第一篇：全球生物醫藥產業產能市場之分析及預測

全球生物醫藥產業產能市場之分析及預測

近年，種種原因導致全球生物藥物的生產增長顯著。生物藥物具有多項益處，如藥效十分顯著，副作用少，以及實際治愈疾病的潛力并非治標不治本等。好范文，全國公務員公同的天地www.tmdps.cn另外，由于生物藥物治愈的新疾病數量日益增多，也成為推動生物醫藥全球生產增長的因素之一。

行業分析師博士表示：“生物制藥是制藥業中一個正在迅速增長的領域，蘊涵著廣闊的醫療商機與潛力。近年來，醫藥公司通過革命性新藥物所取得的成功已經使該行業成為引人注目的焦點。”

然而，近來生產能力的供需平衡問題開始引起人們注意。生產能力缺口——即生產能力的供需差額是該行業的一個根本性挑戰。生產能力不足預計將極大抑制該行業的進步。

對這一生產能力缺口進行量化并加以理解，對生物藥物開發商而言至關重要。開發商還需檢查、評估其自身財務狀況。由此，他們將能夠決定是否將生產外包給合約制造廠（主要以長期為主），或資建造生產廠。的研究表明，這些寧愿將生產外包給合約制造廠的企業包括需要額外生產能力的小型藥物發現公司和大型綜合生物科技公司。與合約制造廠達成長期生產合約對小型藥物發現公司尤為有利。通過將日常生產責任與復雜性轉移至合約制造廠，這些公司的風險就能明顯地實現最小化。

××年全球生物藥劑產能約為萬升，其中包括企業的自產力與合約制造商的生產力。預計這一產能將以％的復合年增長率增長，到年時將增至萬升。先生表示：“最大的生產力增長可能出現在××年，那時預計將增加多萬升。”預計××年以后新生產力的增長速率將減緩至％～％的一位數增長水平。

××年至年全球生產能力預計將供大于求。目前，全球需求量為萬升，而到年很可能增至萬升。因而，按估算的約％的現有利用率，生物制藥業面臨生產能力過剩困境。到××年末，利用率預計將增至％，而到年將增至％，隨后，由于一些重大藥物獲得批準，需求量很可能繼續攀升。

第二篇：2014年全球合成樹脂市場產能分析

2014年全球合成樹脂市場產能分析 智研咨詢網訊：

內容提示：全球聚苯乙烯裝置開工率預計將降低20%，但產量將增長1.9%，增至1060萬噸；市場需求也將增長1.7%，增至1060萬噸。

2014年，全球聚乙烯產能將達到1.017億噸/年，比2013年增長4%。全球聚乙烯產量預計將上升5%，平均開工率預計將升至84.2%，比去年同期高出1個百分點。在2015年新建生產裝置投產之前，北美聚乙烯市場需求將繼續保持適度增長態勢，北美聚乙烯裝置開工率將維持在90%的高位。需求增長將使得北美聚乙烯產量超過2007年的歷史高點。在中東地區，伊朗計劃在今明兩年投產5座聚乙烯生產廠；阿聯酋也將在今年建成3座石化廠，新增大量聚乙烯產能。

2014年，全球聚丙烯產能將增長6.5%以上；全球聚丙烯產量也將上升，但增速比產能稍低，為4.9%。全球聚丙烯裝置平均開工率將下降0.8個百分點，至81.1%，這主要是由于新建裝置投產。全球新增聚丙烯產能大部分在中國。由于中國煤炭價格相對較低，且供應充足，因此中國新增聚丙烯產能主要是煤基聚丙烯。隨著中國聚丙烯供應逐漸實現自給自足，聚丙烯出口商將不得不尋找替代市場。

然而，2014年全球聚氯乙烯市場卻充滿挑戰。懸浮聚氯乙烯產能將增長6%，增至5900萬噸/年。由于聚乙烯生產將削減產量以應對需求低迷，2014年全球聚氯乙烯裝置開工率預計僅為64.8%，比2013年滑落1.1個百分點。同時，全球聚氯乙烯市場需求預計將達4015萬噸，比上一年增長4.15%，這在一定程度上抵消了供應過剩的不利影響。

