū)。作為一種海上旅游重要工具的滾裝客船具有很多優(yōu)勢和特點：性能優(yōu)越，高技術(shù)船舶，自動化信息系統(tǒng)，寬型汽車甲板，便捷的通道，安全保障系統(tǒng)，新型通風(fēng)系統(tǒng)，完善的公共服務(wù)系統(tǒng)，超級綠色環(huán)保等等 目前我國的客滾船大多為二手進口船，船齡偏大，沿海滾裝客船的技術(shù)狀況已不能適應(yīng)運輸市場發(fā)展的要求，不僅毫無滾裝客船的舒適性可言，而且容易發(fā)生海難事故。與此同時，又培育了我國滾裝客船的新船市場。隨著經(jīng)濟的增長及水路運輸快速發(fā)展，我國滾裝客船的發(fā)展將成為新的熱點。我國寬闊的瓊州海峽、臺灣海峽和渤海灣內(nèi)海以及漫長海岸線上的大小小海灣、島嶼，為滾裝客船的發(fā)展提供了良好的地理條件；此外，不斷建成、完善的港口碼頭為滾裝客船的發(fā)展提供了平臺。川江滾裝客船市場正在逐步形成并且發(fā)展迅猛，主要是由于該地區(qū)特殊的地理環(huán)境,使得貨車“乘船”比走公路更能節(jié)省時間，降低成本。

：盡管航運業(yè)在飛速發(fā)展，但從2O世紀8O年代以來，雜貨船的運輸反而面臨著下降趨勢。本文分析了雜貨船自身的特點和造成雜貨船運輸下降的原因，對雜貨船運輸發(fā)展的趨勢進行了研究。認為雜貨船在運輸市場上所遭遇的困難并不會使其消亡，反而將促使其重新對自身進行審視，找準目標市場定位，為雜貨船運輸發(fā)展指明了方向。

1.雜貨船自身噸位不應(yīng)過大，宜跑沿海、內(nèi)河航線，服務(wù)于中小港口從貨源上來說，海運與其他運輸方式相比有危險性大、易發(fā)生貨損、貨差且運輸時間長的缺點和運量大、運費低的優(yōu)點。在國內(nèi)貨物運輸中但凡自身價值高的貨物，只要能由陸地上的運輸方式(鐵路、公路運輸?shù)亩純?yōu)先考慮采用鐵路或公路來運輸。又因為其自身價值高故其對高運價的承受能力強，以至于海運的低運價對其吸引力不大。因此，在國內(nèi)運輸中采用水運的貨物大多數(shù)是自身的貨物，正如前面所述這些貨物無法承受集裝箱運輸所收取的高額費用且自身沒有必要享受集裝箱運輸這種優(yōu)質(zhì)服務(wù)。因此，這些貨物就成為雜貨船運輸?shù)呢浽础Ｒ话汶s貨船的設(shè)計為底

艙和二層艙，其中底艙空間大且甲板艙壁強度高，可以裝載大宗貨物，只要配載得當，不同數(shù)量、規(guī)格的貨物都可以裝載在雜貨船上。雜貨船應(yīng)避免在國際航線上與集裝箱船展開競爭，其航線應(yīng)在各中小港之間。

2.雜貨運輸應(yīng)積極與集裝箱運輸組成聯(lián)營體，加入到其支線運輸中去

雜貨船雖然在貨源方面與集裝箱船存在著競爭，但兩者也可以進行合作實現(xiàn)優(yōu)勢互補。集箱運輸?shù)母咝适瞧渥陨韮?yōu)勢之一，而發(fā)達的集疏運體系是達到高效率必不可少的組成部分。3.雜貨船運輸應(yīng)投入到不定期船運輸中，且應(yīng)多開展重大件運輸

在不定期船市場上，主要的運輸對象是貨物本身價值較低的大散貨，如煤炭、礦石、糧食、鋁釩土、原油、石油產(chǎn)品和部分于雜貨。這些貨物難以負擔很高的運輸費用，但對運輸速度貨物安全及其他運輸服務(wù)方面的要求不是很高。同時，貨物裝卸港、港口裝卸條件、運輸航線也因貨主的不同要求而不同。而傳統(tǒng)的雜貨船恰好能滿足這些要求，這也是雜貨船能夠在不定期船市場上穩(wěn)定生存的原因。重大件貨運市場在未來將有巨大的增長空間。雜貨船正好可以利用自身可以裝運重大件貨物這方面的優(yōu)勢，在船型設(shè)計上增加型寬、吃水的大小、高壓載艙的壓載能力，拓寬艙內(nèi)、艙口尺寸，提高甲板的強度、設(shè)置重大件貨位，增強重吊的額定起重量，提高貨物在裝卸、運輸過程中的安全性，以此牢牢占據(jù)重大件貨市場。

