第一篇：港口規劃測試

港口規劃與布置習題

港口規劃與布置習題

一、判斷題

1、船舶尺度的兩種量測方法中，結構吃水小于型吃水。（×）

2、1t貨物從進港起到出港止，不管經過多少次操作，只算1t裝卸量（自然噸）。(√)

3、按地理位置分，重慶港屬于河口港,香港港屬于海港。（×）

4、港口腹地越寬廣，經濟越發達，貨源就越充足。（√）

5、計算吞吐量時，貨物由水轉陸，或陸轉水時或水轉水，1t裝卸量都計為1t吞吐量。（×）

6、船舶噸位的計算方法中，排水量以t為單位。（√）

7、風對船舶的作用力中，作用與船舶的橫向風遠小于順向風。（×）

8、船舶停靠碼頭，橫浪能量遠大于順浪能量。（√）

9、在淤泥質海岸，波浪掀沙，潮流輸沙，是泥沙運移的主要形式。（√）

10、泊位水域和港池水域是同一概念，即兩者相等。（×）

11、船舶在碼頭前航速很小，不考慮因船舶航行增加船舶吃水的現象。（√）

12、海上航道軸線應盡量與大的橫風以及橫流正交。（×）

13、船舶在航道中行駛時，如果舷邊與槽壁邊坡間距越小，航速越大，岸吸力越小。（×）

14、船舶停靠碼頭，港內泊穩標準的實質是碼頭前的波高值，所以用其反映影響裝卸作用的程度。（×）

15、裝卸噸和自然噸是同一概念，都是衡量港口裝卸任務大小的主要數量指標。（√）

16、船舶全寬大于其型寬。（√）

17、從貨種與裝運方式考慮，煤炭、礦石此類貨物屬于件雜貨（×）

18、從航行安全與港內泊穩要求對口門寬度的要求是一致的，都是要求口門寬。(×)

19、開敞式碼頭面可以被波浪淹沒，所以要考慮上部結構直接承受波浪力的影

響。（×）

20、大型集裝箱碼頭的通過能力不以泊位計算，而以整個泊位組計算，裝卸設備亦以泊位組為配備單元。（√）

21、防波堤的單突堤式布置是防波堤軸線大致與岸平行的布置型式。（×）

22、衡量集裝箱船大小的首位標志是船舶尺度。(×)

23、碼頭泊位設計深度一般比航道設計水深深。（×）

24、海上航道軸線應盡量不與強風向、橫流正交，且盡量順直。（√）

25、一般而言，以推移為主的輸沙情況，航道軸線與主波向愈大、主流交角愈大，淤積率愈小。（√）

26、布置防波堤軸線時，不但要滿足碼頭前水域的允許作業波高值，還要考慮長周期波對船舶裝卸作業幾安全停靠的要求。(√)

27、長周期波無法穿透拋石防波堤，所以自然不用考慮其對港內泊穩條件的影響。（×）

28、防波堤所圍成的水域應有足夠的面積，供船舶在港內航行、調頭、停泊以及布置碼頭岸線,所以這個水域越大越好(×)

29、港口車站、分區車場和裝卸線采用并列布置時，車輛取送按順序進行，無折返行程、車站咽喉區分擔平衡，各車場的調車作業互補干擾，能力大。（×）

30、港口布局規劃是一個港口建設發展的具體規劃，解決今后一定時期內的發展方向和分期、分階段的發展安排。（√）

31、隨著泊位利用率的升高，船舶平均待泊時間與平均靠泊時間的比值則下降。（×）

32、貨物從進港到出港所進行的全部作業過程是操作過程，它由一個或者多個裝卸過程所組成。（×）

33、同樣泊位數量，突堤式較順岸式占用自然岸線少，布置緊湊。故在岸線較短的條件下，宜優先考慮突堤式。（√）

34、碼頭沿防波堤內側布置時，如果防波堤外波浪較大時，不宜在此布置固定的裝卸機械設備。（√）

35、船舶在港的貨物裝卸量和船型噸位存在著正比關系，即船型噸位越大，在港的貨物裝卸量越多。（×）

36、航道寬度是指航槽斷面設計水深處兩底邊線的寬度。（√）

37、船舶在航道彎曲段航行，由于船舶在轉向時的漂動和必須以投影寬度通過航道，要求的寬度比直線段大。（√）

38、港口布局規劃是一個港口建設發展的具體規劃，解決今后一定時間內的發展方向和分期、分階段的發展安排。（√）

39、防波堤口門布置時，考慮航行安全，口門方向力求避免強的橫風和橫流（√）

40、河港選址應遵循的基本原則是：在首先保證港口所需的水域條件前提下，盡可能滿足其他選址條件。（√）

二、選擇題

1、下列不屬于港口水域的有：④

①錨地②航道③港池④碼頭岸線

2、下列不屬于港口陸域設施的有：④

①倉庫②鐵路、道路③ 碼頭前沿地帶 ④燈塔

3、按功能、用途分，上海港屬于：①

①商港 ②漁港③工業港④軍港

4、按地理位置分，青島港屬于：①

①海港②河口港③河港④運河港

5、貨物陸域進港，先在二線庫場儲存，再經前方庫場裝船離港，有（③）個操作過程 ①1②2③3④

46、A地區的貨物經過P港口至Q港至B地區，則A地區是P港的：③,①

①腹地②前方腹地③直接腹地④間接腹地

7、吞吐量計算時，當貨物水轉水時，1t裝卸量計為（②）吞吐量

①1②2③3④

48、下列不屬于船舶實際尺度的有：④

①全長②全寬③滿載吃水④垂線間長

9、下列不屬于船型尺度的有：③

①垂線間長②型寬③全寬④型吃水

10、影響港口建設和營運的海象因素不包括：③①潮汐②近岸海

流③風④波浪

11、碼頭的有效水深或公告水深不包含有：④

①設計船型滿載吃水 ②龍骨下最小富裕深度

③波浪富裕深度、船舶因配載不均勻二增加的尾吃水 ④備淤深度

12、海港航道水深與碼頭水深相比，需多考慮的是：①

①船舶航行船體下沉增加的水深 ②波浪富裕深度

③設計船型滿載吃水④備淤深度

13、下列關于防波堤說法錯誤的是: ②

①防波堤所圍成的水域應有足夠的面積和水深

②防波堤所包圍的水域越大越好

③ 防波堤軸線與碼頭線布置相配合，碼頭前水域滿足允許作業波高值

④ 防波堤所包圍的水域要適當留有發展余地。

14、不是集裝箱運輸圍繞的三大環球國際航線：①

①北美—南美②歐洲—北美 ③ 東亞—北美 ④ 東亞—歐洲

15、下列不屬于碼頭泊位尺度的是：②

①泊位長度 ② 港池深度③泊位寬度④泊位水深

16、按貨種與裝運方式，下列不屬于干散貨的是：③

①煤炭②鐵礦石 ③石油④散裝谷物

17、四川蜜柑在上海港由江船裝至海船后，再運往大連，四川是上海港的③、① ①中轉腹地②前方腹地③直接腹地④重復腹地18、50t貨物水轉水運輸，按通過能力計算是（②）自然噸。

