第一篇：中國紡織行業前景分析

中國紡織行業前景分析

紡織工業作為國民經濟傳統支柱產業、重要的民生產業和國際競爭優勢明顯的產業，在繁榮市場、吸納就業、增加農民收入、加快城鎮化進程以及促進社會和諧發展等方面發揮了重要作用。

2013年我國紡織行業主要運行指標實現平穩增長，多數指標增速較上年有所提升。全國3.9萬戶規模以上紡織企業工業增加值同比增長8.3%；主營業務收入達到63848.9億元，同比增長11.5%；利潤總額達到3506億元，同比增長15.8%。全社會紡織品服裝出口總額達到2920.8億美元，同比增長11.2%。全行業500萬元以上項目固定資產投資完成額為9140.3億元，同比增長17.3%。

我國紡織工業現階段的生產力布局體系是改革開放以來在市場機制的作用下逐步發展形成的，主要具有三個特點：一是產業在東部沿海地區高度集中，浙江、江蘇、山東、廣東、福建五省是我國紡織生產力布局的主體區域；二是生產力布局由東部沿海向中西部地區梯度轉移的趨勢顯著；三是產業集群化發展特征突出，目前紡織工業共有產業特色鮮明、規模效益顯著、對地方經濟發展貢獻突出的成熟產業集群170多個。

“十二五”期間，我國紡織工業發展潛力仍然很大。從國際看，美、歐、日等經濟體仍舊是我國紡織服裝的主要出口市場，新興經濟體的需求潛力將進一步釋放，這將有利于我國紡織工業開拓多元化市場；從國內看，“十二五”時期，我國將全面建設小康社會以順應各族人民過上更好生活的新期待，國內消費者對紡織品服裝消費需求將不斷升級，國內市場對紡織工業的發展將提出更高要求。

第二篇：中國紡織行業現狀

中國紡織行業現狀

1）國家統計局的相關數據顯示，2012年全國規模以上的紡織企業約4.1萬戶總共實現工業總產值59760億元，與去年同期相比增長了8%。紡織行業的主要產品在產量的增幅回落情況呈現出不同的程度數據比，規模以上人化纖增長了11.9%，布增長了12.9%，印染布增長了10.5%，紗產量比去年同期提高了1.6%。這些準確的數據比較說明了紡織行業的整體局面呈現復蘇之態，對服裝行業的發展有一個積極的推動作用。

2）調研發現紡織行業由于近5年出口受阻，在國內推行產品的內銷政策。2012年紡織產業的內銷增速也出現了相對的回落之態，增幅則表現出持續的穩定。我們獲得國際市場研究公司零點調查近期一份研究報告，報告顯示國內服裝鞋帽針紡品零售額同比增長了

2.3%，比2011年一季度提高了3.2%，比2012年二季度提升了0.9%，比2012年三季度提升了1.1%。比2012年四季度提升了1.3%。紡織產業規模以上的內銷產值為42107.2億元余下為出口額。2012年全球經濟形勢不佳，外部環境較差，內需不振，不確定因素眾多，紡織品行業都面臨寒冬。但即使在這樣的環境下，行業平均利潤率達到6%，這在歷史上是比較高的數字。具體來說除了化學纖維以外，其他各大行業利潤率都有很顯著的上升。但在產品出口方面的形勢不太樂觀，2012年紡織品行業出口總值下降了約1500億美元，拉了我國出口的后腿，這在近10年不曾出現過。中國紡織行業協會會長楊世濱

分析，出現該狀況的原因一方面是外部經濟環境不振，另一方面是我國傳統服裝產業產能過剩。服裝行業如何創立品牌擴大市場需求是發展關鍵。

二、中國服裝行業現狀：

1）我們針對中國服裝行業做了調查，在經歷了十年高速發展后，我國服裝行業步入了調整期，出口下降。2012年服裝行業工業總產值約18253億，占紡織行業工業總值30.6%。服裝企業必須加強抵御風險的能力，轉變發展思路，調整經營結構，擴大品牌內銷。調查顯示2013年前兩個季度我國服裝企業完成工業總產值9656.41億元，同比增長0.48%。產值前十省份中廣東份額最大，浙江居次，福建、江蘇、四川下降。行業利潤總額860.16億元，上海，北京、廣州、成都這些有代表性的城市市場同比下滑5.67%-6.25%。預計2013年中國服裝業工業總產值將達19000億元左右，總額比去年增長2%左右，利潤下滑4%-7%左右。

2）深圳是服裝業工業總產值增長率最高的區域，2012年實現產值1700多億元，出口近百億美元，深圳主要以時裝為主，在國內大城市一類商場占有率達50%以上，一批具有核心競爭力的一線品牌穩步發展，自主創新和品牌競爭力不斷增強。深圳市服裝行業協會會長沈永芳與我們交流表示，通過多年不懈努力，深圳時尚產業在國內處于領先地位，并在國際舞臺上產生了一定影響，已形成了良好的整體形象和明顯的市場回報。在服裝產業轉型升級發展上，深圳沒有簡單

