第一篇：飛行器感想大全

科學與工程概論——飛行器的發展

周文 1252979 在科學與工程概論課上，樂衛松老師以飛行器的發展為線索，系統地為我們介紹了各種飛行器，給我留下了深刻的印象，同時老師還給我們展示了各種飛行器的圖片這引起了我的極大興趣，而在他講述人們為了飛上藍天而做出的不懈努力時，我才發現原來我是如此的孤陋寡聞。因為這些有趣的內容都是我平常不會去探究而且也無從得知的。

單是飛行器的起源，就讓我大開眼界，我原來所知道的也就是萊特兄弟制造的滑翔飛機并試飛成功的事跡，卻不知道試圖利用火箭作為交通工具的第一人是我國古代的萬戶。經過進一步的調查原來是這樣：1945年，美國學者基姆在他的《火箭與噴氣發動機》中描寫道：萬戶先做了兩個大風箏，并排裝在一把椅子的兩邊。然后，他在椅子下面捆綁了47支當時能買到的最大火箭。準備完畢后，萬戶坐在椅子當中，然后命其仆人點燃火箭。但是，隨著一聲巨響，他消失在火焰和煙霧中，人類首次火箭飛行嘗試沒有成功。這讓我驚詫不已，原來前人在很早的時候就有了飛向天空的夢想，并且為此做出了各種嘗試，甚至于不惜獻出自己寶貴的性命。這種將自己的生死置之度外而全心全意投入到飛天的夢想中去的精神和信念應當獲得今人至高的敬意，而不應該被我們遺忘，我們不該僅僅知道萊特兄弟，更應該知道萬戶、蒙特高菲爾兄弟、凱利爵士、奧托李連泰等為航空航天事業做出貢獻的人們。

從人類第一次試飛到現在，六百多年已過，而飛行器這一名詞的含義也在不斷的豐富。從單一的飛機到現在的航天器、航空器及火箭和導彈三大類別.而如今的各種現代化飛機更是種類繁多.各有特色.比如, 殲擊機、殲擊轟炸機、運輸機、偵察/預警機、無人駕駛機、攻擊機、轟炸機、民用機和垂直起落機。

其中,垂直起降戰斗機深深吸引了我,因為它既具備直升機可垂直起降的能力,同時擁有噴氣式飛機的速度,因此它可以在狹小的地方起降，也可以在破損的機場起飛，必要時還可以在公路，建筑屋頂起降，在地面容易偽裝，不容易發現。除此之外,它還有一個其他飛機無可比擬的優勢,就是它能夠做出空中懸停，倒飛原地轉彎等高難度動作，必要時它可以通過懸停躲避導彈。

但是當我進一步搜索后才發現,原來制造出這樣一架飛機著實不易呢!因為要使固定翼飛機能垂直升降，就要給飛機提供足夠大的向上推力，這時就要噴管朝下．而當飛機離開地面后噴管的角度就需要調整，使得其在提供足夠的向上的支持力的同時,還能夠提供向前的推力。這就要求飛機起飛時控制燃油燃燒的量恰如其分，同時在調整噴管角度時要非常精確，保證氣體的反作用力能夠支撐飛機的重量。從理論上計算能夠較輕松的計算出來，但是在現實操作中可不是一件簡單的事情，比如在噴管角度變化時推力怎樣操作才能保持飛機機體的平衡，怎樣來保證角度的變化精確度這是克服這一難題的關鍵所在。

在40年代初,英國有人提出將噴氣升力發動機裝于飛機上，來實現垂直起降的設想。40年代末，美國也開始對各類的垂直起降飛機模型進行研究，但因當時的噴氣發動機的起飛推力，達不到將噴氣戰斗機垂直升起的要求，終歸沒能獲得成功。終于在五十年代中期,英國設計出一種有實用價值的垂直起降飛機，這就是世界上最早的垂直起降“鷂”式攻擊機。它的發動機與一般噴氣式飛機不同，它能夠產生2個方向的推力，即垂直向上的推力和水平向前的推力。從外形上看，它的發動機很像一套連褲，前后各有2個噴口，這4個噴口可以同時轉動。當飛機起飛時，4個噴口同時向下偏轉，直至完全垂直于地面，發動機產生的推力通過垂直噴口就像4根無形的柱子把飛機托起。飛機升離地面后，飛行員便逐漸操縱噴口向后轉動，此時便產生了一個水平的推力，此時飛機開始水平加速，當飛機的速度達到一定值時，飛機的重量便可由機翼產生的升力支撐，而發動機產生的推力推動飛機前進。