①25t②50t③200t④100t19、下類表示船舶噸位的方法中，屬于容積噸位的是：②

①排水量②總噸位③載重噸位④凈載重量

20、波浪破碎帶的寬度指：①

①波浪破碎點到岸邊

②泥沙臨界水深點到岸邊

③表層移動臨界水深點到岸邊

④完全移動水深點到岸邊

21、對波浪這種海象條件的調查項目不包括：④

①波浪玫瑰圖 ②特征波要素 ③臺風期波要素

④波浪能量圖

22、自然條件對港口的影響，下列不正確的是：③

①橫風對船舶的作用大于順風的影響

②霧影響海面能見度，影響航行安全

③受順浪船舶顛簸大

④從航行安全，風力容易被感知，流則較隱蔽。

23、狹義碼頭與廣義的碼頭相比較，只包括：②

①裝卸設備②碼頭建筑物③庫場④集疏運設施

24、從貨物種類和包裝型式上分類看，下列哪個碼頭與其他不屬于一類：④

①原油碼頭 ②集裝箱碼頭 ③雜貨碼頭④外貿碼頭

25、對于順岸式碼頭和突堤式碼頭，錯誤的是：③

① 順岸式碼頭廣泛用于河港

② 突堤式碼頭廣泛用于海港

③ 順岸式碼頭占用自然岸線少

④ 突堤式碼頭過多的伸向河中，破壞了原有水流形態

26、關于風對船舶的作用力，不正確的是：③

① 風速越大，對船舶的作用力越大

② 橫風對船的作用力大于順風條件下

③ 壓載條件下的船舶所受的風作用力比滿載條件下小

④所以航道軸線和碼頭方位應盡可能與強風向、常風向成較小的角度

27、關于流對船舶的流壓力，正確的是：①

① 流速越大，流壓力越大 ②橫流壓力遠遠小于順流壓力

③ 壓載船舶所受流壓力大于滿載船舶所受的力

④船底富裕水深越大，流壓力越大。

28、船舶停靠在碼頭受波浪影響，正確的是：①

① 波高越大，對船的作用力越大 ② 順浪時船舶顛簸大

③ 橫浪能量小于順浪能量

④對不同的作業要求波高允許值是一樣的29、與碼頭停船噸級無直接關系的是：②

①貨種 ②碼頭裝卸效率③ 吞吐量④航線運距

30、海港碼頭中，分布型式最廣泛的是，：②

①順岸式② 突堤式③ 挖入式④島式

31、防波堤軸線布置時，不正確的是：③

①防波堤軸線布置應該是擴散式的②防波堤軸線轉彎時，折角宜為鈍角

③盡量延長防波堤與當地最大波向正交的長度

④注意地質條件變化，節省投資。

32、泊位數如何計算？①

①泊位數=吞吐量/通過能力②泊位數=通過能力/吞吐量

④泊位數=吞吐量/載貨量.33、下列不屬于外堤：③

①防波堤 ②防沙堤 ③ 導標 ④導流堤

34、船舶噸位的符號表示如下，代表排水量的是：③

①GT②NT③DT④DWT35、船舶噸位的符號代表如下，代表載重噸位的是 ④

①GT②NT③DT④DWT36、下類關于船舶尺度正確的是：②

①船型尺度是設計行道、港口、船塢和船閘的依據數字

②船尾的滿載吃水才是船舶營運時間的最大吃水

③船舶設計所標記的滿載吃水線，是指冬季滿載吃水線

④結構吃水比型吃水小

37、普通雜貨船與集裝箱船與相比，不具有以下特點：③

①船速較快② 裝卸快

③載重噸位大④停港時間短

38、河港選址首要考慮的是：①

① 良好而穩定的水域 ②岸線足夠的陸域

③ 與后方鐵路、公路的接線④ 與城市規劃協調

39、一般泊位寬度是（②）倍船寬

①1②2③3④

440、單個泊位長度與哪個下列因素無關：① ③泊位數=載貨量/通過能力

①總纜長②首尾纜垂直系纜角

③首尾纜長度④首尾纜水平系纜角

41、船舶靠碼頭的有力條件有：②

①船左舷靠岸②頂風、頂流

③吹攏風④攏流

42、下列不屬于盈利能力分析指標的有：④

①財務內部負債率②財務凈現值

③投資回收期④資產負債率

43、清償能力分析不包括：①

①投資回收期②資產負債率 ③ 借款償還期 ④ 流動比率

44、下列不屬于生產輔助設施的是：②

① 給排水設施 ②裝卸機械 ③ 通信設施 ④供電系統

45、船舶一般在（③）拋錨停泊等待聯檢或等待泊位

①港池②碼頭前水域③錨地④航道

46、下列不屬于港口水域的是；①

①裝卸機械 ②錨地③ 導航助航標志④回旋水域

47、從貨種與裝運方式看，屬于干散貨的是：②

① 石油②錳礦石③機械設備④ 液化氣

48、某港口，年水轉陸貨物30萬噸，年陸轉水貨物40萬噸，年水轉水貨物20萬噸，其年吞吐量為：②

① 90萬噸②110萬噸③180萬噸④ 120萬噸

49、某港口，天水轉陸貨物1500噸，天陸轉水貨物2000噸，天水轉水貨物1000噸，其天通過能力為：③

① 9000噸②8000噸③4500噸④5500噸

50、從風玫瑰圖中，看不出的是：④

①常風向 ②強風向③某一方位風頻率④風作用時間

51、（②）是一個港口建設發展的具體規劃，解決今后一定時間內的發展方向和分期、分階段的發展安排：

①港口布局規劃② 港口總體規劃

③港口港區規劃④ 遠景規劃

52、關于風對船舶的作用力，錯誤的是： ②③

① 風速越大，對船舶的作用力越大

② 橫風對船的作用力大于順風條件下

③ 壓載條件下的船舶所受的風作用力比滿載條件下小

④所以航道軸線和碼頭方位應盡可能與強風向、常風向成較小的角度

53、典型的雙向航道寬度約為：(B為船寬)④

① 5B② 6B③7B ④8B54、下列屬于電子方面的助航設施有：③

①浮標②導標③航管站④燈塔

55、隨著泊位利用率的升高，平均排隊時間與平均靠泊時間的比值：①

①提高② 降低③不變④成對數關系

56、下列船舶噸位屬于重量噸位的是：②

①凈噸位②載重噸位③總噸位④以上都不是

57、衡量集裝箱船大小的首要標志是：③

①總噸位②全長③載箱量④甲板集裝箱層數

58、我國現行規范規定特征潮位取值時，設計高水位和設計低水位是分別取潮峰、潮谷的累計頻率是：①

①90％10％② 95％5％③85％15％ ④80％20％

59、天然河流碼頭線布置型式中最合理的是：②

①突堤式②順岸式③港池式④棧橋式

60、下列關于防波堤口門布置，錯誤的是：①

①口門應距離碼頭線較近

②口門方向力求避免強的橫風和橫流

③口門應使進入的波浪盡可能少

④航行安全要求口門寬，港內泊穩要求口門窄

剛靠譜

第二篇：港口規劃復習資料

1．什么叫直取作業？直取作業：只經一次操作（一個操作過程）即可完成全部裝卸過程的作業方式。2．影響港口泊位的因素有哪些？影響港口泊位的因素有：（1）港口吞吐量，如旅客、貨物；（2）船型及其周轉量；（3）裝卸效率的高低。3．港口生產作業有哪五大作業系統？港口生產作業的五大作業系統：船舶航行作業系統、裝卸作業系統、存儲作業系統、集疏運作業系統以及信息與商務系統。4．港口要吸引貨流、擴大腹地，必須具備哪些條件？港口要吸引貨流、擴大腹地，必須具備下列條件：①地理位置優越，距經濟發達地區的距離近，集疏運條件好。②自然條件好：如港口水深大、水域平穩等。③運輸成本低，交通條件好，運輸時間短。④裝卸成本低，車船周轉快；⑤服務水平高：對貨物的安全以及服務態度等。5．什么叫吞吐量？吞吐量：一年間經由水運輸出、輸入港區并經過裝卸作業的貨物總量，以自然噸計。6．順岸式碼頭平面布置有哪些優缺點？順岸式碼頭平面布置的主要優點是：（1）便于船舶靠離岸；（2）便于裝卸；（3）便于布置鐵路、公路；（4）對河勢影響小，減少淤積，不影響通航；（1）建設投資少等。缺點是：占用岸線長；管理不便。7．什么叫波浪破碎帶？主要與什么因素有關？波浪進入淺水海灘，水深達到一定深度后波浪破碎，從破碎點開始至岸邊這一地帶常稱為破碎帶。它與海灘坡度、波陡等因素有關。8．港口規模確定主要包括哪些內容？港口規模一般包括：碼頭建筑物長度(各類泊位的數量)；水域面積(調頭水域、航道、港池、錨地等)；防波堤長度；倉庫、堆場、停車場等面積；辦公樓、機修間、機械庫等生產輔助建筑物規模；鐵路、道路的數量和等級；港區供水、供電、供油等；生活輔助設施規模；其他。9．波浪對港口影響主要反映在哪些方面？波浪對港口影響主要反映在以下幾個方面：（1）影響港口平面布置：航道、防波堤軸線，口門方位（2）影響建筑物強度（3）影響港池水域穩定，減少碼頭工作天（4）影響泥砂運動10．港口吞吐量統計和調查主要有哪些內容？港口吞吐量統計和調查主要內容有：（1）調查歷年貨流的貨種、流向和流量。（2）調查港口腹地內經濟發展狀況，如工農業總產值，外貿額等直接影響港口吞吐量的項目以及歷年發展情況，找出這些項目與歷年吞吐量的相關關系。（3）調查各大貨主需經港口轉運的貨種，運量和流向及調查運輸能力，價格，時間等方面的資料，運輸部門能夠滿足的貨運量要求。11．什么叫潮區界？．潮區界：在潮流界以上雖然潮流不再向上流動，但河水被阻，有壅高現象，潮波繼續向上傳播，但潮差越來越小，當潮波消失后水位不再受潮汐影響。12．減少船舶在港時間的措施主要有哪些？4．1）泊位組；2）提高裝卸效率；3）速遣13．如何區分潮區界和潮流界？潮流界——在漲潮時，海水倒灌至河內，理論上存在潮流與河水下泄流速相抵消的截面；潮區界——在潮流界以上雖然潮流不再向上流動，但河水被阻，有壅高現象，潮波繼續向上傳播，但潮差越來越小，當潮波消失后水位不再受潮汐影響。14．港口吞吐量就是港口通過能力嗎？不是；港口吞吐量：一年間經由水運輸出、輸入港區并經過裝卸作業的貨物總量，以自然噸計。港口通過能力：一年間在既定的設備條件下，按合理的操作過程、先進的裝卸工藝和生產組織所允許通過的貨物量。港口吞吐量和通過能力都是衡量港口營運的主要指標，也是反映港口規模的指標，值得注意的是：吞吐量是實際發生的量，通過能力是理論上的量，實際上達不到。但有的港口往往出現吞吐量超過通過能力的現象（主要是超負荷運行的結果）15．如何區分潮區界和潮流界？泊位水域尺度與港池尺度是不同的概念，前者要保證船舶在碼頭停靠作業安全；而后者要保證船舶靠離出入安全。泊位水域包括在港池水域內，在有潮汐的海港中，根據需要兩者的深度可能不同。16．海港和河港的泊位寬度計算一樣嗎？海港的泊位寬度一般取為2倍設計船寬；河港泊位寬度一般為并排停靠的設計船舶總寬度加上0.5~1.5倍的設計船寬。17．如何區分島堤和突堤？突堤是一端與岸連接，一端伸入海中的外堤。島堤是兩端均不與岸相連接的外堤。18．如何區分通過腹地和中轉腹地？中轉腹地：指貨物的中轉聯運腹地。如：長江流域好多地區的貨物運至上海港轉海運至大連等地，長江流域的這些地區均為上海港的中轉腹地。通過腹地：在港內不裝卸，只進行編組，然后運走。如：某小地區 A（或小港口）的貨運到甲港進行船舶編組，然后運走，則A區為甲港的通過腹地。20、如何進行港址選擇？港址選擇是一項難度大、既復雜又重要的工作。它的好壞直接影響到港口建設，吞吐能力、投資費用等方面的合理性和經濟性。基本要求

