第一篇：現代城市環境工程地質研究論文

摘要：伴隨我國城市化建設不斷加快，促使大量工程活動頻繁出現，從而引發自然地質改造工作出現較大變化，隨之不斷出現環境工程地質相關問題，而對城市環境的工程地質進行具體研究和勘察，逐漸被人員所廣泛關注。對此，文章對現代城市環境工程地質研究的關鍵技術進行分析，并針對研究問題進行詳細探討，通過相關有效措施的應用，從而促進城市環境工程地質得到改善。

關鍵詞：城市環境；工程地質；關鍵技術；問題

對于現代人類而言，城市作為重要聚集地，在社會進步、城市化加快下，人類也隨之加大了地質環境的改造力度，長此以往，導致城市地質環境出現嚴重破壞。與此同時，城市地質的變化也會引發各種問題，甚至危害人們生命安全。基于此，我國需要對城市環境工程地質研究技術進行重點分析，意在營造良好城市環境，進而實現社會的可持續發展目的。

一、分析現代城市的工程建設

在現代城市的工程建設中，其發展趨勢呈現出“高，多，大”的基本特點。城市化屬于人類社會重要演化過程，其涉及范圍相對較廣，如人口職業、產業結構、土地空間等轉變，而以上這些轉變又會隨之呈現內在聯系。就發達國家而言，城市化背景下其變化主要表現為：農村人口逐漸向城市集中，促使城市人口呈現明顯上升趨勢，而非城鎮人口為了生存發展，只能謀存生路，從而導致城市生產、住房、地價出現不斷上漲，使建筑物出現高空發展。近幾年，在城市化進程逐漸加劇下，城市建設愈發頻繁，尤其表現為高層建筑，使其具有建設速度較快和數量多等特點。城市化建設不斷加快下，地下空間已經逐漸成為我國城市建設的另一發展趨勢，促使地下空間得到有效開發與利用，例如：地下交通，通過長期不斷發展，我國已經占據世界前列，但是，隨著地下工程規模的增加，直接對我國城市環境工程地質造成不同程度影響，從而引發各種地質問題。

二、現代城市環境工程地質問題

（一）地表工程

在城市人口逐漸加劇下，我國為了更好解決城市的用地問題，開始加大了高層建筑、地下空間的建設力度，尤其平原地區為實現城市化建設，對耕地的占用，而山區的城市建設則是以山坡開發為主，由此造成邊坡失穩、水土流失和軟土地基等問題頻繁發生，當邊坡失穩和水土流失等問題持續發生時，極易導致環境的再次破壞，甚至危機后代。

（二）地下工程

城市的工程建設中，地下空間的發展屬于較為重要的一個建設項目，但是，隨著地下工程規模的不斷擴大，對城市地質環境造成的影響也會隨之增加，例如：生態環境的逐漸惡化、地面變形以及洞室圍巖的失穩等。另外，在地下工程施工過程中，地面變形屬于較為常見的一種地質問題，較為典型的案例：日本東京在地鐵施工過程，由于各種因素的影響引發地面塌陷，對于我國地下交通的建設人員而言，該事件無疑會起到一定的警示作用。

（三）水資源

中國水資源的總量位于世界第六，而人均水量則是總人均水量四分之一，是目前貧水國家之一，全國缺水城市更是超過三分之二，因此，我國水資源短缺問題，已經成為阻礙社會經濟發展的重要因素，部分城市因為過多采集地下水，導致地面出現塌陷或沉降問題，例如：太原、上海和寧波等城市，以其中的上海為例，通過調查研究發現，累計沉降數量已經達到2.63米左右，具相關統計發現，全國由于地下水超采所引發地面塌陷大約800左右。

（四）廢棄物

在城市工業快速發展下，工業廢棄物也隨之不斷增加，其中固體廢棄物的堆放問題日漸惡劣，例如：生活垃圾，通過對生活垃圾相關調查顯示，其總量呈現每年以八個百分點的速度增加。由于固體廢物難以進行有效堆放，導致許多工程地質出現環境問題，如地表土壤和地下水的污染等。

三、現代城市環境工程地質研究的關鍵技術與問題探討

（一）關鍵技術

在城市環境逐漸惡劣下，對其進行工程地質的相關研究已經成為地學重要研究內容，其中城市環境工程地質研究的關鍵技術具體包括：預測技術、改造技術、評價技術、計算技術、繪圖技術等。而在環境工程地質學中，重點是對預測工程建設作為研究課題，詳細研究環境影響因素，為改善城市環境提供有力支持。而地學研究過程中，預測作為重要工作內容，強化該項工作不僅可以全面了解城市環境情況，而且還對工程地質質量的改善起到一定促進作用。部分規模較大的建筑工程，在選址與規劃前均會對工程地質進行環境評估，例如：三峽工程、南水北調工程等。由此得出，地質環境監管、地質災害防治均需地質勘探技術的參與，該項技術具有良好的應用前景，從而真正發揮技術自身價值。

（二）發展趨勢

根據目前我國城市發展現狀，地質環境研究工作發展趨勢如下：第一，必須要在短時間構建城市環境質量系統和數據庫，在計算機技術逐漸完善下，制圖技術、工程地質數據庫開始受到人們的廣泛關注，基于工程地質系統，需要盡快完成城市環境質量系統和數據庫的建立工作，并將其作為研究重要方向。第二，對城市的三維空間給予高度重視，同時強化工程地質預測、評價等工作，使其形成較為完善的預測體系、評價體系，從而全面掌握工程建設所導致的環境問題。第三，加大城市環境工程地質的研究力度，并將相關理論和標度方法作為核心，促進環境工程地質學的更好發展，使其取得跨越式、突破性成績。第四，積極探索工程建設和地質環境兩者相協調的發展道路，從而促進我國實現可持續發展的戰略目標。

結束語：

總結上文，在對城市環境工程地質進行詳細分析后發現，目前，該項研究和原有工程地質的研究存在較大區別，其中前者的研究內容具有較強的針對性，且研究方法相對比較綜合，其研究成果同樣呈現出一定的預測性、準確性。因此，對城市環境工程地質進行具體研究至關重要，并通過相關措施的優化，為社會發展提供有力支持。

參考文獻

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第二篇：工程地質論文

小議工程地質

土木工程學院08安全吳禎（20080704113）

摘要：工程地質學是研究與工程建設有關的地質問題的科學。工程地質學科目前正在經歷著前所未有的挑戰，工程地質專業處境尷尬，工程地質勘察的市場競爭也有真假之別，工程地質分析與研究的深度和廣度嚴重不足，工程地質新技術新方法的應用尚有較大差距，工程地質在工程建設中留下的隱患具有長期性和隱伏性。

關鍵詞：工程地質;巖土工程;勘察;水利;環境

EngineeringGeology

School of civil engineering08security

wuzhen(20080704113)

Abstract: The study of engineering geology and engineering geological problems related to the construction of science.Geological disciplines are currently experiencing unprecedented challenges, the professional in an awkward position of Engineering Geology, engineering geology investigation of market competition is also true and false in others, geological analysis and the depth and breadth of a serious shortage of engineering geology application of new technologies and new methods are still a larger gap between engineering geology in the construction of the hidden dangers left with long-term and insidious.Keyword: engineering geology;geotechnical engineering;reconnaissance;water conservancy;environment 正文：工程地質學是研究與工程建設有關的地質問題的科學。它的研究對象是地質環境與工程建筑二者相互制約、相互作用的關系，以及由此而產生的地質問題，包括對工程建筑有影響的工程地質問題，和對地質環境有影響的環境地質問題。它的任務是為各類工程建筑的規劃、設計、施工提供地質依據，以便從地質上保證工程建筑的安全可靠、經濟合理、使用方便、運行順利。

一.工程地質學科的起源與發展

工程地質學是研究人類工程建設活動與自然地質環境相互作用和相互影響的一門地球科學。20世紀初，為了適應興建各種工廠、水壩、鐵路、運河等工程建設的需要，地質學家開始介入解決工程建設中與地質有關的工程問題，不斷地進行著艱苦的工程實踐和開拓性的理論探索，首次出版了“工程地質學”專著，工程地質學開始成為地球科學的一個獨立分支學科，工程地質勘察則成為工程建

設中不可缺少的一個重要組成部分。它的任務是為各類工程建筑的規劃、設計、施工提供地質依據，工程地質的重要性，以便從地質上保證工程建筑的安全可靠、經濟合理、使用方便、運行順利。二次世界大戰以后，全世界有了一個較為穩定的和平環境，工程建設的發展十分迅速，工程地質學在這個階段迅速成長起來了。經過半個多世紀的工程實踐和理論探索，工程地質學大為長進，內涵和外延都煥然一新，成為了現代科學技術行列中的重要分支學科。

二．工程地質專業的任務與責任

工程地質專業的主要任務是：①選址，選擇在地質條件上相對最優的工程建筑地區或場地；②評價，闡明工程建筑區或場地的工程地質條件，進行定性和定量的工程地質評價，準確界定工程地質問題；③預測工程建筑物興建和運用過程中地質條件的可能變化，為研究改善和治理工程地質缺陷的措施提供依據；④調查工程建筑物所需的天然建筑材料等。歸納起來的表述：為工程建設提供基礎性和專門性地質資料，為工程選址、建筑物設計以及不良地質條件的工程處理提供技術依據，同時對地質環境的變化作出預測。