當然任何事物都有它的兩面性，鷂式飛機也不例外。首先，鷂式飛機太費油，在垂直起飛的時候要耗掉總油料的三分之一，所以它不具備遠航能力。其次，鷂式飛機的發動機在全負荷運轉的時候對環境要求高，一旦有因為起飛掀起的沙土被吸進運轉中的發動機時就有可能發生不可估量的后果。另外，它的載彈量太小，鷂式戰機載彈量只有2271千克而同期美國的F-14有6577千克，因此在載彈量增加的時候，它就不能垂直起降，而必須要一段跑道才行，這時它就不如常規戰機了。

但是，這些缺點并不影響鷂式飛機作為高性能戰斗機在現代化戰爭中的重要地位。

并且我相信，在不久的將來，我們一定可以克服鷂式飛機的劣勢進而研制出性能更高的戰斗機。或許這份重擔就落在我們年輕的一代身上。我們更因該努力學習科學知識，時刻準備著為社會獻出自己的一份力量。

以上就是我聽取樂衛松老師講授的航天課程后的心得體會。

第二篇：飛行器動力工程導論

飛行器動力工程導論作業

1.淺談對我校“飛行器動力工程”專業的認識。

答：

飛行器動力工程專業是我校品牌專業，也是天津市重點建設專業。它以航空維修工程為特色，培養適應國內外現代民航發展需求、具有較高思想政治素質、掌握扎實的航空維修理論基礎和系統的專業知識、具有較強的實際操作能力和嚴謹的工作作風、德智體全面發展的工程技術人才和管理人才。

該專業分為兩個專業方向：航空動力工程專業方向和航空器工程專業方向。該專業為中國民航和地方部隊及其他國家培養了一大批機務工程和管理方向的人才，為推進中國民航的快速發展，保證飛行安全，提高民航技術進步和經濟效益方面做出了重要貢獻。

2.“航空動力技術既是制約航空技術發展的‘瓶頸’，也是促進航空技術發展的‘助推器’”，談談你對這句話的主要認識。

答：

綜觀航空發展的歷史，發動機在飛機的發展過程中起著關鍵性作用。發動機是飛機的“心臟”，是推動飛機和整個航空工業蓬勃發展的源動力。航空動力技術和航空技術的發展相輔相成，不可分割。

一方面，航空動力技術的落后制約著航空技術的發展。沒有優秀的航空動力技術的支持，就沒有航空技術和航空工業的巨大發展。發動機是推動飛機快速發展的原動力。沒有好的發動機，就不可能有先進的飛機。

另一方面，航空動力技術的發展極大地促進航空技術的發展。20世紀下半葉，世界航空動力呈加速發展態勢，促使飛機和航空技術出現新的飛躍。此后，活塞式發動機的發展，促使飛機得到廣泛的應用。20世紀40年代初，英、德相繼發明的燃氣渦輪發動機，使航空工業發生了一場“革命”，飛機從亞聲速跨入了超聲速飛行的新時代。20世紀60-70 年代渦輪風扇發動機的問世及其發展，使軍用飛機的飛行速度、航程和機動性出現了歷史性的飛躍，民用寬體客機實現不著陸的“越洋”飛行，使地球“變小”了。可以毫不夸張地說，人類在航空領域中取得的每一次重大的革命性進展，無不與航空動力技術的突破和進步相關。

3.請簡述航空渦輪發動機的基本類型和特點。

答:

㈠.渦輪噴氣發動機（主要用于軍機）。

渦輪噴氣發動機由進氣道、壓氣機、燃燒室、渦輪和尾噴管組成。其原理為空氣進入進氣道，在壓氣機的作用下增大壓力，然后在燃燒室與燃料充分燃燒，帶動渦輪旋轉，產生高溫高壓燃氣，然后在尾噴管中繼續膨脹，從噴口向后排出。這一速度比氣流進入發動機的速度大得多，使發動機獲得了反作用的推力。