與全球聚氯乙烯行業類似，聚苯乙烯行業2014年前行的道路上也布滿荊棘。最大的問題是原料苯和乙烯的價格將會發生寬幅波動。

第三篇：2012年上半年全球航運市場回顧分析及未來預測

2012年上半年全球航運市場回顧分析及未來預測

2012年7月14日

今年上半年，各大主流市場或明或暗，表現不一，處于低谷中的航運業“家家有本難念的經”，在徘徊奮進中留下了一段刻骨銘心的記憶。時光并不會因為航運業的持續低迷而止步，而永不停歇的還有風云變幻的市場形勢，有未來，就會有希望。

國際干散貨運輸：進入“冰河期”

回頭看：看誰虧得起

受運力供需嚴重失衡影響，今年上半年國際干散貨海運市場持續低迷，波羅的海干散貨綜合運價指數較去年的全年平均值下降39%，平均值為943點。2月3日，BDI指數跌至647點，創該指數發布以來最低水平，其低迷程度已經超過2008年的海運危機。今年上半年，好望角型船、巴拿馬型船、超靈便型平均日租金分別為6533美元、8780美元、9902美元，較去年全年分別下降33%、37%和31%。盡管5月份來國際原油價格振蕩下行，進入6月跌幅擴大，較前期高點下跌了近三成，運輸成本大幅下滑，對航運企業無疑是重大利好，但由于運價的下降幅度遠大于運營成本的下滑，油價對運價的支撐作用比較有限，所有航運公司仍處于嚴重虧損之中。值得注意的是，船舶載重噸越大虧損越大，大小船出現嚴重倒掛現象。更嚴重的是，由于目前大宗商品需求不旺，價格持續下跌，而新增運力仍在延續，至今運價仍在低位振蕩盤整，沒有出現任何改善的跡象。

市場不斷惡化的最主要原因是運力供需嚴重失衡。今年7月1日起，對所有類型船舶實施專用海水壓載艙和散貨船雙舷側處保護涂層性能標準（PSPC），這加大了船舶制造成本，為此船東和船廠加快在建船舶的下水速度，這是今年上半年運力劇增的一個主要原因。據全球著名海運咨詢機構克拉克森6月份出版的數據顯示，過去一年，全球好望角型船、巴拿馬型船、超靈便型船規模分別增長了18%、15%、14%，全球船隊總規模接近6.5億載重噸，同比增長14%。而船舶拆解速度相對緩慢，1至5月，船舶拆解量為1410萬輕噸，雖然處于快速增長水平，但對于4710萬載重噸的交付量相比，其速度依舊緩慢。克拉克森將全球干散貨貿易量折算成運力，再與目前的運力規模相比，其比值為1∶3.6，運力處于嚴重供過于求狀態，這就是今年以來運價持續下滑，并進入“冰河期”的根本原因。

向前看：形勢相當嚴峻

受歐債危機拖累，下半年全球經濟進入低速運行，對大宗商品的需求難以有大的提振。我國作為全球最大的鐵礦石和煤炭進口國，對國際干散貨市場具有決定性的影響，由于受到宏觀經濟的調整和鋼鐵產能過剩影響，對礦石和煤炭的需求降溫。雖然近期國家不斷釋放流動性來刺激經濟，但其效果如何仍有較大不確定性。隨著國內煤炭價格大幅下降，國內外煤炭價格差距也在逐漸縮小，下半年進口煤的速度有可能放緩。總之，需求在降溫，而大宗商品的價格已成為下半年我國進口的決定性因素，如國際大宗商品價格繼續優于國內，進口的活躍度尚能延續，否則上半年的高增長難以持續，對國際干散貨運輸市場帶來較大波動。再看運力，由于市場低迷及PSPC到期提前交付的因素不復存在，下半年新增運力壓力或許較上半年有所緩解，但由于先前累積的新增運力已對市場造成明顯壓力，再加上手持1.76億載重噸的訂單仍有待下水，其占現有運力規模的27.2%，運力供需嚴重失衡。短期內國際干散貨海運市場將繼續維持低位振蕩，形勢依然相當嚴峻。近期眾多國際著名航運咨詢機構預測，國際干散貨海運市場要消化過剩運力，真正走出低谷至少需要一年半至兩年時間，甚至更長。

