第一篇：人為因素在民用航空器維修中的價值論文

摘要：隨著科技日新月異的發展，我國民航事業得到了快速發展，民航器的可靠性也逐漸提升，然而人為差錯的存在仍舊制約著我國民用航空器的安全性，除此之外，人為因素對于民用航空器的維修還發揮著怎樣的作用與價值呢？文章將這對該問題進行詳細分析與闡述，以供參考。

關鍵詞：人為因素；民用航空器；維修；價值

航空維修是一項伴隨著我國航空事業快速發展而興起的行業，其維修質量直接影響著我國民用航空器的安全，而人為因素又對航空維修質量有著巨大影響。因此，想要提高民用航空器的安全性還要從人為因素著手研究，切實保證民用航空器的飛行安全。

1了解人為因素

人為因素是指大多數來自于人類科學的心理學、生理學等方面的知識，這些知識可以應用到航空業的方方面面，比如設計、施工、管理以及維修等等。這些知識應用的目的就是嘗試降低人為錯誤的可能性。例如人為因素在事故調查的運用將有利于相關部門弄清事故發生的過程及原因，而這些原因的了解將為相關部門有效的安全行為提供可靠依據。通過相關查詢我們得出，人為因素的目的是實現人的最佳特性和系統設計最佳特性之間的接口，以達到消除或減少操作當中的差錯。而就民用航空器維修而言，人為因素的目標是盡可能的優化操作人員、技術和環境之間的關系。

2人為因素在民用航空器維修中的作用與價值分析

近年來，人為差錯的存在極大的影響了我國民用航空器的安全性，對此，人為因素將會把主要精力放在防止人為差錯的產生方面，這也是人為因素在民用航空器維修中的主要價值體現。

2.1有利于工作環境的改善

民用航空器維修人員工作條件相對艱苦，冒酷暑、頂嚴寒，因此，相關部門一定要盡可能的為他們創造一個良好的工作環境，并切實為員工解決實際問題，為員工創造一個良好的工作氛圍。在硬件方面，航空部門一定要為員工提供充分的工作設備，在勞保用品的配備上，也務必為員工配備有利于其身體健康的用品，營造一個積極、健康的工作環境。在軟件方面，航空部門應建立合理的內部機制，例如待遇分配制度、晉升發展制度、技術職業機制等等，通過這些機制的完善建立，激發工作人員工作積極性，維護工作人員相應工作權益，這也是減少維修工作中人為差錯出現的重要方法。

2.2促進培訓力度的提高

科學有效的培訓、考核體系是考察維修人員專業技能以及心理素質的有效途徑，因此，為了降低人為差錯在航空器維修中產生的概率，航空部門在樹立工作人員正確的維修思想基礎上，緊接著需要對其進行航空器維修培訓，提高飛行安全性。對此，航空部門首先要以維修管理層自身發展為基礎，逐步加大對維修人員的專業技術培訓，并且加大對部門維修培訓的投資力度。需要注意的是，在培訓過程中，領導不僅到注重員工的專業技能培養，更要關注員工的身心素質發展，保證維修員以最好的狀態投入到航空工作中，降低維修風險。

2.3有助于“以人為本”管理機制的建立

正確全面的管理體系的建立是航空部門防治維修人員人為差錯出現的第一道并且是最關鍵的一道防線，它的存在對于整個民用航空部門來說具有統籌防御的作用。在飛行器維修工作中，維修員工發揮著主導性以及主體性的作用，可以說維修員工是影響航空器維修質量的最關鍵因素，因此，航空部門需要建立“以人為本”的科學管理機制，通過合理的人際關系處理，讓人力資源得到合理配置，采用積極有效的方法提高人為因素的積極性，提高員工工作熱情與效率，最終實現維修質量提高的目的。

2.4有利于現場監督檢查工作的強化

飛行器檢查工作能夠有效預防人為差錯的出現，是保護航空器安全性的最后一道防線，因此，航空部門為了降低人為差錯出現勢必會對維修現場進行嚴格監督與審查，這也是航空部科學管理的一項重要內容。對此，航空部要切實加強維修工作的合理規劃，清楚劃分每個員工的自身職責，科學配置人力資源，有效把控工作人員工作強度，保證維修人員精神的高度集中。此外，還需保證工作人員工作的連續性，在具體的工作當中做到專人專項，避免由于工作交接不當造成的維修環節的疏漏，最終降低維修工作中的人為差錯。最后，工作人員一定要提高自身專業水平，在此基礎上正確辨別工作中的危險因素，切實提高自身航空器維修質量，提高飛行安全性。