為了完成以上任務，需要針對工程建筑物區進行工程地質勘察和工程地質分析，界定和研究主要工程地質問題。工程地質勘察需要勘察目的明確，工程概念清晰，勘察手段多樣，勘探精度滿足要求。工程地質分析要求方法正確，計算可靠，參數可信，建議措施符合工程實際。工程設計最關心的是建筑物地基的工程地質條件和物理力學性質，因此工程地質工作的最終體現是工程地質定性和定量評價。

工程地質專業只對提交給設計采用的地質資料負責，其物理力學參數也僅僅是建議值，不在建議值范圍之內的設計采用值和不適應地質條件的設計方案，地質師不負責。但是，地質師有責任對不符合或不適應地質條件的設計方案提出質疑，對可能存在的工程隱患要與設計師充分交底，對不良工程地質缺陷有責任提出工程處理措施的建議。

三．工程地質勘察質量不斷提高

工程地質的任務就在于為工程建筑進行工程地質勘察，認識擬建工程所在地區的工程地質條件，為建筑的位址選擇和設計、施工提供地質依據。

國家規定的基建程序是：任何工程建設不進行勘察工作就不準設計，沒有設計不準施工。這就賦予了工程地質重大而光榮的職責，避免了不顧地質條件是否適宜而盲目興建工程給國家造成的損失。建筑設計分為可行性研究、初步設計、技（術）施（工）設計等階段，工程地質勘察也隨之分階段進行，對工程地質條件的了解愈來愈深入，這是完全符合認識規律的。建筑位址的選擇具有戰略意義，起著充分利用有利的地質條件、避開不利條件的作用。位址選得好，不但能保證工程的安全，而且工程處理也較簡單，經濟上合理。位址的地質選擇只是一個方面，還要看政治、經濟等方面的因素，最后綜合考慮選定。

四．我國工程地質學的發展歷程

中國的工程地質事業在解放前基本上是空白，建國后才有了長足的進步和發展。50年代初開始引進蘇聯工程地質學理論和方法，走過了我們自己的工程實踐和理論創新的輝煌歷程，形成了有自己特色的工程地質學體系。特別是在水利水電行業，舉世矚目的三峽、小浪底等特大型水利樞紐工程的開工建設，瀾滄江、紅水河、雅礱江、烏江、黃河等大江大河眾多大型梯級水電站的興建，以及若干正在開展前期工作的其它水利水電工程，充分積累了在各類巖性地區和各種復雜地質條件下進行地質工作的豐富經驗，建立了一套比較完整的工程地質勘察規程

規范。重大工程建設不斷地將數理學科的新成就和高新技術及時吸收進來，極大地豐富了工程地質學科的內容，有力地促進了工程地質學科的發展，使我國工程地質學達到現代科技水準，逐漸成為國際工程地質界的重要成員之一。

20世紀60年代，工程地質的實踐，積累了大量資料和一定的實際經驗，學科進入獨立發展階段，各建設部門制定自己的勘察規范，以山區工程建設為主，對工程地質提出更高的要求，巖土測試技術提高，定量評價有所發展。到了以經濟建設為中心和改革開放的年代，各方面的建設蓬勃發展，工程地質在已往在基礎上取得了重大發展。勘察質量提高，新的勘察規范制定，向著工程領域拓展，承擔勘測、工程處理的系統列工作。新型、巨型工程向工程地質勘察提出了新的要求。科學研究工作取得豐碩成果，創立了自己的新的理論，引入有關科學的新理論、新方法；學術活動頻繁。.我國工程地質學理論體系的形成工程地質問題和環境地質問題是可以預測的，只要查清工程地質條件，又有了規劃設計部門所提供的有關工程建筑的類型和規模，尤其是建筑物作用力的大小和性質，就可以建立二者相互作用的物理模型，進而建立計算模型，做出問題的定性分析和定量分析，對建筑場地給予工程地質評價，指出問題的嚴重，哪些地質因素不利，不能滿足工程建筑的要求。應當采取何種措施予以補救，是減小建筑物的規模以適應地質條件，還是采取工程處理措施，改善條件，以滿足建筑物的要求、消除不良影響。這要從技術條件上和經濟合理性上進行比較才能確定。由上述可知，工程地質學研究的目標在于協調工程建筑與工程地質條件之間的矛盾關系，既保證工程建筑造福人類，又避免它對環境造成不良影響。

2.50年來的科研成就

2.1巖體工程地質力學的建立與巖體力學研究

與土力學相比，巖體力學直到20世紀60年代還是知之甚少。在治淮工程、武漢和南京長江大橋以及三峽工程等一系列工程地質勘察中發現巖體中的裂隙發育情況不同對巖體的力學性質與行為影響很大，而巖體的變形破壞實際上是受其中的軟弱結構面的控制，包括層面、斷層面、裂隙、片理、劈理等，也稱不連續面，使巖體成為非均質、各向異性的不聯系介質。結構面之間的巖石體稱為結構體。總體上來說巖體就是由結構面和結構體組合而成的。結構面按其延續的長短可以分級，但其形成則受巖石成因和后期地質構造變動的控制，因而其分布規律和形狀、寬度等可以通過地質力學加以分析。這樣他們就把地質力學與巖石力學結合起來對巖體結構加以分析，創立了一門新的分支學科：巖體工程地質力學。

2.2土體研究

我國在土的微觀結構方面開展了廣泛研究，取得較大進展。但是土的微觀結構與土的物理學性質的關系研究還不夠充分。海洋土的研究進展顯著，其與陸相土的區別在于其Na＋、Mg2＋氯化物含量較高，并具有絮凝蜂窩狀結構。南海土中石英含量較少而硅質和鈣質沉淀物較多，因而其工程性質有所不同。膨脹土的研究成績突出，其他特殊土的研究進展也較明顯。

2.3區域地殼穩定性研究

在三峽和二灘等巨型水利水電工程和蘇南、大亞灣等核電站的工程地質勘察中，區域地殼穩定性成為重要因素，這方面的研究取得巨大進展。對斷層發育情況、活動性，地殼升性速度、地應力狀況、地球物理特征值、以及區域地震危險性分析等進行全面研究。基于這些因素的分析和定量指標，做出區域地殼穩定性評價，做出穩定性分區，分為穩定區、基本穩定區，次穩定區和不穩定區幾個等

級。并把穩定區視為“安全島”，是適于進行這類工程建筑的區域。這也是具有中國特色的研究項目。

2.4環境工程地質與地質災害研究

20世紀80年代以來，環境問題日益嚴重。為了合理利用和保護地質環境，我國開展了環境工程地質的研究。幾十年來在一些重點地區和大型工程地區做了不少研究工作，以工程建筑所引起的閃生地質環境研究為主，包括對人類生存和生產造成損失和威脅的各種地質災害，諸如地面沉降、地面塌陷、地裂縫、滑坡、崩塌、泥石流、水庫誘發地震、沙漠化、水土流失等。

五．工程地質工作存在的問題與對策

5.1 工程地質勘察的質量問題

在工程地質勘察過程中，一般問題較多的是工程概念不清，勘探側重點不明確，針對性不強，方法不當，手段落后；工程地質分析工作中所選擇的理論、方法、計算公式等與實際情況有較大出入，其適應條件的物理意義混淆不清；地質報告中基本地質條件不清楚，主要工程地質問題界定不準確或論證不充分，有問題遺漏甚至結論性錯誤；有些地質報告沒有地質結論，也有些工程沒有做多少地質工作就先下結論，極不嚴肅。此類問題往往造成階段性工程審查不能一次性通過，可能延誤開發時機；或者盡管通過了審查，但卻給工程留下了隱患，這種情況的危險性更大。

5.2 相關專業的理解問題

一種情況是地質師對其它專業不理解，這需要加強跨專業的學習。另一類現象是設計施工等相關專業對工程地質的不理解。有的不懂地質卻偏要提出一些不切實際的勘探要求，有的工程由設計人員來布置地質勘探工作；有的設計人員對地質專業知其然不知其所以然，自以為是包打天下，不結合地質條件設計不當；也有的是不尊重自然地質規律，野蠻施工，嚴重破壞地質體的自然結構，造成重大工程事故。所有這些非地質專業的問題，往往在出了問題之后又向地質專業推卸責任，令地質師們不知所云。工程地質界知名專家學者孫廣忠教授指出:“實際上，在地質工程實踐中脫離地質實際的實例隨手可拾，可以說，地質工程施工中出現事故的絕大部分是設計和施工脫離地質實際的結果，或者是對工程地質條件沒有搞清楚或認識不清的結果，如果離開了地質基礎，則其理論必將脫離地質實際必將作出錯誤的結論”。

5.3 勘測周期不合理的問題

從工程地質勘察到地質報告的提交需要一定的工作周期，這是再簡單不過的道理。但有些工程沒有基礎性的前期投入，一旦要報項目，立即就要求提交地質報告；還有些工程是今天提交了可研報告，明天就提交初設報告。此類情況多為地方性工程，一般國家投資的大型工程出現這種局面的不多。沒有足夠的勘測周期所造成的后果是嚴重的，地質條件不清楚，投資控制不住，施工后修改設計，或由于地質問題造成承包商巨額索賠等等。更可怕的是留下了工程隱患，可能造成重大工程事故。