地將之看成傳統產業轉走，而是以打造“時裝”產業聚集區為基礎，鼓勵企業走時裝設計、品牌輸出之路，才取得這樣好的成績。

3）通分析服裝行業的數據，我們也可以看出，服裝行業還有很大的發展空間，2012年中國服裝出口額為6087億元，2012年中國服裝進口額為8122億元。這組數字說明中國服裝消費的能力再不斷上升。出口與進口的差額說明服裝消費市場對品牌的需求在不斷升溫。展望服裝企業2013年的發展，出口方面，盡管我們遭到了東南亞國家的阻擊（帖牌生產成本更低），所以盡管壓力比往年大，但有品牌、有渠道的企業前景還是樂觀的。

4）我們對國內服裝經銷商做了部分調研，10%-20%的范圍被認為是安全庫存，如果超過了這個庫存，對服裝商來說，就不是可控制的范圍了。10%-20%的庫存，也就是說生產10000件衣服，其中上線銷售的是8000-9000，剩余的全部會放進倉庫，這也是服裝業這些年來的規律。不過隨著這幾年經濟環境的變化，同時出口受到國際上的影響，遭遇到了不少國外采購商毀單的情況，導致2012年服裝企業出現了大量的庫存，甚至有些企業“服裝庫存夠賣三年了”。也引發了市場對服裝企業運營模式的質疑和對行業未來的擔心。

5）很多中國的服飾企業近年來被賣不出去的衣服和鞋子逼上了絕路。調研數據顯示，90%的服裝企業被庫存搞的很頭痛。2012年線上服裝零售卻出現了井噴趨勢，一舉占據了服裝銷售15%。對服裝企業來說，2012年是個“調整之年”，一方面他們得應對遭遇訂單下滑帶來的影響，同時想法設法去庫存，而線上銷售的高速增長是一個好的機遇，去庫存不能只靠在線下打折促銷，更應該把產品搬到線上去。當然只是放到線上，并不代表就能夠得到好的銷售，還得做好營

銷等的工作，但放到線上銷售，搶占線上銷售市場，卻是企業必須做出的調整。

6）2012年，零售業有三個數字震撼人心:一個是雙十一淘寶和天貓交易額達到191億；一個是11月30日，淘寶和天貓的交易額突破10000億；另一個是經濟人物馬云和王健林就十年后線上零售能否占整體零售額50%的億元賭約。服裝企業還應該記住一個數字：15%。2012年國內整個社會零售額約23萬億，整體鞋服零售消費額約占社會零售額的10%，即2.3萬億；當前網絡零售占整個社會零售額約5%左右，即1.15萬億元，鞋服零售約占整體網絡零售份額的三分之一，照此測算，線上鞋服零售額約3450億左右，約占到整體鞋服零售額的15%左右。2012年，線上服裝城扎堆的開，京東商城推出服裝城，當當網推出線上自有服裝品牌和服裝城，優購網推出服裝頻道，蘇寧、國美由專業電器電商平臺轉向綜合電商平臺，還有天貓的淘品牌和傳統服裝品牌的眾多旗艦店，服裝銷售成為線上零售的重要組成單元。

7）受到高庫存的影響，2012年服裝企業利潤陡降，以下是我們調研的一些現狀：森馬服飾利潤減少了38%成為首負，數據顯示，34家服裝類上市公司中，已經有25家企業披露2012年業績公告，其中20家業績大幅下滑，虧損比為6成。而這些上市企業預計2013有60%的企業實現的凈利潤與上年同期相比，將減少10%-30%;40%則預計公司2013年業績同比下降2%至8%。2013年7月20證監會發布中國服裝上市企業通告顯示，2013年中國服裝上市企業公司凈利潤下滑1.5億元，虧損4800萬元-5900萬元。在此情況下，服裝部分企業另尋出路，預計，傳統服裝市場眼下終端零售仍無明顯好轉，短期難以復蘇。進入到2013年后，全球經濟依然是復雜多變的，各國

都在為了經濟復蘇尋找路徑，并會根據自身的發展和其他方面的變化調整自己的策略，作為中國經濟支柱之一的服裝產業，深受著中國經濟走向的影響，展望2013年服裝企業發展的方向，服裝企業必須挺住“一萬年太久，只爭朝夕”。庫存大是中國服裝業不爭的事實。但是，服裝是一個細分的市場，粗略可細分為中老年裝、西服、便裝、童裝、運動裝、休閑服裝、內衣、男裝、婚紗、新娘裝、唐裝、旗袍等類別，庫存大是一個群體，并不代表這每個細分類別都存在著高庫存問題。一些面向大眾消費群體的服裝類別庫存確實比較大，多數企業的庫存都在10：1以內，但婚紗、新娘裝、唐裝、旗袍等類別企業庫存產品為傳統服裝企業庫存的10%。由此發展新類別服裝品牌是當務之急。

8）全國第6次人口普查中國是13.4億人口的大國，是全世界最大的服裝消費國和生產國。近幾年中國的服裝業有著較大的發展，服裝業的發展大大推動了中國國民經濟的發展。紡織服裝的總產值約占全國總產值的十分之一，服裝產業一直為中國出口創匯做出了巨大的貢獻。同時中國已成為全世界最大的服裝生產加工基地，全世界每三件服裝，其中一件來自于中國生產。目前整個產業由于生產要素的變化、市場需求的變化等因素,受到了非常大的壓力，這種改變可能是由于原來所依托的條件、基礎和環境等發生了翻天覆地的變化。因此，面對新的發展時期，要從內生的動力上看待未來的發展。勞動力成本一再提高，是一個必然趨勢，核心問題是如何看待成本提高之后我們所應采取的應對措施。服裝的同質化嚴重，導致價格戰。而隨著我國人民生活水平的提高，對服裝的要求趨向于個性化、專業化、特色化、方便化。服裝產品除了面料與設計以外，主要是品牌、做工、質量等附加值。高品牌高附加值的企業利潤空間其實較大。服裝企業想要發展必須建立品牌高度、抓住市場機遇，完善品質。服裝企業要想獲得高速的發展，就必須加強創新能力，加快產業的升級，只有這樣才能在新形勢下立于不敗之地。

