第一篇：公路橋梁工程施工中預應力技術研究論文大全

【摘要】本文通過對預應力技術在公路橋梁工程的表現進行概述，預應力技術的施工要點，公路橋梁工程施工中預應力技術的應用情況進行探析，亦在促進我國公路橋梁工程能夠有良好的發展前景。

【關鍵詞】公路橋梁預應力技術應用

1預應力技術在公路橋梁工程的表現

（1）多跨型橋梁中的表現；

多跨型橋梁的形式為：正、負彎矩，趨于結構的層面劃分而成。通常的情況下，跨中為正彎矩，反之無支座為負彎矩。若多跨型橋梁需要承載抗彎方面的力和抗剪力很低，不能有效的確保施工的運行情況，就需要通過合理的預應力方面的技術加以加固方面的處理。

（2）受彎構件中的表現；

通常碳纖維的強度極強，這在一定程度上來講也減少了施工中的難度，因此通過碳纖維針對受彎方面的構件，加以加固工作，屬于公路橋梁施工過程的主要模式。然而，對受彎構件進行加固工作前，公路結構混凝土已具有很強的拉應變、變拉力，這時受壓區所承載的壓力混凝土方面的壓力就會無法承受，使得所有受彎的構件承受過大的壓力，對公路方面的整體建設質量是非常不利的。因此，遇到這類問題時，應合理的應用預應力以提高其承載區域方面的能力。

2預應力技術的施工要點

2.1后張結構方面張拉力的控制

預應力進行施工的過程，應針對張拉力加以嚴格的控制，特別為后張拉在進行構造時的張拉力，如進行施工時，工作人員比較缺乏對標準性的認識，張拉力方面進行控制，能夠直接改變其對于橋梁應用質量以影響。所以，后張構造方面的張拉力進行控制。首先，需確保使用先進的張拉力進行計量方面的計算。其次，應保證工作人員的整體職業素質，選用具有相關專業和技術方面的控制人員，針對其嚴格進行控制。

2.2孔道壓漿方面的控制

實際施工的過程，這方面的工序存在很多的不足，如管道壓漿不實和不滿，容易產生滲漏方面的問題。孔道壓漿方面的問題，一般會通過在漿體進行配置的過程，盡可能應用外加劑，以從根本上減少水、灰方面的比例，并確保漿液實際的壓實度。與此同時，通過比較先進的攪拌方面的設備，能夠保證攪拌的速度和質量，更為規范的進行操作，進而提高孔道壓漿的整體質量。

2.3梁（板）預制和安裝方面的控制

預制臺座具有一定的安全性和穩定性，且其頂面非常光滑，比較容易脫模。混凝土的原材料、配比和幾何尺寸、一期的預應力的機制，以及養護等方面出發，通過科學合理的方式進行處理。進而保證預制梁（板）預拱度能夠滿足相關設計方面的要求。臨時支座應按照強度、剛度和穩定性方面的標準。建議通過沙筒的方式進行對結構的拆除，提前對永久性的支座進行設置，確保安裝的準確和安全。

2.4墩頂濕接縫澆筑方面的控制

混凝土應該進行專業的配比，確保其具有較高的強度、較低的收縮，以及較高的韌性，滿足設計方面的標準。簡支結構進行連續梁橋，墩頂在濕接縫混凝土澆筑前，保證空心板的端面、空心梁端的橫隔板和端橫隔板設置為靠墩的側面以外的位置，空心梁肋的側面需要保證其鑿毛，水泥漿的清潔度。采用專業的粘接劑針對新舊的混凝土進行連接方面性能的處理工作。墩頂濕接縫的澆筑工作，需要保證其能夠遵循相關的設計方面的標準進行。設計沒有具體的規范時，墩頂連續需保證溫度適宜的時間范圍進行，并確保溫度升高的過程，混凝土有25%左右的強度。若晝夜溫差高于18℃，建議于墩頂濕接縫中的部位合理的設置勁性方面的骨架，從而防止由于溫度變化過大造成混凝土凝結方面影響。墩頂濕接縫混凝土需要具備相關具體的養護計劃，以促進間隙混凝土的強度。

3公路橋梁中預應力技術的應用探析

3.1預應力鋼材方面的選擇

預應力鋼材選擇，能夠很好的防止波紋管出現裂縫的問題和堵塞方面的問題。現階段，我國公路橋梁的建設項目常會應用預應力鋼材：預應力鋼筋、普通預應力，以及低松弛鋼絞線、冷拉、矯直回火預應力鋼絲等。預應力鋼材屬于低松弛方面的鋼絞線，其具有高效、輕和性價比等優勢。不同的預應力，其鋼材的性能也有所差異。道路橋梁工程的功效需要因材而異，所以實際預應力選取鋼材時，需全面的考慮到多方面的因素。

3.2預應力錨具方面的選擇

公路橋梁進行設計的過程，若施工時通過預應力混凝土方面的結構方式，這時可以以預應力方面的錨具確保施工正常順利運行。合理的運用錨具，能夠保證橋梁設計和建設非常有利。實際進行建設時，混凝土和鋼筋連接方面，相對來講非常的別接，施工也非常安全。進行施工前，可有效的利用錨具，幫助其減少施工方面所造成的損失，提升施工的整體效率和質量。錨具因為自身的性能，在公路橋梁的建設過程積極發揮著不可或缺的作用。