2.5促進安全文化的構建與完善

對相關人員進行安全教育，提高機務維護作風的培訓，將安全隱患從根本上進行消除或者降低，努力減少人為差錯的出現。首先航空部門要全面推行“風險管理”概念，并將其作為安全管理核心，強化其在民用航空器維修中的運用，進行人為差錯風險的有效控制，并將“安全維修，預防為主”的方針落實到具體工作中，工作人員要嚴格按照相關規范進行操作。一套完整、有效的規章制度的建立與完善，才能讓員工有據可依，從而極大減少維修當中的人為差錯。

2.6有利于工作人員維修思想的樹立

為了降低人為差錯在民用航空器維修中的出現，航空單位勢必需要對工作人員進行維修思想的塑造，因為只有樹立了正確的維修思想，才可以有效避免維修人員由于個人因素造成的人為差錯。實現維修人員思想的轉變，首先需要對員工行為準則進行統一規范，并制定成有章法可循的“管理手冊”，立足當前，著眼未來，將航空安全作為維修人員的重要原則，盡可能的降低維修人員人為差錯出現的概率，最大程度保證航空安全。

2.7促進安全信息自愿報告機制的建立

如何理解這樣一種機制？在實際飛行當中，為了最大程度的降低事故發生的概率，對機身系統自身存在缺陷進行快速、準確發現是提高飛行安全性極其重要的手段。不安全事件的出現給航空器帶來安全隱患，同時暴露了飛行器系統的缺陷，此時，發生事故相關信息的收集對于提高飛行器安全性具有極大研究意義。而安全信息自愿報告機制的建立將在很大程度上提高了工作人員報告積極性，這對于有效防止人為差錯的出現具有重要意義。

3結束語

人為差錯的產生對我國民用航空器安全飛行造成嚴重威脅，只有不斷發揮人為因素的積極作用，才能將人為差錯控制到最小范疇。通過文章對人為因素在民用航空器維修中的作用及價值分析，希望對我國民用航空器的安全運行提供一定理論基礎。相信不久的將來人們對人為因素的研究將更上一層樓，從而促使我國航空安全得到更為有力的保障。

參考文獻:

[1]徐濤.民用航空器維修中的人為差錯分析與對策[J].中華民居，2013（36）：193.[2]李雙靚.民用航空器維修中的人為差錯分析與對策[J].科技致富向導，2011（19）：47+346.[3]嚴旭.淺析民用航空器維修中的人為因素[J].科學咨詢，2015（29）：83-84.[4]張硯麗.民用航空器人為差錯分析與航空安全[J].電子制作，2014（22）：232.

第二篇：民用航空器外場維修經驗

航線排故經驗

做為一名航線維修人員，長期的工作讓我對航線維修有了更深刻的理解。航線維修的時間性、準確性、隨機性強，尤其是航線維修中的航后維修，關系到飛機在運行中的正常性和航線維修的質量，從而對我們提出了更高的要求，要求我們具備的知識是多層次的，既要有深厚的理論知識，又要有很強的操作技能；要熟知所維修機型的各系統的原理以及常見故障的現象、原因和排除方法；還要熟知與維修工作相關的民航規章、行業標準，公司發布的與維修相關的手冊的法規性文件。

航后一般都是在基地進行，所以應該對影響放行的故障盡最大努力進行排除，減少保留故障，保證飛機的可靠性，防止飛機在外站發生延誤或重大故障，避免運營成本不必要的增加。

航線維修遇到的故障隨機性強，尤其是運營時間較長的老舊機型。接下來結合平時的排故實例總結一些經驗。

某日航班結束，飛行技術記錄本上機組反映4#液壓系統油量無指示，查看CMC故障信息，發現存在故障里有故障信息“HYQUIM FAIL”，維修信息代碼是：29510。根據程序先查找FIM手冊，找到維修信息代碼對應的是29-33 TASK 808。根據29-33 TASK 808中的步驟，第一步先量線，看線路是否有磨損的地方；如果有，修理有磨損的線路；如果經過檢查確定所有線路都沒有磨損的地方，更換液壓系統油量接口組件（HYQUIM）。