（1）總體布局要求，先決條件（2）發展要求，有利于起步，便于發展（3）航運與停泊要求（4）岸線、陸域要求（5）集疏運要港址選擇除盡量滿足上述基本要求外，對不同地區還需注意以下幾點。（1）海岸地區① 盡量選在巖質或砂質岸線，減少淤積。② 盡量選在有天然掩護的海灣，降低造價（防波堤）。（2）河口地區① 盡量避開制約河段，尤其是潮流界附近的河段。② 注意攔門沙對航道的影響。（3）河流地區

① 不影響主航道——水域寬廣河段為好。② 避開沖、淤嚴重河段。③ 盡量不選在叉道上，應選在其上游或下游。④ 選在水流平順、流速小的河段。⑤ 注意河床演變過程，應選在基本穩定河段。

21、如何進行防波堤口門的布置？防波堤口門布置可主要考慮如下幾個方面：（1）口門位置應盡可能位于防波堤突出海中最遠、水深最大的地方，方便船舶出入。（2）船舶進口門時通常航速為4~6kn，故從口門至碼頭泊位，一般宜有大于4倍船長的直線航行水域和調頭圓，以便于船舶進入口門后控制航向、減低航速、與拖船配合或完成緊急轉頭等操作。布置直線航行水域有困難時，亦可布置在半徑大于3~4倍船長的曲線上。（3）船舶進出口門，航行安全是重要的。口門放心力求避免大于7級橫風和大于0.8kn的橫流。還有要避免大于7級的船尾直向風和大于2.5~3.0m尾向浪。船舶進口門航向或口門軸線與頻率較大的、上面提到的強風朗夾角 在30o~60o為最好。（4）口門軸線適應船舶航行安全是首要的，使從口門進入的波能盡可能少，以維護水域泊穩要求也是重要的。（5）口門寬度，船舶通過口門時不宜錯船或超越。不宜小于設計船長。（6）口門數量，與航行密度、港口性質、環境條件等因素有關，在滿足泊穩要求的條件下，兩個口門一般比一個好。

22、如何考慮港區和城區的關系？港口港區建設和城市城區建設是一個有機的綜合體，港區和城區互為依托、相輔相成、相互促進、共同開發，這是必須遵循的規劃原則和基本建設規律。港區與城區始終協調地發展，在港口規劃港址選擇和制訂城市總體布局規劃時，應注意下列幾點：（1）岸線合理分配是協調發展的基礎（2）港址和港區用地是決定城市城市城區布局的重要因素（3）新港區的建設不能有損于原有港城結構的合理性（4）注意港口城市用地布局的功能分析

23、用簡短的語言，描述什么是港口？港口就其功能而言，是交通運輸樞紐、水陸聯運的咽喉；是水陸運輸工具的銜接的貨物、旅客的集散地。在世界經濟一體化發展的新形勢下，港口正向國際貿易的綜合運輸中心和國際貿易后勤基地的多功能方向發展；港口就其工程內容而言，是各類工程建筑物、設備以及信息基礎設施組成的綜合體。而港口水工建筑物是這個綜合體的主要組成部分。

24、貨物在港內作業方式中，操作過程的五種形式？卸車裝船、卸車入庫、卸船入庫、卸船裝船、庫場內倒載搬運。

25、貨物在港內作業方式，操作過程和裝卸過程的比較？操作過程：是根據一定裝卸工藝完成一次貨物的搬運作業過程。裝卸過程：貨物從進港到出港所進行的群補作業過程。它是由一個或多個操作過程組成。經過操作過程的貨物噸數叫做操作噸，計算單位是操作噸，而1t貨物從進港到出港，不管通過多少次次操作，只算一噸裝卸量。

26、碼頭平面布置形式的分類，順岸式布置與突堤式布置的特點？順岸式布置是碼頭前沿線大體與自然岸線平行的布置方式，廣泛用于河港和河口港；突堤式布置是碼頭前沿線與自然岸線呈較大角度的布置方式，廣泛用于海港。突堤式布置和順岸式布置各有特點。同樣的泊位數量，突堤式較順岸式占用自然岸線少，布置緊湊，故在岸線較短的條件下，宜優先考慮突堤式，同樣為減少必須掩護碼頭岸線所需的防波堤長度，突堤式較為有利；在河道、河口，由于突堤式過多的伸向河中，破壞了原有的水流形態，易引起沖於，并過多的占用河道寬度，影響通航，一般宜選順岸式布置。

27、港口規劃要求的收集、整理風資料的方法、成果。根據工程的需要，常把風向分為16個方位，繪制風向風速玫瑰圖，風速圖繪制出各個方向的的最大風速和平均風速。風向頻率圖會出各個方向風出現的頻率，即占全年各個風向總次數的百分比。風速最大的方向成為強風向，頻率最高的稱為常風向，強風向和常風向的風向有時不一致。在港口工程中，還需繪制各級風向頻率圖。

28、簡述港口鐵路分區車場內線路數量設置？分區車場內線路數量的設置應包括：到達線，接納來自港口車站的車組；編組線，供分編去往各裝卸線的車輛用；集回線，停放各裝卸線集回的車輛，以便送往港口車站；機車走行線，機車在車場內的通行線。

29、陸域設施包括哪些內容，試說明各個設施的作用。30、貨物陸運進港，海運出港，其裝卸過程一般由哪三種形式完成？每一種裝卸過程分別由哪幾個操作過程組成？

31、與波浪破碎帶有關的波浪引起的泥沙運動？

32、船舶航行或停泊不致觸底所需的富裕水深需要考慮哪些因素？水深誤差和因船舶運動吃水增加的兩個方面。其中水深誤差及水中障礙有：水位變化，實際水位與測量水位的差異；海圖、水深圖測量誤差；船舶拋錨引起的富余量，必須有不讓錨碰壞自己船底的富裕深度。運動吃水增大：航行時船體下沉，船舶在淺水中航行發生船底下沉和縱傾變化；因波浪作用船體發生垂直運動。

33、確定海上航道水深與碼頭水深的異同點。相同點：碼頭前沿水深與航道水深都是在考慮設計最低水位時碼頭前沿及航道水深，同時考慮了設計船型滿載吃水，龍骨下最小富裕深度，波浪富裕深度，船舶因配載不均勻增加的尾吃水和備於深度不同點：由于船舶在碼頭錢航速很小，不考慮因船舶航行增加的船舶吃

水深度；航道水深需要考慮航行時船體下沉增加的富裕水深，同時，龍骨下最小富裕深度不僅考慮海底土壤類型，還要考慮船舶噸級大小。

34、淤泥質海岸港口淤積的主要形態，如何從防波堤布置上減少港口淤積？在淤泥質海岸，波浪掀沙，潮流輸沙是泥沙運動的主要形態，尤其是在波浪破碎帶，泥沙成懸移狀態隨潮進入相對平靜、挾沙能力降低的港內水域落於。對淤泥質海岸的港口，懸沙落於是引起淤積的基本過程。布置防波堤時，口門宜布置在遠離波浪破碎帶、含沙量小的深水處。同時防波堤所圍成的水域不宜過大，因為水域越大，納潮量越大，淤積總量也越大。