第四篇：航海概論復(fù)習(xí)題

1、GM值與穩(wěn)性的關(guān)系是什么？P15 當M點在G點之上時，GM>0，船舶具有穩(wěn)性，GM值越大，穩(wěn)性越好，但船舶搖擺就會加劇；

當M點在G點之下時，GM<0，船舶不具有穩(wěn)必，一旦受到外力矩作用很容易使船傾覆； 當M點和G點重合時，GM＝0，船舶也不具有穩(wěn)性，因為一旦受到外力矩作用時，船舶處于隨遇平衡狀態(tài)，對船舶也極不安全。

2、列出五種常用的航海海圖資料。P74（1）、航海圖書目錄；（2）、世界大洋航路；（3）、航路指南；（4）、中版《航標表》及英版《燈標表》；（5）、進港指南；（6）、無線電信號表；（7）、里程表；

（8）、航海員手冊；（9）、航海通告。

3、列出海圖使用的注意事項。P81(1)、擬定航線或航行定位時，應(yīng)選用較大比例尺的海圖，因為大比例尺海圖上的資料比較詳細；（2）、海圖使用前，必須根據(jù)航海通告改正到使用之日；（3）、海圖也可能存在誤差和資料未及時更新的情況，使用時應(yīng)注意核對；（4）、進行海圖作業(yè)，應(yīng)用軟質(zhì)鉛筆和軟質(zhì)橡皮，并按規(guī)則作業(yè)，注意保護海圖；（5）、每航次需要的海圖抽選后應(yīng)單獨存放在海圖桌的抽屜內(nèi)，航次結(jié)束后，經(jīng)船長同意，把海圖擦凈并及時歸回原處；（6）、海圖應(yīng)存在干燥的地方，防止受潮，盡量平放。

4、列出航線設(shè)計的注意事項。P105（1）、不能使用過期或沒有及時改正的圖書資料；（2）、所有數(shù)據(jù)（航向、航程等）要認真校對，不得有誤；（3）、每張海圖的計劃航線必須繪畫完整，不能出現(xiàn)航線中斷、圖徇銜接不上或漏標注；（4）、航行途中船長指示變更航線，則應(yīng)及時將全部更改的航線重新畫好，海圖排放好。

5、列出電子海圖顯示與信息系統(tǒng)（ECDIS）的優(yōu)點。P82（1）、顯示更豐富的信息。電子海圖顯示與信息系統(tǒng)（ECDIS）不僅能顯示紙質(zhì)海圖的信息，還能顯示船位、其它航海出版物上的信息，海圖改正信息以及疊加的雷達圖像信息；（2）、顯示區(qū)域、顯示方式可以根據(jù)使用者需要而定，不像紙質(zhì)海圖顯示區(qū)域是有界的；（3）、海圖數(shù)據(jù)是存儲在磁帶、磁盤或光盤中，便于保管與傳遞；（4）、電子海圖應(yīng)用范圍很廣，可用于航海、港口管理、海上救助、環(huán)境保護等方面。

6、簡述GMDSS的功能P89（1）、報警；（2）、搜救協(xié)調(diào)通信；（3）、搜救現(xiàn)場通信；（4）、尋位；（5）、海上安全信息的播發(fā)；（6）、一般公眾業(yè)務(wù)的通信；（7）、駕駛臺對駕駛臺的通信。

7、相對于班輪運輸而言，租船運輸?shù)奶攸c。P137（1）、沒有既定的的船期表，也沒有固定的航線和掛港順序；（2）、適合于運輸大宗貨物；（3）、出租人與承租人雙方的權(quán)力義務(wù)依據(jù)租船合同確定；（4）、沒有統(tǒng)一的運輸費率或租金率，運費或租金隨航運市場變化。