液壓油量指示系統由液壓油量傳感器、液壓系統油量接口組件（HYQUIM）和位于做機身起落架輪艙里的遠程液壓油量顯示模塊組成。其中液壓油量傳感器安裝于各個系統的液壓油箱，液壓系統油量接口組件（HYQUIM）位于電子艙E2設備架上。各系統的液壓油量傳感器將其根據不同油量產生的模擬電信號通過線路傳輸給液壓系統油量接口組件（HYQUIM），經過處理后分成三路，一路經ARINC429傳輸給ECIAS接口組件（EIU），通過ECIAS接口組件（EIU）分別將信號傳輸到ECIAS和CMC系統，在ECIAS的狀態頁、系統頁和維護頁面顯示液壓油量；一路通過一個電門與液壓控制面板的FAULT指示燈相連，當液壓油量小于0.34時電門接通，給出故障信號（FAULT指示燈在液壓系統超溫、低壓以及油量低時會亮起）；還有一路經過遠程指示驅動器將信號傳輸到左機身起落架輪艙里的遠程液壓油量指示模塊，為液壓系統地面勤務提供油量讀數。系統示意圖如下：

根據液壓油量指示系統的原理圖不難發現，液壓系統油量無指示無外乎幾種情況：

第一，液壓系統油量接口組件（HYQUIM）不好，不能完成油量傳感器和ECIAS、CMC這些顯示系統之間的信號傳遞；

第二，液壓油量傳感器到液壓系統油量接口組件（HYQUIM）之間的線路不好；

第三，液壓油箱上的油量傳感器不好，這一點根據CMC上的故障信息“HYQUIM FAIL”可以排除

所以，可以確定FIM手冊29-33 TASK 808 里第一步要求檢查的線路是液壓系統油量接口組件（HYQUIM）到液壓油量傳感器之間的這一段線路。航線維修中檢查線路磨損一般用到的是萬用表量線路阻值或者是用兆歐表測線路絕緣，以確定線路是否斷路或者是短路。

查閱WDM手冊的相關章節，線路圖如下： 圖中紅色方框所圈部分是4號液壓油量指示系統中油量傳感器到液壓系統油量接口組件（HYQUIM）之間的線路詳圖。

量線之前首先要確定電插頭所在的位置，以及各段線路的情況，根據實際情況安排量線順序。4號液壓油量指示系統中油量傳感器到液壓系統油量接口組件（HYQUIM）之間的線路被D43700P/J、D15806P/J、DW2130D、DQ2130分成了三段。根據圖上的標識可以知道，D43700P/J的位置在4號發動機吊架后部的密封隔框上，DW2130D、DQ2130的位置在主電子艙的E2-1設備架上。唯獨D15806P/J的位置沒有注明，不過我們可以根據D15806P/J旁邊標注的AL1202找到D15806P/J的所在位置。AL1202是設備編號，可以從IPC手冊中的設備清單（equipment list）找到與之相關的信息：牌號為287U4424，安裝在287U4433上，具體位置是1290/190/R 68(Station/WL/BL)。之后可以從IPC手冊中前言里的《牌號數字-字母索引》根據已知牌號287U4424查到其對應的IPC章節以及在示意圖中的代碼。根據從IPC手冊中查到的示意圖，可以知道D15806P/J的位置是在右輪艙的前部導線隔斷架。

三組電插頭的位置都已經清楚，D43700P/J和DW2130D、DQ2130的位置比較容易接近，所以先從這兩組電插頭入手進行量線。首先將液壓油箱上的油量傳感器的電插頭DT404脫開，D43700P/J拆開，用導線短接DT404的1、3插釘，從D43700J上測量48、49之間的電阻值，測得電阻值很小，線路為通路；然后用兆歐表測量兩根導線的絕緣，均正常，排除這段線路的問題。接著從主電子艙找到液壓系統油量接口組件（HYQUIM），將其拆下，找到設備架上的B插口，將其中的B11和D11用導線短接，用三用表的歐姆檔測量電插頭D43700P的48、49兩個引腳，電阻值很小，線路為通路；之后再用兆歐表分別測量兩路導線的絕緣，引腳49這一路導線絕緣正常，引腳48這一路的導線絕緣有問題，導線有磨損。