㈡渦輪風扇發動機（主要用于干線飛機和軍機）。

渦輪風扇發動機由在壓氣機前安裝的一級或多級風扇形成的外涵氣流與內涵噴管排出的或內外涵氣流摻混后排出的燃氣共同產生推力的燃氣渦輪發動機。它由渦輪噴氣發動機發展而成。與渦輪噴射比較，主要特點是首級壓縮機的面積大很多，同時被用作為空氣螺旋槳（扇），將部分吸入的空氣通過噴射引擎的外圍向后推。發動機核心部分空氣經過的部分稱為內涵道，僅有風扇空氣經過的核心機外側部分稱為外涵道。渦扇引擎最適合飛行速度400至1,000公里時使用，現在多數的飛機引擎都是采用渦扇作為動力來源。

㈢渦輪螺旋槳發動機（主要用于支線飛機）。

當來自渦噴發動機的燃氣發生器的排氣用于旋轉附加的渦輪并通過減速器驅動螺旋槳時，這就是渦漿發動機。在某些渦漿發動機，附加功率直接從壓氣機傳動軸驅動螺旋槳減速器產生，這種類型稱為直接傳動渦輪螺旋槳發動機。現代渦輪螺旋槳發動機中更多的有自由渦輪，它獨立于驅動壓氣機的渦輪，在發動機排氣流中自有轉動，自有渦輪軸通過減速器驅動螺旋槳。渦漿發動機綜合了渦噴發動機的優點同螺旋槳的推進效率。渦漿發動機對相對大的空氣質量施加較少的加速產生拉力。渦漿發動機將輸出較多的推力直到中高亞音速飛行，其功率隨空速增加而減小。在正常巡航轉速范圍，渦漿發動機推進效率保持高于或低于常數，而渦噴發動機推進效率隨空速增加而迅速地增加。

㈣渦輪軸發動機（主要用于直升機）。

在工作和構造上，渦輪軸發動機同渦輪螺槳發動機根相近。它們都是由渦輪風扇發動機的原理演變而來，只不過后者將風扇變成了螺旋槳，而前者將風扇變成了直升機的旋翼。除此之外，渦輪軸發動機也有自己的特點：它一般裝有自由渦輪(即不帶動壓氣機，專為輸出功率用的渦輪)，而且主要用在直升機和垂直或短距起落飛機上。

㈤漿扇發動機(螺旋槳及風扇組合)。

又稱無涵道風扇發動機。燃氣通過動力渦輪輸出軸功率傳動槳扇的燃氣渦輪發動機，既可看作帶先進高速螺旋槳的渦輪螺旋槳發動機，又可看作除去外涵道的超高涵道比渦輪風扇發動機，結合了渦輪螺旋槳發動機耗油率低和渦輪風扇發動機飛行速度高的優點。先進高速螺旋槳是這種發動機的特有關鍵部件，它帶有多個寬弦、薄葉型的后掠槳葉，能在較高的飛行速度下保持較高的效率。螺旋槳可以是單排的或雙排的。雙排螺旋槳往往采用對轉設計，后排螺旋槳可以校直前排螺旋槳出口的旋流，從而提高效率。傳動方式分為通過減速器傳動和直接傳動。

外國語學院

萬瀏芳

090641318

第三篇：飛行器制造實習報告.

機 電 工 程 學 院 學 生 實習報 告(2010 學年 一 學期 專業名稱:飛行器制造工程 年 級: 學 號: 姓 名: 評定成績: 指導教師簽名: 2010年 11月 9日 機電工程學院實習報告 實習目的

這次實習是我們畢業前的一次綜合性實習。本次實習為了拓展我們的知識面 , 擴大與社會 的接觸面 , 增加我們在社會競爭中的經驗 , 鍛煉和提高我們的能力 , 以便在以后畢業后能真正 走入社會 , 能夠適應國內外的經濟形勢的變化 , 并且能夠在生活和工作中很好地處理各方面的 問題 , 經學校研究并征得中航工業西安飛機制造有限公司的同意, 由專業老師帶隊, 在西飛國 際進行了一次比較全面的實習, 在實習中讓同學們進一步運用所學知識分析和解決實際專業 問題 , 提高我們的實際工作能力 , 為畢業實習和頂崗實習打下良好的基礎。