三、服飾消費市場現狀：

1）2013年前半年在經濟不甚景氣、人民實際財富縮水、居民消費信心不足的情況下，服裝自然不能獨善其身。據國家統計局統計顯示，2012年1～7月份，全國社會消費品零售總額114537億元，同比名義增長14.2%。其中，限額以上企業（單位）消費品零售額50122億元，同比增長14.7%；服裝類商品零售額8181億元，同比增長17.0%（扣除價格因素，實際增長不足14%），較上年同期下降7.7個百分點，占限額以上企業（單位）消費品零售總額10.34%。由于春節前后氣候異常，春季南方雨水多等不利天氣伴隨上半年服裝銷售。商務部重點監測的3000家零售企業銷售額數據顯示，2013年上半年服裝服飾消費增幅持續走低。行業總額降低11%。但預計下半年能增長16%左右。

第三篇：中國加油站行業前景數據分析

加油站行業國際發展情況橫向比較

2014-04-19 能源情報

文/尹強 中石化銷售公司

能源情報按：我們關注能源行業的每個角落，銷售端混合所有制是中石化端出來的大餐，但總有行業的趨勢擺在眼前。我們提供這些研究觀點：原來國際趨勢如此。

本文選取了北美、歐洲和亞洲的美國、加拿大、英國、德國、法國、意大利、西班牙、荷蘭、比利時、日本、韓國11個主要國家，以汽車保有量、公路網密度、加油站數量、燃油零售量等數據為基礎與我國的相關情況進行比較。

一、相關數據的比較分析

在表1列12個國家的數據中：我國在加油站數量、汽柴油零售量和公路網長度3個指標僅次于美國排名第2；汽車保有量（不包括三輪汽車和低速汽車）僅次于美國和日本排列第3；按公路網長度測算的加油站密度排名第6；單站燃油銷量和單站服務汽車的數量這兩個說明加油站效率的重要指標則分別排在倒數第2和倒數第1的位置。

其中：加油站數量、汽柴油零售量、公路網長度這幾個指標我國排名第2，汽車保有量排名第3，這幾個數據倒也符合世界第2大經濟體的地位。

參照公路里程為指標的加油站密度則略高于表列11國的平均水平，由2001年的5.7座/百公里下降到2010年的2.4座/百公里，主要原因是這幾年我國加油站總數略有減少而公路網建設迅速發展所致。

但是在站均服務車輛方面，我國一座加油站服務汽車的數量平均不到808輛，為其他11國平均水平的43%，其中英國（3929輛/座）、西班牙（3166輛/座）、德國（2972輛/座）為我國的3.6倍以上。

在單站燃油銷量上，我國約為表1所列11國平均水平（3424千升/年）的54%，其中美國（4247千升/年）和英國（4155 千升/年）為我國的2.3倍，其他國家多在1.5--2倍之間，僅日本低于我國。可見目前我國加油站的經營效率依然低于發達國家，也就是說我國的加油站尚有足夠的潛力為更多的汽車提供服務。如果按照表1所列11國家的平均水平，目前我國加油站的數量可為1.78億輛汽車提供服務。

二、發達國家加油站行業的發展過程

歐美發達國家的加油站行業經歷了四個階段的發展歷程：

第一個階段是20世紀20年代至60年代，加油站從經營模式到服務內容經歷了一個不斷變革和發展的時期，許多現代業務模式的雛形出現在這個時期，石油零售業務快速成長、完善，相關的法律法規、行業規范逐步形成，油品市場需求高速增長，加油站經營毛利水平高，零售網點增加迅速。

第二個階段是20世紀60年代末到80年代初，是加油站品牌整合的時期，石油公司以垂直一體化的體系和規模經濟的優勢占據了行業領導地位；加油站管理走向規范化、自動化；工業化國家逐步放開市場，投資商和非傳統的經營者進入加油站行業，市場需求進一步增長，加油站事業利潤豐厚，加油站數量急劇增加。第三個階段是20世紀80年代到90年代中后期，是市場精細化管理與信息化管理迅速發展的時期。隨著發達國家油品市場增長趨緩、行業競爭加劇，出現了加油站利潤空間收窄、區域市場加油站數量減少的情況；精細化、信息化管理和營銷提高了行業水平；自助加油＋非油品業務的模式逐步普及；由于環保法規的要求導致加油站行業成本上升。

第四個階段是從20世紀90年代中期至今，國際知名的大型零售商加入了加油站經營的行列，“低價格、高銷量＋非油業務”的經營模式給傳統的加油站行業帶來了強烈的沖擊。各區域市場加油站行業先后步入“微利化”時代，加油站數量持續下降； 2007年后，跨國石油公司開始退出歐美“成熟市場”的下游業務。發達國家案例：