新的問題出現了，從4號發動機的吊架到主電子艙的E2-1設備架距離非常遠，而且線路是從吊架進入大翼然后通過右輪艙進入機身導線束，最后到主電子艙的設備架，這么長的距離查導線磨損，該從何查起，況且除了吊架、主電子艙以及主輪艙這幾個節點位置外其他的部分接近導線比較困難。

導線磨損的原因是震動使導線與其接觸的部件之間產生摩擦，而發動機及吊架屬于飛機的高震動區，所以先從吊架上的D43700P查起，與D43700P相連接的導線束是帶屏蔽層的導線束。將D43700P的48引腳分解，從引腳向導線束檢查，在離引腳48不遠的地方導線有一處破損，漏出了導線，導致這根導線與屏蔽層搭接。故障原因找到了，接下來要做的就是導線的修復工作了，導線的修理需要從SWPM手冊中查找標準，屏蔽線的修復標準是在SWPM手冊的20-10-13中。最后按照標準修復了受損導線；進行液壓系統油量接口組件（HYQUIM）的BITE測試和液壓系統的地面測試，均測試正常；查看ECIAS和CMC中的液壓油量顯示均正常，確定故障排除。

液壓油量不指示這個故障航線運行中不常見，但是屬于重要系統的故障，對確保飛機運行安全有重要意義，雖然按照MEL可以辦理保留故障進行放行，但保留故障的維護程序（M）比較繁瑣，只是在外站考慮到航材、人員以及運營的經濟性等因素而采取的應急措施，到達基地航站后應排除故障。做為基地航站一定要將航線維修的質量提高，以配合公司飛機的正常運行。

排除故障時，一定要預先做好、做足準備工作，查閱手冊熟悉整個系統的組成以及各個部分之間的關系。根據記錄本上和CMC獲取的故障信息以及機組口頭反映的現象或者航線維護是發現的故障現象進行綜合，提取有用的信息（故障信息代碼或者故障現象），查閱FIM手冊，確定排故所需的TASK，然后按照TASK的步驟進行，這中間涉及到部件位置的確定，線路的測量，受損導線的修理，部件的更換等，這其中用到很多手冊，如IPC、WDM、SWPM、AMM。所以這要求航線維修人員平時要經常翻閱這些手冊，熟悉這些手冊的結構以及手冊之間的聯系，做到從任何一個細小的線索都可以查出與之相關的各種信息，如設備號、設備描述、件號、位置、相關的WDM章節、相關的IPC章節以及代號、相關的AMM章節；知道要查找的信息對應的手冊，做到手冊查閱快速、查出的信息準確，為排除故障打好基礎。具備了以上這些條件后，還需要排故中要思路清晰，采用適當的，便于實施的方法，在FIM手冊TASK的步驟指導下，逐步縮小故障的范圍，鎖定故障位置，分析出故障原因；然后采取相應的措施，或修理導線，或更換故障部件完成排故步驟；之后進行測試，或進行部件測試，或進行系統測試，確認故障是否排除。

另外還有一些常見故障，如外部燈光（滑行燈、轉彎燈、著陸燈、大翼照明燈、航行燈、防撞燈、高頻閃燈）、內部燈光（客艙照明、機組休息區照明、駕駛艙照明、面板燈、背景燈）、機輪損傷、剎車轂碎裂或磨損到需更換標準，可以根據手冊要求以及實際工作經驗進行靈活排除，體現航線維修的時間性。這部分故障因為常見，比較熟悉，因而對排故思路方面的要求不太高，而對動手操作的能力相對高一些，所以航線維修人員還要經常注意鍛煉動手操作能力，提高工作效率，以便更好的滿足航線維修工作的要求。

總之，航線工作做維修人員的要求是小故障（常見故障）要熟練，大故障（不常見故障）要有方向，這樣才能確保故障排除的機率更大，保證飛機的維護質量，減少航班的延誤，提高運行的正常性，體現航線維修的價值。

第三篇：民用航空器維修風險管理方略探討的論文

摘要：飛機是民用航空器的重要組成部分，保養航空器和保證航空安全是整個民航安全維護工作過程中最需要注意的問題。文章通過對民用航空器使用維修方面的深入了解和研究，系統全面地闡述了風險管理在整個民航企業的發展中所發揮的重要作用，并反映出當前航空風險管理中存在的一系列缺陷和不足，有針對性地對其進行分析管理，以及怎樣才能更好地進行航空器風險管理列出一些有效的改進措施。