5.4 規程規范的問題

規程規范的問題較多，甚至產生了一些混亂。水利系統與水電系統的勘測設計階段不一致，規程規范也有區別。歷經十多年的編寫報批，1999年才頒布的國家標準《水利水電工程地質勘察規范》，在勘測程序和新技術的應用方面都已經明顯地落后于時代的發展，一經頒布實施就難以把握。更為令人難以理解的是另一部國標《巖土工程勘察規范》并不完全適合于水利水電工程地質，而建設部的一些工程勘察監督機構則以此為依據對水利水電勘測設計單位實施質量檢查，使勘測單位不得不準備滿足兩種規范的兩套地質報告分別對付審查和檢查。規程規范的修訂和出臺周期太長，完全不能滿足工程建設的需要。

5.5 技術管理問題

工程地質勘察質量的控制，技術管理是主要環節之一。近年來一些單位提交的勘測設計報告中的地質章節不是地質師寫的，報告的編制人中沒有地質專業負責人，或地質報告沒有院級地質負責人審查把關，報告和圖紙中的錯誤較多。這種情況給總院增加了審查難度，同時也有損勘測設計單位的質量和水平形象，還會延誤工程報批的時機。當然也有上級單位工程審查把關不嚴，助長了這種技術責任心不強的現象。

5.6 其它問題

前期工作投入不夠，有些地方部門長期拖欠勘測經費；體制問題，市場競爭不規范，非水利水電勘測單位從事水利水電勘測工作存在工作方法、技術要求和工程地質評價等方面的差異；勘測工作經費仍然按落后的實物工作量計算，造成多勘探多爭錢，地質分析多出力多賠本的事實上的不合理現象，長期以來得不到解決。勘測技術的科技含量低，新技術新方法投入少，不能滿足現代工程技術發展的要求。

5.7 解決問題的對策

解決問題首先要分清責任。規程規范和部分技術管理方面的問題應該由總院負責；勘測周期不合理，前期工作投入不夠等問題應該是地方部門或者計劃部門負責；質量、人才、相關專業的協調等問題自然應該由勘測設計單位負責；其它問題大家都有責任，但主要還是取決于大環境。

責任分清楚了，落實到要有人來抓，所有問題雖然我們不敢說都能很好地得到全面解決，但至少可以前進一大步。最可怕的是大家都在暢談必要性重要性，結果都是紙上談兵，沒有實際行動。筆者在這里也就是夸夸其談而已，不可能提出可以操作的具體解決方案，這種方案也不該我們提，該誰提？當然應該是誰負責抓，誰就提方案追落實精指揮勤檢查，最終歸結到誰領導的關鍵問題上。到此為此，我們的對策就算出臺了。

總結：人類社會的進步與發展，實際上又是一部人與自然相互協調和相互影響的壯麗史詩。以前我們把人與自然的關系當成是與天斗與地斗的斗爭關系，實踐證明，人與大自然斗爭的結果，雖然取得了一些局部性的小勝利，而大自然反過來對人類的懲罰卻是災難性的。人類的每一次產業革命，無不與工程建設有直接關系，與地質環境有直接或間接關系。

盡管工程地質學科正在經歷著前所未有的挑戰，工程地質工作也存在著這樣那樣的問題和難題，然而這更是機遇。抓住機遇迎接挑戰，順應自然，保護環境，防止災害，造福人類，是工程地質學家和地質師的艱巨任務和不可推卸的責任。

參考文獻

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第三篇：現代雕塑研究論文

摘 要:中國雕塑源遠流長，發展至近代已陷入低谷。本文簡要介紹中國的雕塑歷史和與現代雕塑歷史劉開渠起于雕塑藝術之衰，融西洋雕塑于中國雕塑，是現代雕塑藝術的奠基者和領軍人物。

關鍵詞: 雕塑藝術 劉開渠 現代雕塑藝術 奠基者

作為最直觀的雕塑藝術，其發展源遠流長。金字塔和獅身人面像的組合生動地揭示了四千多年以前尼羅河流域的社會特色和人們的精神世界。比金字塔和獅身人面像出現早約2000年的中國新石器時代的雕塑藝術是在古代先民的審美意識和美化生活的要求指使下創造出來的，形象逼真而又生動，表情達意十分顯豁。

秦、漢、南、北朝時代，我國的雕塑藝術取得了前所未有的成就。陜西臨潼秦始皇陵前隨葬的大俑坑，江蘇徐州漢墓出土的兵馬俑，西漢霍去病墓雕——馬踏匈奴、躍馬、伏虎和出土的東漢青銅奔馬、石獸、南北朝的石窟造像，宏偉的氣勢、寫實的藝術風格，把中國的雕塑藝術推向了一個新的高峰。在這一歷史時期，石雕、木雕、陶塑、鑄銅等不同門類的雕造技藝也都有杰出的創造。隋、糖，尤其是唐代，是中國古代雕塑藝術發展的鼎盛時期，如唐昭陵六駿、乾陵坐獅和石人，順陵石雕立獅和盛行于初唐以后的唐三彩，唐代雕塑是文化藝術中的一支奇葩。

五代以后，一直到清代，中國雕塑藝術在內容題材方面逐漸轉入世俗化，而造型風格卻松馳纖細，技術上追求精巧，制作繁瑣，形象庸俗，已完全為了迎合統治者的愛好。雕塑藝術長期陷入低谷，眾多的觀音、城隍、藥王、關帝、土地神等等，無不與統治階級的思想意識緊密相聯。

盡管長期以來存在于民間的牙雕、玉雕、骨雕、石雕和陶塑、瓷塑以及雕漆藝術，品種繁多、生動寫實，色彩絢麗鮮明，借助形象的強烈動感，表現了形象的強大生命力和不凡的氣勢，顯示了民間雕塑藝術的高超水平。但民間雕塑藝術家人數少，且云散各地。他們多半以師傅帶徒弟的形式一對一閉門傳授，手法保守，很多工藝逐漸失傳，傳世之作流傳下來的不多。限于民間雕塑藝人的文化素養，不能從研究的角度拓寬拓深創作的層面，很多雕塑技藝難以往深處、精處進一步發展。

當人們長期麻醉于雕塑藝術的頹靡狀態中時，起于雕塑藝術之衰，開現代雕塑藝術風氣的是前中國美術家協會副主席、中央美院副院長、中國美術館館長劉開渠先生。雕塑大師劉開渠是中國現代雕塑的奠基者、開拓者，是享譽世界的雕塑泰斗。

劉開渠1904年出生于安徽蕭縣。童年時代就表現出對繪畫和雕塑的濃厚興趣和愛好。他的少年朋友，很早就投身革命的離休干部張祚朗先生晚年回憶說：“劉開渠小時候喜歡畫畫，常常在地上、門上畫人物、畫馬、畫鳥，還常常到池塘里挖粘性很大的塘泥，摔打后捏人和各種小動物。”他的啟蒙老師，也是中國現代雕塑的奠基者之一，中國美協顧問、陜西美協名譽主席、西安美院教授王子云先生和劉開渠同鄉。

王子云先生發現了劉開渠的特長后，便極力鼓勵和推薦他到北京學美術，并且把他介紹給蕭縣同鄉會，在蕭縣同鄉基金會的資助下，于1920年考入國立北京美術學校，他一邊打工——教夜校、刻寫蠟紙、油印，一邊苦讀。1927年，他畢業于國立北京藝專油畫系。此時任國民黨政府大學院院長、后改任中央研究院院長的是蔡元培先生。蔡元培先生曾與無產階級革命家吳玉章先生一起倡辦留法勤工儉學會，主張“以美育代宗教”，教育應從造成現世幸 福出發，以達到“實體世界”（即觀念世界）為最終目的，而美感教育則為達到實體世界之手段。劉開渠崇拜蔡元培，又非常贊賞他的觀點，于是去拜見蔡元培，并說：“我想去法國巴黎學習雕塑。”蔡元培說：“中國愿意去西方學習雕塑的人很少，我支持你積極報考。”

1928年，他考入法國巴黎美術高等學校雕塑系學習，畢業后，因成績優異被著名雕塑家樸舍教授選為助手。在法勤工儉學五年，1933年學成回國，任國立杭州藝專雕塑系教授兼系主任，篳路藍縷，為發展中國現代雕塑藝術開始了艱難的奠基、開拓工作。任教期間，曾創作淞滬抗日陣亡將士紀念碑立于杭州湖濱公園。在偉大的反法西期戰爭中，面對兇殘的日本侵略者，中華兒女同仇敵愾，眾志成城，前仆后繼，英勇戰斗，用鮮血和生命譜寫了正義戰勝邪惡、光明戰勝黑暗、進步戰勝反動的英雄史詩。劉開渠在抗日戰爭期間，還曾創作了抗日英雄王銘章、李家鈺兩座大型騎馬銅像和許多紀念像，又創作了抗日無名英雄紀念像立于成都鹽市口大街。這些作品將觀眾重新帶入戰火硝煙的年代，喚醒了人們對抗戰悲壯歷史的永恒的記憶。