3.3設計預應力體系方面的控制

一般條件下，通過OVM、XYM針對預應力混凝土的橋梁預應力機制加以設計。這種體制內豎向鋼束應用平豎彎曲相聯合空間曲線，于腹板頂部位置，承托加以進行錨固的工作。底板鋼束需盡量與齒板部位的錨固臨近，以更好的進行布束。預應力內有非常大力臂，在力學效應方面獲得很大限度的發揮。因為布束和腹板的位置比較臨近，全截面方面就會存在很短的傳力路線加以分布。承托上針對頂板束錨固，不需要針對非常復雜的齒板方面的構造設置，使得其受力方面應針對箱梁方面的尺寸進行控制和設計。平面需通過相同的S型線型，于頂、底板的鋼束加以錨固，進而把集中錨固點出現的橫向力合理的消除。

3.4預應力的效應方面的分析

我國公路橋梁在進行建設的過程，需要針對預應力方面的效應進行分析。通常情況下，為相關的設計人員及技術方面的人員，結合以往的實踐和經驗，擬定預應力鋼束方面的分布圖，并對其加以探析。所以，施工的過程與預應力方面的技術在應用時，需提高對橋梁工程所有結構橫面預應力的情況進行分析。如發現預應力和工程結構承載力方面有一定的差異，就需要在第一時間針對預應力鋼束分布的形式進行修改，然后再次對橫面預應力的情況進行檢測。通過反復的檢查和證實，進而提升預應力鋼束分布圖達到科學和有效性，加強預應力方面的效應及工作方面的效率。

4結語

預應力方面的技術的發展，能夠確保公路橋梁的經濟效益。與此同時，也會存在很多的不足，這時需要技術不斷加以改善。因此，技術方面的人員需要對其加以進行研究和分析，針對其施工過程產生的問題，通過有效的措施進行處理，從而推動我國道路橋梁能夠獲得良好的發展。

參考文獻：

[1]田俊.淺談預應力施工技術在高速公路橋梁施工中的應用[J].科技天地,2011(10).[2]景運峰.公路橋梁常用預應力加固技術分析[J].城市建設理論研究,2011(25).

第二篇：公路橋梁預應力施工管理要點

橋梁預應力施工管理要點

一、加強預應力施工原材料質量管理

（一）預應力筋進場應進行分批驗收，進場時除按合同檢查質量保證書，核對數量、型號、規格，進行有關試驗檢測外，還應加強外觀質量和單位長度質量檢驗。

（二）錨具、夾具和連接器應按批進行進場外觀檢查、硬度檢驗。對特大橋、大橋或二級及以上等級公路的中橋、小橋使用的錨具產品應進行靜載錨固性能檢驗，不同規格的錨具不得少于1次；具有抗震要求的構件所用錨具應做周期荷載性能試驗。錨具、夾具和連接器應配套使用，同一結構或構件中應采用同一生產廠家的產品。

（三）金屬波紋管宜采用鍍鋅，壁厚不宜小于0.3mm；先簡支后連續預應力結構預留波紋管宜采用塑料波紋管。

（四）預應力孔道壓漿應采用專用壓漿料或專用壓漿劑配制的漿液，壓漿材料應進行進場檢驗。施工單位應進行壓漿漿液試驗室試配、生產配合比驗證，宜在施工前進行工藝驗證（抗分離材料試驗），經試配的漿液其各項性能指標均能滿足規范要求后方能使用。

（五）施工、監理單位在原材料檢驗中累計發現有兩次或兩批以上同一廠家、規格、型號不合格的原材料，嚴禁在工程中繼續使用。

二、加強預應力施工質量管理

（一）預應力筋張拉宜采用穿心式雙作用千斤頂，整體張拉或放張宜采用具有自錨功能的千斤頂。張拉機具設備應與錨具產品配套使用，宜采用自動化、智能化張拉設備。

（二）制漿機的轉速應不低于1000r/min，攪拌葉的形狀應與轉速相匹配，葉片的速度范圍宜在10-20m/s，并應能滿足在規定的時間攪拌均勻的要求。

（三）孔道壓漿機應采用活塞式可連續作業的壓漿泵，不得采用風壓式壓力泵；孔道壓漿推薦采用真空輔助壓漿工藝，宜采用自動化、智能化壓漿施工及記錄設備，以提高壓漿質量穩定性和施工安全。

（四）塑料波紋管應采用專用焊接機進行熱熔焊接或采用具有密封性能的塑料結構連接器連接，不得采用膠帶紙綁扎連接。

（五）管道宜采用井形鋼筋定位框固定在鋼筋骨架上，管道施工應嚴格控制井形鋼筋定位框間距，直線段不宜大于80cm，曲線段不宜大于50cm，管道安裝應平順。應嚴格按設計要求設置拉筋，防止預應力張拉時砼崩裂。