關鍵詞：民航航空器；維修；風險管理；改進措施

2011年，通過調查發現，一個國家的民用飛機墜毀，問題就出在民航企業對于飛機維修風險管理工作的不重視。雖然經過飛機維修確實會使得它的維修風險有一定程度的降低，但這不是人為力量所能改變的，要想有效地避免最糟事態的發生，就要對民用航空器進行科學有效的風險管理。因此，民用航空器維修風險管理是很重要的一項工作。

1維修風險管理概述

1.1風險管理的定義

通過風險識別，風險分析和風險評估，能夠從一個公認的危險事故風險中清楚地分析出來其可能會對項目或系統所產生的威脅，并利用它來進行各種措施各種風險應對方案的制定，在進行風險管理時，所利用的技術手段必須是切實有效的，這樣才能最大程度上預防或者控制風險的發生，妥善處理由風險引起的事故或結果，以最少的成本，確保整個系統目標規劃的實現和項目目標的成功完成。

1.2風險管理的原則

要實現良好的風險管理，就必須了解風險管理的基本原則，按照思想和系統工程的方法，主要的風險管理原則如下：

1.2.1目的原則

航空安全管理系統是一個重要的系統維護工作，在所有系統和各部門的所有流程中，風險管理評估都是十分重要的方面，這樣做的原因是為了確定加強安全監控維護，使得民用航空器的維修技術能夠有所提高，最大程度上使飛行安全得到保證。

1.2.2系統原則

安全系統理論里面有一項十分關鍵的組成部分就是“共同文化”，作為一個航空公司，所有雇員都希望致力于發展一種安全文化，有一個良好的溝通環境等方方面面。系統安全理論還著重提出，“公證文化”是十分重要的，即當員工有自己的錯誤，要勇于承認錯誤，航空公司也應該寬容為懷，并對他們實行安全常識方面的教育工作，使飛機維修的安全性能夠得到保證。

1.2.3層次原則

風險管理總共分為很多層次的，從主系統，子系統，通過各級步驟從管理執行開始向下劃分，一直到最后一層，就是執行層。但是，如果只是一味只重視執行層，肯定會嚴重阻礙實現維護部門的整體工作；但若只是一味重視管理，安全管理這個目標就沒有辦法得到很好的實現。因此，安全系統的建設維護工作應該從宏觀和微觀管理人員這兩個方面同時進行。

2我國目前航空器維修風險管理現狀

今天，民航具有高科技，投入資金量巨大，風險也十分大三個特點。相比之下，飛機維修風險管理工作是十分重要的，這項工作一直是人們關心的焦點問題，在保證航空飛行安全工作中是一個優先事項。但依據目前我國風險管理下飛機維護的狀態，會發現很多缺點。其實主要的問題是風險管理上的不平衡，價值和安全效益得不到有關部門的重視，很大一部分資金都用在維護飛行安全上了，投入成本過高，雖然飛行安全才能保證很多航空公司的良好發展，但在缺乏風險管理的情況下仍然存在很多紕漏。近些年來，中國的各種類型的企業都開始重視增強飛機的抗風險能力，風險管理這項工作也逐漸被企業管理人員所接受，而且其地位也越來越重要。雖然各航空公司都在這方面加大了資金的投入，但縱觀歷年來我國飛機維修風險管理工作仍然還有很多不足之處：（1）在風險管理的工作過程中，有一部分管理人員經驗十分不足。（2）很多方面的維修信息資料都差很多，數據丟失情況嚴重。（3）對于航空器的維修風險管理，還沒有制定出相應的有效制度，單一淺顯的管理方法已經不能適應民航企業的發展現狀。

3加強民用航空器維修風險管理的對策

3.1建立符合我國國情的航空器維修安全管理體系

國際民航組織曾提出關于民用航空器風險管理的一系列建議和意見，建議里面包括要求國際民航組織中的締約國要改進風險管理系統，保證民航的飛行安全。安全管理的重點是杜絕由于人為原因而導致飛行過程中發生事故，所有的員工都要從中受到啟發，避免類似事故的出現，并保證在未來飛機設備的設計與使用，機員培訓工作，機場建設等若干個基本方面得到改善。