他精于以非常準確的寫實手法雕塑人物。為了塑造典型人物的典型形象，每次創作之前，他都要一遍又一遍地翻閱資料，一次又一次地走訪知情人，反復揣摩，使塑造對象的音、容、笑、貌和神態、動作完全活在自己的腦海中，才動手塑造小樣。他的創作態度嚴謹、認真。在創作中，絕不刻意模仿西洋雕塑，力求自己的作品體現中國的哲學內涵、民族氣質和時代精神。為此，他積極從生活中汲取營養，運用自己的才智巧凝造化，并吸收群眾的建議，豐富自己的創作。修改作品，他寧可推倒重塑，也絕不給自己和觀賞者留下什么遺憾。抗戰時期，在大后方進行創作，物資匱乏，設備簡陋，只能用最原始、最笨拙的辦法制作。定稿之后，從翻砂到澆鑄，都要親自動手。杭戰勝利前夕，還創作了傳神的孫中山坐像立于成都春熙路，同時創作了大型高低浮雕相結合的《農工之家》。1953年，他開始參與建立天安門前人民英雄紀念碑的工作，任設計處處長兼雕塑組組長，負責整體設計并親自創作了正面大型浮雕《勝利渡長江，解放全中國》、《支援前線》、《歡迎解放軍》。這一時期，還創作了紅軍戰士，毛主席的胸像及其他胸像和浮雕作品二十多件。

西方的一些著名雕塑家始終忠實于寫實傳統。而劉開渠的雕塑作品既寫實、又具有中華民族本土文化的濃厚底蘊，同時吸納了西洋雕塑藝術的形式法則，在獨特的審美視角和藝術創作中，探索具有中華民族特色的技法、技巧。在大型雕塑作品中，他思路縝密，設計精巧，特別注重作品表現力產生的效果，雕法洗練、明快、清新，造型概括、真實、有強大的感染力。如人民英雄紀念碑，視覺控制恰到好處，有利于實現觀瞻效果。拾級而上，當人們登至最上面的平臺，18°視覺被控制在浮雕的基座上，再進至上層平臺的中段，主題性浮雕清楚地呈現在觀瞻者面前，充分地發揮了揭示主題的作用。從整體看，37.94米高的紀念碑莊嚴、雄偉、氣勢磅礴，成功地體現了1840—1949 年間為中國革命犧牲的人民英雄的革命精神和英雄氣魄，表彰了人民英雄千古不朽的功勛。

他一生致力于雕塑人材的培養教育工作，先后在杭州藝專、杭州美院任校長、院長，在中央美院任副院長，長期兼任雕塑系主任和教授。中國目前一批最有成就、最有實力的雕塑家多半是他的弟子或再傳弟子。他的作品結集出版的很多，先后出版了《劉開渠雕塑選集》、《劉開渠美術論文集》、《劉開渠雕塑集》等等，還編印了《中國古代雕塑集》。

黨的十一屆三中全會以后，他發表了許多關于雕塑創作、欣賞和城市規劃方面的文章。1979年率中國雕塑家代表團赴意大利、法國考察；1982年，他主持起草了《關于在全國重點城市進行雕塑建設的建議》，得到中央批準后，被任命為規劃組組長。之后，他主持召開了三次全國城市雕塑規劃會議，全國城市雕塑設計方案展覽和首屆全國城市雕塑優秀作品評獎活動，有力地推動了全國城市雕塑藝術的發展。在此期間，還創作了蔡元培、梅蘭芳等城市雕塑作品十余件。

劉開渠是在中國新舊雕塑藝術相交替的關鍵時刻，在東西方雕塑藝術互相影響、滲透、融合的交匯點出現的雕塑藝術大師。是時代造就了他，他又推動了中國現代雕塑藝術的發展。經過他親自指導、修正的雕塑作品已經在全國各大城市展現，他的弟子和再傳弟子已經接手他的事業正在全國各地鏗鏘雕琢，他對中國現代雕塑藝術的發展必將產生巨大的影響。1993年他去世以后，國家在他的家鄉淮北相山建立了“劉開渠紀念館”，世世代代將永遠緬懷這位現代雕塑藝術的開拓者。

參考文獻：

1、蕭縣英才，中共蕭縣縣委組織部、蕭縣地方志辦公室，方志出版社：1995年12月

2、城市雕塑設計，白佐民、艾鴻鎮，天津科學技術出版社：1985年1月

3、中國古代雕塑百圖，王子云，人民美術出版社：1981年3月

第四篇：土木工程地質論文

在土木工程專業的工作過程中，經常會遇到很多與地質相關的問題，下面就是小編為您收集整理的土木工程地質論文的相關文章，希望可以幫到您，如果你覺得不錯的話可以分享給更多小伙伴哦！

土木工程地質論文一

1當下建筑工地施工現場存在的問題

1．1安全生產管理制度不落實

在當下的建筑工地，對于安全生產的管理相當落后，由于作業人數眾多，管理層面相當混亂。同時，在施工現場，建筑工程企業對于安全生產責任不明、獎罰不嚴、制度不健全，從而導致在施工現場沒有一個明確的管理辦法。即使有制度，也是流于形式，不能嚴格落實;安全生產措施不到位、落實不力。對于建筑企業而言，很少有組織者管理者愿意呆在建筑工程工地的施工現場，對于工地人員的管理通常由帶領的“老鄉”進行管理。這樣，班組檢查、項目部檢查、公司檢查不能有機結合;工地的安全保障體系薄弱，對于基層的處于建筑工地施工現場的工作人員管理辦法相當混亂。而項目經理只抓生產，不顧安全，更有甚者對上級部門查出的安全隱患不能及時徹底整改，安全生產管理制度不能從根本上落到實處。

1．2管理人員工作職能不能發揮

在建筑工地的施工現場，建筑單位所委派的管理人員往往不能發揮自己的工作職能。對于施工現場的質量管理，安全作業工作管理更是無從談起。安全管理機構和人員被精簡、合并，專職安全員遠遠不能滿足工程的實際需要，對于建筑工地施工現場管理而言，管理人員流動性較大，因此，不能對于所在工地進行一個徹底熟悉。在這樣的基礎上所作出的決策，必然會產生偏頗。同時，很多安全員技術素質差，由于很多建筑工地施工現場缺乏對于安全人員的重視，因此，處于經濟方面的考慮，一些工作經驗豐富的老員工，他們對安全管理略知皮毛，既無監督管理職能，又不能履行職責，因此，落到實地當中的安全監管效果微乎甚微。

1．3施工人員安全意識不高

在施工現象，通過對于工作人員進行調查發現。大多數都是由一些40歲以上的農村剩余勞動力組成。其中有許多沒有接受過文化教育，而且對于建筑工地的工作，許多人都是根據老鄉的關系，第一次進行建筑業的工作。他們對于建筑工地的現場施工安全意識和概念幾乎為零。這些都源于建筑企業對施工人員安全教育不及時、不落實，從業人員的素質不能滿足安全施工的需要。作為建筑業，對于從業人員特別是農民工，沒有進行過專門的安全教育培訓，安全技能差，自我保護意識差，如果沒有經過一系列科學的培訓，單單是追求片面的經濟效益和效率，便隨意任用的現象極為普遍。因此，在建筑工地的施工現場，違章作業的現象比較嚴重，而且多數人員未經培訓就上崗。因此，加強施工人員的安全意識和專業認識，進行崗前培訓都是加強建筑工地質量安全控制的范疇。

2建筑工地安全控制的思考

2．1樹立安全生產觀念

在建筑工地的各個環節，都需要樹立安全的生產觀念。建筑企業可以在工地張貼一些安全生產的標語，可以實時提醒現場作業的工作人員注重操作的合理性。同時，樹立安全生產觀念更重要的是將安全工作的理念貫穿于項目施工的始末，這樣，才能保證安全生產在實踐過程當中擁有一個正確的意識指導。貫穿于工期、質量和技術的任一要素之中，這樣才能保證在現場施工的各個環節當中，操作人員、工作人員都有較好的安全意識和自我保護意識。這樣，不僅可以降低經濟上損失，可以保證每個從業者的生命安全。同時，對于建筑公司企業，對外樹立良好的企業形象都具有重要的意義。

2．2增強建筑企業領導對建筑安全生產的重視

在建筑企業當中，安全一直是發展的核心。做好安全生產是每個建筑企業在管理上反復強調的問題。要想使得建筑安全工作能夠更好的開展，就需要借助建筑企業領導對安全工作有高度的認識。因為只有他們認識到安全施工的重要性，企業下面的工作層，才會更加重視這些問題，在安全工作開展過程當中，不敢怠慢。因此，要強化對企業法定代表人和主管安全生產領導的安全培訓，使之深人了解和認識安全生產的方針、政策和法律、法規。在建筑企業管理層，樹立起只有做到真正的安全生產，才能為企業帶來長久的經濟效益的思想，從而更加深刻理解安全生產的重要性和必要性，并使之落實到行動中。