8、列出3種常見的觀察船舶的方法。P90（1）、陸標定位；（2）、天文定位；（3）、無線電定位。

根據(jù)老師所說重點整理

第一章 海洋運輸船舶 分客船(載客超過12人)、貨船和特殊用途船三類。

貨船分為

雜貨船、散貨船(干散貨船、液體散貨船)、木材船、集裝箱船、滾裝船、載駁船和冷藏船。

特殊用途船分 港作船（拖船、消防船、引航船、供應(yīng)船）等，工程船（挖泥船、起重船、打撈船、海南救助船、破冰船等）

船舶主尺度

用以表示船舶大小和特征的幾個典型尺度，包括船長、船寬、船深和吃水等。最大尺度

決定著某船舶能否停靠一定長度的碼頭，通過或進入一定長度和寬度的船閘或船塢；決定船舶在狹窄航道和港內(nèi)的安全操作和避讓，以及能否順利通過橫跨航道上的橋梁和架空電纜等。

登記尺度

是丈量船舶、計算船舶噸位的尺度。

船型尺度

是用來計算船舶穩(wěn)性、吃水差、干舵高度、船舶系數(shù)和水對船舶阻力時使用的尺度。

吃水可以理解為水線面與船底基平面之間的垂直距離。

水尺標志

繪在船首、中、尾部的左右舷，共六處。公制水尺字高10cm、英制字高6in。

載重量

在船舶運輸生產(chǎn)中更為重要的是船舶的載重能力，即船舶的載重量。總載重量

是指船舶在某一吃水情況下所能裝載的貨物、燃潤料、即船舶的載重量。凈載重量

是船舶具體航次所能裝載貨物的最大重量，等于載重量減去該航次總儲備量和船舶常數(shù)。

艙容系數(shù)

即每一噸凈載重量所擁有的貨艙容積。*艙容系數(shù) 可表示船舶適宜裝載重貨還是輕貨。船舶資料中所列的艙容系數(shù)是指船舶在夏季滿載水線下為保持最大續(xù)航能力而裝足燃油、淡水、供應(yīng)品等重量的這一條件下的數(shù)值。

穩(wěn)性

是指船舶在外力矩（如風(fēng)、浪等）的作用下發(fā)生傾斜，當外力矩消除后能自行恢復(fù)到原來平衡位置的能力。

GM值

即初穩(wěn)性高度，是衡量船舶穩(wěn)性好壞的標準。GM>0時，越大船越穩(wěn)定；<0時越大，越不穩(wěn)定；=0也不穩(wěn)定。

船體阻力

水阻力（摩擦阻力，興波阻力，渦流阻力）協(xié)搖

當船舶自由搖擺周期與波浪視周期相似時，船舶擺幅會急劇增大。可改變航向或航速，避免協(xié)搖。

二氧化碳

適宜于撲救貴重儀器設(shè)備、帶電的低壓電氣設(shè)備及油類火災(zāi)。具有低溫不凍結(jié)、長期儲存不變質(zhì)的優(yōu)點。

鹵化烴滅火劑最適于撲救油類火和電氣火。

泡沫滅火劑 能迅速隔斷輻射、對流等的熱量以及疏散油氣。

救生艇

載人安全，具有一定航行能力，是船舶必備的救生設(shè)備。顏色為橙黃色，艇內(nèi)裝有空氣箱，以確保艇內(nèi)灌滿水時也不會沉沒。

救生筏

漂浮在水面上供遇難人員登乘的救生設(shè)備。具有投放迅速、穩(wěn)定性好、重量輕和占甲板面積小等特點，是理想的救生工具。

救生圈

浮力要能在水中承受14.5kg的重量時漂浮24h，從30m高度投入水中不變形、不損壞。

救生衣

可以保證落水人員浮出水面：能浮起7.5kg的重量達24h，穿救生衣從4.5m高處跳入水中應(yīng)不致受傷。

第二章 船政管理

第一節(jié) 船員的結(jié)構(gòu) 船長

高級船員

包括大副、二副、三副、駕駛助理、輪機長、大管輪

普通船員

水手長、一級水手、二級水手、一級機工、二級機工、電工、廚師、服務(wù)員 大副

是船長的主要助手，是甲板部的負責人，在船長、政委的領(lǐng)導(dǎo)下，主持甲板部的日常工作。除航行值班外，主管貨物的配載、裝卸、交接和運輸管理以及甲板部的維修保養(yǎng)工作。大副全面負責貨物的裝卸。值班時間：0400~0800；1600~2000 二副