國際班輪運輸：優于去年

回頭看：運價觸底反彈

今年上半年，隨著全球貿易的平穩發展，集裝箱運輸市場需求穩步發展。根據有關機構最新統計，歐美航線需求疲弱，今年1至4月，太平洋航線東行和亞歐航線西行運量同比分別下跌了0.3%和1.2%；澳大利亞航線也僅有1%的微弱增長；波斯灣、南美、區域內航線等新興市場貨量相對良好，前幾個月貨量同比增幅基本在5%至8%。

在經歷去年運價跌跌不休的一年，今年上半年各公司紛紛在主要航線提出運價上漲計劃：太平洋航線和亞歐航線幾乎每月均宣布漲價計劃，幅度最高的單次達775美元/標準集裝箱，澳洲線、中東線、拉美線等已宣布了數次漲價計劃。由于去年全年虧損嚴重，至年初航線運價已嚴重跌落至盈虧線以下，上半年主要航線的漲價計劃總體得到成功實施。上海航交所發布的SCFI6月初比年初增長了50%，比去年同期也增長了35%。

據Alphaliner統計，今年全球新船運力預計將交付140萬標準集裝箱，1至5月大約已交付近一半，其中8000+標準集裝箱船舶預計共交付90萬標準集裝箱、超

過70艘，至6月上旬已累計交付41艘、約50萬標準集裝箱。至今年年中全球集裝箱運力約為1610萬標準集裝箱，同比增長7.3%，比年初增長4.5%。

向前看：守住成果需理性經營

需求增長相對平淡。近期，主要權威分析機構國際貨幣基金組織（IMF）、世界銀行、聯合國等都紛紛下調了對今明兩年的經濟預測。展望后市，世界經濟有望延續復蘇態勢，但不穩定、不確定因素仍然較多，增加了集裝箱運輸市場發展的不確定性。歐洲債務危機仍有可能深化，發達國家一系列經濟先行指標仍不斷波動，使得主干航線市場需求更顯撲朔迷離。預計2012年全年貨量增幅可能較為平淡，約為6%至7%。歐美航線的需求增幅將更小，預計亞歐航線西行貨量基本持平，太平洋航線東行運量同比增幅估計不超過3%。南美、波斯灣等新興市場航線需求增幅會好于主干航線，可能接近8%。

船隊運力持續擴張。據Alphaliner統計，今年全球新船運力預計將交付140萬標準集裝箱，其中8000+標準集裝箱船舶預計共交付90萬標準集裝箱；6月份及下半年待交付的新船運力還將超過70萬標準集裝箱，其中8000+標準集裝箱船舶大約有40萬標準集裝箱。運力壓力仍然較大。2013至2015年，預計每年交付運力將超過130萬標準集裝箱，運力增幅可能仍有8%左右，運力過剩將延續。

在此背景下，干線將會面臨更大的供求壓力，市場競爭將會變得更加激烈和復雜。同時，隨著亞歐航線的升級換代趨于尾聲，越來越多的超大型船舶預計將被投入太平洋航線、波斯灣、南美等其他航線運營。

服務品質備受重視。提供穩定可靠的運輸鏈服務，以適應生產、庫存、銷售等環節的需要，成為考驗班輪公司服務水平的重要指標。

經歷了2011年的運價大幅下滑和巨額虧損后，班輪公司越來越意識到維持穩定運價的重要性。要想讓客戶接受一定的運價水平，就要用更優質的服務向客戶證明運價上漲的合理性。通過航運服務水平的改善，又能使“商品化”的定價方式轉向面向服務價值的定價方式，從而盡量避免損害服務價值、導致班輪行業利潤率低下的價格戰。

綜合看，2012年全球集裝箱船隊運力增幅仍快于需求增幅2%至3%，運力過剩延續。如果承運人在2012年的后續時間里不能保持理性經營思路，不斷加大三、四季度運力投放，市場的供求平衡仍將存在較大風險。若班輪公司能夠堅守理性經營，而供需關系不會出現大變化，下半年旺季航線運價有可能穩定在目前水平，淡季可能會波動下跌。