2．3加強施工隊伍的安全教育與培訓

安全管理首先是人的管理，要強化安全教育培訓，不斷提高安全業務素質，增強人的安全防范意識，同時采取有效措施規范人的行為，實行規范化作業，杜絕工作憑感覺、靠經驗，使施工人員形成一種程序化、標準化的工作習慣。認真學習有關安全生產的方針、政策、法規，及時傳輸新的安全技術標準、規范，增強職工安全責任意識和安全防護能力。

土木工程地質論文二

1、地質勘探安全生產管理中出現的問題

1.1安全意識不強

近年來，我國對地質勘探工作的安全管理已經加強重視，但是操作人員在思想意識上還有些麻痹，部分操作人員認為安全事故不會落在自己頭上，一些小違章不會造成什么后果，而心存僥幸；還有一些人員在操作過程中，認為規范的操作程序繁復就投機取巧、偷工減料，或者因為重復性工作，對一些不安全行為習以為常，忽視安全重要性；新來人員因缺乏實際經驗，對崗位安全知識未引起重視，無安全概念；再加上地質勘探單位在工程作業時聘請民工進行相關操作，對他們的技術理論知識都沒有嚴格把關，只是基于人力的需求而未全面考慮民工的綜合素質要求，這部分人員的安全觀念淺薄，因而也不仔細研讀我國推行的安全生產的管理制度，對體制的深層含義并未把握清楚。上述種種安全意識不強導致野外實施作業的潛在風險加大。

1.2安全生產的監管體系不完善

地質勘探工程必須要有切實有效的機制保障，才能使整個工程運行順利。我國的地質勘探行業缺少機制嚴謹的安全監管體系，沒有設立專門的安全管理機構，整個系統零散不到位，沒有專門的管理秩序，使得整個安全管理紊亂無序。一些安檢部門對所調查的單位監管不力，安檢人員綜合素質不達標，責任心不強，使得一些地質勘探單位秩序懶散、管理松懈、漏洞百出，這不僅是企業的隱患，更是社會的隱患，還是國家的隱患。

1.3工作性質導致潛在問題眾多

經濟的增長與礦產資源的需求是成正式，從而對地質勘探行業的要求也越來越高。地質勘探作業不再局限于固定范圍內的勘測，而是慢慢向各地發展，開始適應多種環境的地質勘探。然而環境的種類變多后，就會對勘探人員造成不小的影響。當勘測人員進入到以前不曾到過的環境后，還得先適應環境的特點，再開始熟悉當地的地形結構。很多勘測人員因為不習慣環境的改變而發生很多意外情況，這對地質勘探工作非常不利。隨著海外找礦熱的興起，走出國門從事地質勘查工作的人員也日漸增多，但國外不穩定的局勢都會帶來政治風險與經濟風險，在社會中許多突發的不可預測因素也是原因之一，不完善的法律規范抑或是宗教信仰問題，不但如此，由于自然環境的差異與多變，使得方案的實施并不一帆風順，從而造成一定的安全風險。

1.4事故處理過于簡單

地質勘探過程中出現了意外事故后，相關部門并不引起重視，對事故結果不進行仔細分析與研究，使得許多問題一而再再而三地發生，治標不治本的管理不能從根本上解決問題，使得安全問題的隱患一直埋在地質工程的過程中。事故的不徹底處理，讓很多地質單位誤以為事故的發生僅僅只是意外，給他們以錯誤的信息，致使事故的真正原因無法被挖掘出來，不能從中吸取教訓，結果使同樣的事或相似的事重復再現。

2、針對改進地質勘探安全生產管理的措施

2.1建設體系完備的安全生產管理機制

各單位以HSE管理體系為標準，結合本單位實際情況，建立有效完備的安全生產管理制度，使得安全管理有據可依。在進行安全管理過程中，推行安全生產目標責任制，實現安全層級管理，對每一層組織結構的安全設立專門負責人，監管該組織的正常運行。在安全管理時，要統一標準對工程項目的每一步驟予以監督管理，從細小的方面著手，統籌工程所有安排，杜絕一切有可能存在的安全隱患。一旦發現問題，則有針對性地進行責任追究，嚴懲不貸。根據單位的相關情況設定獎懲制度，在一定程度上促進員工的工作積極性與責任性。

2.2增強安全管理觀念

地質勘探相比其他行業來說，其對安全性的要求極高，本人曾統計多年以來地質行業發生事故的基率和原因，發現地質勘查業的天生性傷害遠多于物化傷害，主觀性事故多于客觀性事故，突發性事故多于預見性事故。因此，增強員工安全意識刻不容緩。地質勘查單位要根據工作地區的特征對員工提前進行安全生產教育，提高其安全意識和防范意識，在心理層面上樹立安全生產的堅定理念。而且，培訓相關人員的室外實踐能力和自我防護能務，提高其在實地作業的勘察能力及應變能力。在單位內部進行安全生產的文化傳播，從側面來滲透安全的重要性。還可以從員工的角度出發，設計不同的宣傳形式，通過吸引員工興趣的過程中，是他們潛移默化地接受安全生產觀念。

2.3制定嚴密的風險防范預案

地質勘探行業中不可避免地會遇到安全問題，但關鍵在于相關單位的風險防范措施是否落實到位。安全管理不是靜態不變化的，必須更具事態發展的需要而隨機應變。風險的評估與防范必須根據工程的行進而加以關注或改變，技術人員要有敏銳的覺察能力與預見能力，對可能潛在的風險因地制宜、因事制宜地制定出內容完備的應急預案。

2.4深化事故結果的研究分析

安全事故發生后，不能以意外定義之。必須成立相關分析小組，對事故發生的根源進行徹底地調查。要及時分析事故成因，賞罰分明，最后還要吸取教訓，總結經驗，制定新的預案。

3、總結

地質勘查行業是我國經濟發展的一項重要促進產業，是我國與其他國家競爭與發展的關鍵性產業，在今后的發展中對我國綜合國力的影響作用將會越來越大。地質勘探行業存在的安全問題受到社會極大的關注，我國政府也為此而進行了很多努力，從各方面幫助地質勘探行業加強安全生產的管理，促進其穩步發展。

第五篇：現代城市環境設計理論與實踐

現代城市環境設計理論與實踐

易于居住的城市環境 以人為本的設計理念城市是人類文明的標志。城市本應是方便、舒適、高效、繁榮的，但現實的城市卻常常擁擠、混亂、嘈雜、無序。

聯合國最新研究資料表明，到本世紀末，城市人口占總人口小于80％的國家將寥寥無幾。城市的快速發展和人口的迅猛增長，必然要占用大量土地資源，珍惜城市土地資源。精心塑造城市環境顯得越來越重要，我們絕不能再濫用寶貴的城市土地，給未來留下一堆混凝土垃圾。

舒適、方便、宜人的城市環境并不是單單靠大量植樹、種草、擺上雕塑、設置座椅就能實現的，也不能僅僅用建筑密度、容積率、綠化率等指標加以衡量。城市的舒適度根本上來自于其功能的合理性和空間的有效組織。來自于對城市良好人文環境的營造。

源于建筑學的傳統城市設計理論和方法。在錯綜復雜的城市問題面前，似乎顯得“力不從心”。亟需建立新的城市設計理念和原則。從而完善城市的各種功能。營造更美好的城市空間，盡享城市生活的舒適和方便。

城市環境設計的根本目的，是為了方便人的使用。遺憾的是。在我們的建筑教育和營造實踐中。這一根本目標常常被忽視或偏離，如城市中的很多“水景”設計得很漂亮。但往往是只能遠觀而無法接近，居住區綠地設計花樣翻新。也是供人看的多，可參與其中的少。

不難發現，城市中的某些地段盡管很擁擠。但人們還是愿意去，而一些地方看上去很雅致。但總是空空蕩蕩、冷冷清清。這些都表明城市環境設計不能只停留在空間形狀、體量、比例、尺度、色彩等形式美學的層面上，要了解人的需求，研究人的行為特點。掌握人認知和使用空間的規律。現代城市環境設計應以人為本。以滿足使用和功能要求為首要目標，最大限度地滿足市民的日常生活需要，創造具有一定空間形態、舒適宜人的城市物質環境。

與地段的修建性詳細規劃相比較，城市環境設計著眼于城市總體環境的質量，強調與開發項目之間的有機聯系和環境的協調性。它涉及城市中所有公共空間，不僅包括街道和廣場等城市公共用地空間，也包括私有用地中向公眾開放的、無需任何費用、可隨時享用的室外和室內空間。城市環境設計的主要對象是人們的戶外活動。如購物、娛樂、商務、運動、交往等。首先考慮人的行為需要。其次考慮形式上的要求，進而進行空間組織與設計。

為人而設計

從某種意義上說，很多城市主要是為汽車而設計的，美國的洛杉磯、達拉斯、亞特蘭大等就是典型的例子，北京、上海和廣州也是如此。這三座城市道路越修建寬。高架橋越來越多，過馬路越來越難，逛街環境越來越小。除城市規模過大、過于集中等客觀原因外。最主要的還是城市規劃設計的指導思想問題。