實習內容

2011年 10月 11日到 2011年 10月 22日,我們在西飛國際進行了為期兩個星期的實習, 通過西飛工作人員的協調和安排,我們在實習過程中北分為兩個階段:

第一階段:11日至 15日,我們在飛機總裝車間進行實習。第二階段:18日至 22日,我們在飛機鈑金總廠進行實習。

西飛公司是中國西安飛機工業集團的核心企業, 是中國航空工業總公司所屬科研、設計、生產、制造一體化的大型飛機研制、生產企業,我國大中型軍民用飛機設計制造定點基地, 國家一級企業。西飛公司建立于 1958年。30多年來先后研制了近30種型號的飛機,生產制 造了近20種型號的飛機,銷售飛機數百架。生產軍用飛機、民用飛機、國外民用飛機零部件 和非航空產品等四大系列產品。

西飛集團公司在 40多年的發展中,先后研制、生產了 20余種型號的軍民用飛機。軍用 飛機主要有“飛豹”、轟六系列飛機等。其中 5個機型 30架飛機參加了國慶 50周年閱兵式。民用飛機主要有運七系列飛機和新舟 60飛機等。其中新舟 60飛機是我國首次嚴格按照與國 際標準接軌的 CCAR25部進行設計、生產和試飛驗證的飛機。它在安全性、可靠性、舒適性、經濟性、維護性等方面已達到或接近當代世界同類先進支線客機的水平。1980年西飛集團公 司率先走出國門,先后與美國、加拿大、意大利、法國、德國等世界著名航空公司進行航空

產品合作生產。由西飛集團公司承擔生產的國外航空零部件主要有美國波音 737-700垂直尾 翼、747組合件,法航空客門、翼盒,加航 CL415組合件,意航 ATR72飛機 16段等。

西飛集團公司堅持“飛機為主,多種經營,高科技,外向型”的發展戰略和“用戶至上, 以人為本系統管理,持續改進”的質量方針,不斷深化改革,強化管理,加快發展,與國內 外合作伙伴和社會各界協同創造卓越,力求成為國內著名、世界知名的現代航空企業集團。在飛機總裝車間的實習中,我們看到了國產最新型號的 MA-60飛機的總裝過程,并且有 幸進入到國產轟炸機 H6K 型的總裝車間參觀。而在鈑金總廠車間實習中,通過我們自己參觀 和實習師傅的講解及演示,讓我們大概了解了飛機鈑金的成型過程。

在鈑金總廠的實習過程中,我又從另外一個方面了解了飛機生產與其他產業在生產中的 不同,鈑金零件在飛機整個零件總數上占有相當大的比例,而鈑金零件的生產、加工、成型、噴漆等工序也是相當的繁瑣和復雜,也深切體會到了工人師傅在生產飛機時的付出和努力。

對中國航空工業現狀的認識

在沒有來西飛之前,我們從書本,雜志,網絡上獲取和了解到中國航空工業的現狀,這 些內容或多或少失去一些真實性。來到西飛后, 和技術人員親自交談, 親自去廠房看流水線, 我們才切身感受我國航空工業的現狀。

西飛公司是中國西安飛機工業集團的核心企業,是中國航空工業總公司所屬科研、設計、生產、制造一體化的大型飛機研制、生產企業,我國大中型軍民用飛機設計制造定點基地, 國家一級企業。西飛公司建立于 1958年。30多年來先后研制了近30種型號的飛機,生產制 造了近20種型號的飛機,銷售飛機數百架。生產軍用飛機、民用飛機、國外民用飛機零部件 和非航空產品等四大系列產品。

“我們的航天工業處于世界領先地位, 但我們的航空工業落后發達國家不止 20年” , 這是 維修處的胡工程師說的。我們親自聽到。在實習這個過程中,我的第一直觀感受,我們的生 產設備,我們的管理水平,企業的職工素質與他們還是有相當大的差距。這實際上大大削弱 了我國航空企業在勞動力資源豐富方面的優勢。西飛有三萬多名職工,有 200多個子公司, 是這樣一個臃腫的機構。在設備方面,我們參觀了數控車間,就那一個車間,很多其他車間 還是靠人手工作業。在市場引導方面,長期在計劃經濟模式下發展的中國航空工業,在過去 數十年中,盡管也為中國航空事業的發展做出過巨大貢獻,但在以商品生產為核心、以企業