1、美國加油站行業的情況

自從1907年世界上第一座“駛入式”加油站誕生以來，美國加油站行業走過了100多年的歷程，逐步完成了加油站向服務站的轉變。加油站的數量也經歷了跌宕起伏的過程，在1977年是數量最多的年份，加油站總量達到了26.3萬座，隨后就“跌跌不休”，到2010年，僅剩下不到16萬座，減少了10萬多座。

影響美國加油站行業的幾個因素：（1）自助加油和科學技術的推動

1947年，第一座自助加油站在洛杉磯問世，這種新的加油模式得到了消費者和經營者的普遍認同，隨著跨國公司的業務擴張，很快自助加油站就輸出到了世界許多地方。喜歡“新鮮玩意兒”的美國人發明了許多新的經營管理模式和新技術、新設備，深刻地改變了油品零售行業的經營和管理方式，成為影響加油站核心競爭力的重大因素。隨后，電子加油機、液位儀、機端讀卡器、POS／BOS系統、衛星行車監控系統等自動化設備以及管理信息系統逐步成為加油站的標準配置。（2）環保法規的影響

1988年美國國家環保局（EPA）頒布了針對加油站埋地油罐系統的環保法規。該法規主要內容包括了油罐系統的滲漏和溢出保護、防腐保護以及滲漏檢測等方面。規定從1998年12月開始，達不到要求的加油站必須關閉。該法規的頒布和實施，直接促使美國加油站行業進入了一個較大規模的重組和調整期。由于要符合EPA法規就意味著需要對加油站投入大筆的改造投資，效益不好的加油站不得不考慮是否繼續經營的問題。僅在1998年，就有近2萬個加油站選擇了關閉。

（3）油品利潤下降和非油業務發展

由于油品銷售的成本不斷上升，油品利潤呈現稀薄化的趨勢。在這種情況下單靠油品銷售很難支撐加油站的日常運營，在嚴控加油站成本的同時，非油品業務的開展就顯得非常重要，因此便利店加油站成為了加油站發展的趨勢。現在美國加油站中，非油服務平均占到利潤來源的50%，一些做得較好的加油站，非油業務的利潤已經占據利潤來源的75%以上。尤其是大型超市加油站，由于低價成品油銷售吸引了許多顧客，促使大型超市加油站的數量持續增長，市場份額也不斷加大。根據全美便利店協會NACS統計，加油站便利店（加油站和便利店合成一體的形式）1971年僅有1400座，1985年達到50000座，2000年93400座； 2010年達到了146341座，在這十幾年里，各大石油公司都曾投入大量的人力物力在非油品業務的發展中。

（4）跨國公司的退出

隨著便利店加油站的興起，跨國大石油公司卻在逐步放棄它們在美國的加油站資產，做出這種戰略調整有以下幾個原因：一是抽出資金用于更加有利可圖的上游業務；二是石油公司退出零售市場，可充分調動經銷商的積極性；三是對非油（便利店）業務的不適應，或者說是對多元化經營的慎重。2000年前后，西方大石油公司就開始在行業兼并過程中成規模地交換或出售加油站資產，出現了自有自營加油站的減少情況。到2007年，BP公司決定將其美國的加油站悉數出售，隨后，埃克森美孚、康菲、雪佛龍等跨國公司紛紛宣布退出美國的下游市場，這股“退出“風潮很快席卷其它發達國家市場，成為業界關注的焦點。

2、歐洲加油站行業的情況

歐洲國家成品油市場放開較美國早些，加油站行業的市場化程度比較高。以英國和德國為例（eipress）：（1）英國的情況

與其他發達國家相比較，英國于1959年開始實行石油進口自由化，進入上世紀60年代后獨立業者以及國際石油資本開始進入英國市場，加油站數量急劇增加，1967年達到了歷史最高點39958座。隨后市場進入了白熱化階段，70年代引進了自助服務，各石油公司注重效率，都注重在銷量高的地區布點，紛紛關停位于農村以及偏遠地區的網點，而在中心城區市場上，經營效率不高的加油站也相繼倒閉。1989年英國還有近2萬座加油站，隨著價格競爭愈演愈烈，燃油零售利潤的減少，很多加油站被迫退出經營。到1996年末只剩下14748家。2001年至2003年間，加油站的數量以每年約800家的速度大幅減少。之后減少趨勢有所減緩，到2010年已經降至8892座。

40年的風雨過后，英國加油站數量只剩下當年的22%，留下了許多值得回味的往事……

（2）德國加油站行業的情況

德國在上世紀50年代到在60年代中期，是著名的“經濟奇跡”時代。為了滿足日益增長的油品市場需求，加油站也“奇跡“般地快速增長，在1970年達到了最高峰的4.56萬座，但隨后國民經濟進入滯脹期后，加油站開始轉為急速減少，到1980年降至2.71萬座，10年間減少了40%！到了2000年，總量降至1.63萬座，到2007-2010年間，加油站數量在1.57萬座上下浮動。在這40年的發展歷程中，加油站向著大型化、自助化和綜合服務區發展，早在1993年時就有約95%的加油站實現了自助化。

3、日韓兩國的情況

在東北亞地區，日本和韓國分別在1996年、1997年放開油品市場，整個加油站行業的市場化程度較歐美市場要低些，距我國的市場情況較為接近，因此更具參考意義。（1）日本的情況