北京、上海、廣州的機動車保有量增長很快，適量的道路建設是必需的。但車多了，就需要更多的路，路暢了。又引來更多的車，從而成為一個“怪圈”。雖然城市道路面積增加了幾十倍。但交通堵塞現象仍很普遍。大量的立交橋和高架路、眾多的寬馬路，極大地破壞了城市原有的步行環境和宜人尺度，造成“行路難、過街難”。北京街頭隨處可見眾多過街天橋，可以想見人們每天攀爬的不便。在普通市民看來。以往安寧的生活環境打亂了。老鄰居搬遷了，熟悉的街巷拓寬了，街邊小店和修理鋪不見了。生活反而不如從前方便了。

國外很多大城市幾十年來正反兩方面的經驗證明：拆遷民房。拓寬道路并非解決交通問題的良策，反而會帶來很多社會問題。解決城市的交通問題。是一個龐大復雜的系統工程。首先，要嚴格控制城市發展規模；其次。要積極推動各類公共交通設施的建設。如與地下街系統有機結合的地鐵交通（如日本東京）和地下公共汽車系統（如美國西雅圖）：此外，還要改進和加強道路交通系統的管理。如在所有高速公路和普通道路上設立公共汽車專用車道（如美國波特蘭），從政策上鼓勵各類公共交通的利用。如提高小轎車消費稅、增收汽油稅等。

步行環境的破壞，有些是規劃設計或經營管理造成的。例如。北京東長安街與東單交叉口上的一個地鐵站和橫跨長安街的地下過街通道口，盡管這兩個出入口的距離只有10多米，但其在地下卻沒有任何聯系。這一交叉路口的兩個過街天橋和兩個地下通道之間也是橋不接橋、通道不接通道。如果從交叉口的一端到其對角線另一端，要先上過街天橋過街。然后再下到地下通道過另一條街方可到達。如果在規劃設計或經營管理方面稍加改進，加強過街設施的有機聯系。并在地下過街通道層面就與地鐵等地下其他公共設施相連結的話。就會方便得多了。

又如，很多超高層建筑周邊大都設有面積很大的廣場。但由于“高層風”很大，這類廣場經常不能得到很好的利用。西雅圖Two UnionSquare廣場在設計中，通過對“高層風”的實驗和研究，建立了結合地形的多層下沉式廣場，各層出入口與周邊道路相結合，創造出一個使用方便、環境舒適、陽光明媚的“避風港”，深受市民的喜愛。營造一個方便、宜人的城市環境，必須多替使用者著想，在設計上多下功夫。

行為與建筑環境

細心觀察。不難發現以下值得注意的現象 同處一條繁華商業街上的不同街坊其人流密度會有很大不同。交通堵塞總是發生在某些特定的位置，同是公共開敞空間，有些很受市民歡迎，但有些盡管植了樹、種了草、擺上了雕塑，但還是很少有人光顧。為什么會出現上述現象呢7這就涉及到環境是對人的行為影響的環境行為學理論了。研究人的行為與空間的關系，從整體和系統的角度，統籌安排各種功能設施。合理組織公共空間。確定廣場、休憩空間的位置。決定與可獲得的公共空間面積相適宜的周邊建筑的功能類型與面積體量、以及步道空間的寬度等。

建筑環境與人流分布

筆者在東京大學攻讀博士學位期間。曾參與了東京銀座地區的環境改善規劃研究工作。于1991至1992兩年間對銀座地區進行了較為全面系統的調研。通過對大量錄像資料和數據統計分析與反復驗證，發現某一特定地段的行人分布量與其周邊的建筑環境要素間的關系。

某一特定地段的機動車分布量與周邊建筑環境要素之間，雖然影響要素略有不同，也有類似的關系，如果僅以人流量而論。從上式可以清楚地看出。對公共空間的需求量影響較大的建筑環境要素主要包括以下幾個方面。

（1）建筑的功能、面積、體量分布，如零售商業。飲食設施、辦公商務、居民住宅等。城市中某一特定地段的行人分布量，與其周邊的建筑面積體量呈正比。建筑的各種功能類型的影響大小則反映在相關系數上。

（2）街道的空間構造。如主要大街的分布、街道間連結關系、交叉點的分布等。

（3）大容量公共交通站點的分布。如地下鐵、鐵路、公共汽車站點的位置等。某一特定地段的行人分布量。與該地段到大容量公共交通車站的距離呈反比，即地段距離車站越近，行人分布量越多。

（4）主要商業設施的分布。如百貨商場、飲食設施、娛樂設施等。遠于從公共交通車站到某地段的主要商業設施的總面積。與該地段的人流量呈正比。

（5）停車場的位置與容量。一特定地段的行人分布量，與該地段到停車場的距離呈反比。建筑環境與行為特征

建筑環境對人行為的影響表現在很多方面。如人們每天利用普通街道和商業街道的行為特征有很大不同。通過對東京的銀座大街、上野中央街、了，歹橫街三條主要商業街道（兩側多為商店和生活服務設施），以及神田大街、大手町街兩條普通街道（兩側多為住宅和辦公樓）的調查，商業街道24小時人流量分布曲線呈“拋物線”形。而普通街道呈“山”字形。此外。人們在普通街道和商業街道上行走的平均步行速度也有很大差異，普通街道的步行速度平均是商業街道上的l 2一J、3倍。

為什么會出現上述不同的行為特點呢7如果調查一下人們的上下班時間，午間休息時間、商業服務設施的營業時間等。就不難發現。這種差異顯然是街道兩側不同的建筑功能所致。進一步的調查發現，人的步行速度與人流密度有很大關系。從調查統計分析圖表可以看出。人的步行速度與人流密度呈反比，即人流密度越高。人的步行速度越慢。

調查還發現。具有不同吸引力的商店對人的行為也有很大影響。對同位于東京銀座商業街上的金太郎電子玩具店、巖崎眼鏡店、服裝店大和屋三個商店的調查，就很好說明了這一點。金太郎電子玩具店的店面為開放式，商品很吸引人，每天光顧的人流不斷，巖崎眼鏡店的店面設計雖很雅致，但因是封閉式的。墻面又占據了店面寬度的大約一半。經常十分冷清，服裝店大和屋的店面設計和客流量均介于金太郎電子玩具店和巖崎眼鏡店之間。調查表明。很多行人走到金太郎電子玩具店前。常常被店前琳瑯滿目的商品所吸引。很多人便自覺、不自覺地放慢了腳步，并經常有人停下來，觀看放在店門口處的電子玩具商品。更增大了店前的人流密度。結果。金太郎電子玩具店間的平均步行速度只有巖崎眼鏡店前的步行速度的82.5％，服裝店大和屋前的步行速度介于兩者其問。

了解建筑環境和人的行為之間的關系，研究人的行為特點和規律。對良好城市環境的營建具有重要意義。例如，在處理“街道擁擠”這類城市通病時。就不會采用拓寬街道這個簡單辦法了。由于“擁擠”實際上是多方面建筑環境因素的結果，如步道空間和周邊建筑設施體量的嚴重失調。沿街零售商業的管理和整治等。逐步學會“對癥下藥”，減少規劃設計上的主觀和盲目性。

廣場使用的影響要素

筆者曾對日本和美國的若干城市繼斷續續進行了長達六年的實地考查和調研，發現影響市民對城市開敞空間或稱廣場的使用的建筑環境影響要素主要有以下幾個方面。

（I）周邊建筑設施的類別。調查表明，富有生機和活力的城市廣場，周邊大都設有市民喜愛的小吃店、咖啡館、食品店、餐館、店鋪等。與之相反，廣場周邊缺少商店、甚至只是大片墻面的開敞空間，不管面積多大，一般都不受歡迎。

（2）朝向。人們喜歡選擇溫度適中和明亮的地方逗留。在溫度較低時，陽光對空間的生氣和活力具有決定性意義。在南方炎熱地區，盡管公共空間不一定非要朝南，但要注意讓廣場獲得足夠的光，如周邊建筑的高層部分應逐步后退、以保證廣場的天空率；廣場北側的建筑。應盡可能多地采用反射玻璃和色彩較明亮的建筑材料。此外。廣場朝向設置還要考慮風向，特別要注意避開冬季的主導風向。

（3）可坐設施（空間）。與街道這種流動性空間不同，廣場是滯留空間，是城市的“起居室”。因此。座椅、座臺等的設置情況，是人們是否愿意在廣場逗留的一個非常重要的要素。一個未提供適量可坐設施的廣場一定沒有生機。美國城市學家Williams H.Whyte在紐約長達三年的調查還發現，紐約最受市民歡迎的五個廣場中，兩人以上成組利用的比例高達45％，而在最冷清的五個廣場中，成組利用的比例最高也只有近30％。廣場應是最適于人們進行社會交往的場所，因此，廣場還要滿足不同規模成組利用的特點，如大小空間的有機組合、座臺的成組布置、可移動座椅的設置等。

（4）樹木。花草和水。植物和水是影響廣場舒適度的重要因素。在功能方面，樹木可給人們提供蔭涼，特別是在炎熱的夏季，廣場上的樹蔭處是人們首選的位置。與可坐設施相結合的樹木和花草，還會在心理上給人們帶來空間圍合感。

水是另一個令人賞心悅目的設計元素，如瀑布、水墻、緩流、水池、噴泉等，以水為主題的設施能給空間帶來生氣，讓人感到溫馨。但水不僅僅只供觀賞，重要的是人們可以觸摸。可以盡情享受親水的樂趣。遺憾的是。這一點常常被忽視了。由于衛生和安全等原因很多水景周圍設置欄桿或其他障礙物，把人和水遠遠地隔開，這種設計是違背人的行為需求的。