國際油輪運輸：超出預期

回頭看：總體表現出乎意料

對于今年上半年國際油運市場的前景，市場早前并不樂觀，一些船東甚至認為2012年油輪市場還會在周期底部區間運行，總體表現甚至可能差于2011年。但是，上半年國際油運市場總體還算不錯。克拉克森統計數據顯示，今年前5個月阿芙拉型油輪的日均收益為15025美元，較去年平均水平高出11%；蘇伊士型油輪日均收益為24246美元，較去年平均水平高26%；VLCC日均收益達到32065美元，遠高于去年16856美元的日均收益。成品油輪方面，雖然MR型成品油日均收益僅為5215美元，低于去年7587美元的日均收益，但靈便型成品油輪的收益還是達到了13745美元，高于去年12644美元水平。

從今年國際油運市場供求情況來看，原油運輸市場供求差距仍在拉大，而成品油運輸市場供求差距正在縮小。克拉克森月度數據顯示，上半年國際原油運輸需求同比增長1.8%，但運力供應增長達到了6.1%，其中VLCC運輸需求增幅達到4.6%，但運力供應增長達到了6.8%，原油運輸市場供求平衡仍在惡化。雖然成品油運輸市場供求差距有所減緩，上半年運輸需求增長5.4%，運力供應增長4.4%，但成品油運輸之間的供求缺口仍然達到了1990萬載重噸，與去年持平，供求數據并非十分樂觀。

向前看：市場波動表現不一

今年下半年原油運輸市場表現可能要遜于上半年。

從油價變動來看，雖然近期國際油價下跌，可能會提升各國進口原油儲備需求，同時降低油輪船東的燃油成本。但由于歐佩克為了維護自身的利益，不會坐視國際油價暴跌，可能通過調節原油產能控制油價。一旦縮減原油供應，無疑會削弱未來市場的運輸需求。英國石油公司（BP）能源統計報告顯示，去年日本、美國、歐盟等發達國家能源消費持續負增長，日本、美國、歐盟分別下降了5%、0.4%和3.1%。對于中國的原油進口，已有專家預測，鑒于下半年我國成品油消費仍將較為疲弱，主營煉廠已削減部分原油加工量，下半年原油進口增速較上半年將有所減緩，進口結構將延續上半年的趨勢。全球經濟出現持續疲軟，最終將影響進口原油需求，再加上歐債危機前景尚不明朗，全球經濟復蘇并不如預期，原油貿易需求仍存變數，下半年原油運輸市場負面影響不容小視，市場表現預計將比上半年差。從原油運輸市場的遠期運價走勢來看，由于三季度是傳統淡季，預計原油運輸市場要到四季度才能略見反彈。

成品油運輸可能好于上半年。

根據世界著名評級機構穆迪的判斷，今年油運市場經營壓力相對干散貨市場來說要小，由于供求關系有所改善，成品油運輸經營同比收益可能要好于原油運輸。預計下半年成品油運輸市場相對其他運輸市場，表現會略好。波羅的海航交所遠期運價走勢預示，國際成品油航線，除中東至日本航線外，其他幾條國際成品油航線運價下半年全部看漲。補庫存的需求對未來成品油市場的階段性影響也不容輕視。從克拉克森公布的成品油和原油庫存看，全球原油庫存呈逐月上升的趨勢，但成品油庫存卻未能增長多少，相反美國的汽油庫存還在減少。僅從補庫存的需求來看，下半年成品油運輸需求的增長潛力也許要高于原油運輸。

沿海運輸市場：全線虧損

回頭看：沒有最低只有更低

受眾多重大不利因素影響，今年上半年沿海運輸市場持續低迷，衰退程度已經超過金融危機時的低潮，特別是今年4月份以來運價跌破運營成本線后持續下探，6月底，上海運價公司航運金融衍生品標的的兩條主流航線——秦皇島到上海、秦皇島到廣州煤炭運價，分別為24.6噸/元、33.4噸/元，較今年3月份的43元/噸和51元/噸狂跌了43%和35%，運價收入已低于成本35%左右，處于跌無可跌狀態，一些微小公司的船由于無貨可運，自4月份開始拋錨“休船”，至今再也沒有起航，而且“休船”現象還在向其他船公司漫延，整個航運業行于嚴重虧損之中。公開資料顯示，一季度A股所有國內海運上市公司全部虧損，而二季度形勢更加嚴峻，虧損程度在進一步擴大。