15、簡述綜合評價加法模型的思路。

16、港口鐵路的主要組成部分，簡述分區車場的主要作用。

17、港口規劃輸入環境環境影響評估，稱為決策過程的一部分，應從那幾個階段開始？

18、在天然河流上選址，宜選在彎道凹岸頂端偏下的地點，為什么？

19、集裝箱碼頭裝卸作業地帶一般包括哪些內容？簡述每一部分的形式。20、簡述航道通航方式。

21、考察新增港口能力時機的選擇的原則。

22、分析碼頭裝卸地帶的功能。

23、簡述什么是廣義上的碼頭。

24、船舶航行與停泊對港口選址的要求？

25、簡述碼頭平面布置的集幾種布置形式。

1．現代五大交通運輸系統有鐵路、公路、水路、管道和航空。2．港口由港口水域、碼頭岸線和陸域設施組成。3．從運輸、存儲條件和裝卸工藝的角度考慮，貨物可分為三大類：件雜貨、干散貨、液體貨4．碼頭按平面布置型式可分為：順岸式、突堤式、挖入式、島式及棧橋式布置等。5．碼頭泊位尺度有泊位長度、泊位寬度、泊位水深。6．在設計碼頭前沿水深時，富裕水深主要考慮的因素有龍骨下最小富裕深度、波浪富裕深度、備淤深度和船舶因配載不均勻而增加的尾吃水。7．常用的港口導航航標有浮標、導標、燈塔、燈船和燈標等。8．完整的港口鐵路布置由港口車站、分區車場、碼頭裝卸線三部分組成。9．河港裝卸工藝有斜坡式碼頭裝卸工藝、直立式碼頭裝卸工藝、浮式碼頭裝卸工藝等三種基本形式。10．港口規劃在層次范圍系列內可分為港口布局規劃、港口總體規劃、港區規劃三個層次。1．港口陸域設施包括鐵路、道路、給排水、供電以及為港口正常營運所需各種設施。2．港口鐵路按其組成的各部分配列的位置，可分為縱列式、混合式、橫列式三類。3．影響港口建設和營運的海象因素主要有潮汐、近岸海流、波浪。5．外堤是防波堤、防沙堤、導流堤的總稱。6．自潮區界至入海口的河段可分為三段：感潮河段、制約河段、濱海河段。7．船舶的主要尺度有船長、船寬、型深、吃水。8．航道寬度的組成：航跡帶寬度、船舶間錯船富裕間距、克服岸吸作用的船舶與航道側壁間富裕間距。9．港口工程建設階段大致可分為三個階段：前期工作階段、設計和施工階段、試投產階段。10．河港錨地有編解隊錨地、過境錨地、水上作業錨地等三種類型。

1．按運輸的性質，腹地可分為三大類：直接腹地、中轉腹地、通過腹地。4．海流的形成主要有吹流、潮流、波浪流。7．完整的港口鐵路布置由港口車站、分區車場、碼頭裝卸線三部分組成。9．港口規劃按時間系列可區分為： 遠景規劃、中期規劃、近期實施計劃。10．多用途雜貨碼頭常用的三種布置方式為前沿倉庫式、前沿堆場式、半庫場式。

第三篇：鎮江港口規劃

鎮江市丹徒區高橋鎮

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2009.3

第一章

概述

1.1 鎮江—獨特的地理位置

鎮江處于中國最具活力的“長三角”經濟區的核心地帶，位于中國東部沿海中部、長江下游，距入海口約220公里。鎮江屬亞熱帶氣候，四季分明，山川秀美，少有各種自然災害，從新石器時代就有人類居住，歷代均為經濟發達、人文薈萃之地。鎮江以“城市山林”著稱于世，近年來社會、經濟發展多項指標居于江蘇省前列。高橋鎮位于鎮江東郊，長江以北，三面環水，地勢平坦，南面與鎮江新區大港片區隔江相望，北面與揚州邗江區相連。

1.2 鎮江—卓越的交通優勢

鎮江歷來為經濟重鎮，交通極為便利發達。長江與京杭大運河在這里交匯成“十字黃金水道”，長江鎮江至入海口段江闊水深，10萬噸海輪可直接通達，深水岸線長達160余公里，為“江海聯運”、“江河轉運”的重要樞紐港。京滬鐵路、京滬高速鐵路、長江沿線貨運鐵路、鎮江至南翔貨運鐵路、淮揚鎮城市輕軌鐵路在這里穿行，歷來為重要的鐵路客貨運樞紐。滬寧高速公路、寧杭高速公路、京滬高速公路、揚溧高速公路、312國道、沿江公路等在這里縱橫，潤揚大橋飛跨鎮江與揚州，鎮泰過江通道已經開工建設，淮揚鎮鐵路公路兩用橋已通過專家論證。南京祿口機場、常州機場距鎮江車程均在一小時左右，擬建中的蘇中機場距離高橋車程約30分鐘。“西氣東輸”“川氣

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2009.3 東送”均在鎮江經過。高橋鎮可直接連接寧通高速公路、寧靖鹽高速公路、京滬高速公路，可通過輪渡、規劃建設的五峰山鐵路公路兩用橋與鎮江市區連接。

1.3 鎮江—無可替代的建港建廠條件

鎮江擁有160余公里的長江深水岸線，且腹地遼闊，在沿海、沿江地區開發接近飽和的狀況下，顯得尤為可貴。國內外大運輸量、大用水量的大型企業紛紛把關注的目光投向鎮江，金東、國亨、奇美、南帝、白水、中盛等知名企業相繼在鎮江設立生產、物流、研發基地。鎮江擁有華東電網的重點發電企業—諫壁、高資等大型發電廠，電力供應充足。鎮江擁有較為豐富的礦產資源，建筑業、建材業、機械設備制造業十分發達，建設隊伍、建筑材料、機械設備組織供應非常便捷。鎮江擁有取之不盡、用之不竭的工業用淡水資源。鎮江擁有江蘇大學、江蘇科技大學等知名院校和較為齊全的科研院所，與上海、南京等著名院校、研發機構云集之地近在咫尺，科技、人才優勢明顯。

高橋鎮可供應符合江蘇省沿江開發產業帶規劃和鎮江市岸線規劃的4040米深水岸線，可建16座5萬噸級碼頭。高橋鎮擁有43平方公里的陸域腹地，可提供的項目用地多為灘涂、荒地，基本農田不多且均可調整。當地的水文氣象、地質地貌等均適宜大型碼頭、重型機械和港口物流等項目建設。

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2009.3

第二章

建設條件

2.1 自然地理條件

2.1.1 岸線條件

1、高橋港區岸線規劃情況及利用現狀（1）自然岸線狀況

高橋港區岸線位于大港水道北岸孟家港至躍進閘河口，自然岸線長15050米。分別為：孟家港至東還原4600米岸線屬嚴重沖刷區，東還原至豐固圩3米～5米的淺水岸線3410米，豐固圩至躍進閘河口10米以上的深水岸線7040米。

（2）岸線規劃情況

規劃利用岸線總長10450米，其中：①東還原至富德圩6410米岸線中，保留汽渡和供油等水上服務區1000米岸線和跨江電纜400米岸線；預留五峰山大橋岸線1000米，發展臨港工業岸線4010米。②從富德圩至躍進閘河口4040米岸線，用于發展大型公用碼頭。

（3）岸線已利用狀況

已利用岸線長515米，分別為汽渡碼頭50米，高橋長燃供鎮江站碼頭65米和跨江電纜400米。

2、項目可利用岸線長度、建設規模

可利用富德圩至躍進閘河口4040米岸線。在豐固圩至躍進閘河口10米以上的深水岸線7040米，其中豐固圩至富德圩3000米岸線，第3頁 鎮江市丹徒區高橋鎮

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2009.3 屬于船舶特定航路，且有高壓電纜和規劃中的五峰山大橋在此跨江，不適合建萬噸級以上的大型泊位；而富德圩至躍進閘河口，不但深泓近岸，而且江面開闊。深槽寬度800米左右，具備建萬噸級以上大型泊位的條件。根據沿海港口碼頭泊位的等級一定要適應船型發展需求的原則和現有資料的測算，4040米的港口深水岸線，如果是連片布置，可建造5萬噸級的海輪泊位16個。

3、建設單個5萬噸級碼頭投資估算

（1）單個5萬噸級碼頭投資總價約為17480萬元。其中水工部分約為8520萬元，主要包括275米×20米靠船平臺和8米寬引橋；港口機械約為8960萬元。

（2）單個5萬噸級化工碼頭投資總價約為12974萬元。其中水工部分約為6134萬元，主要包括100米×20米靠船平臺、4個10米×10米系纜墩和8米寬引橋；港口機械約為6840萬元。

2.1.2 航道條件

1、高橋鎮通航環境

（1）位于長江口岸直水道，長江94＃黑浮與95＃黑浮，距離吳淞口約240公里處。

（2）航道水深情況：富德圩至躍進閘10米等線距離水沫線250米左右，處在長江94＃黑浮與95＃黑浮聯線上。深水航道水深12米至17米。

（3）航路設置：長江94＃浮與95＃浮處設置了深水航道和上行船舶（船隊）警戒區，深水航道寬度500米，其中上行船舶通航分道

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2009.3 200米，下行船舶通航分道200米，分隔帶100米，航行警戒區供上行小型船舶及操縱能力受到限制的船隊穿越由南向北穿越航道使用。