3.2總結西方航空當局的安全管理經驗

美國可以說是當今世界的頭號強國，其一直認為航空安全管理系統是保證航空安全的一項十分必要的舉措，如SMS也參與到民用航空安全戰略和長期行動計劃的制定中來，這是發展航空運輸安全政策的標準，也是必須具有的程序。加拿大：制訂了與之相關的規則，航空公司，機場，空中交通控制和維護組織都有了新的規范和要求。英國：全國范圍內進行飛機維修的組織研究，并制定了一系列方案來解決這一問題，以確保飛機維修工作的順利進行。

3.3注重民用航空器安全文化對建立安全管理體系的影響

安全風險管理過程中有一項重要保證，就是安全文化，這也是確保環境管理體系建設順利進行的依據。飛機維修是最關鍵的過程和環節。民用航空器的安全文化建設需要各航空企業的重視，使航空公司的內部人員從經理到員工，以及客戶和公眾可能會受到傷害降至最低。“盡管與安全所規定的最低標準是相符合的，那么就能最大程度上保證飛機的飛行安全”安全文化這一良好氛圍的營造能夠在一定程度上使風險下降。

3.4加大政策的扶植力度和制度供給

扶持政策是國家所能給予幫助的最基礎的手段。目前，中國航空風險管理工作仍然是我國這一行業中的“弱點”部分，使各項事業都能夠自上而下的動力推動必須要通過政府來完成。除此之外，民航安全的管理制度在推進政策的時候會很虛弱，需要政府行政部門的各個層面的協調合作，民航企業也要不斷完善強有力的政策，從福利的制定上給予民航企業最有力的支持，使得民航企業的發展和經營再無后顧之憂。總而言之，民航飛機的飛機維護航空安全和保養是重點內容，文章從各個方面闡述了民航飛機維修仍然具有的弊端和不足之處，總結出風險之所以存在的主要原因，并針對性地給出了相應的解決措施和方案，力求最大限度地降低風險，使民航能夠安全運行。

參考文獻:

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第四篇：中國民用航空器維修人員執照考試流程

中國民用航空器維修人員執照考試流程和心得【包含考前須知、申請條件、報名流程、考點分布、考場安排、執照頒發續簽等】

為方便民航機務維修人員或準機務維修人員了解執照考試報名過程，特將執照考試相關內容分享，需要的請收藏！

第一篇 考前須知

第一章 執照和資格證書包括下列類別

一民用航空器維修人員執照---機械ME--ME-TA 渦輪式飛機--ME-PA 活塞式飛機--ME-TH 渦輪式直升機--ME-PH 活塞式直升機---電子AV <民用航空器維修人員執照>包括基礎部分和機型部分

<民用航空器維修人員執照>的申請人需參加筆試、口試及基本技能考試 二民用航空器部件修理人員執照--STR航空器結構--PWT航空器動力裝置--LGR航空器起落架--MEC航空器機械附件--AVC航空器電子附件--ELC航空器電氣附件

<民用航空器部件修理人員執照>包括基礎部分和項目部分。

<民用航空器部件修理人員執照>的申請人需參加筆試及基本技能考試 三民用航空器維修管理人員資格證書

<民用航空器維修管理人員資格證書>的申請人需參加培訓和筆試考試

第二章 申請條件

一、民用航空器維修人員執照基礎部分申請條件 1.年滿18周歲，身體健康;2.至少具備下列任一經歷：

1)具有中專（含）以上航空技術相關專業學歷，并且獨立從事所申請專業的航空器維修工作累計在2年（含）以上，其中在申請之日前1年應當持續從事所申請專業的民用航空器維修工作

2)獨立從事所申請專業的航空器維修工作累計在3年（含）以上，其中在申請之日前1年應當持續從事所申請專業的民用航空器維修工作； 3)經過民航總局批準的培訓機構培訓并獲得其頒發的所申請專業基礎培訓合格證書。3.能正確讀、寫申請專業相關技術文件和管理程序使用的文字。

二、民用航空器部件修理人員執照申請條件 1.年滿18周歲，身體健康;2.至少具備下列任一經歷：

1)具有中專（含）以上航空技術相關專業學歷，并且獨立從事所申請專業的航空器部件修理工作累計在2年（含）以上，其中在申請之日前1年應當持續從事所申請專業的民用航空器部件修理工作；