（六）預應力鋼絲或鋼絞線整束穿孔時，應按照規范要求采取編束和梳理措施，防止纏繞并綁扎牢固、順直。

（七）蓋梁預應力、現澆箱梁橫向預應力、拼裝或懸澆的箱梁預應力張拉壓漿作業時，應制作專用的張拉壓漿作業支架平臺或吊籃平臺，除水上作業外，宜盡量采用支架平臺進行施工。支架或吊籃張拉壓漿作業平臺設置應通過結構計算、穩定驗算，并經監理辦審批。作業平臺尺寸應滿足:平臺沿預應力張拉方向長度不小于2m，平臺橫向邊緣距最外側預應力束不小于1m；作業平臺應設置上下扶梯，作業平臺和張拉壓漿設備應安裝牢固。

（八）預應力應按設計或經批準的張拉順序、張拉控制應力和施工作業指導書進行施工。

（九）預應力張拉錨固后，孔道應盡早壓漿，且應在48h內完成。壓漿完成后，應及時對錨固端按設計要求進行封閉保護或防腐處理。后張預制構件在孔道壓漿前不得移運和吊裝。

（十）一般的預應力束張拉壓漿施工應在預制或現澆梁板構件首件認可總結材料中進行重點分析和總結；非直線段長束預應力張拉及孔道壓漿施工質量應單獨進行綜合分析和總結。

三、加強預應力施工質量檢測與驗收

（一）后張法管道安裝完成后，應加強對管道定位情況的檢查。

（二）預應力工程施工之前，每個合同段應進行摩阻測試，試驗應包括不同類型的錨圈口、錨墊板和管道摩阻測試。宜對不同類型的孔道進行兩孔以上的摩阻測試。

（三）預應力筋張拉錨固后，宜在24h內進行有效預應力檢測（建議采用二次張拉的檢測方法），預應力檢測前，不得對預應力筋進行切割。有效預應力檢測頻率：預制梁板按構件不宜少于3%，且抽查不少于3個構件，抽查到的構件應對所有預應力筋的有效預應力進行檢測；體外預應力、環形筋、無粘結筋、豎向筋、先簡直后連續梁負彎矩段預應力按預應力束不宜少于10%，且抽查不少于3束預應力筋；連續梁橋、連續剛構橋、合攏段、預應力蓋梁等現澆構件宜每斷面或節段檢測，每斷面或節段按預應力束不宜少于20%，且抽查不少于3束預應力筋，不足3束預應力筋應全查。

（四）孔道壓漿成品質量應在壓漿完成后及時進行檢測。孔道壓漿成品質量的檢測方法宜采用無損檢測或內窺鏡檢查，采用內窺鏡檢查的，在施工前應根據孔道情況設置檢測孔，檢測孔的數量和位置應根據孔道長度和線形確定，且宜布置在設計規定的位置或孔道的最高位置。孔道壓漿成品質量檢測頻率為：預制梁板按構件不宜少于3%，且抽查不少于3個構件，抽查到的構件應對所有孔道進行檢測；體外預應力、環形筋、無粘結筋、豎向筋、先簡直后連續梁負彎矩段預應力按孔道不宜少于10%，且抽查不少于3束孔道；連續梁橋、連續剛構橋、合攏段、預應力蓋梁等現澆構件宜每斷面或節段檢測，每斷面或節段按孔道不宜少于20%，且抽查不少于3束孔道，不足3束孔道應全查。

（五）后張法管道安裝位置偏差、有效預應力等合格率不應低于90%。

四、加強參建單位預應力施工質量管理

（一）施工單位應加強預應力施工質量控制

1.施工單位應建立完善質量保證體系，明確各工序責任分工，嚴格落實質量責任制。2.預應力施工前應對全體操作人員進行培訓；預應力張拉施工時，應由專人負責指揮。

3.預應力施工操作人員、現場指揮人員、施工質檢員、項目技術負責人應填寫《預應力張拉壓漿施工和監理人員登記表》（見附件）。人員登記表經旁站監理人員和橋梁專業監理工程師確認后，應作為施工資料歸檔。

（二）監理單位應加強預應力施工現場監理

1.監理單位應加強對預應力施工的現場監理，督促施工單位落實各環節質量責任。

2.預應力張拉壓漿施工和檢測應嚴格進行現場旁站監理，作好旁站監理記錄，旁站監理人員應對預應力施工人員進行定期檢查。旁站監理人員、橋梁專業監理工程師還要及時對《預應力張拉壓漿施工和監理人員登記表》進行簽認。

3.橋梁專業監理工程師和旁站監理人員應對有效預應力不足、孔道壓漿不密實等問題的處理全過程進行跟蹤監管。

第三篇：大跨預應力混凝土轉換梁結構施工技術研究

大跨預應力混凝土轉換梁結構施工技術研究

【摘要】隨著我國建筑業的快速發展，混凝土結構已經成為當今建筑結構的主流，大型建筑的日益增多，大跨度預應力混凝土應用也就越來越廣泛。本文就對當前建筑中大跨度預應力混凝土為基礎的轉換梁結構施工出現的問題和解決措施進行分析和討論。