（4）船舶流量：通過該水域日平均船舶流量2400艘次，高峰日流量達到4000艘次。

2、進港航道情況

2008年，長江口深水航道治理三期工程完工，長江口深水航道水深達到12.5m，5萬噸級海輪可全天進出，10萬噸級海輪可乘潮進出。

3、錨地情況

鎮江港海輪錨地位于項目擬選擇位置的對面，專供到港海輪錨泊用，鎮江港危險品錨地位于海輪錨地下游800m處。

2.1.3 水文條件

目前，高橋鎮江堤均按省水利廳批復的標準達標。堤頂高程為10.55米（吳淞），堤頂寬6米、內坡1:2.5、外坡1:3，躍進閘向南岸段江堤外坡都實施砼護坡工程。

高橋鎮歷史最高洪水位為8.13米（吳淞），發生在1996年8月1日，歷史最低潮位0.69米，發生在1959年1月24日，平均最大流速1m/s。

高橋區域水資源量充沛、水質良好、深泓水質達二級。

2.1.4 氣象條件

鎮江地處亞熱帶的北部地區，具有明顯的亞熱帶季風性氣候特點，冬季受大陸吹來的寒冷而干燥的偏北風影響，夏季受來自海洋溫

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2009.3 暖濕潤的偏南風控制，春秋兩季為冬季風和夏季風轉換季節，四季分明，雨量集中，冬冷夏熱，春溫多變，秋高氣爽，雨熱同季。

1、氣溫：年平均氣溫為15.6℃，年極端最高氣溫40.2℃，年極端最低氣溫零下10.1℃。

2、降水：年降水量為1088.2毫米，平均年雨日為116.7天，夏季降水集中，一般占全年降水量的45%，冬季降水較少，只占11%左右。年平均降雪日數為10.8天。

3、濕度：年平均相對濕度為75%，最小相對濕度為7%。

4、風：常年主導風向為偏東風，平均風速為2.9米／秒，最大風速為16.7米／秒。

5、日照：年平均日照時數為2000.9小時。

6、臺風：影響鎮江的臺風平均每年有2.2個，影響鎮江的臺風主要集中在7~9月期間，8月份是鎮江受臺風影響最多的月份。

7、暴雨：平均每年有3.1天暴雨，0.41天大暴雨，0.06天特大暴雨。

8、雷暴：年平均雷暴日27.1天，最多的年份為37天，最少的為11天。

9、霧：年平均霧日為25.5天，最多的年份為37天，最少的年份為6天。

2.1.5 地質條件

鎮江市所轄丹徒區高橋位于下揚子斷塊區，地處華北地震區長江中下游——南黃海地震帶，其周邊地區主要斷裂帶有：鳳凰河斷裂、第6頁 鎮江市丹徒區高橋鎮

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2009.3 幕府山——焦山斷裂、丹徒——建山斷裂、五峰山——西來橋斷裂，但高橋區域內未見斷裂通過。

據地震史料記載，該區鄰近地區曾發生過揚州6.0級地震（1624年）、鎮江市區5.5級地震（1913年）、5.0級地震（1930年），震中距分別為30公里、25公里左右。但高橋區域內歷史上沒有發生過破壞性地震。

2.2 社會經濟條件

鎮江地處長江與京杭大運河交匯處，西接南京，東臨上海，北與揚州隔江相望，是江蘇省13個省轄市之一。鎮江下轄丹陽市、句容市、揚中市、丹徒區、京口區、潤州區及鎮江新區，全市總面積3847平方公里，人口296.2萬，其中市區人口達113.1萬，是長江三角洲一座集港口、工業、商貿、旅游為一體的新興城市。

高橋鎮位于鎮江東郊，長江北岸，三面環江，南與大港港口隔江相望，北與揚州市邗江區連接。2005年12月經區劃調整，原高橋鎮與原江心鎮合并為高橋鎮，陸地總面積42.46平方公里，轄9個行政村，總人口27879人。其中，原高橋鎮陸地面積29平方公里，轄6個行政村，人口22740人。

2.2.1 社會經濟概況

鎮江具有較強的經濟實力，憑借瀕海沿江的區位優勢，致力于發展開放型經濟，積極優化投資環境，吸引了近70多個國家和地區的外商來鎮江投資興業，累計吸引外商投資65億美元，鎮江已逐步成

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2009.3 為國內外客商普遍看好的投資樂園。

鎮江市政府最近又描繪出新一輪科學發展的宏偉藍圖，鎮江將在“十一五”期間建設成為一座清新秀麗、充滿靈氣和活力、適宜居住和投資興業的現代化城市。鎮江規劃工業總用地 3667公頃，其中主城1107公頃，東翼1860公頃，西翼 700公頃。工業用地形成沿江、沿路發展的產業空間布局結構。其中，東西兩翼以港口型基礎產業和現代制造業為主。

2.2.2 基礎設施

鎮江擁有優越的發展條件，自然資源豐富，礦產品種多樣，旅游資源獨特，科技教育發達。城鄉用電、用水普及率均達100%，綠化覆蓋率達38.7%，人均擁有道路面積為15.3平方米，基礎設施綜合水平在江蘇省名列前茅。

高橋鎮鎮內現有11萬伏變電所2座，日產2萬噸自來水廠1座。

2.2.2.1 給水

鎮江市供水模式為環網供水，用以保證不間斷供水，和避免出現死水變質現象。日供水能力50.75萬立方米，供水管網長669公里，最大供水管徑1.6米，市區供水普及率100%；日均供水量23.04萬立方米，最高日供水量25.22萬立方米，供水壓力為 3.5kg/c㎡，水質按 GB5750-85《生活飲用水檢驗標準方法》檢測。根據規劃市域總供水規模為220萬立方米/日。

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2009.3 2.2.2.2 供電

鎮江市城鄉用電普及率達 100%，境內無用電死角，在所有主要道路和工業區，都有 10KV的雙回線路，并且已經實現了所有10KV線路的環網互供，變電站之間也可以互相倒負荷，配電網絡具有很高的靈活性和可靠性。

高橋地區目前有110千伏高橋變供電站2座，能滿足全鎮生產生活用電。目前有220千伏、500千伏線路穿過高橋鎮，如果該地區出現大的用電負荷，鎮江市供電公司將有能力滿足需求。新增負荷的用電電壓等級，可需根據地區電網現狀及規劃、用電負荷的性質、時間等，由客戶委托進行接入系統設計后確定。

鎮江市規劃依托華東電網和諫壁電廠形成雙回鏈式結構電網，確保供電的可靠性，將新建的220kV變電所五座，110KV變電所16座。

2.2.2.3 通訊

鎮江電信實現了交換程控化、傳輸數字化。已開辦程控交換、移動通信、無線尋呼、會議電視、多媒體寬帶數據通信、ISDN綜合數據、智能網、因特網信息等業務，為國民經濟信息化提供了高速通訊平臺。

鎮江市將在現有的基礎上大力發展智能網、數據及多媒體業務，努力推進電子商務、電子政務等，逐步實現電話網、有線電視網、數據通信網的一體化。

2.2.2.4 燃氣

鎮江市目前以人工煤氣主為，煤氣供應總量4674萬立方米，液

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2009.3 化石油氣供應總量5.7萬立方米，天然氣供應總量40萬立方米。隨著“西氣東輸”工程的實施，天然氣將逐步替代人工煤氣。

2.2.3 人居環境

鎮江是中國歷史文化名城、中國優秀旅游城市、國家級衛生城市和國家環保模范城市，境內文物古跡眾多，自然風光秀麗，文化底蘊深厚，有國家級文物保護單位3家，省級文物保護單位19家，沈括、辛棄疾、王安石、劉勰、王昌齡等均在鎮江留下了千古絕唱和宏篇巨著。

2.2.3.1 環境

1、空氣環境

2005年，鎮江市工業煤炭消費量為1182.47萬噸，燃料油消費量3.81萬噸。工業廢氣排放總量126.09億標立方米，二氧化硫排放總量91400.31噸，煙污排放量34213.23噸，工業粉塵排放量13397.74噸。鎮江市區SO2、NO2和可吸入顆粒物指標均優于國家二級標準，城鎮環境空氣優于地方標準，降水中未發生酸雨。

2、水環境

2005年鎮江市工業用水總量62556.07萬噸，其中重復用水量47291.50萬噸，重復用水率為75.6%。全年工業廢水排放總量10314.23萬噸，達標排放量10151.24萬噸，工業廢水達標率98.42%。鎮江市有完善的污水處理及其管網配套系統，管網普及率約為80%，大大超過國家規定的“到2010年，城市污水處理率不低于70%”的標準。

鎮江市長江外江段保持2類水質標準，內江水質總體達到3類水

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2009.3 質標準。長江揚中段水質良好，優于2類水標準。