1996年3月，日本廢除了“特定石油產品進口暫定措施法”，實現了石油市場的對外開放。由于其他行業積極參與油品零售行業，加油站開始面臨激烈的競爭。隨著1998年4月消防法的限制緩和以及自助加油站解禁等因素，加油站的經營環境變得更嚴酷，出現全行業連續3年虧損。加油站數量從1998年的56444座，到2010年的38777座,12年間下降了31%，平均每年減少1472座。另一方面，自助加油站的數量持續增長,從1998年的85座發展到2010年的8449座。

根據日本資源能源廳的調查，2010年底，全國的加油站有38777家。在1994年達到60421家的頂峰以后，在15年間，加油站縮減了超過2.2萬家。其主要原因是需求減少、競爭激化導致利潤空間壓縮等環境的變化。加油站的經營單位也從1994年底的31559家減少至2010年底的19694家。該機構預測，加油站數量以及加油站經營單位減少的趨勢還將持續。該機構認為日本加油站數量減少的原因是: 在1996年放開石油市場以后，購物中心、日用雜貨鋪等商業流通零售企業紛紛進軍石油銷售行業；直銷子公司、石油商社、流通公司積極引進自助加油站。由于自助加油站的汽油銷售單價比全服務加油站低3-5日元/升，平均單站汽油銷售量為全服務加油站的近4倍。自助加油站在汽油需求持續下降的情況下不斷增加，對加油站整體數量的減少起到了重要的作用。

（2）韓國的情況

韓國在1997年放開國內成品油市場，隨后逐漸放寬了對加油站的管制。1992年韓國曾對國內加油站實行商標注冊管理制度，規定加油站只能經營其注冊商標的汽油和柴油。1993年11月，韓國取消了加油站的間距限制。韓國加油站總數從1992年的4953座激增至1997年的1.06萬家，年均增長16.4%，但1997-2009年均增長僅為1.8%。

從發達國家加油站行業的歷史中我們看到，在“成熟市場”激烈的市場競爭中，加油業務的利潤空間被一再壓縮，油品業務逐步演變成為吸引客戶的手段，而贏利的實現主要依靠非油品業務。根據美國便利店協會NACS的報告，2010年里，盡管加油業務在全行業總銷售額中占到了近69%，但在毛利貢獻中卻只占26%；所以，“高銷量加油站＋非油品業務”成為行業發展的最佳模式，許多發達國家呈現出加油站數量減少而單站銷量上升，非油品業務快速發展的態勢。

中國加油站行業前景數據分析 2014-04-20 能源情報

上篇見4月19日《加油站行業國際發展情況橫向比較》。

文/尹強 中石化銷售公司

中國是當今世界第二大石油消費國，也是正在崛起的汽車大國。2010年，我國的民用汽車保有量從10年前的1800多萬輛增長到7802萬輛，成為世界上最大和增長最快的汽車市場。

汽車的爆發性增長給我們提出了這樣的問題：汽車加油站是否也要“爆發性”增長？多少加油站可以滿足中國車輛增長的需求？

三、我國近年來的數據分析

1、汽車方面情況

從1979年到2011年，全國的人均國民收入增長了7倍。2011年全年汽車銷售量突破1850萬輛，連續3年產銷量超過美國、日本，成為世界第一大汽車生產國和汽車消費國。成為汽油消費平穩增長的主要拉動力量。我國近10年來汽車保有量呈現快速上升趨勢，2011年汽車保有量超過1億輛，但是汽車保有總量與美國相比差距還非常巨大，還有上升空間。從數據比較看，我國的單車油耗超過了表列11國的平均水平，接近美國，說明中國的路況、車況以及用車習慣仍然存在著高耗油因素。隨著油價的不斷攀升，即使在美國，“油老虎”類型的大排量車也不再受寵，出現了混合動力車供不應求的現象。而歐洲和日本的汽車，早以“節能、減排、省油”而著稱。近年來歐盟推行的環保政策使柴油車比例快速增加，柴油發動機與汽油相比，有著高效率、低排放的特點，也使人們更傾向于購買柴油車，而各種高新技術和新能源車輛的推廣使用也使得單車能耗逐年下降，道路交通運輸用油量也在下降。預計將來我國單車油耗也將逐漸向低油耗國家靠攏。根據全國汽車標準化技術委員會2009年6月發布的《中國汽車燃料經濟性標準體系及標準化工作動態》,2020年乘用車燃油經濟性標準將比2008年提高20%。

2、公路情況

經過幾十年的建設，我國公路網已初具規模，從公路里程、路面等級和通達程度都有了很大提高，基本滿足了日益發展的國民經濟和人民物質文化發展的需要。據業內專家分析，近年來我國公路建設快速發展趨勢將會放緩，公路建設的重點將轉向道路質量的提升。我國的公路發展比西方發達國家要晚近半個世紀的時間，城市化程度與日本、英國等發達國家差距明顯，雖然我國國土面積與美國相差無幾，但公路里程與美國相去甚遠，還有著繼續發展的空間。

3、加油站情況

除韓國外，表1列各國加油站數量都有所下降，加油站密度基本上呈下降趨勢。而我國的情況是，2006年以來加油站數量的增長呈停滯略顯下降，但由于公路通車里程迅猛增長，加油站的密度也由2001年的5.7座/百公里降至與美國相當的水平。