沿海運輸陷入歷史低谷主要有四大利空因素：一是，宏觀經濟下滑，煤炭需求緊縮。4月份全國火電發電量出現近年來罕見的同比負增長，與去年同期相比下降0.4%，5月降幅擴大到1.5%，受其影響，煤炭需求趨弱，1至5月份，沿海港口內貿煤炭發運量與去年同期相比略微下降，5月份出現了9%的負增長，6月份負增長更大。二是，進口煤炭增長超預期，嚴重沖擊國內煤炭的供給。1至5月我國累計進口煤1.13億噸，較去年增加455萬噸，增長67.8%，進口煤占沿海港口煤炭下水量的比例由去年同期的20.5%上升到目前的36.2%。三是，新增運力高位增長，運力

供需嚴重失衡。據交通運輸部統計，截至2012年3月31日，從事國內沿海運輸的萬噸以上干散貨船達到4553萬載重噸，比2011年年底凈增266萬載重噸，運力凈增長6.2%，照此速度發展，今年運力增長可能再次超過20%，年底運力規模突破5000萬載重噸基本沒有懸念。四是，遠洋市場兩次探底，沿海運力向外突圍受阻。今年以來遠洋市場上的巴拿馬型和大靈便型船持續在歷史低谷盤整，均在大幅虧損下艱難運行，與沿海市場同樣處于惡劣的運營環境，而這兩類船型與沿海運輸市場關聯度較大。

向前看：低迷之路相當長

在一片衰退聲中，沿海運輸市場逐漸跨入了下半年，影響市場的利空因素尚未出現積極信號。一方面，下半年宏觀經濟依舊以“穩”為主，政策將在經濟發展過程中適時預調、微調，不會出現大的波動。近期連續釋放流動性信號也主要針對的是經濟欠發達的中西部地區，而東部沿海經濟仍以轉型為主基調。上海寶鋼三年內計劃減少鋼產能660萬噸，相當于減少300萬噸標煤能耗，這是沿海城市加速轉型的先兆。除夏季高峰用電和沿江電廠外，下半年東部主要沿海城市火力發電量增速有可能繼續趨緩，個別城市仍會出現負增長，所以對煤炭的需求不太可能出現大幅回升。另一方面，運力嚴重過剩短期內難以有效改善。前兩年大量新船訂單經“十月懷胎”將于下半年“分娩”，而老齡船占船隊的比例已經不高，運力過剩的壓力越來越大。

這些不利因素均對下半年沿海運輸市場構成負面影響。不過一些積極因素也在逐漸顯現，由于前期國內煤價過高，被進口煤趁機而入，近期局面發生了微妙變化，國內煤價近來狂降，快跌至計劃煤價格區域，煤價雙軌制有望打破，形成真正意義上的煤炭市場與進口煤競爭格局。同時，由于宏觀經濟面臨下行風險，近期國家不斷釋放“穩增長”信號，并用貨幣政策預調微調，不遠的將來效果將逐漸顯現。總體而言，下半年沿海運輸市場不利因素仍占上風，運力供需嚴重失衡的狀態短期內難以逆轉，市場走出低迷尚有相當長的路要走。

第四篇：全球船舶險事故分析及預測

全球船舶險事故分析及預測

國際海上保險聯合會2016春季會議公布的數據顯示，2015年全球船舶險事故與2014年基本持平，除個別船型事故率略起伏外，全球賠案涉及的船舶數量比率和船舶總噸比率均持續走低。

一、全球水險整體事故概況近年來，出險船舶的數量比率和船舶總噸比率均緩慢下降，事故高發年為2000年，總噸及數量占比均達到近年峰值，分別接近0.38%與0.23%。總噸占比一直低于出險事故船舶占比，出險船舶大多為中小量級船舶。但同時應看到，總噸與船舶數量占比間差距正在逐漸收窄，該趨勢主要來自于近十年航運業蕭條導致的船舶大型化，船舶平均總噸數不斷提升（見圖1）。