3、聲環境

2005年，鎮江市區區域環境噪聲平均等效聲級晝間為54.6dB(A)，功能區聲環境質量較上年有所改善。各類區晝間平均等效聲級基本優于國家同類區標準；交通干線噪聲平均等效聲級為67.6 dB(A)，比上年下降2.8 dB(A)，優于交通干線噪聲標準；超標路段長度比上年繼續減少。

2.2.3.2 醫療

鎮江是全國衛生城市，省級無煙廣告先進市，也是世界衛生組織授予的“愛嬰市”。鎮江市現有醫療衛生機構723個，醫院病床7693張，衛生技術人員10773人。市區有三級醫院2所，二級甲等（專科）醫院5所，服務規范，設備齊全，醫療技術水平較高。

2.2.3.3 教育

1999年，鎮江市被評為全國“科教興市”先進市，全市每10萬人口中具有大專以上文化程度的有5044人。鎮江境內有普通高校3所，全日制在校生6萬余人。

江蘇大學特聘中國科學院院士2人，中國工程院院士5人，博士生導師104人，教授及其他正高職人員280余人，副教授及其他副高職人員800余人。全日制在校學生32000余人，其中研究生4600人。設有69個本科專業，覆蓋工學、理學、醫學、文學、經濟學、法學、管理學、教育學、歷史學等9大學科門類。擁有近40個博士點和近百個碩士點，多個國家、省級重點學科和實驗室。近年來共有300余

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2009.3 項成果獲國家和部、省級科研成果獎，100余項成果獲國家專利，列全國高校前50位，躋身“中國專利江蘇十強院所”。

江蘇科技大學是一所以工為主、理工經管文農多學科相互支撐，特色鮮明的普通高等學校，有多個國家、省部級重點學科和重點實驗室，有27個碩士點、1個博士研究生培養點、5個工程碩士培養領域；有39個本科專業。目前學校各類在校學生2萬余人；有教職工1700余人，其中副高以上職稱400余人。

鎮江高等專科學校，是一所以普通大專教育為主體，集五年制高職教育、現代遠程教育、師資培養培訓與成人教育于一體普通高校。開設了62個專業或專業方向，涵蓋工學、理學、文學、經濟學、法學、管理學、教育學等7大門類。

2.2.4 施工條件

鎮江周邊地區有大型鋼鐵企業、多家采石廠、建材供應市場、砼供應基地，鎮江市是建材生產大市，水泥、砂石料市場供應充足，且項目所在地交通運輸條件較好。

截止2004年底，鎮江港共有泊位173個，其中萬噸級泊位25個，各種結構的碼頭已在鎮江港成功使用，設計和施工技術均較為成熟，國內有多家施工單位具有豐富的施工經驗和能力。

2.3 交通運輸條件

高橋鎮對外交通主要通過高紅公路與揚州相連，通過汽渡與鎮江、大港相接。規劃中五峰山鐵公大橋將跨越高橋鎮，并設有互通立

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2009.3 交與鎮區相連，與同三高速、寧通快速通道、沿江高速公路及滬寧高速公路立體銜接，陸域交通十分便捷；長江水域高橋岸線屬深水港口，與鎮江大港港口遙相呼應，規劃開發利用后優勢將進一步顯現；寧通鐵路線到北京、南京、南通快速通道已形成，距高橋鎮約20公里，未來的高橋將形成鐵、公、水兼具的大交通格局。

2.3.1 水運

長江和京杭大運河在項目所在地附近交匯，構成了國內最大的“十”字黃金水道，極盡舟楫之利，原料及產品運輸通暢，海江內河暢達。

2008年，長江口深水航道治理三期工程完工，長江口深水航道水深達到12.5m，千噸級駁船船隊直達水富，萬噸級油運船隊通達城陵磯，萬噸級海船通達銅陵。到2020年，萬噸級船隊直達重慶，4萬噸級船隊直達武漢，5萬噸級海船直達南京，10萬噸海輪可乘潮進出。京杭大運河終年可通行千噸級船舶，北通江蘇的淮安、宿遷、徐州，山東的濟寧、聊城、德州，河北的滄州及天津、北京等地；南往江蘇的無錫、蘇州和浙江的杭州等地。

2.3.2 鐵路

距高橋鎮約20公里的寧通鐵路線已經建成通車，對岸的鎮大鐵路與京滬鐵路相連。滬寧鐵路電氣化改造和沿江鐵路（鎮江~南翔）正在施工之中；京滬高速鐵路正在施工，2010年建成通車；連接蘇南、蘇北的淮揚鎮鐵路在高橋境內通過和滬寧及寧杭城市輕軌已通過專家論證，即將施工。

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2009.3 2.3.3 公路

至2002年末，鎮江市公路養護里程1810公里，其中高速公路81.5公里，一級公路1 74.7公里，二級公路565.2公里。境內國道主干線（G055）長71.27公里，居沿線6個大中城市之首，占整個江蘇省段的三分之一；2條一般國道（G104、G312）長137公里，9條省道297公里。境內公路密度達0.47公里/平方公里，在蘇南五市中名列第一。至九五末，全市已形成“五縱五橫”公路主骨架。

目前，高橋陸路的對外交通主要通過高紅公路與揚州相連，通過汽渡與滬寧高速公路、312國道、104國道、沿江公路，以及多條一級公路標準的省道相連。

規劃中建設的五峰山鐵公大橋將跨越高橋，并設有互通立交與鎮區相連，并與同三高速、寧通快速通道、沿江高速公路、滬寧高速公路立體、南京~環太湖高速公路、南京~常州高速公路、鎮江~溧陽高速公路銜接，高橋未來的陸域交通將更加便捷。

2.3.4 航空

高橋距上海虹橋國際機場240公里，距上海浦東國際機場285公里，距南京祿口國際機場90公里，距常州機場60公里，距蘇中機場30公里，均有高等級公路連接。

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第四篇：港口物流園區規劃

港口物流園區是物流園區總概念下一個具有港口特征的物流經濟區域．港口物流園區的內涵可以界定為：以港口為依托，由多個物流組織設施和專業化物流企業構成，以降低物流成本、提高物流組織和運作效率、改善企業服務為目的，具有裝卸、倉儲、運輸、加工等基本功能以及與之配套的貿易、信息、咨詢、維修和展示等綜合服務功能的規模化、功能化、信息化物流組織和經濟運行區城。

主要有以下區域：碼頭前沿作業地帶、前方堆場、后方堆場、集疏運道路停泊水域。

1、港口物流園區規模的確定涉及因素較多．港口物流園區的規模主要決定于港口吞吐量，將每年的作業天數按３６５天計算，則港口物流園區的建設總規模為

Ｓ ＝ｔｄＱ／３６５（３）

式中：Ｓ 為港口物流園區建設總面積；Ｑ 為預測規劃目標年份的港口吞吐量；ｔ 為港口物流園區規模系數；ｄ 為修正系數．規模系數ｔ是指各主要因素對港口物流園區規模的影響，可表示為

ｔ＝αηγρβ（４）

式中：α為港口腹地規劃年份第三方物流（３ＰＬ）市場占全社會物流市場的比例；γ 為臨

為港口物流園區的社會功能系數；ρ為物流園區單

位生產能力用地參數（ｍ２／ｔ）；β為港口平均每ＴＥＵ貨物的噸位．

2、z 舊堆存箱數

X 舊卸箱數

T : 箱堆放時間

顯然, 如果每日的卸箱數X 是常數, 如3 0 箱, 而且每箱的堆放時間T 也是常數, 如5 天, 那么日堆箱數Z 也是常數: Z 二3 0 0 5 = 15 0 0(箱)

20尺柜：內尺寸5.69米X2.13米X2.18米/配貨毛重一般17.5噸/體積24-26立方40尺柜：內尺寸11.8米X2.13米X2.18米/配貨毛重一般22噸/體積54立方40高柜：內尺寸11.8米X2.13米X2.72米/配貨毛重一般22噸/體積68立方20尺凍柜：內尺寸5.42米X2.26米X2.24米/配貨毛重一般17噸/體積26立方40尺凍柜：內尺寸11.20米X2.24米X2.18米/配貨毛重一般22噸/體積54立方40高凍柜：內尺寸11.62米X2.29米X2.50米/配貨毛重一般22噸/體積67立方45尺凍柜：內尺寸13.10米X2.29米X2.50米/配貨毛重一般29噸/體積75立方20尺開頂柜：內尺寸5.89米X2.32米X2.31米/配貨毛重20噸/體積31.5立方40尺開頂柜：內尺寸12.01米X2.33米X2.15米/配貨毛重30.4噸/體積65立方20尺平底貨柜：內尺寸5.85米X2.23米X2.15米/配貨毛重23噸/體積28立方40尺平底貨柜：內尺寸12.05米X2.12米X1.96米/配貨毛重36噸/體積50立方45尺柜：內尺寸13.58米X2.34米X2.71米/配貨毛重一般29噸/體積86立方