2)獨立從事所申請專業的航空器部件修理工作累計在3年（含）以上，其中在申請之日前1年應當持續從事所申請專業的民用航空器部件修理工作；

3)經過民航總局批準的培訓機構培訓并獲得其頒發的所申請專業基礎培訓合格證書。3.能正確讀、寫申請專業相關技術文件和管理程序使用的文字。

三、民用航空器維修管理人員資格證書申請條件 補充說明：轉載民用航空器維修人員執照考試管理中心 關于考生報考資格中“維修經歷年限”的說明

近來很多2007屆考生（2007年7月畢業）的考生報名考試審核沒有通過，紛紛打電話詢問原因，現將原因說明如下。

根據AC-66R1-01《民用航空器維修人員執照、部件修理人員執照、維修管理人員資格證書申請指南》，6.1.1考試申請條件，報考民用航空器維修人員、部件修理人員執照考試申請條件中b款：“具有中專（含）以上航空技術相關專業學歷，并且獨立從事所申請專業的航空器維修工作累計在2年（含）以上”，c款：“不具備b款所述學歷，并且獨立從事所申請專業的航空器維修工作累計在3年（含）以上”，解釋如下：

1、對于“獨立從事”的定義，考生正式參加工作進入公司后，不可能馬上“獨立從事”維修工作，我們把取得“獨立從事”維修工作的過程統一取成3個月，所以考生的維修經歷滿足2年零3個月（或3年零3個月）后才能報名考試。對于每年畢業的大中專畢業生，大部分學校的畢業時間都是7月份，所以我們也統一取每年的畢業時間為7月份，畢業拿到畢業證后才能是正式工作，再加上2年零3個月（或3年零3個月），即10月份才能參加考試，所以2007屆考生至少到2009年10月份（或2010年10月份）才能參加考試。往后依此類推。

2、對于“航空技術相關專業”的解釋，包括所有機械、化工、電子、電氣等工科類專業，不一定非是民航院校的，其他學校的也可以。民用航空器維修人員執照考試管理中心

第五篇：民用航空器的維修執照和資格證書的頒發

民用航空器的維修執照和資格證書的頒發

根據CCAR-66R1《民用航空器維修人員執照管理規則》的規定，適用于從事在中國登記的民用航空器的維修、部件修理和維修管理工作的中國公民與非中國公民的執照和資格證書的頒發。

執照和資格證書包括下列類別：

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? 民用航空器維修人員執照； 民用航空器部件修理人員執照； 民用航空器維修管理人員資格證書。民用航空器維修人員執照

民用航空器維修人員執照（以下簡稱維修人員執照）包括基礎部分和機型部分。維修人員執照基礎部分可以在沒有機型簽署的情況下頒發。申請維修人員執照機型部分的申請人應當首先取得維修人員執照基礎部分。

維修人員執照基礎部分包括航空機械ME和航空電子AV兩個專業。

航空機械ME專業劃分為以下類別：

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?

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? 渦輪式飛機，其英文代碼為 ME-TA活塞式飛機，其英文代碼為 ME-PA 渦輪式直升機，其英文代碼為 ME-TH 活塞式直升機，其英文代碼為 ME-PH

維修人員執照申請人向執照考管中心提出申請，經批準參加筆試、口試及基本技能考試，合格后向執照考管中心提出申請，經批準獲得維修人員執照基礎部分。維修人員執照機型部分申請人應當向民航地區管理局提出申請，由民航地區管理局授權人員簽署。

2．民用航空器部件修理人員執照

民用航空器部件修理人員執照（以下簡稱部件修理人員執照）包括基礎部分和項目部分。部件修理人員應當向執照考管中心提出申請，經批準參加筆試及基本技能考試，合格后向執照考管中心提出申請，經批準獲得部件修理人員執照基礎部分。

部件修理人員執照基礎部分按下列專業劃分：

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? 航空器結構，其英文代碼為STR 航空器動力裝置，其英文代碼為PWT 航空器起落架，其英文代碼為LGR 航空器機械附件，其英文代碼為MEC 航空器電子附件，其英文代碼為AVC 航空器電氣附件，其英文代碼為ELC

部件修理人員執照基礎部分可以在沒有項目簽署的情況下頒發。申請部件修理人員執照項目部分的申請人應當首先取得部件修理人員執照基礎部分。部件修理人員執照項目部分由民航地區管理局授權人員簽署。

3．民用航空器維修管理人員資格證書

民用航空器維修管理人員資格證書（以下簡稱維修管理人員資格證書）申請人向執照考管中心提出申請，經批準參加培訓和筆試考試，合格后向執照考管中心提出申請，經批準獲得民用航空器維修管理人員資格證書