在船長和大副領(lǐng)導(dǎo)下履行航行和停泊所規(guī)定的值班職責。應(yīng)按船長指示備妥所需旗號、海圖及有關(guān)航海資料并改正到使用之日，設(shè)計并畫好計劃航線，報船長審批。進出港口、靠離移泊時，二副在船尾按船長的指示指揮船員進行纜繩等作業(yè)的安全操作。值班時間：0000~0400；1200~1600 三副

在船長和大副領(lǐng)導(dǎo)下履行航行和停泊所規(guī)定的值班職責，并主管就生、消防設(shè)備。進出港口、靠離移泊和拋起錨時，三副在駕駛臺協(xié)助瞭望，傳達和執(zhí)行船長命令，并操縱、記錄車鐘和船舶的主要動態(tài)和情況。值班時間：0800~1200；2000~2400 輪機長

在船長、政委領(lǐng)導(dǎo)下，是全船機械、動力、電氣設(shè)備的技術(shù)總負責人。

第三章 航海氣象與潮汐

華氏度

F=5/9C+32° 絕對溫度

K=273°+C 標準大氣壓

指溫度為0℃，緯度為45°處平均海平面上水銀柱為760毫米高時的大氣壓。p=101325Pa=1013.25hPa 露點

當空氣中水份含量一定時，在壓力不變的情況下，使所含水汽達到飽和時的溫度稱為露點，用τ表示，單位為度。

相對濕度

它是空氣中實際所含的水汽量a和當時溫度下空氣的飽和水汽量Aτ的百分比，用f表示，f=a/Aτ*100% 風(fēng)向和風(fēng)速

（蒲福風(fēng)級），航海上表示風(fēng)的兩個量值。

霧的產(chǎn)生原因①水汽量不變，降低氣溫②氣溫不變時，增加水汽量③既增加水汽量，又降低溫度

鋒

冷暖氣團相遇時的過渡地帶。長數(shù)百、數(shù)千公里，寬幾十公里。

氣旋

又稱低氣壓。中心氣壓低于四周。風(fēng)力強大，溫度下降，多云多雨，北半球逆時針，南半球順時針，漩渦直徑小則2、3百公里，大則2、3千公里。

臺風(fēng)

一團沿一定路徑移動的氣旋。風(fēng)力8級以上。形成條件

①水溫大概在26°到28°之間。②大致發(fā)源于北緯5°~15°③發(fā)生區(qū)域的空氣層很厚,而且不穩(wěn)定。

臺風(fēng)

是一個旋轉(zhuǎn)的熱帶低壓氣旋。臺風(fēng)眼直徑約25公里，周圍直徑500~2000公里。右半圓為危險半圓，左半圓為可行半圓。

危險象限

危險半圓的上半部分。

潮汐

海面周期性的升降運動。與月球及太陽的引力大小有關(guān)。大潮

潮差最大的潮汐。發(fā)生在朔、望后1~3天

小潮

日、月引力互相抵消時，潮差最小的潮汐。發(fā)生在上、下弦后1~3天。

第四章 航海基礎(chǔ)

第一節(jié) 航海基礎(chǔ)知識

通常

把地球近似看成半徑相等的圓球（第一近似體），半徑為637萬米。

兩級略扁，中間略鼓的地球橢圓體，即旋轉(zhuǎn)橢圓體（第二近似體）。

地理坐標

經(jīng)度（long，λ）和緯度（lat，φ）的總稱。以赤道和格林子午線為基準。經(jīng)差和緯差 Dφ,Dλ的求法，末緯度、經(jīng)度分別減初緯度、經(jīng)度。含“-”變方向。船的方位 圓周法 半圓周法 *羅經(jīng)點法（具體內(nèi)容見書上60頁）測定方向的儀器 有磁羅經(jīng)和陀螺經(jīng)（電羅經(jīng)）

海里 緯度一分所對應(yīng)的弧長。1海里=1852米，十分之一海里稱為一鏈 *測者能見水平距離 De=2.09*e^0.5(e為測者的眼高)*物標能見水平距離 DH=2.09*H^0.5(H為物標的頂端高)*物標地理能見距離 D0= De+DH