3、

第五篇：港口規劃管理規定

港口規劃管理規定

第一章　總　　則

第一條　為規范港口規劃工作，科學利用、有效保護港口資源，促進港口健康、持續發展，根據《中華人民共和國港口法》，制定本規定。

第二條　本規定適用于港口規劃的編制、審批、公布、修訂與調整、實施和監督管理等活動。

第三條　交通部負責全國的港口規劃管理工作。

省、自治區、直轄市人民政府港口行政管理部門負責本行政區內的港口規劃管理工作。

港口所在地的市(指設區的市，下同)、縣(包括縣級市)人民政府港口行政管理部門或者省、自治區人民政府設立的負責特定港口管理的部門具體實施該港口的規劃管理工作。

本規定所稱港口行政管理部門，包括承擔港口行政管理職能的交通主管部門或者與交通主管部門分設的港口管理部門。

第四條　港口規劃應當根據國民經濟和社會發展的要求以及國防建設的需要，統籌考慮產業布局、港口資源條件、綜合運輸網狀況等因素制定，體現貫徹科學發展觀、合理利用岸線資源的原則。

第五條　港口規劃應當符合城鎮體系規劃，并與土地利用總體規劃、城市總體規劃、江河流域規劃、防洪規劃、海洋功能區劃、水路運輸發展規劃和其他運輸方式發展規劃以及法律、行政法規規定的其他有關規劃相銜接、協調。

第二章　港口規劃的編制

第六條　港口規劃包括港口布局規劃和港口總體規劃。

港口布局規劃是指港口的分布規劃。港口布局規劃包括全國港口布局規劃和省、自治區、直轄市港口布局規劃。對港口資源豐富、港口分布密集的區域，可以根據需要編制跨省、自治區、直轄市或者省、自治區行政區內跨市的港口布局規劃。

港口總體規劃是指一個港口在一定時期的具體規劃。

第七條　港口布局規劃主要確定港口的總體發展方向，明確各港口的地位、作用、主要功能與布局等，合理規劃港口岸線資源，促進區域內港口健康、有序、協調發展，并指導區域內港口總體規劃的編制。

港口總體規劃主要確定港口性質、功能和港區劃分，根據港口資源條件、吞吐量預測和到港船型分析，重點對港口岸線利用、水陸域布置、港界、港口建設用地配置等進行規劃。

第八條　直轄市根據實際情況可不編制港口布局規劃，僅編制港口總體規劃。

第九條　編制和修訂、調整港口布局規劃和港口總體規劃時，應當根據需要編制相關的專項規劃。

港口布局規劃的專項規劃包括分層次港口布局規劃、分運輸系統港口布局規劃、港口資源整合規劃及其他專項規劃。

港口總體規劃的專項規劃包括港區總體規劃、港口集疏運設施規劃和港口倉儲、保稅、物流等園區規劃及其他專項規劃。

專項規劃是港口布局規劃和港口總體規劃的組成部分。

第十條　組織編制港口總體規劃的部門應當根據經審批的港口總體規劃組織編制有關港區、作業區控制性詳細規劃。

港區、作業區控制性詳細規劃，是指對港口總體規劃中的港區規劃的深化方案。

第十一條　全國港口布局規劃由交通部組織編制;跨省、自治區、直轄市的港口布局規劃由交通部組織有關省、自治區、直轄市人民政府港口行政管理部門共同編制。

省、自治區、直轄市港口布局規劃由省、自治區、直轄市人民政府港口行政管理部門組織編制;省、自治區行政區內跨市的港口布局規劃由省、自治區人民政府港口行政管理部門組織有關市人民政府港口行政管理部門共同編制。

第十二條　主要港口的總體規劃由港口所在直轄市、市人民政府港口行政管理部門或者省、自治區人民政府確定的具體實施港口行政管理的部門編制。

主要港口以外港口的總體規劃，由港口所在市、縣人民政府港口行政管理部門編制。

第十三條　編制港口規劃應當符合以下要求：

(一)有效保護和節約使用港口資源，實現港口可持續發展;

(二)適應國家對外開放和東中西部區域經濟協調發展及產業合理布局的要求;

(三)促進現代化綜合運輸體系協調發展，發揮港口銜接各種運輸方式的綜合運輸樞紐作用;

(四)統籌不同層次港口的合理布局和功能分工，優化港口資源配置，提高港口群體的綜合競爭力;

(五)依靠科技進步，適應國際國內航運、現代物流等發展的要求，提高港口專業化、規模化、集約化、現代化水平。

第十四條　跨省、自治區、直轄市的港口布局規劃和省、自治區、直轄市港口布局規劃應當符合全國港口布局規劃。

省、自治區行政區內跨市的港口布局規劃應當符合省、自治區港口布局規劃。

港口總體規劃應當符合相應的港口布局規劃。

第十五條　編制和修訂、調整港口布局規劃和港口總體規劃時，涉及新港區開發或者對現有港區功能有重大調整的，應當進行新港區選址論證或者有關專題論證。其中港口總體規劃論證完成后應當編制港區總體規劃。

第十六條　港區、作業區的控制性詳細規劃的編制，應當優化港區水陸域總體布局，統籌安排港區內集疏運、給排水、供電、通信信息、安全監督、口岸管理、環境保護等配套設施的布置，并與城市規劃的相關設施協調、銜接。

第十七條　港口規劃的編制部門在編制港口規劃時，應當征求同級發展和改革、城市規劃、國土、鐵路、水利、海洋等有關部門和有關軍事機關以及海事、航道等管理機構的意見。港口管理部門與交通主管部門分設的，還應當征求同級交通主管部門的意見。

第十八條　港口規劃應當按照交通部統一制定的港口規劃編制內容及文本格式的要求編制。

第十九條　編制港口規劃應當依法進行環境影響評價，并符合國家規定的環境影響評價的程序、內容及深度要求。

第二十條　編制港口規劃應當符合港口工程相關規范及有關技術要求，并統籌考慮航道、通航安全與港口規劃布置的關系。

第二十一條　港口規劃的具體編制工作，應當委托具備國家規定的相應資質的單位承擔。

港口布局規劃、主要港口和地區性重要港口的總體規劃(包括相應的專項規劃和港區、作業區控制性詳細規劃，下同)，應當委托持有港口河海工程專業甲級工程咨詢資格證書或者水運行業甲級工程設計證書的單位編制;其他港口的總體規劃，應當委托持有港口河海工程專業乙級以上工程咨詢資格證書或者水運行業乙級以上工程設計證書的單位編制。

前款所稱地區性重要港口，是指省、自治區、直轄市人民政府按照《港口法》的規定確定的本地區的重要港口。

第三章　港口規劃的審批與公布

第二十二條　全國港口布局規劃由交通部報____批準后公布實施。

第二十三條　跨省、自治區、直轄市的港口布局規劃由交通部征求相關省、自治區、直轄市人民政府和____有關部門意見后批準并公布實施。

第二十四條　省、自治區、直轄市港口布局規劃和省、自治區行政區內跨市的港口布局規劃由省、自治區、直轄市人民政府港口行政管理部門報省、自治區、直轄市人民政府審查同意后，書面征求交通部意見。交通部應當自收到征求意見的材料之日起___個工作日內提出意見。交通部同意或者提出的修改意見被采納或者在上述規定期限內未提出意見的，有關省、自治區、直轄市人民政府可依法公布實施。有關省、自治區、直轄市人民政府對交通部提出的修改意見有異議的，報____決定。

第二十五條　主要港口所在城市是直轄市的，其港口總體規劃由直轄市人民政府港口行政管理部門報交通部和直轄市人民政府審批。

主要港口所在城市不是直轄市的，其港口總體規劃由港口所在市的港口行政管理部門報經市人民政府審核后，由市人民政府報交通部和省、自治區人民政府審批。

港口總體規劃范圍因特殊原因涉及跨行政區域的，港口總體規劃上報前，相關人民政府應當就規劃內容協調一致。

交通部會同省、自治區、直轄市人民政府對上報的港口總體規劃進行審查，審查過程中應當征求____有關部門和有關軍事機關的意見。經審查予以批準的，由交通部會同省、自治區、直轄市人民政府公布實施。

第二十六條　地區性重要港口的總體規劃由港口所在地的市、縣港口行政管理部門報經市、縣人民政府審核同意后，由市、縣人民政府報省、自治區人民政府審批。

省、自治區人民政府對上報的地區性重要港口的總體規劃進行審查，審查過程中應當書面征求交通部意見。經審查予以批準的，由省、自治區人民政府公布實施。港口行政管理部門應當將公布實施的地區性重要港口總體規劃報交通部備案。

第二十七條　主要港口和地區性重要港口以外港口的總體規劃，由港口所在市、縣的港口行政管理部門報市、縣人民政府審批。

市、縣人民政府對上報的港口總體規劃進行審查，審查過程中應當書面征求省、自治區人民政府港口行政管理部門意見。經審查予以批準的，由市、縣人民政府公布實施，并報省、自治區人民政府備案。