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中國民用航空器維修人員執照考試流程和心得

【包含考前須知、申請條件、報名流程、考點分布、考場安排、執照頒發續簽等】為方便民航機務維修人員或準機務維修人員了解執照考試報名過程，特將執照考試相關內容分享，需要的請收藏！

第一篇 考前須知

第一章 執照和資格證書包括下列類別

一民用航空器維修人員執照---機械ME--ME-TA 渦輪式飛機--ME-P

A 活塞式飛機--ME-TH 渦輪式直升機--ME-PH 活塞式直升機---電子AV<民用航空器維修人員執照>包括基礎部分和機型部分<民用航空器維修人員執照>的申請人需參加筆試、口試及基本技能考試

二民用航空器部件修理人員執照--STR航空器結構--PWT航空器動力裝置--LGR航空器起落架--MEC航空器機械附件--AVC航空器電子附件--ELC航空器電氣附件<民用航空器部件修理人員執照>包括基礎部分和項目部分。<民用航空器部件修理人員執照>的申請人需參加筆試及基本技能考試三民用航空器維修管理人員資格證書<民用航空器維修管理人員資格證書>的申請人需參加培訓和筆試考試

第二章 申請條件

一、民用航空器維修人員執照基礎部分申請條件1.年滿18周歲，身體健康;2.至少具備下列任一經歷：1)具有中專（含）以上航空技術相關專業學歷，并且獨立從事所

申請專業的航空器維修工作累計在2年（含）以上，其中在申請之日前1年應當持續從事所申請專業的民用航空器維修工作2)獨立從事所申請專業的航空器維修工作累計在3年（含）以上，其中在申請之日前1年應當持續從事所申請專業的民用航空器維修工作；

3)經過民航總局批準的培訓機構培訓并獲得其頒發的所申請專業基礎培訓合格證書。

3.能正確讀、寫申請專業相關技術文件和管理程序使用的文字。

二、民用航空器部件修理人員執照申請條件1.年滿18周歲，身體健康;2.至少具備下列任一經歷：1)具有中專（含）以上航空技術相關專業學歷，并且獨立從事所申請專業的航空器部件修理工作累計在2年（含）以上，其中在申請之日前1年應當持續從事所申請專業的民用航空器部件修理工作；2)獨立從事所申請專業的航空器部件修理工作累計在3年（含）以上，其中在申請之日前1年應當持續從事所申請專業的民用航空器部件修理工作；3)經過民航總局批準的培訓機構培訓并獲得其頒發的所申請專業基礎培訓合格證書。3.能正確讀、寫申請專業相關技術文件和管理程序使用的文字.三、民用航空器維修管理人員資格證書申請條件補充說明：轉載民用航空器維修人員執照考試管理中心關于考生報考資格中“維修經歷年限”的說明近來很多2007屆考生（2007年7月畢業）的考生報名考試審核沒有通過，紛紛打電話詢問原因，現將原因說明如下。根據AC-66R1-01《民用航空器維修人員執照、部件修理人員執照、維修管理人員資格證書申請指南》，6.1.1考試申請條件，報考民用航空器維修人員、部件修理人員執照考試申請條件中b款：“具有中專（含）以上航空技術相關專業學歷，并且獨立從事所申請專業的航空器維修工作累計在2年（含）以上”，c款：“不具備b款所述學歷，并且獨立從事所申請專業的航空器維修工作累計在3年（含）以上”，解釋如下：

1、對于“獨立從事”的定義，考生正式參加工作進入公司后，不可能馬上“獨立從事”維修工作，我們把取得“獨立從事”維修工作的過程統一取成3個月，所以考生的維修經歷滿足2年零3個月（或3年零3個月）后才能報名考試。對于每年畢業的大中專畢業生，大部分學校的畢業時間都是7月份，所以我們也統一取每年的畢業時間為7月份，畢業拿到畢業證后才能是正式工作，再加上2年零3個月（或3年零3個月），即10月份才能參加考試，所以2007屆考生至少到2009年10月份（或2010年10月份）才能參加考試。往后依此類推。

2、對于“航空技術相關專業”的解釋，包括所有機械、化工、電子、電氣等工科類專業，不一定非是民航院校的，其他學校的也可以。民用航空器維修人員執照考試管理中心2009-08-06