【關鍵詞】大跨度；預應力；混凝土；轉換梁結構；施工技術

隨著改革開放的不斷深入，我國經濟產生了快速的發展，我國的建筑行業發展突飛猛進，尤其是一些大型建筑完工，取得了讓世界矚目的成績。而在一些大型建筑建設中，在大跨度建筑物的主體建設中預應力混凝土得到了普遍的應用，預應力混凝土憑借它巨大的粘合性和韌性，最大限度的推遲了建筑主體結構裂縫出現的時間，因此成為當前施工中首選。在建筑設計中,由于建筑平面布置、立面處理及功能轉換的要求,經常會遇到大跨度的鋼筋混凝土梁上承托多層框架的情況,這種大跨度的框架托梁往往會承受較大的上部傳來的結構荷載,若仍依照通常的方式進行普通鋼筋混凝土轉換梁設計,不僅配筋過多,不便施工,而且在支座和跨中可能會產生裂縫。為了改善該類梁的受力性能和提高其抗裂性,工程中有必要將該類梁設計成預應力混凝土梁,即預應力混凝土轉換梁。

1大跨度預應力混凝土轉換梁結構施工力學問題

1.1 模板支撐系統的受力

一般情況下,在未施加預應力之前,轉換梁結構的絕大部分混凝土自重、所承擔的部分上部結構荷載以及施工荷載是非常大的,而這又是結構設計中未能考慮的附加荷載。為確保混凝土轉換梁的變形不超過允許值,在施工當中,應根據工程的實際情況和轉換梁結構的特點,明確轉換梁模板支撐的荷載傳遞途徑,并考慮其對結構樓板或梁的承載力的影響,從而合理選擇轉換梁結構的模板支撐方案,確定模板支撐的布置形式。

1.2 混凝土的溫度及收縮應力

混凝土轉換梁由于其幾何尺寸較大,屬大體積混凝土構件,混凝土在澆筑后硬化期間水泥水化過程釋放的水化熱所產生的溫度變化與混凝土的收縮共同作用,由此產生的溫度應力和收縮應力便成為導致轉換梁結構出現裂縫的主要因素。這些裂縫的出現對轉換梁的耐久性及結構的安全性均造成不同程度的損害。因此在混凝土工程施工當中,應考慮溫度應力的影響并設法降低混凝土內部的最高溫升值,減小其內外溫差和溫度變化速率,采用最高溫度和溫度差雙控制的方法確保溫度應力不超過混凝土的抗拉強度;同時還要改善混凝土的性能,采用合理可行的澆筑方案、養護措施以及構造措施控制混凝土的收縮變形,降低收縮應力對構件的影響作用,從而減小裂縫產生的可能性。

1.3預應力對轉換梁結構的受力影響

由于框架結構本身是一個超靜定結構,在張拉轉換梁預應力的同時會在結構中引起次內力。在進行主體結構施工時,若在轉換梁梁體施工完混凝土強度達到指定要求后,與普通預應力混凝土梁相同將預應力進行一次完全施加,而此時上部結構的荷載由于施工進度的原因未施加完畢,在多余預應力的作用下將產生較大的反拱變形,造成上部結構也產生相應的變形和次內力;反之,若在上部結構較大荷載的作用下,未及時對轉換梁施加預應力或施加的程度不夠,結構也會產生較大的變形,對施工和使用期間的結構安全性造成較大的影響。

2混凝土裂縫產生的主要影響因素

轉換大梁混凝土產生裂縫的主要影響因素有以下幾點：

2.1 混凝土溫升值的影響混凝土的溫升值是澆筑溫度、水化熱的絕熱溫升等各種溫度的疊加之和。轉換大梁多使用高強混凝土，又多使用高標號水泥，高標號水泥易產生較高的水化熱絕熱溫升，其收縮量較大。轉換大梁一般斷面較厚，水化熱聚在結構內部不易散失，以上兩因素共同作用的結果使轉換大梁混凝土溫升值過大，其內部最高溫度經常達60℃以上。此外混凝土的澆筑溫度較高，也相應增加混凝土的溫升值。

2.2 混凝土溫度變化的影響在混凝土溫升值較高的情況下，由于轉換梁混凝土內部和表面散熱條件不同，因而形成溫度梯度，使混凝土內產生壓應力，表面產生拉應力。當拉應力超過混凝土抗拉強度時，混凝土表面就產生裂縫，屬表層裂縫。表面裂縫的產生易引起梁體內鋼筋的銹蝕，對轉換梁的耐久性會產生影響；而貫穿裂縫會影響結構的整體性、耐久性和防水性。所以從控制裂縫的角度而言，應著重采取措施避免轉換梁混凝土截面貫穿性裂縫的產生。

2.3混凝土收縮變形的影響混凝土的收縮變形指混凝土的干縮和碳化收縮。由于混凝土內部濕度的不均勻，其收縮變形也隨之不均勻，這樣就在混凝土內部產生較大的收縮應力；若混凝土的收縮變形受結構外部約束條件的反作用，從而產生約束收縮變形的應力，也視為收縮應力。當混凝土的收縮應力大于混凝土抗拉強度時，即產生收縮裂縫。混凝土施工時使用的泵送混凝土具有較高的流動性，水占的比重較大，增大了混凝土的收縮量，與抗裂的要求相互矛盾，故在滿足混凝土泵送的坍落度下限條件下應盡可能降低水灰比。在混凝土工程施工中還應嚴格控制砂、石骨料的含水率，并通過計算機合理調整配料的水灰比，進一步減少用水量。