計程儀 船上測量航程的儀器。分為相對計程儀（船相對于水的航程）和絕對計程儀（船相對于海底的航程）。絕大多數(shù)船上都是相對計程儀。

計程儀航程 SL=(L2-L1)(1+⊿L)平太陽時(平時）1平太陽日=24平太陽時 1平太陽時=60平太陽分 1平太陽分=60平太陽秒 標準時 中國的標準時，為東8區(qū)的區(qū)時(北京時間)航行時區(qū) 當向東航行駛?cè)胂噜彆r區(qū)時，船鐘撥快1h；向西則相反。當向東穿過180°經(jīng)線時，日期再加1天；向西則相反。大副、二副、三副分攤撥鐘。

航標的部分裝置 雷達反射器 雷達指向標 雷達應(yīng)答標 航標分類（技術(shù)）無燈、有燈、音響、無線電

航標顏色 側(cè)面標（紅色、綠色）專用標（黃色）其他類型（黑黃或黑紅條紋或紅白條紋）燈光顏色 側(cè)面標（紅光、綠光）專用標（黃光）其他類型（白光，并以發(fā)光周期加以區(qū)別）

浮標制度的區(qū)域劃分 中國和歐洲位于A區(qū)域，采用A系統(tǒng)；日韓、美洲等采用B系統(tǒng) 側(cè)面標志 船舶沿航道行駛時，左舷一側(cè)為航道左側(cè)，右舷為右側(cè)

方位標志 設(shè)在危險物的周圍，有北方位標、東方位標、南方位標和西方位標。可航水域位于分別在該標的北方、東方、南方和西方

孤立危險物標 船舶應(yīng)參照有關(guān)資料避開該標 安全水域標志 表示該標周圍均為可航水域

專用標志 不是為助航而設(shè)，它用于指示某一特定水域或特征。例如：錨地、禁航區(qū)

第四節(jié) 航海圖書資料

航用的海圖需滿足的條件：①圖上的恒向線是直線；②其投影性質(zhì)是直角。絕大多數(shù)海圖都是墨卡托投影海圖。它為等角正圓柱投影，具有等角、正形的特點。

海圖改正 手改法（使用不滲水的紅色或紫色墨水筆）和貼圖法。改正后應(yīng)在海圖左下角的“小改正”欄中記錄該《航海通告》的年份和號碼。

第五章 船舶航行

GMDSS的功能 報警、搜救協(xié)調(diào)通信、搜救現(xiàn)場通信、尋位、海上安全信息的播發(fā)、一般公眾業(yè)務(wù)的通信、駕駛臺對駕駛臺的通信

船舶定位方法 推算船位和觀測定位。推算船位的方法 航跡繪算和航跡計算；

觀測船位的方法 陸標定位、天文定位和無線電定位。GPS定位（global positioning system）共有兩碼：P碼（軍用）和C/A碼（民用）GPS的精度 美國政府采用選擇可用性（SA）政策，將民用精度人為降低至100m

第七章 海上運輸服務(wù)

班輪運輸 又稱定期船運輸，指船舶按規(guī)定的時間，在一定的航線上以既定的掛港順序，經(jīng)常性地從事該航線上各港之間的貨物運輸。

租船運輸 又稱不定期運輸，指的是船舶按出租人與承租人之間達成的租船合同而進行運輸，從事租船運輸?shù)拇埃葲]有既定的船期表，也沒有固定的航線，更沒有一定的掛港順序，出租人或承租人根據(jù)合同，安排船舶航線，組織貨物運輸。

大題（必考）

1、GM值與穩(wěn)性的關(guān)系。答：GM值為初隱性高度，是衡量船舶穩(wěn)性好壞的標準。兩者關(guān)系是：

① 當M點在G點之上時，GM>0，船舶具有穩(wěn)性，GM值越大，穩(wěn)性越好，但船舶搖擺就會加劇；

②當M點在G點之下時，GM<0，船舶不具有穩(wěn)性，一旦受到外力矩作用，船容易傾覆； ③當M點和G點重合時，GM=0，船舶不具有穩(wěn)性，因為一旦受到外力矩作用，船舶處于隨遇平衡狀態(tài)，此時船舶極不安全。

2、列出五種常用的航海圖書資料 答：《航海通告》、《航海圖書目錄》、《航路指南》、《進港指南》、《世界大洋航路》、《航海員手冊》。

3、列出海圖使用注意事項

答：①擬定航線或航行定位時，應(yīng)選用較大比例尺的海圖； ②海圖使用前，要根據(jù)航海通告改正到使用之日；

③使用時應(yīng)注意 核對可能存在的誤差和未更新資料時的情況； ④應(yīng)用軟質(zhì)的鉛筆和橡皮在海圖上按規(guī)則作業(yè)，注意保護海圖；