4、加油站單站指標情況

從表1可以看出，我國加油站的站均服務車輛的情況還遠遠落后于世界平均水平，僅為美國站均服務車輛的一半，更僅為英國站均服務車輛的1 / 5。

在站均燃油銷售量方面，我國加油站的平均銷量遠落后于表1所列11個國家的平均水平，僅為平均水平的一半，更僅為美國站均銷量水平的1 / 3。

四、我國加油站行業的展望

目前我國仍處于工業化、城市化加速發展階段，根據以上數據分析，跟國外發達國家相比，可以推測：

1、我國的公路網密度還有增加的空間。目前我國的公路網密度為0.42km/km2，如果發展到美國公路網密度0.67km/km2的水平，我國的公路里程將會達到650萬KM，但是根據交通部的預測，到2020年，我國公路里程有望達到450萬KM。

2、汽車保有量也還有增加的空間。2010年我國千人汽車保有量僅有57.7輛，遠低于世界平均（148輛/千人）水平。根據國務院發展研究中心和工信部的預計，2020年我國人口將達到14.8億，汽車保有量超過2億，預計人均汽車擁有量為135輛/千人，略低于2010年的世界平均水平。另據清華大學一項研究，根據中國的能源、交通等綜合資源情況，我國汽車保有量的極限是1.5億輛。據此推算，到2020年，我國千人汽車保有量應在101.4輛/千人到135輛/千人之間。

3、由于我國幅員遼闊、人口眾多，因此各項絕對量指標較為靠前，但是公路網密度、千人汽車擁有量、站均服務車輛數、站均銷售量等平均量卻排在后面，只有車輛耗油遙遙領先，說明大排量、老舊車輛仍占相當比例。但是隨著節約能源和環保理念的普及，國家相關政策的調整，舊車淘汰步伐會加快，國人的用車習慣也會有所改善，單車用油量將逐年下降，因此將來車輛總數雖然會繼續增長，但是總體用油量卻不會同比例上升。

4、公路運輸用油還有增加的空間。公路運輸是最主要的成品油消費行業領域，隨著運輸業的發展和汽車快速進入家庭，道路交通工具的燃油消費量將呈現出快速增長的態勢，雖然會慢于車輛的增速，但是可以預見，這種增長勢頭仍將持續一段時期。據有關部門分析預計，到2020年交通運輸行業能源需求量在2.35~3.14億噸標油，是1998年消費量的3.28~4.38倍。

根據交通部《公路水路交通節能中長期規劃綱要》規劃，到2020年，與2005年相比，營運貨車單位運輸周轉量能耗下降16%左右，營運客車單位運輸周轉量能耗下降5%左右，單車油耗將會呈下降趨勢，因此如果2020年我國單車油耗降至世界2010年平均水平1828.9 升/年，到2020年我國道路交通車輛用油應為2.52億噸。

5、據此測算，目前我國加油站的數量到2015年應該足夠使用，但是將會出現動態調整。發達國家在成品油市場放開一段時間后，加油站數量開始減少，而加油站效率會有大幅提高。目前我國加油站效率還呈較低水平，還有繼續發展增效的空間。

6、發達國家油品零售市場利潤率低迷已持續多年。通過下面美國標準汽油零售毛利率的歷年變化圖可以看到，美國標準汽油零售毛利率〔（終端零售價格－進站價格）/ 終端零售價格〕由1994年的6%左右，減少到近年來的1%，還曾經有3年出現過批零倒掛，2011年美國汽油DTW（送到站）價格與零售價的價差僅為1美分/加侖，約合不到人民幣2分/升。

五、模擬數據預測

如果按照2020年我國汽車保有量2億輛（采用最大數值測算，暫不考慮1.5億的情況）、公路里程450萬KM，單車用油和加油站效率分3種不同情景測算，推測2020年中國加油站的數量如下：

情景1：如果單車用油、加油站的效率（銷售量、服務車輛）依舊保持2010年的水平，2020年需要4.62億千升車輛用油，是2010年的2.6倍多，加油站24.7萬座，凈增15.2萬座。加油站密度會達到5.5座/百公里。這是一個荒謬的結果。根據國家在能源、汽車發展規劃和節能減排的相關政策以及加油站行業的發展，情景1不可能發生。

情景2：如果單車用油水平降到了2010年表列11發達國家的水平，而加油站的效率（站均銷售量）保持在2010年水平，2020年道路車輛用油需要3.66億千升，比2010年增加105.3%，比較車輛數增長2.3倍多，這個結果還是可以接受的。但是加油站數量卻超過了美國，達到19.61萬座，凈增10.06萬座。從服務車輛這個指標看，依舊達不到2010年表列11發達國家的水平。看來，情景2的結果不算理想。

情景3：如果單車用油和站均銷售量均按照2010年表列國家的平均水平計算，那么道路車輛用油需要3.66億千升，比2010年增加105.3%；需要加油站10.68萬座，比2010年凈增1.13萬座。這時，平均每座加油站服務車輛數與2010年發達國家水平大致相同，而加油站密度略低，這將是較為理想的情況，但這需要很多條件才能實現。