（圖1：全球500總噸以上船舶出險率）

二、主要船型事故分析

主要船型事故率及變化趨勢有所不同，差異產生原因除船舶自身屬性外，還受航行區域范圍、作業環境等多重影響。

（一）散貨船方面：散貨船事故率與國際貿易及經濟環境形勢相關度較高。事故船舶的數量比率和船舶總噸比率，部分年份有所差異，但兩項數據基本持平，由此可知，近年來散貨船總噸變化較小。2000年后，航運市場蒸蒸日上，各大船東為提高運行效率，避免出險影響船舶檔期，加強運營管理，船舶出險率顯著下降，至2005年達到階段性低點。此后，由于新增造船量無法跟隨日益旺盛的市場需要，散貨船違規駕駛情況增多，2006年及2007年事故率重新拉高，至2008年金融危機導致國際貿易收窄，船舶事故率重新降至低點。2008年后，國際貿易極度萎靡，航運業受重創，部分船東為棄船回籠資金人為制造事故，道德風險大大提高，船險事故率開始攀升至2011年的階段性高點。隨后，各國航運公司均開始采取拆除老船舶、減少運力、縮小開支等方式自救，航運市場中，散貨船船齡大幅降低，安全性顯著提高，事故率因此持續走低，至2014年收至低點（見圖2）。

（圖2：全球500總噸以上散貨船事故率）

（二）油輪方面：油輪事故率整體呈下降趨勢。石油消耗量一定程度反映了全球經濟形勢，但另一方面由于其不可替代性，導致即使在金融危機態勢下，油輪需求不會下挫過多致使船東大量棄船，船東仍可在較為惡劣環境下盈利，道德風險處于可控范圍內。由圖3可見，油輪在金融危機前事故率趨勢基本一致，2008年前繁榮的經濟形勢導致大量小型改造油船進入到石油航運運輸業務中，小型改造油船穩性低、適航性差、船員素質參差不齊導致事故頻發，使得這幾年船舶總噸占比與船舶數量占比差距增大。2008年后，事故率有所攀升，但尚在合理范圍內。近幾年來出于效益考量，出現了油輪大型化趨勢，隨著眾多穩性高、事故率低的新式LNG、FPSO（液化天然氣浮式生產儲油船）等投入市場，事故船舶總噸比率直線走低。同時，近3年來老舊船舶拆除與普通新船的更替，使得油輪整體年齡降低，事故船舶數量比率也呈現下降趨勢。

（圖3：全球500總噸以上油輪出險率）

（三）集裝箱船方面：集裝箱船事故數量及總噸比率要遠低于散貨船與油輪。集裝箱船事故量較低主要得益于三個因素：一是集裝箱船由于多為大型海運公司,運營管理較為規范；二是集裝箱船本身大型化,抗惡劣海況能力較強；三是集裝箱運輸多用于大宗貿易，較多航行于海況平穩的國際航線。金融危機后，集裝箱船舶運費大幅降低以維持運力，營運船舶未出現較大減損，得益于大型公司管理制度的完善，船舶數量比率和船舶總噸比率較為平穩，維持在較低水平（見圖4）。

（圖4：全球500總噸以上集裝箱船事故率）

三、船舶全損事故原因分析

得益于船型安全設備的改良，近5年，船舶全損事故中，天氣環境因素占比逐漸升高，相較2001-2005年增幅約為20個百分點；非環境因素占比逐步降低，且在非環境因素中，人為原因占據著主導地位。

非環境因素中，火災爆炸、碰撞、船殼損傷、機損等主要受船體強度及預防設備影響的因素引發的事故率占比不同程度降低，只有擱淺事故率占比在逐漸攀升。根據日本海事廳發布的擱淺調查報告，擱淺絕大多數情況下是由于操作失誤、船員海況調查不全面所致、交接班換崗時疏忽而導致的，可見非環境因素中人為原因占據著主導地位。

（圖5：各因素導致船舶全損事故的占比）

四、船舶險事故走勢預測

隨著近年航運業持續蕭條，航運市場并購、兼并態勢明顯，場內巨頭集中度進一步增加，航運業整體管理水平的規范性通過這種優勝劣汰的方式得以間接增強，從業人員素質及業務素養整體得以提升。與此同時，大型航運企業出于控制成本，或因取得國內相關補貼的原因，大批量拆除老舊船舶，并在船市低谷購入新型船舶，降低了整體船隊船齡，船舶安全性得到了提升。