3大跨度預應力混凝土轉換梁結構的施工技術改進措施

為了保證工程質量，降低混凝土裂縫的出現幾率，就需要在施工技術措施方面進行改進，通過控制混凝土絕熱溫升，延緩混凝土降溫速率等方法來減少或避免混凝土中溫度裂縫和收縮裂縫的出現，這樣才能從施工階段杜絕質量問題的產生。

3.1由于轉化梁結構多使用是高標號水泥，而高標號水泥產生的水化熱較多，并且其中水泥使用量與產生的水化熱溫升大致呈正比關系。因此在水泥使用量方面注意進行控制，前提是保證符合施工技術要求，達到施工要求的質量，在此基礎上優化混凝土的配合比設計，減少水泥用量，降低混凝土的溫度，這樣就會降低混凝土內部溫度，降低內外部的溫差，從而降低裂縫出現的情況。

3.2在混凝土攪拌的過程中加入一定量的減水劑，目的就是在保證混凝土質量的前提下，減少水泥用量，降低水化熱的大量產生，降低水灰比，改善和易性，使得溫升時間延長，使混凝土的表面溫度梯度減小，這樣就會使得內外溫差不會相差較大，不會因為內部溫度過高，產生裂縫。

3.3在混凝土攪拌過程中，必須要保障大跨度預應力混凝土轉換梁結構的質量，所以采取的一些措施都應該圍繞這個主題進行。現在施工中，有時候會選擇在混凝土中摻入一定摻量具有優良性質的粉煤灰（不低于ⅱ級），受粉煤灰的火山灰活性效應及微珠效應的影響，混凝土強度還有所增加（包括早期強度）。這樣的好處就是不影響混凝土質量，而且密實度增加，混凝土的收縮性降低，這樣混凝土結構整體就比較均勻，不會出現塌落現象。如果煤灰和以上說到的減水劑共同使用，這樣效果更佳，不僅降低水灰比，減少水泥使用量，還明顯地延緩水化熱峰值的出現，降低混凝土內部絕熱溫升峰值，其收縮變形也有所降低，即降低了裂縫出現幾率，而且降低了成本，一舉兩得。

3.4在進行混凝土施工時，要根據施工場地天氣和氣候情況，進行相應措施，采用大體積混凝土結構三維有限元溫度分析程序，對轉換梁整個施工過程中的溫度狀況進行分析和計算，掌握混凝土在施工中和澆筑后一個月內各部位溫度的變化規律，為轉換梁的混凝土施工提供科學的依據。通過這些規律，在混凝土溫度較高的情況下，可以在攪拌時加入冷水，目的是降低內部溫度，減少了結構的內外溫差，同時延長了混凝土的初凝時間。另外可以分層次澆筑，目的就是降低截面的厚度，可以順利將內部溫度及時降低，溫度分布均勻，這樣就不容易產生裂縫。

4大跨度預應力混凝土轉換梁結構支撐施工技術

4.1常規支撐法 轉換梁施工時,考慮采用常規的混凝土澆筑方法和模板支撐形式進行施工,即一次支模一次澆筑混凝土成形,使用目前應用較為普遍的鋼管腳手架支撐體系來對梁體模板進行支撐。由于轉換梁底模在一次澆筑混凝土成形的情況下施工荷載很大,其支撐往往需要從轉換梁底一直撐到結構底層地面或地下室的底板。該方案需準備大量的模板支撐材料,材料的租賃費或一次購置費用較大。因此這種施工技術適用于施工現場可用的支撐材料較多,且轉換梁在主體結構中位置較低的情況。

4.2疊合澆筑支撐法

疊合澆筑法即應用疊合梁原理將轉換梁分兩次或三次澆筑疊合成型的施工方法。該方法利用第一次澆筑混凝土形成的梁支承第二次澆筑混凝土的自重及施工荷載,首次澆筑混凝土的高度多為梁高的。再利用第二次澆筑混凝土與第一次澆筑混凝土形成的疊合梁支承第三次澆筑混凝土的自重及施工荷載。采用這種施工技術時,轉換梁的鋼管支撐系統腳手架只需考慮承受第一次澆筑層的混凝土自重和施工荷載,因而可大為減小其下部鋼管支撐的負荷,減少支撐材料的使用數量,同時混凝土分層澆筑可緩解由于大體積混凝土水化熱較高從而引起溫度應力過大等對裂縫控制的不利影響。

4.3設立鋼結構支撐法

建筑轉換層結構中的轉換梁具有跨度和截面高大化的趨勢,若仍采用普通的鋼管腳手架作為施工期間的臨時支撐形式,則無法滿足大跨度、大截面轉換梁對支撐體系強度、剛度及穩定性的要求。因此在實際工程中,可采用設立鋼結構支撐作為主要的臨時支撐,鋼管腳手架可作為輔助支撐形式與鋼結構支撐共同工作。鋼結構支撐可有鋼格構柱、鋼管柱和鋼桁架等形式,均具有較強的強度、剛度和穩定性。