因此根據以上情景模擬，推測我國將來的發展方向應該是： 首先，降低車輛油耗水平，途徑是：

（1）提高機動車燃油效率，改變車輛構成，降低單車油耗。例如不斷提高機動車技術水平，發展高性能的柴油車、大噸位載貨車和拖掛運輸，提高能源利用效率；

（2）鼓勵發展和購買低能耗、小排量、新動力、新能源汽車，加強車輛檢測維護，強制報廢老舊車輛；

（3）通過完善路網結構，改善道路條件，提高道路質量和交通狀況（減少混合交通），也可以降低機動車油耗水平，達到節能降耗的目的；

（4）通過改善客、貨運站布局，建立車貨信息中心和計算機運營管理系統，建立智能交通系統等措施，大大提高車輛運行和路網運行效率，有效降低機動車能源消耗水平。

其次，需要大幅提高加油站效率，主要體現在通過提高加油站服務質量、改善加油站選址、布局，增加非油品業務等各種途徑提高單站服務車輛，增加單站銷量。再次，隨著油價放開、競爭激烈，終將造成每升燃油利潤的下降，使銷售利潤平衡點上移，使位置不佳、效率低的加油站退出市場。

還有，高科技設施設備的使用，提高加油站的服務水平和效率；

再有，環境保護法規的壓力，使加油站建設投入增加，促使低效加油站退出。結 論

油品銷售的高利潤時代可能會逐漸成為往事；加油站向服務站轉化是大勢所趨，非油品業務將引導加油站行業的發展；同時，市場和油價的放開決定加油站行業發展的進程；最后，國家的政策導向（如定價機制、環保法規）會對行業發展產生決定性的影響。

第四篇：紡織行業情景分析

2013年紡織行業發展趨勢分析

隨著時代的發展進步，根據紡織行業市場的需求情況我們對2012年紡織行業經濟運行情況分析及2013年發展趨勢預測。

2012年，紡織行業總基調“穩中求進”，大力深化產業結構調整，加快產業轉型升級，積極應對國際市場低迷等諸多外部風險，緊緊抓住內需市場機遇。全年紡織行業基本實現平穩運行，經濟增速整體呈緩中趨穩走勢，并表現出主要經濟指標穩定增長、產業結構調整取得新進展、行業發展壓力較以往有所增加這三大特點。

2013年紡織行業發展既具備相當的積極因素，也面臨著諸多風險挑戰，內需市場仍將繼續成為行業平穩發展的動力，2013年紡織行業有望在繼續保持平穩增長的態勢并將呈現產銷增速穩步提升；棉花政策對行業運行的影響仍然突出；結構調整步伐進一步加快等發展特點。進入2013年，紡織工業面臨的發展形勢依然較為復雜，國際市場增長緩慢、內外棉價差過大、生產要素價格上漲等外部壓力并未顯著減輕。但近年來加快結構調整與轉型升級所取得的積極成效繼續發揮作用，支撐行業在第一季度基本實現平穩開局，經濟運行態勢總體良好。

紡織企業開工情況正常。根據中國紡織工業聯合會對部分紡織產業集聚地調研掌握的信息，2013年春節過后，紡織企業基本正常開工，開工率可達九成;訂單總體好于上年同期，大型企業訂單較為飽滿;大中型企業工人返工情況較好，用工基本穩定。

紡織行業主要經濟指標增長平穩。根據國家統計局和中國海關數據，2013年1~2月，全國3.8萬戶規模以上紡織企業累計實現工業總產值8475.1億元，同比增長12.1%，增速與上年末基本持平;實現主營業務收入8203.3億元，同比增長14.3%，增速高于上年同期

2.8個百分點;實現利潤總額378.5億元，同比增長14.3%，增速高于上年同期16.5個百分點。1~3月，全國共出口紡織品服裝595.9億元，同比增長15.6%，增速較上年同期回升12.2個百分點;全行業500萬元以上項目固定資產投資總額達到1371.4億元，同比增長16.4%，增速略低于上年同期0.6個百分點。

當前，紡織行業在經濟運行中面臨的突出問題與風險集中表現在三個方面。

出口壓力并未徹底緩解 今年第一季度，特別是前兩個月行業出口增長明顯反彈，與低基數、春節前集中交貨等非需求性因素有很大關系，近期的國際宏觀經濟及國外市場消費數據表明外需情況并未顯著好轉，我國紡織行業出口也并不具備持續高增長的外部條件。

棉花問題的影響依然突出 由于國際棉花市場供大于求的基本面并未發生變化，國際棉價仍缺乏回升動力，而國內棉價則在臨時收儲政策支持下持續高位，導致內外棉價差仍然達到每噸約4500元;加上儲備棉出庫價格偏高、出庫周期長、品質不穩定等因素的影響，目前棉紡企業面臨的發展壓力仍十分突出。

廣大小微企業的生存發展問題仍需關注 根據集群調研情況，目前小微型紡織企業面臨的發展困難十分明顯，企業開工率和工人返工率顯著低于大中型企業。當前確保廣大小微企業在調整轉型的過程中總體保持平穩局面，避免出現企業大量關停、影響社會穩定的問題，是紡織行業關注的一大重點。

從發展趨勢上看，2013年紡織行業面臨的外部環境總體仍好于上年。國際市場雖仍然低迷，但并未顯現出明顯惡化的趨勢，外需環境較上年相對平穩;內需市場基本面依然良好，且隨著各種宏觀調控措施落實及市場信心穩定，內銷增長速度仍有穩步提升的空間;紡織行業結構調整與轉型升級繼續推進，將加強行業發展的內在動力，支撐行業克服外需、原料、成本等各種壓力因素。紡織行業經濟發展因此也具備繼續保持平穩增長、增速逐月逐季提升的內外條件，預計上半年產銷、效益增速都將保持穩定增長，增速將高于上年同期水平。