與國外航運主體集中度極高相比，國內中小型航運公司仍占據著相當份額的市場。各中小航運企業管理制度松散程度不

一、船舶老舊程度不

一、船員素質不一是我國航運市場的潛在問題。

綜上所述，從全球范圍看，預計未來幾年，船舶險事故率將徘徊在較低水平，且有進一步的下探空間。雖然航運市場較為萎靡，但由于風險事故的減少，客觀上將降低賠付成本，船舶險市場盈利空間依舊可期。而國內市場將可能出現兩極分化，其中中遠、中海等大型航運巨頭受益于拆船補貼、完善的管理體系及合并后的航線資源優化，事故率將繼續下行；而分散在沿海及近江的中小航運企業船隊規模小、可受益的扶持政策也相對較少，面對市場壓力，如果不能有效加強安全管理，事故率將上揚。

第五篇：2018-2022年中國中醫藥產業的預測分析

2018-2022年中國中醫藥產業的預測分析

2018-2022年中國中醫藥產業影響因素分析

一、有利因素

（一）政策支持

2016年，國務院發布了《中醫藥發展戰略規劃綱要（2016-2030年）》。緊接著國家中醫藥管理局與國家發展和改革委員會又發布了《中醫藥“一帶一路”發展規劃（2016-2020年）》，規劃指出“推動中醫藥‘一帶一路’建設，對服務國家戰略具有重要意義”。國家將中成藥的發展融入“一帶一路”戰略，目標到2020年，中醫藥“一帶一路”全方位合作新格局基本形成。

2017年7月1日正式實施的《中華人民共和國中醫藥法》做出了一系列具有中醫藥特點的重大制度創新，奠定未來中醫藥發展基礎。《“十三五”中醫藥科技創新專項規劃》，提出加快推動中醫藥的傳承與創新，實現中醫藥事業振興發展，并提出“完善中醫藥國際標準，形成不少于50項藥典標準和100項行業標準，實現20-30個中成藥品種的藥物注冊以及5-10個中成藥品種在歐美的藥品注冊；加強中醫藥研究的國際合作”等戰略目標，為中醫藥產品的國際化提供了有利的條件。

2017年10月8日發布的《關于深化審評審批制度改革鼓勵藥品醫療器械創新的意見》中指出，將支持中藥傳承和創新，建立完善符合中藥特點的注冊管理制度和技術評價體系，處理好中藥傳統優勢與現代藥品研發要求的關系。

（二）市場需求大 一方面，居民收入水平提升與城鎮化、老齡化人口結構使得國民對醫藥的消費能力和消費意愿提升，疾病譜的變化也造成了醫藥消費結構的變化，過去以各類急性傳染病和感染性疾病為主的疾病譜患病率逐步下降，逐步被以心腦血管類疾病、消化類疾病為代表的各類與人們不良的生活方式密切相關的慢性病所取代，而中成藥對這些慢性病的治療效果已被不斷的實踐驗證，因此國內對中成藥的需求在未來將顯著提高。另一方面，《中醫藥發展戰略規劃綱要（2016-2030年）》提出要加強中醫藥的國際貿易，隨著“一帶一路”建設的穩步推進，中醫藥的海外市場需求也會逐步上升。

（三）中醫藥+互聯網+人工智能

2017年12月，第四屆世界互聯網大會在浙江烏鎮舉行。在此期間，全國首家互聯網國醫館落地烏鎮，并以“中醫藥+互聯網+人工智能”等創新理念吸引了醫藥界的目光。

該互聯網國醫館最大的亮點是其配備有廣東一方制藥研發的一方智能藥房系統。使用該系統，醫生只需要將處方信息輸入電腦，智能藥房系統將自動接受處方信息指令，識別所需藥材，并自動測量劑量，再將中藥配方顆粒按需封裝，整個流程不到10分鐘，大大縮減了患者的等候時間。

該智能藥房不僅大大提升了醫院對中藥房的管理水平和效率，同時也提升了消費者對中醫、中藥服務體驗，方便了用藥，提高了患者服用中藥的依從性；同時，也降低了藥房藥師的勞動強度，進而可以將更多的時間精力投入到用藥咨詢服務中去，提升了中醫機構藥房的現代化水平。