參考文獻

[1] 周光毅, 劉進貴.結構轉換層大體積混凝土施工技術[j].施工技術, 2006(4).[2] 唐興榮.高層建筑轉換層結構設計與施工[m].中國建筑工業出版社, 2005(10).[3] 向曉蓉.預應力混凝土轉換梁的變形控制分析探討[j].四川建材, 2008(1)

第四篇：公路施工中的質量管理論文（精選）

摘要：工程質量體現了企業的綜合競爭能力，同時還反映了企業的項目管理水平的高低，本文對公路施工中的一些常見問題和項目的質量管理工作做一些探討。

關鍵詞：公路施工；質量管理；植被保護

管理體系工程質量體現了企業的綜合競爭能力，同時還反映了企業項目管理水平的高低，面對著越來越激烈的市場競爭，以及現代公路建設對施工質量的更高要求，企業怎樣提高工程質量、提升企業核心競爭能力，成為了企業生存發展的重要內容。因此，探索在我國國情之下，與現代施工質量管理要求相結合的施工質量管理方式，以及建立質量保證體系的途徑，就有極為重要的研究意義。筆者將結合多年的工程施工經驗，探討公路施工質量管理模式的改進與發展。

1公路施工中的常見問題

①公路土基施工中產生的質量問題道路土基作為建設道路的根基，對于道路的質量極為關鍵，如果土基的質量管理不夠嚴格，道路的施工質量就無從談起。具體來說，這方面的問題主要體現在兩點：其一，在公路施工過程中，每當遇到溝槽回填覆土中，不按相關技術規范的要求施工現象時有出現，對之后的使用竣工將產生嚴重的負面影響；同時，未處理干凈溝槽中的水的情況也時常出現，容易造成槽內回填土含水量過高。其二，在道路施工過程當中，將翻建的瀝青路面油塊、混凝土塊及其它大塊舊料填入溝槽內進行回填的方法經常使用，這種做法容易造成造成填埋料空隙很大，如果不經過或不注重壓實處理，就容易造成很多道路建成后溝槽部位在車輛行駛過程中發生沉陷。

②穩定砂礫施工問題中易產生的問題穩定砂礫施工中常見的質量問題有：有的工程施工在承重層施工時不是整片攤鋪、平整、碾壓，而是在挖路基時，隨時攤鋪，這就容易導致攤鋪層次不清，路面標高、平整度無法得到控制；這種干壓砂礫，成型后不成板體。按照道路施工的一般要求，撼砂厚度應當在20～30cm以上，用壓路機分層攤鋪、碾壓，但在很多施工過程中經常出現一次攤鋪和碾壓的現象，這種做法導致底基層砂礫密實度達不到工程要求，在這種標高和厚度無法控制的撼砂層上施工，面層的平整度無法保證，穩定層本身因此厚度不足，達不到設計技術要求；有的甚至密實度達不到，無法達到工程施工要求的整體強度，道路路面容易出現質量問題。

2加強對公路工程關鍵環節的質量控制

①以工程監理為核心，構建功能完備的質量管理體系質量管理體系作為整個質量管理的核心，其結構的完整與否、功能的完備程度都是確保工程質量的關鍵，由此能夠保證工程監理工作的順利開展和施工過程的質量保證。因此，需要串聯加強“三個層次”——即政府監督，項目（施工）監理和企業自檢——之間的聯系，明確各層次的職能，在建立公路監理制度的基礎上，逐步建立、完善這三個層次組成的管理體系。在這三者的關系上，主要概括為以下幾種聯系：建設單位與承包單位的承包、發包關系；建設單位與監理單位之間通過協議或合同確認的的委托與被委托關系、職責權限和經濟關系；③監理單位與承包單位之間的監理與被監理的關系。

②以公路工程關鍵環節為管理對象加強道路施工工程的質量控制這里所說的公路工程建設的關鍵環節主要包括設計、材料、施工等環節，這些環節直接關系到道路施工的質量高低，對這些環節應當切實加強質量控制工作，確保工程施工質量。

③加強公路施工質量監督工作質量具體來說，這部分內容可以分為以下兩點：其一是要明確質量檢驗標準、內容和方法，要做到方法規范化、檢驗過程規程化、檢驗方法標準化、檢驗管理制度化，要求對原材料、半成品或成品、結構整體和部件等施工所需的工程物資進行全面檢驗，杜絕可能發生在在施工過程中的質量事故的出現，使工程質量達到規定的標準。而對于技術標準高、工藝較復雜的項目，要使用更加精密和標準的儀器與設備進行檢驗，其檢驗標準也應當符合設計規定的具體要求，并需經過質量監理人員的監督檢查。其二是要明確檢驗的組織形式。具體來說，在檢驗的主體方面，應當全面加強專職檢驗、日常檢驗、定期和不定期的自檢以及互檢，并使之有機結合，發揮最大的監管功效；在檢驗的工程環節方面，專檢人員必須對施工準備、竣工交驗等各個環節，以及原材料、施工程序等核心因素進行嚴格檢驗。通過日常的施工過程積累的經驗可以看出，施工人員的責任心不夠，以及對規范操作意識的不到位，是造成道路施工中出現的絕大多數質量問題的主要原因，因此應當對施工人員的規范操作和責任心提出更為嚴格的要求。此外，還應當注重質量管理的連貫性與完整性，做到事先指導、中間檢查以及成果評審和信息反饋等關鍵工作相結合，徹底杜絕傳統質量管理中重事后把關、重工程結果，而輕過程檢查，進而導致質量不過關的現象發生。

參考文獻：

[1]建造師考試用書.建設工程項目管理[M].北京：中國建筑工業出版社,2004.[2]蘇寅申.橋梁施工及組織管理[M].北京：人民交通出版社,2003.