⑤將每航次需要的海圖單獨放在海圖桌里，等航次結(jié)束，經(jīng)船長同意后，擦凈海圖并及時歸回原處；

⑥應(yīng)存放于干燥的地方，防止受潮，盡量平放。

4、列出航線設(shè)計注意事項

答：①不能使用過期或沒有及時改正的圖書資料 ②所有數(shù)據(jù)要認真校對，不得有誤

③每張海圖的計劃航線必須繪畫完整，不能出現(xiàn)航線中斷，圖銜接不上或漏掉標準。④航行途中船長指示變更航線，則應(yīng)及時將全部更改的航線重新畫好，海圖排放好。

5、列出電子海圖顯示與信息系統(tǒng)（ECDIS）的優(yōu)點 答：①顯示信息更豐富

②可根據(jù)需要設(shè)定顯示區(qū)域及方式

③其數(shù)據(jù)存于移動硬盤或光盤中，便于保管與傳遞

④應(yīng)用范圍涉及航海、港口管理、海上救助、環(huán)境保護等方面，更加廣泛。

6、簡述GMDSS的功能

答：報警、搜救協(xié)調(diào)通信、搜救現(xiàn)場通信、尋位、海上安全信息的播發(fā)、一般公眾業(yè)務(wù)的通信、駕駛臺對駕駛臺的通信

7、租船運輸?shù)奶攸c

答：①沒有既定的船期表，也沒有固定的航線和掛港順序 ②適合于運輸大宗貨物

③出租人與承租人雙方的權(quán)力義務(wù)依據(jù)租船合同確定

④沒有統(tǒng)一的運輸費率或租金率，運費或租金隨航運市場變化。

8、列出三種常見觀測船的方法

答：陸標定位、天文定位和無線電定位。

第五篇：我所感受到的麗江生活[范文模版]

到麗江，我最喜歡的除了濃濃的納西文化和小橋流水之外，恐怕就是麗江古城的巷道了。不管哪里的的巷道總是讓人覺得有著“曲徑通幽處”的神秘和未知的驚喜。而像麗江這樣的古城，巷道里往往藏著麗江的生活。

踏入麗江古城的那一刻，心中不禁一陣竊喜，慶幸自己來得正是時候。因為游客并不多，還算清靜。我是來看古城的，不是來參觀人類的，如果想?yún)⒂^人類直接去北京的地鐵站就行，用不著大老遠跑到麗江來。

古城里有很多東西都值得玩味，就像一家小飯館外墻上寫的那樣：“走馬觀花只能證明你曾經(jīng)來過，只有坐下來細細咀嚼才能更好的消化，無論是食物，還是風(fēng)景……”

人多的地方我不去，就愛逛那些偏僻的無人小巷。那些小巷里每一面墻上的詩文和涂鴉，我都停下腳步細細品味過。路上遇到的每一條狗，我都會饒有興致地和它們玩一玩，只要它們愿意。

在麗江的日子我一刻都沒有閑著，而是整天一個人東游西蕩。毫不夸張地說，古城的每一條石板路都留下了我的足跡。可以把古城比作情人，她的每一寸肌膚我都想熟悉。對于一切未知領(lǐng)域，我一向都充滿探索欲。

所以，如果你只知道麗江的大水車、四方街、一米陽光、千里走單騎……那么你真是徹底辜負了麗江。這些都只不過是麗江的皮相而已，在我看來，麗江的精髓就藏在那些地圖上找不到的偏僻的無人小巷里。

很多有意思的東西就像躲在樹底下、草叢中的蘑菇一樣，在那里靜靜地等著你去發(fā)現(xiàn)。最后我才明白，其實逛古城的最高境界是不帶地圖，因為古城本來就是用來迷路的。

小提示：我去麗江的時候坐的假日風(fēng)光旅行社的旅游大巴昆明到麗江70元，車站賣218,大家可以參考下。麗江古城不迷路的方法

1、麗江古城的石板路多數(shù)是順水而建，迷路時，沿著水走，順水出城，逆水入城；

2、當你不知腳下的石板路是否能走通時，觀察石板，如路中的石板縱向排列，此路暢通，反之，如路面的所有石板全是橫向排列的，此路死胡同一條！