經營為支柱的今天,航空工業部門的困難表現得越來越突出。譬如,西飛有三條流水線,轟 6,運 7,殲轟 7。

實習體會

為期兩個星期的實習工作使我成長了不少 , 從中有不少感悟 , 下面就是我的一點心得 : 第一是要真誠 :你可以偽裝你的面孔你的心 , 但絕不可以忽略真誠的力量。記得第一天來 這里時 , 心里不可避免的有些疑惑 :不知道帶隊老師怎么樣 , 應該去怎么做 , 要去干些什么等等!踏進大門后 , 只見幾個陌生的人用莫名而疑惑的眼神看著我。我微笑著和他們打招呼 , 尷尬的 局面立刻得到了緩解 , 大家都很友善的微笑歡迎我們的到來。從那天起 , 我養成了一個習慣 , 每天早上見到他們都要微笑的說聲 :“早” , 那是我心底真誠的問候。我總覺得 , 經常有一些細 微的東西容易被我們忽略 , 比如輕輕的一聲問候 , 它卻表達了對老師同事對朋友的尊重關心 , 也讓他人感覺到被重視與被關心。僅僅幾天的時間 , 我就和師傅們打成一片 , 很好的跟他們交 流溝通學習, 我想 , 應該是我的真誠 , 換得了他們對我的信任。

第二是激情與耐心 :激情與耐心 , 就像火與冰 , 看似兩種完全不同的東西 , 卻能碰撞出最美 麗的火花。在西飛國際中,大部分的工作的是人為手工完成,在工作中,我們一定要具有足 夠的耐心,飛機的裝配,主要是由鉚釘完成連接,在一架飛機上,需要成千上萬的鉚釘,這 就需要我們一定具有足夠的耐心才能完成這樣的工作。而激情則是推動我們在工作中發現問 題,解決問題,專研工藝,對設備進行研發,讓我們在工作中不斷前進的強勁動力,如果在 工作中沒有激情,那么你完成的只不過是一道工序,而不是工作,你將體會不到工作給你帶 來的快樂!第三是 “主動出擊” :當你可以選擇的時候 , 把主動權握在自己手中。在實習期間 , 我會主 動的跟工人師傅交流,在交流過程中提出自己不懂的問題和對所學專業的疑惑,工人師傅就 像朋友那樣與我交流 , 談生活學習以及未來的工作 , 通過這些我就和工人師傅走的很近, 在實習中 , 他們會教我怎么做事 , 使我獲得很多收獲而且和他們相處的都很愉快。

第四是感受到學校和社會的距離, 在學校 , 只有學習的氛圍 , 畢竟學校是學習的場所 , 每一 個學生都在為取得更高的成績而努力。而這里是工作的場所 , 每個人都會為了獲得更多的報酬 而努力 , 無論是學習還是工作 , 都存在著競爭 , 在競爭中就要不斷學習別人先進的地方 , 也要不 斷學習別人怎樣做人 , 以提高自身的能力!記得老師曾經說過大學是一個小社會 , 但我總覺得

校園里總少不了那份可愛的純真 , 那份真誠 , 盡管是大學高校 , 學生還終歸保持著學生的身份。而走進企業 , 接觸各種各樣的客戶、同事、上司等等 , 關系復雜 , 得去面對從未面對過的一切。記得在我校舉行的招聘會上所反映出來的其中一個問題是 , 學生的實際操作能力與在校理論 學習有一定的差距。在這次實踐中 , 這一點我感受很深。在學校 , 理論的學習很多 , 而且是多方 面的 , 幾乎是面面俱到;而在實際工作中 , 可能會遇到書本上沒學到的 , 又可能是書本上的知識 一點都用不上的情況。或許工作中運用到的只是很簡單的問題 , 只要套公式似的就能完成一項 任務。有時候我會埋怨 , 實際操作這么簡單 , 但為什么書本上的知識讓人學得這么吃力呢 ? 這是 社會與學校脫軌了嗎 ? 也許老師是正確的 , 雖然大學生生活不像踏入社會 , 但總算是社會的一 部分 , 這是不可否認的事實。但是有時也要感謝老師孜孜不倦地教導 , 有些問題有了課堂上地 認真消化 , 有平時作業作補充 , 我比一部人具有更高的起點 , 有了更多的知識層面去應付各種 工作上的問題 , 作為一名新世紀的大學生 , 應該懂得與社會上各方面的人交往 , 處理社會上所 發生的各方面的事情 , 這就意味著大學生要注意到社會實踐 , 社會實踐必不可少。畢竟四年大 學念完后 , 我已經不再是一名大學生 , 是社會中的一分子 , 要與社會交流 , 為社會做貢獻。只懂 得紙上談兵是遠遠不及的 , 以后的人生旅途是漫長的 , 為了鍛煉自己成為一名合格的、對社會 有用的人才 , 多接觸社會是很有必要的。很多在學校讀書的人都說寧愿出去工作 , 不愿在校讀 書;而已在社會上的人都寧愿回校讀書。在這我要說的是 , 我們上學 , 學習先進的科學知識 , 為 的都是將來走進社會 , 獻出自己的一份力量 , 我們應該在今天努力掌握專業知識 , 明天才能更 好地為社會服務。