第五篇：公路施工質量管理論文

隨著公路建設的發展和經濟制改革形勢的深化，各種經濟承包責任制擴大了施工管理的內容，同時也使數量、成本與質量的矛盾愈顯突出。因此，現代公路建設施工質量管理的內涵比過去更為豐富，它不僅受到思想、技術、組織、經濟等方面的制約，并兼有咨詢、顧問、參謀、控制的涵義，還涉及到工程法規、行為科學及技術美學等諸多因素。探索適合我國國情和現時特點的施工質量管理方式和質量保證體系就顯得更為重要，已成為當務之急。本文試結合長江紅陽碼頭，固鎮繪河橋，鳳臺淮河橋等工程施工實踐，圍繞工程質量管理這一課題，作粗淺的探討。

1、建立以工程監理為核心的質量管理體系

建立一個嚴密的強有力的質量管理體系，是確保質量的關鍵，有利于工程監理工作的開展和全過程質量管理的監控作用。為此，即要加強“三個層次”的控制和各層次的職能，即政府監督，項目（施工）監理和企業自檢，要在建立公路監理制度上，逐步建立起三個層次的管理體制，又要理順“三者”的關系，即建設單位、監理單位（監理工程師）和承包單位三者的關系。并概括為；（1）建設單位與承包單位的關系，是依據工程建設發包和承包合同或協議，構成承發包的關系；（2）建設單位與監理單位的關系，是委托與被委托的關系，通過監理服務協議或合同確認職責、權限和經濟關系；（3）監理單位與承包單位之間沒有合同關系，也沒有任何經濟關系，而僅僅是監理與被監理的關系。同時，還要建立以工程監理為核心的監理、檢驗和質管組織：（1）監理工程師依據監理辦法和監理合同、獨立、公正地行使監理職權，對建設單位和承包（施工）單位均具有監督權，以負責保護雙方利益。（2）建設單位要組織檢驗小組，對施工單位進行質檢和抽檢。（3）施工單位要成立各施工點質管小組，負責自檢、專檢和互檢。

2、加強質監基礎工作

基礎工作是有計劃、有目的、有步驟地實現質量管理總目標，也是為質量管理創造前提條件的最基本的工作。只有重視基礎工作，才能堅持做到施工中的“四有”、“五化”，即：有方案、有標準、有制度、有目標；施工規范化、操作規程化、技術標準化、管理制度化、數據科學化，才能確保建設總目標最合理的實現。

2.1明確技術標準、強化標準工作

a）各項工程的設計資料、施工規范、操作規程、工藝要點，質量檢驗方法和評定標準，以及工程監理辦法和實施細則等文件資料，統一印發至建設單位和施工單位，使其人人目標明確，有章可循，有法可依。

b）現代工程建設要注意技術美學，強調審美功能和實用功能的統籌考慮。

c）各施工單位編制的施工組織設計和施工方案等文件，在開工前送交建設單位和監理工程師。

2.2強化檢測手段，做好計量工作

計量檢測工作的加強與否，直接影響工程質量和質量檢驗評定的準確性。為強化檢測手段，要求各地、市公路部門和施工單位建立健全試驗室，配專職人員負責常規試驗和抽驗工作，省公路局對各地、市撥發專款配置儀具。

2.3重視質量信息，用數據指導施工

項目建設在開工前，由建設單位（指揮部）將各種原始記錄表、檢驗記錄表、測試報告表及統計表格等發至施工單位，并規定向建設單位和監理單位（監理工程師）定期報送各種資料。通過檢驗測試人員提供的資料，及時掌握現場隨時發生的質量情報和數據，以便及時分析質量動態，采取應急措施。

2.4建立健全責任制

建立和健全質量責任制，制定各級職責范圍，實行聯質獎懲制，發揮經濟制的作用。

2.5重視技術培訓，加強質量教育

各級領導要尊重科學，支持技術人員的工作，有計劃、有目的地舉辦技術培訓班，如安徽省公路局八九年九月份為全省各地、市舉辦一期公路工程試驗培訓班。還利用施工現場舉辦工程質量研討會，總結交流正反兩個方面的經驗教訓。同時，要加強工程技術的繼續教育，更新知識，掌握新技術、新理論、新材料、新工藝，以適應現代科學技術迅速發展的需要。

3、加強質量控制

加強施工質量控制對工程質量起著保證作用，其核心是貫徹 “預防與把關相結合，以預防為主”的方針，其目的是控制影響工程質量的各種因素，以保證工程質量達到預定的目標。影響工程質量的直接因素主要有設計、材料、施工、檢驗四個方面，實施在全施工過程中進行有效的事先控制、中間控制和事后控制。其它因素也是不可忽視的。