近年來，智能藥房開始進入大中型醫療機構，在中西醫領域都發揮了重要作用，能有效保障患者的用藥安全。智能中藥房系統的出現，更是解決了中醫醫療機構藥房需要“確保中藥配方顆粒與傳統中藥湯劑的藥效一致”、“提升配藥效率”、“方便患者服用中藥與提升用藥依從性”等痛點和棘手的問題。

（四）推進中醫藥供給側改革

在中醫藥產業領域，從六大方面推進中醫藥供給側改革：從消費需求看，人們對中醫藥服務無論是質和量都產生了“井噴式”的需求，多元化、個性化特征日益明顯；從服務領域看，中醫藥服務正由主要提供藥事服務和醫療服務向提供融藥事、醫療、預防、保健、養生、康復于一體、全鏈條服務的方向發展；從服務供給看，中醫藥服務正從主要由政府舉辦向由政府和市場共同舉辦發展；從服務模式看，中醫藥服務正由以疾病為中心向以健康為中心發展；從服務產品來看，中醫養生產品、小型保健理療設備等正越來越多地進入家庭；從國際形勢來看，越來越多國家和地區重視開發和利用中醫藥，對國內發展形成倒逼態勢。

未來，國家將著力推進中醫藥供給側結構性改革，加快發展中醫藥健康服務，為全方位全周期保障人民健康作出新的更大貢獻。

二、不利因素

（一）質量參差不齊

中藥材種植規范化難度很大，小作坊式種植生產、同一藥材多地收購的現象普遍存在，質量差異大，單個品種短時間內達成規范化規模化種植的難度極大。與此同時，中藥飲片的基源復雜，同一中藥材多品種多產地的情況普遍，導致中藥材的顯微特征、性狀、藥性有差異。中藥材、中藥飲片的質量均勻性差，不同產地、不同來源質量差異較大。

（二）農民種植中藥材缺乏專業指導

中藥市場放開以后，藥材變成了“農副產品”，農民種植中藥材缺乏專業指導，哪種方法長得最大最快就用哪種，也不追求藥材質量。為了盡早上市，藥農采收的天麻里面都是癟的。桔梗生長兩三年才能達標，現在人工種植一年就可以了。藥農的做法使得中藥材的藥效被大大地降低了，中成藥的藥效也從而受到了影響。

（三）中藥質量標準不完善，國際競爭力低下

藥品是一種特殊的商品，必須確保其安全有效，穩定均一，在質量上不能僅僅要求合格，還需要符合國際標準。中藥早在漢朝以前就有記載，可謂歷史悠久，但我國中藥的發展還不及日本、歐盟等國家，主要因為我國在中藥知識產權保護環節缺乏保護意識，關于專利制度和標準制度建立得晚，部分現行的質量標準與國際草藥質量標準相比仍表現出大量的不足和缺陷，使得我國中藥在出口方面屢遭壁壘，在國際貿易中長期處于劣勢。與此同時，一些西方國家擁有比較健全的保護制度和一系列專利的標準化戰略，并且從我國引進大量中藥材，經加工處理后又銷往我國，嚴重沖擊了我國中藥行業的發展。

（四）科研水平較低，缺乏專業性人才 隨著中藥現代化進程的進一步推動，對中藥專業人才的需求與日俱增。教育滯后是我國中藥行業發展的又一瓶頸。就目前而言，我國的中醫藥人才相當匱乏，開設中藥方面專業的院校也不多，有的院校的實驗設備落后，科研投資力度不夠，學術氛圍不濃，真正從事研究開發工作的人員少之又少，并且創新意識和創新能力明顯不足。科研上的不足嚴重導致對中藥成分研究不透徹，嚴重制約中藥的應用與發展。中醫藥大健康產業市場規模預測

2017年，我國中醫藥大健康產業的市場規模已經達到17500億元，同比增長21.1%。我們預計，2018年中國中醫藥大健康產業市場規模將達到20780億元，未來五年（2018-2022）年均復合增長率約為16.04%，2022年中醫藥大健康產業市場規模將達到37680億元。圖表 中投顧問對2018-2022年中國中醫藥大健康產業市場規模預測

37,68040,00028,45030,00020,78020,00010,00002018E2019E2020E2021E2022E中國中醫藥大健康產業市場規模（億元）24,40032,810

數據來源：中投顧問產業研究中心