由縣人民政府審批的港口總體規劃在征求省、自治區人民政府港口行政管理部門意見前，應當先征得市人民政府同意。

第二十八條　主要港口所在城市是直轄市的，其港區、作業區控制性詳細規劃由直轄市人民政府港口行政管理部門書面征得交通部同意后，報直轄市人民政府批準并公布實施。直轄市人民政府港口行政管理部門應當將公布實施的港區、作業區控制性詳細規劃報交通部備案。

主要港口所在城市不是直轄市的，其港區、作業區控制性詳細規劃由港口所在市人民政府書面征得交通部和省、自治區人民政府同意后批準并公布實施，同時報交通部和省、自治區人民政府備案。

第二十九條　地區性重要港口的港區、作業區控制性詳細規劃由港口所在市、縣人民政府書面征求交通部意見并征得省、自治區人民政府同意后批準并公布實施，同時報交通部和省、自治區人民政府備案。

由縣人民政府審批的地區性重要港口的港區、作業區控制性詳細規劃在征求交通部和省、自治區人民政府意見前，應當先征得市人民政府同意。

第三十條　主要港口和地區性重要港口以外港口的港區、作業區控制性詳細規劃由港口所在市、縣人民政府書面征求省、自治區人民政府港口行政管理部門意見后批準并公布實施，同時報省、自治區人民政府港口行政管理部門備案。

由縣人民政府審批的港區、作業區控制性詳細規劃在征求省、自治區人民政府港口行政管理部門意見前，應當先征求市人民政府意見。

第三十一條　審批部門在審查港口規劃時，應當聽取相關專家的意見。

第三十二條　審批部門對送審的材料進行審查后，認為需要作重大修改的，應當提出書面審查意見。報審單位應當按照審查意見的要求進行修改。審查部門對修改后的送審材料可以重新組織審查。

第三十三條　交通部和省、自治區人民政府及其港口行政管理部門收到港口總體規劃和港區、作業區控制性詳細規劃相關的專項規劃征求意見文件及相關材料后，應當在___個工作日內提出書面意見，逾期視為同意。

第三十四條　報批港口規劃，應當提交以下材料：

(一)申請報批的文件;

(二)報批的規劃報告和規劃文本;

(三)征求意見的情況;

(四)其他相關材料。

規劃文本應當基于規劃報告編制，是對規劃有關內容提出規定性要求的文件。

第三十五條　港口規劃經批準后，審批部門應當在其政府信息網站或者其他便于公眾知悉的政府信息發布渠道上公布規劃文本。國家規定需要保密的除外。

第四章　港口規劃的修訂與調整

第三十六條　港口規劃經批準后，未經規定程序任何單位和個人不得隨意更改。

第三十七條　組織編制港口規劃的單位可以根據經濟社會和港口發展的需要修訂或者調整港口規劃。

港口規劃的修訂是指對規劃范圍、港口性質及功能、岸線利用、港口布局及水陸域布置等進行重大變更。

港口規劃的調整是指對港口規劃進行局部修改。

第三十八條　修訂或者調整港口規劃，應當通過編制相應專項規劃的方式進行。

第三十九條　對港口規劃進行修訂的專項規劃，按照相應港口規劃的編制、審查、批準、公布的程序辦理。

對港口布局規劃進行調整的專項規劃，按照相應港口布局規劃的編制、審查、批準、公布的程序辦理。

對港口總體規劃進行調整的專項規劃，由原組織編制單位組織編制，報同級人民政府審批。同級人民政府征得原審批部門同意后批準并公布實施。

第五章　港口規劃的實施與監督管理

第四十條　建設港口設施應當符合港口布局規劃和港口總體規劃，在港口總體規劃確定的港區范圍內進行。不得違反港口規劃建設任何港口設施和其他設施。

需要在尚未納入港口總體規劃的區域建設港口設施或者在港口總體規劃中新開發的港區建設港口設施的，應當首先按港口總體規劃修訂程序編制新港區總體規劃，經批準后作為建設港口設施的規劃依據。

第四十一條　擬建設港口項目的功能及選址與港口總體規劃有較大差異，經專題論證認為確需改變港口總體規劃按所選方案建設的，應當按規定程序修訂或者調整港口總體規劃后，方可辦理港口建設項目的審批、核準手續。

第四十二條　建設港口設施使用港口岸線的，必須符合港口規劃，并按國家有關規定辦理港口岸線使用審批手續，取得港口岸線使用權。

第四十三條　建設碼頭(包括單點系泊及水上過駁設施)、船塢、船臺、滑道等設施的港口建設項目，建設單位在申請水上水下施工作業許可時，應當提交由發展和改革部門、交通主管部門按照規定的權限出具的港口建設項目審批文件和交通主管部門按照規定的權限出具的港口岸線審批文件。海事管理機構在審批上述港口建設項目水上水下施工作業許可時，應當審查申請人是否依法辦理了港口建設項目審批和港口岸線審批的相關手續。未依法辦理的，海事管理機構不得批準其施工許可。

第四十四條　任何單位和個人需要使用港口總體規劃區內的土地和水域，或者建設任何跨越、穿越港口總體規劃區水陸域及其上下部相關空間的設施，建設項目的審批部門審批時應當征求港口所在地港口行政管理部門的意見，港口行政管理部門應當出具其是否符合港口規劃及是否影響港口規劃實施的審查意見。

第四十五條　在港口總體規劃區周邊建設工程項目，可能引起港口岸線及港區水陸域、通航水域、航道、錨地等水文、地形、地貌變化，從而影響港口規劃實施的，建設項目的審批部門在審批前應當征求港口行政管理部門的意見。

第四十六條　交通部和各級港口行政管理部門應當依法對港口規劃的實施情況進行監督檢查，核查港口建設項目是否依法辦理了項目審批和港口岸線審批手續，并公布檢查結果。

港口行政管理部門在監督檢查中發現未按規定程序取得批準，違反港口規劃建設港口、碼頭及其他設施的行為，應當及時制止，依法查處，并通報相關部門。主要港口的港口行政管理部門應當將上述違法情況及處理意見書面報告交通部和省、自治區、直轄市人民政府港口行政管理部門;其他港口書面報告省、自治區、直轄市人民政府港口行政管理部門。

交通部和省、自治區、直轄市人民政府港口行政管理部門接到書面報告后，對處理意見無異議的，應當檢查、督促有關港口行政管理部門落實對違法行為的處理意見;認為處理意見不當的，應當回復書面意見，并予以督促、落實。

第四十七條　任何企業、單位和個人投資、建設、經營港口、碼頭及相關設施的行為涉及港口規劃的，應當接受各級港口行政管理部門依法進行的監督檢查，并如實提供有關情況和相關的文件、資料;港口行政管理部門應當為被檢查者保守有關技術秘密和商業秘密。

第六章　法律責任

第四十八條　港口規劃審批部門違反規定的審批權限和程序批準規劃，或者在審批中徇私舞弊、濫用職權或者玩忽職守的，由其上級行政主管機關責令改正，情節嚴重的，對其直接負責的主管人員和其他直接責任人員依法給予行政處分;構成犯罪的，依法追究刑事責任。

第四十九條　建設項目的審批或核準部門對違反港口規劃的建設項目予以批準的，對其直接負責的主管人員和其他直接責任人員，依法給予行政處分。

第五十條　未經依法批準，違反港口規劃建設港口、碼頭及其他設施的，由縣級以上地方人民政府或者港口行政管理部門責令限期改正;逾期不改正的，由作出限期改正決定的機關申請人民法院強制拆除違法建設的設施;可以處五萬元以下罰款。

第五十一條　港口行政管理部門不依法履行監督檢查職責，對未經依法批準違反港口規劃建設港口、碼頭及其他設施的行為不依法予以查處的，對其直接負責的主管人員和其他直接責任人員依法給予行政處分;構成犯罪的，依法追究刑事責任。

第五十二條　港口行政管理部門濫用規劃職權導致破壞港口規劃的，對其直接負責的主管人員和其他直接責任人員依法給予行政處分;構成犯罪的，依法追究刑事責任。

第五十三條　不依法履行職責，有下列行為之一的，有關部門對其直接負責的主管人員和其他直接責任人員，依法給予行政處分：

(一)未征求港口行政管理部門意見，違反港口規劃擅自批準使用港口總體規劃區內土地和水域的;

(二)未征求港口行政管理部門意見，違反港口規劃擅自批準建設跨越、穿越港口總體規劃區水陸域及其上下部相關空間的設施的;

(三)對違反項目審批、岸線使用審批規定的建設項目批準其水上水下施工作業許可的;

(四)對港口總體規劃區周邊可能影響港口自然條件變化的工程項目，負責審批該項目的部門在審批前不征求港口行政管理部門意見的。

第七章　附　　則

第五十四條　本規定自___年___月___日起施行。交通部___年___月___日(90)交計字___號文發布的《港口總體布局規劃編制辦法》同時廢止。