“千里之行 , 始于足下” , 這兩個星期短暫而又充實的實習, 我認為對我走向社會起到了一 個橋梁的作用 , 過渡的作用 , 是人生的一段重要的經歷 , 也是一個重要步驟 , 對將來走上工作崗 位也有著很大幫助 , 可以避免我畢業后的眼高手低現象。向他人虛心求教 , 遵守組織紀律和單 位規章制度 , 與人文明交往等一些做人處世的基本原則都要在實際生活中認真的貫徹 , 好的習慣也要在實際生活中不斷培養。這一段時間所學到的經驗和知識大多來自工人師傅的教導 , 這是我一生中的一筆寶貴財富。這次實習也讓我深刻了解到 , 在工作中和同事保持良好的關系 是很重要的。做事首先要學做人 , 要明白做人的道理 , 如何與人相處是現代社會的做人的一

個 最基本的問題。對于自己這樣一個即將走向社會的大學生來說 , 需要學習的東西還有很多。短短的兩周匆匆而逝, 但是讓我們學到了在課堂中學不到的知識。知道了走上社會后的艱 險與困難。通過自身的工作學習看到了自己身上的不足。為我們今后的工作留下了寶貴的經 歷。從點滴做起這事我兩周的學會的最深刻的道理。通過這次實習,我對我們專業的疑惑全 解了,知道了究竟是干什么的,做哪方面的工作,也了解了飛機的制造過程,鞏固了專業知 識的同時也增加了行業責任感。

第四篇：飛行器動力工程專業認識

飛行器動力工程專業認識

一、培養目標

本專業方向培養航空、航天、民航、航海及機械、動力、能源等領域設計、制造、科研各部門從事航空動力、地面燃氣輪機、熱能工程、流體機械及工程機械方面的設計、制造、試驗以及科學研究、技術開發、使用維護和技術管理等工作的高級專業技術人才。本專業學制四年，招收理科考生，畢業生授予工學學士學位。設有“航空宇航推進理論與工程”、“系統仿真與控制”、“機械設計及理論”碩士點和博士點以及“動力機械及工

程”碩士點，并設有“航空宇航科學與技術”博士后流動站。

二、專業內容

本專業以飛行器動力（發動機）總體設計、部件設計、控制系統設計

及熱能工程中的動力機械為主要內容。

主干學科：工程熱物理、流體力學、固體力學、機械學、電工與電子技術、自動控制。要求學生具有扎實的數理基礎和流體力學、固體力學、機械學、工程熱力學、傳熱學、計算機控制及電工與電子學等方面基礎知

識，以獲得以下幾方面的專業知識、綜合能力和工程創新能力：

?發動機總體性能分析、總體與部件設計

?發動機結構設計及強度和振動分析、計算、試驗及測試

?控制系統分析、設計及試驗

?熱能系統部件與系統設計及試驗

?一般機械設備與裝置的設計、工程分析及開發

相近專業：熱力渦輪機、火箭發動機、熱能工程、內燃機、機械設計與制造、熱能動力機械與裝置、工程熱物理、流體控制與操縱系統、自動控制、工業自動化。

三、主要專業課程

本專業學生主要學習高等數學、大學物理、工程圖學、機械設計基礎、理論力學、材料力學、工程熱力學、工程流體力學、彈性力學、計算機語言與程序設計基礎、電工與電子技術、自動控制原理、傳熱學、葉片機原