（5）與主要人流空間的關系。街道是人們的主要流動空間。與街道有著緊密聯系的廣場空間。與城市生活的關系最緊密，人們可以很容易地走出走進，在廣場歇息之余，還可以觀賞往來車輛和行人的活動，符合人的心理和行為規律。

調查表明。處理好街道與廣場之間的關系。能使人的流動變得容易。例如，街角廣場、與街道同在一個層面的廣場等。其空間就越容易被市民利用，越容易成為人們喜歡逗留之處。一般而言，廣場與街道的接觸面越長越好。與街道的高低差越小越好。這一結論同樣適用于下沉式廣場和空中廣場，所不同是。下沉式廣場應與地下街空間。空中廣場應與天橋系統保持最緊密的聯系。保持較高的交通便捷度，規劃設計中要注意強化廣場空間的可達性。

多層面立體化城市空間體系

建筑材料和施工技術的飛速發展，改變了傳統城市固有的面貌和水平式橫向發展的模式。建筑的高層化、地下空間的開發利用及多層面道路交通系統等。即“豎向”或“立體化”發展模式。為解決由于人口和功能的高度集聚而產生的交通問題及對建筑的大量需求，提供了一種可行的解決方法。城市三維多層面空間立體化是城市結構形態發展的大趨勢。是不以人的意志為轉移的。

此外，多層面立體化城市環境設計。是結合地形地貌、尊重和利用城市自然形態并使之方便于人的有效途徑和手段。當論及多層面立體化城市設計時，人們自然會聯想到較熟知的地下空間和空中連廊系統。其實更重要是，這一設計理念十分強調有效地利用地形地貌等自然資源和條件。從三維立體多層面的視角。解決城市發展中的各種矛盾和問題。同時，強化了所在地區的自然表態特征或稱“地方感”、“場所精神”，具有良好的社會、經濟和環境效益。

近年來，多層面立體化環境設計的構思和理論還逐步影響到城市廣場、公園、綠地、臨水空間及住宅區公共空間等的規劃設計。

多層面空間立體化設計理念。反映在城市開發建設具體形態上。主要有以下幾個方面即多層面公交系統、高架步道系統及地下空間的開發利用等。

多層面道路及公交系統

隨著人口、建筑及各類功能在城市的高度集聚，多層面立體道路網和公共交通系統在很多城市得到普及。這一道路交通組織方式，為解決城市交通擁堵提供了一條有效途徑。為緩解機動交通車輛對城市環境和功能的影響，大力發展客運量大的公共交通系統，已成為很多城市的選擇。由于普通道路層面的常規公共汽車線路已不能滿足城市發展的需要，很多城市中心區規劃建設了包括地鐵、高架輕軌電車及地下公共交通專用道系統等多層面公共交通系統網絡。

自1863年倫敦建成第一條地鐵以來。芝加哥、巴黎、柏林、紐約、東京、莫斯科、舊金山、北京、大阪、天津、橫濱、上海等許多城市相繼開始地鐵建設。到2000年。全世界已有近90個城市修建了地下鐵道，紐約、倫敦、巴黎、東京、莫斯科、芝加哥。舊金山等已形成四通八達的地下鐵路網，地鐵在很多城市已成為最重要的公共交通工具。其中，東京、倫敦、紐約、巴黎和莫斯科地鐵占城市客運總量達52％～7I％。同時，現代地鐵線路和車站設計也有了長足進步。很多規劃設計在有效利用和導入自然光、綠化、自然通風等方面下了很多功夫。收到了很好的效果。

高架輕軌或單軌電車系統成為近年來開發建設的新型公共交通方式。該系統除具備地鐵系統安全、快速、運量大、對地面交通無干擾等優點外。與地鐵建設相比投資較少。施工期較短，但缺點是對城市有一定噪聲污染。處理不當會對城市景觀產生負面影響。日本最近研制并投入運營的高架式單軌電車，在減少噪聲污染方面取得了一些成效。

地下公共交通專用道一般建在城市最繁華的中心區。鑒于城市中心地段道路擁擠，公共電汽車線路在中心地段通過轉入地下，以保證公共交通的高效運營和良好服務。這種專用道一般埋深很淺，具有投資小、工期短、可被多條線路兼用、有一定靈活性等優點。同時日常維護運營費用也較低，是緩解中心區交通矛盾、改善城市環境的現實可行和有效的方法之一。

多層面公交系統環境設計的重要課題之一。是如何強化各公交系統相互間的有機聯系。便于換乘且安全、舒適。從美國和日本的情況看，車站距離一般為500～800米。各公交系統站點的聯系日益緊密，車站設施向一體化和綜合化方向發展。現代車站已成為與大型服務設施相結合的的多層綜合聯運站。如地面層為公共汽車站、商場等，上層為高架輕軌客站、餐廳等，地下為與地鐵站相連的商業街。車站設施與商業（務）設施融為一體。

高架步道系統

最早的高架步道為過街天橋，它為交通繁忙的街道兩側步行道提供聯系。減少人車間的相互干擾。伴隨建筑高層化和人車交通的不斷增加，很多城市修建了可使街道兩側建筑直接相連的空中過街連廊，在很多中心城市的商業（務）區。還進一步規劃建設了與周邊商業服務設施以及辦公建筑緊密結合的大型高架步道系統。這類高架步道一般是在建筑的二或三層高度，大多為與建筑有機結合的外連廊或獨立的高架步道平臺，與設于二或三層的建筑入口直接相通，以減少人與車的交叉。實現人車分流。緩解沿街步行道的交通負荷。保證步行者的交通安全、便利和舒適。有些甚至在建筑的高層部還修建有多層面空中過街連廊等空中步道系統。以提高建筑上層部分的交通便捷度。空中過街連廊～般還與建筑內的公共走廊有機連接，形成跨街坊的空中步道系統。

從建筑形態上看，高架步行道可分為露天式步道、有頂步道及全天候步道三種形式。其中，露天式步道由于所需投資較少。應用較廣。在上述三種建筑形態中最為普及，全天候步道一般都是在冬季寒冷多雪地區，此外。在人流量較大的地區，如距離車站較近的有頂或全天候步行道上。有些還設置了機械自動步道裝置，便利使用。提高舒適度。

1990年代后期，經濟發達的日本和歐美一些中心城市還出現了建筑之間的多層面多方位的廊道系統。即在建筑問數條橫向廊道之間還設有連廊。橫向廊道與地面間設有豎向電梯連接，組成復雜的、縱橫交錯的高架廊道空間網絡，使建筑間各層面的空間聯系建筑各層面與地面、停車場及公共交通系統的聯系更為方便。有些廊道還進一步發展為空中連接體或稱空中建筑。

高架步道系統環境設計的重要課題之一，是如何處理好街道層面的景觀。很多實例表明，由于高架步道的結構梁柱等建構筑物，街道層面的景觀和舒適度均受到不同程度的損害。近幾年來，日本和歐美一些城市已開始注意這一問題，從規劃設計等多方面尋求解決方案。如高架廊道與建筑設計融為一體，對過街天橋底面進行造型處理，建筑和高架步道之間部分透空，高架步道邊沿設置造型花壇和垂吊植物等。以減少結構梁柱等的負面影響。均已收到比較好的效果。

地下空間開發

由于城市中心區用地短缺。地價昂貴，對發展空間的需求量大。加之交通狀況不斷惡化，地下空間的開發利用大都是在城市中心地區。美國從1970年代中期開始的地下空間的開發。主要是把地下建筑作為節約能源的措施之一。加拿大城市地下街的開發還由于其冬季漫長惡劣的氣候。地下空間開發利用的形式大體可分為兩類：一類是建筑物地下部分的開發利用，除機房和倉庫外。很多都是開發為商業之用。如酒吧、冷熱飲點、餐館及零售商店等。另一類是地下街道的開發。

地下街最早出現在1930年代，初期的地下街是由人行過街地道或地鐵人行道擴建而成。日本是世界上擁有地下街最多的國家，全國有地下街近800條，總建筑面積近100萬平方米；大阪是世界擁有地下街最多的城市，地下街每天接待顧客高達350萬人次；加拿大蒙特利爾的幾個地下商業街已經連成一片。建筑總面積高達8l萬平方米，可謂世界最大的地下街，法國巴黎的萊斯可萊斯地下街總長1500米。共有四層，除商店、酒吧外，還有電影院和博物館。

從總體上講。地下空間開發利用的規模越來越大，從個體向群體發展。設施功能也日趨齊全和綜合。城市建設發展到一定階段，個體的、分散的地下設施已不能適應城市生活多方面的需要，必然逐步向群體和綜合的方向發展。但需指出的是。地下街所需投資較大，工期較長。在地質狀況較羞或地下水位較高的地區更為困難，代價也更大。從日本和美國的情況看。高層建筑物地下部分的開發利用一般較為經濟，應用也比較廣。地下街的開發大都是結合四通八達的地鐵系統在車站前地區進行。多數修建在道路或廣場的地下，與地鐵車站和大型商業設施直接相連，街道寬度一般在6-15米不等，兩側設置有零售商店、生活服務設施和簡易餐飲設施。