3.1設計質量的控制

對路基、路面、橋涵結構設計的圖表、資料文件因未經施工實踐，不盡合理及遺漏、錯誤部分往往不易暴露，除開工前通過設計文件會審控制外，在施工過程中發現的問題應要通過以下途徑解決。

a）重大變更應要嚴格按設計變更報批手續，按規定程序辦理。

b）非重大變更由設計、施工、監理三方現場會審處理，也可以由設計單位授權監理工程師審處。

c）對設計中不詳、漏誤及容易引起誤解的問題，監理工程師可以書面明確解釋或補充規定。

3.2材料質量的控制

原材料是工程實體的組成部分，對工程質量有著直接關系，因此，要求施工單位：一是把好材料采購關；二是對各種原材料進行測試鑒定；三是嚴禁使用不合格材料和半成品。

3.3施工質量的控制

a）抓好各施工階段，以防患于未然。對施工單位的各施工階段要通過定期檢查評比，有的放矢地對重點突擊的問題進行現場檢查、評比和交流，對存在的問題，施工要點、注意事項等，質監部門以書面形式發至施工單位，目的是為了提高工程質量。

b）對影響質量的要害問題或帶普遍性問題，要堅持質量第一，例如鳳臺淮河大橋的0#箱塊和固鎮縣澮河橋35米預應力1#T梁質量差，都下決心打掉，重新預制，保證了工程質量。

c）對雖未發生但根據質量情報信息預測可能發生的問題，要及時采取預防控制措施，避免事故發生。例如長江紅陽渡口碼頭棧橋礎基，質監人員在現場發現問題及時同施工單位協商解決，避免了工程質量事故的發生。

3.4對檢驗判斷準確性的控制

質量檢驗屬于質量管理中的把的關環節，往往因為檢驗人員的素質不高及工作中的差誤和檢測儀具的精度不高作出錯誤的判斷，影響和危害了工程質量。為此，要選用素質高的檢驗人員，并對他們進行必要的技術培訓，對儀具要經常校正，以提高檢驗工作的質量。

3.5其它因素的控制

民事糾紛，報酬不合理，勞動強度高，勞保條件差，干部作風不深入，施工人員情緒不佳，都可能導致人為的工程質量事故的發生，這些因素不可忽視。因此，領導干部要深入施工現場，做好思想政治工作，及時解決實際問題。監理人員和檢驗人員也要經常深入施工現場抓好質監工作。

4、嚴格質量檢驗

質量檢驗是評檢施工質量能否保證工程質量達到預定目標的重要手段，也標志著質量好壞的程度，其關鍵在于做好下面幾點。

4.1明確質量檢驗標準、內容和手段

檢驗標準主要技術規范、操作規程和質量檢驗評定標準。即達到規范化、規程化、標準化、管理制度化。檢驗內容主要對原材料、半成品或成品、結構整體和部件進行物理、力學性能檢驗，使質量事故盡可能地消滅在施工過程中，這樣使工程質量符合規定的標準。檢驗手段是通過儀具測試和試驗數據結果反映出來。對技術標準高、工藝較復雜的項目，其檢驗標準另有設計規定的要求，并經質量監理人員檢查后方可簽認。

4.2檢驗的組織形式

質量檢驗應堅持專職檢驗和群眾自檢相結合、日常檢驗和重點抽驗相結合、定期和不定期的自檢、互檢和全面檢查相結合。專檢人員必須從施工準備、竣工交驗各個環節進行嚴格檢驗。

4.3高標準、嚴要求、把好質量關

無論管理制度、工藝措施、規范、規程、規定要求；還是從平時檢查到具體指導，從關鍵部位到每道工序，都必須強調一個“嚴”字；對出現的質量問題，更要嚴肅認真，一絲不苛地進行妥善管理，該返工的一定要返工，該停工的也一定要停工，不能遷能。檢查和評定，評估和建議，都是為了提高工程質量，各級技術負責人，對質量管理，要做到事先指導，中間檢查，成果評審和信息反饋工作，糾正過去往往偏重事后把關，管結果，不管中間檢查和因素的習慣。

5、結束語

為加強公路工程質量管理，確保工程質量，必須加強基礎工作、施工質量控制和檢驗把關工作。目前如何圍繞這三個環節，結合當地條件，盡可能充實，豐富其內容，強化其手段，建立一套科學和適合國情、省情的實際情況和行之有效的質量保證體系，乃是當前我們面臨的重要課題。從我省重點工程施工實踐證明，要想建立科學的、嚴密的質量保證體系，我們還受到許多條件的限制，仍有許多困難。公路工程線長面廣，有些工程施工季節性強，施工隊伍的條件和素質要求還不相適應，工程監理工作起步晚，缺乏成熟經驗，檢測手段還不先進，都有待于我們作出更大的努力去探索，逐步加強完善質量管理工作。工程監理，負責監督工程質量、進度、造價、保護雙方利益。建設單位要充分發揮監理工程師的作用，支持監理工程師的工作，監理工程師要嚴格履行自己的職責。