第五篇：中國鋁箔行業投資前景分析報告

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中國鋁箔行業市場研究預測報告

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〖目 錄〗

第一章 中國鋁業發展概況

第一節 中國鋁產業概況

一、行業特征

二、產業鏈分析

三、行業周期判斷

第二節 宏觀政策分析

一、解讀鋁業政策

二、鋁行業：“兩頭膨脹”情形堪憂

三、稅收調整對國內鋁行業及價格影響

四、首批有色金屬行業職業標準

五、電解鋁政策措施建議

第三節 產業集中度分析

一、氧化鋁在我國鋁產業鏈中的地位

二、電解鋁產業增長能否帶動氧化鋁價格

第二章 鋁工業發展概況

第一節 世界鋁工業發展狀況

一、發展概況

二、近期世界原鋁供需狀況分析

三、國際鋁市場主要特點分析

四、世界主要鋁進出口國分析

五、世界鋁工業發展趨勢

第二節 我國鋁工業發展狀況

一、發展概況

二、存在的問題

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三、中國鋁工業可持續發展的戰略和主要途徑

四、我國鋁工業發展前景

五、氧化鋁市場回顧和預測

第三節 中國鋁工業與世界鋁工業發展及差距

一、鋁生產工藝過程及發展

二、鋁消耗比較

三、各國鋁業發展

四、鋁的成本和價格

五、影響鋁價格變動的主要因素

六、我國鋁業存在的問題

第三章 中國鋁箔市場需求預測

第一節 市場需求量的發展

第二節 各種產品的市場需求情況

第三節 重點產品的市場分析

一、需求量大的主要產品

（一）空調箔

（二）卷煙包裝箔

（三）裝飾用箔

（四）電纜箔

二、需求量增長速度較快的重要產品

（一）汽車用復合箔

（二）藥箔

（三）軟包裝鋁箔

（四）電解電容器用鋁箔

三、新興市場產品

（一）復合軟管用鋁箔

（二）家用鋁箔

第四節 鋁箔與替代品的競爭分析

第四章 中國鋁箔生產狀況分析

第一節 鋁箔加工業行業現狀

一、鋁板帶行業發展現狀

二、中國熱連軋生產線投資動態

三、鋁箔行業產銷分析

第二節 中國鋁箔生產現狀

一、整體裝機水平

二、生產技術與產品質量水平

第三節 冷軋生產線情況

一、生產線的投資情況

二、競爭力分析

三、生產技術水平

第四節 中國鋁箔生產面臨的問題

一、企業規模問題

二、鋁箔坯料問題

（一）熱軋坯料

（二）連續鑄軋坯料

三、產品結構問題

四、生產技術問題

第五章 中國鋁箔市場的供求形勢分析

第一節 市場供需基本情況

第二節 鋁箔市場競爭分析

一、直接競爭

二、間接競爭

第三節 進口產品分析

一、高檔鋁箔

二、特殊用途鋁箔

第六章鋁箔產品應用情況分析

第一節 四大鋁箔應用領域概況

一、軟包裝鋁箔

二、藥箔

三、汽車用復合箔

四、電解電容器用鋁箔

第二節 包裝用鋁箔市場現狀分析

第三節 藥用鋁箔市場現狀分析

第四節 凈化空調行業鋁箔應用之現狀分析

第五節 戶式空調鋁箔產品及市場分析

第七章 業內部分重點生產企業分析（排名不分先后）

第一節 渤海鋁業有限公司

第二節 西南鋁業（集團）

第三節 廈門廈順鋁箔

第四節 江蘇大亞鋁業

第五節 云南新美鋁鋁箔

第六節 華北鋁業

第七節 萬方鋁業

第八節 南山實業

第九節 江蘇常鋁

第十節 焦作萬方

第十一節 南山實業

第八章 中國鋁箔加工業競爭態勢分析

第一節 中國鋁箔行業現狀

第二節 國外產品和企業的進入

一、國外產品對鋁箔市場占有率的沖擊

二、國外熱軋鋁箔毛料的挑戰

三、國外高精鋁箔產品的挑戰

四、國外大企業加快在中國的投資

第三節 中國企業市場競爭力情況

第四節 行業內對手的競爭

第五節 市場競爭格局分析

一、市場競爭格局

二、市場潛力分析

三、區域市場研究

四、國際市場分析

第九章 中國鋁箔市場潛力分析

第一節 鋁箔應用技術的發展

第二節 中國鋁箔需求的發展趨勢

一、生活消費用箔的發展

二、工業用鋁箔的發展

第三節 生產發展情況

一、生產技術的發展潛力

二、中國鋁箔生產的發展趨勢

第十章 中國鋁箔投資機會與風險分析

第一節 發展前景及展望

一、展望綜述

二、對中國鋁箔企業的SWOT分析

三、中國鋁箔行業的對策分析

第二節 投資機會分析

一、南山實業的運營和競爭力分析

二、鋁箔投資建議的成本收益分析

三、鋁箔投資關鍵因素及重點問題分析

第三節 投資建議分析

第四節 投資風險分析

第五節 投資策略分析