理與設計、發動機原理、發動機構造、發動機強度等基礎與專業課程，五組分組專業課程：（1）粘性流體力學、計算流體力學、實驗流體力學；（2）機械振動基礎、強度振動測試技術、有限元基礎；（3）發動機控制元件、發動機控制系統、計算機控制技術；（4）發動機燃燒技術、熱工測量、傳熱應用與分析；（5）高超聲速氣動力學、沖壓發動機、火箭發動機，以及

專業選修課程。

四、畢業生適應工作范圍

本專業涉及面廣，根據課程選修情況，可以有五個不同側重方向：（1）性能與氣動力學；（2）結構與強度；（3）控制與仿真；（4）燃燒與傳熱；

（5）航天推進系統。這五個方向相互交叉，不完全獨立，而是有所側重，以便學生所從事的工作范圍更為廣泛。畢業生可以去研究所、設計所、高

校、部隊、工廠、企業等單位工作。

側重于性能與氣動力學和航天推進系統的學生適合于航空、航天發動機設計所、研究所高校、部隊和企業的設計、生產部門，可從事發動機的總體性能分析、總體與部件設計、故障分析等方面的工作，也可從事熱能工程、輕型燃氣輪機、熱力渦輪機、鼓風機等機械的設計和試驗研究，還可在民航、航天、航海、武器裝備等相關單位從事動力裝置性能與氣動力

學分析、設計、試驗、研究等方面工作。

側重于結構與強度的學生適合于航空、航天發動機設計所、研究所高校、部隊和企業的設計、生產部門，可從事發動機結構設計及優化、強度、疲勞壽命、可靠性和振動分析及試驗研究及機械故障分析等方面的工作，也可從事熱能工程、輕型燃氣輪機、熱力渦輪機、鼓風機及一般機械的結構設計和試驗研究，還可在民航、航天、航海、武器裝備等相關單位從事

動力裝置結構設計、強度分析、試驗研究、維護等方面工作。側重于控制與仿真方向的學生適合于航空、航天發動機設計所、研究所、高校、部隊和企業的設計、生產部門，從事發動機控制系統及其元件、部件和發動機數字電子控制器的設計、性能分析和試驗工作，控制系統裝配、維護及故障分析，也可去民航、航天、航海、武器裝備等相關單位從事熱動力裝置、生產過程自動化系統的設計和試驗研究工作，或從事機電

液一體化產品的設計和開發工作。

側重于燃燒與傳熱的學生適合于航空、航天發動機設計所、研究所高校、部隊和企業的設計、生產部門，從事燃燒、傳熱、流動、機械維護、熱能系統工程等方面的研究和設計工作，也適合電力機械、石油、化工、輕紡、冶金、建材、有關研究所、工廠、油田及火力發電廠等部門，從事熱能、能源開發以及鍋爐等熱工設備的傳熱、燃燒、流動等方面的研究、設計、運行維護以及技術改造等工作

第五篇：飛行器動力工程師

飛行器動力工程師

所屬行業分類：交通/運輸/物流運輸類技術人員

【是什么】

飛行器動力工程師是指負責飛行器動力裝置或飛行器動力裝置控制系統的研發設計的專業技術人員。

【做什么】

①飛行器動力裝置及控制系統的設計； ②飛行器動力裝置及控制系統相關的實驗和運行維護； ③飛行器動力裝置及其控制系統的技術管理。

【怎么樣】

為什么歐美的客機乘坐起來寬大舒適，而我們的客機卻要顯得相對局促？為什么一流國家的空軍裝備精良，具有絕對的空中優勢，而大部分國家的空軍卻相形見絀？最根本的原因即在于飛行器動力系統的差異，從事飛行器動力工程師的職業，不僅個人有發展空間，也能為國家的國防建設做貢獻。

【誰能做】

①飛行器動力工程等相關專業，本科以上學歷； ②熟練掌握有關飛行器動力裝置的基礎理論和基本知識； ③掌握機械工程設計、實驗測試等技能； ④具有創新思維能力和較強的計算機應用能力，敬業踏實，有團隊合作精神。

【小貼士】

飛行器動力工程專業的畢業生可在航天、航空、能源、交通及熱能工程等相關專業從事科研、管理工作。