除地下防火、排煙、疏散等問題外。地下空間環境設計的最大課題，是如何克服沒有日照、自然通風和采光等而產生的不舒適感和壓抑感。最近新建的地下街在改善和提高地下空間的環境質量方面，已做了不少有益的嘗試。如巧妙利用地面的開口部分或開設大面積天窗自然采光。有些還與下沉式廣場有機結合。出入口也常與綠地相連，把綠化和自然光引入地下。使地上、地下融為一體。地下街內還常布置有人造山水、色彩鮮艷的雕刻。喜陰的植物花草等，力求使人產生如在室外自然之中的感覺。

地形地貌的有效利用

地形地貌的有效利用有兩層含義：一是在觀念意識層面上，強調敬畏和尊重自然，二是在方法論層面上，主張城市環境設計要結合地形，以現狀為設計前提。一切人類的創造都必須尊重自然。變化起伏較大的地形地貌，對城市各種功能的安排、市政建設、交通組織，特別是對人流交通均帶來一些矛盾或負面影響。多層面立體化環境設計與我們過去“愚公移山”式的城市建設方式恰恰相反，該設計理念強調尊重自然。利用自然，變不利因素為有利因素，這也是我們城市規劃師、設計師所面臨的重要課題和直面的挑戰。

通過對美國、日本以及加拿大部分城市的調查。發現好的城市環境設計總是與所在地區的地形地貌相結合，能在城市形態方面創造一種邏輯和秩序。使之方便于人、造福于人，并以此有效地解決城市用地不足、公共空問和綠化缺乏、人車交通矛盾等現代城市問題，創造出空間形式豐富的、有著強烈地方特點的城市環境形態。提高土地的使用效率。換言之，城市設計師要研究如何將改造地形的土方量減少至最小限度的前提下，滿足城市功能需要，創造方便舒適的城市環境。

現代城市環境設計在有效利用地形地貌方面的具體手法

利用高低差有效進行人車交通分流

在較為平坦的地段建設過街天橋、地下通道等人車分流設施，從經濟角度看。往往會增加建設投資，從舒適角度看，很多人車立交處理都是以增加行人爬上爬下為前提的。令人“望橋興嘆”。巧妙利用高低差或周邊建筑進行人車交通分流，可有效減少土建費用或土方量，從而減少投資。同時，巧妙利用高低差的設計，還可減少行人不必要的往返上下交通。人流和車流路線更加便捷通順。

營建廣場、公園、步道等公共空間

在建筑密集的中心區，盡管廣場、公園、步道等公共空間普遍缺乏。但由于土地昂貴，營建十分困難。但在地形變化較大的城市。通過巧妙利用地形高差，使空間的多層面立體刊用成為可能。如一些城市利用周邊高地勢在高速公路或干線道路上部修建廣場、公園，用斜地修建步道或臺階式廣場等。綜合有效地利用了地形地貌。發揮了富有變化的地形優勢，從而提高了土地使用率。

城市環境美化

具有高差的城市地形也為城市環境美化提供了豎向空間和更多的機會。如利用自然高差的植物墻、層層疊落式花壇、噴水等。使城市美化更加豐富多彩。富有地域性和情趣。

實例分析

東京

談及立體化城市。自然會聯想起美國費城、加拿大多倫多和蒙特利爾的地下街系統，以及美國明尼阿波利斯、新新那提和英國倫頓的高架天橋系統。但在東京中心區。不單可享用與建筑有機結合的高架步行道系統。而且還可體驗與地鐵系統巧妙組合的四通八達的地下街網絡。此外，除常規地面廣場外，在城市新建的大型商業副都心或原有商業中心的改建中，還規劃設計有空中（屋頂）廣場、臺階狀斜面廣場、下沉式廣場等多種形式的公共開敞空間。這一全方位的多層面立體化城市結構。在東京1100多萬人口的城市生活中，發揮著十分重要的作用。

1930年在地鐵上野車站附近建成的第一條地下商業街，是由地下車站的通道擴建而成，以后又在日本橋和銀座等處建設了地下街。較大規模的地下商業街開發建設則多集中在經濟高度發達時期的1950～1970年代。如建于1957年的有近1.6萬平方米的池袋東口地下街、建于1965年的總建筑面積達6.8萬平方米的八重州地下街，以及建于1973年的有近3.8萬平方米的新宿歌舞伎町地下商業街等。據不完全統計，從1950-1990年代末。東京中心區內已建成地下商城20處，總面積約28萬平方米。高架步道系統和空中連廊等也已遍布東京的各主要商業中心區。

東京大規模立體再開發多在鐵道、地鐵車站的站前地區，其原因主要有以下兩個方面。一是土地昂貴。從東京每年公布的城市建成區地價可看出，東京的地價大多以各鐵路、地鐵車站為價峰。離車站越近。土地商業價值越高、市場價格越貴。這一地價特點以及土地利用經濟化原理，站前再開發不得不向多層面立體方向發展。二是功能需要。站前地區是電車、汽車、自行車、行人等各類交通匯集的地區，同時，由于地段商業價值高，各行業設施云集，在這種功能高度集中的地區，站前立體再開發已成為解決道路交通擁擠等各類矛盾、滿足對商業等各種空間需求的有效手段。

明尼阿波利斯

明尼阿波利斯fMinneap0Ijs）是美國中北部的重要商業城市，約36萬人。該市從1960年代起按照中心區改造總體規劃。在中心區建立了一個空中連廊步行系統，該系統貫穿大小街坊共15個，街坊之間通過全天候過街天橋連接，空中連廊兩側為各類商店、銀行、旅館和辦公樓入口。并與地下車庫也直接相連。這一全天候空中連廊天橋系統不僅適合明市冬季漫長、多雪的自然氣候特點。給市民生活帶來舒適和方便。而且提高了街道兩側各種商業服務設施及辦公商務設施的可達性和交通便捷度。在整體上大大提高了中心區的社會、經濟和環境效益，成為恢復中心區活力的要因之一。同時。按照中心區改造總體規劃，明市還對包括主要商業街一尼古萊大街在內的中心區主要街道也進行了綜合改造。如拓寬步道加大面積，重新進行道路鋪裝，精心設計公交站點、路燈、噴泉、花壇、休息座椅、自行車架和垃圾箱等，道路層面的環境也有了很大改善。全天候空中連廊天橋系統和街道網絡在多個重要節點還通過多層共享大廳有機連為一體。

拿波里

拿波里（Naples）是意大利南部的港口城市。也是重要的經濟和商業城市。市政府從1980年開始委托丹下健三設計所在市中心的東部規劃設計了拿波里新都心。以適應城市發展的需要。

拿波里新都心總用地共110公頃。朝向老城中心區方向規劃有三條主要軸線。即從左至右的綠化軸、市政中心軸及文化體育軸。這是一個多層面的立體開發規劃，利用北高南低的地貌，實行全方位的人車分流，道路系統在中心區轉入地下，街道層主要為人行步道系統，機動車道和步行道之間為停車場。為保證地下機動交通路和停車場有充分的自然通風和采光，沿街設有數十個大型采光井，采光井周邊設計有植物和花壇。在大型采光井處還設有樓梯、自動扶梯等，使各層面有機聯系為一整體。

西雅圖中心區

西雅圖是一個美麗的海灣城市，其中心區從南向北沿其西側的Puget sound海灣呈南北長、東西窄的長方形面狀發展，地形地貌較為復雜，中心區東西向的高低差起伏最大，而南北向高差相對較小。中心區東部的第7大街的地勢最高。西側的第l大街和沿海灣的阿拉斯堪大街的地勢最低，整個中心區呈東高西低地形。根據這一地形特點和市民的實際需要，西雅圖在中心區沿東西方向規劃設計了多條由自動扶梯、地下步道、臺階及天橋組成的與地表地貌有機結合的步行系統。每條步道系統均把從第7大街到阿拉斯堪大街的幾個街坊，在東西方向有機地聯為一個整體環境。利用地形特點而實現的這一交通系統，不但創造了一個較為經濟的、與機動車交通基本分離的步行系統。而且強化了各街坊之間的有機聯系、改善了通向海灣的便捷度和交通舒適性。在冬季多雨的西雅圖，這一步行系統更加受到了市民的喜愛，取得良好效果。

多摩新城

15住區位于東京都多摩新城的西部，距都心約40公里。該住區地處丘陵地帶。地勢極不平整。高低差較大，因此，該住區利用這一地形地貌特點，規劃設計了一個在一般居住區難以實現的立體人車分流道路系統。道路線型設計順應自然地勢，并在機動車路和步行道的交叉口處，巧妙利用自然地形高差設計成立體交差。根據地形和道路走向而形成八個集合住宅街坊，建筑布置和設計造型也適應各自的地形、用地大小及形狀特點，形式各異多樣，個性突出，地形利用也十分巧妙。如第2街坊的停車場利用北高南低的地形，1層車庫標高設定在南面道路，北面道路則可直通車庫2層部分，大大提高了車庫的使用效率，在第3、5和8街坊，結合北高南低的地形，巧妙設計有坡地臺階式住宅。并通過低、中和高層住宅的有機配置，創造了層次豐富的、變化多樣的街區景觀。