第一篇：盤古大觀結構設計分析
盤古大觀結構設計分析
盤古大觀，是北京盤古氏投資有限公司歷時10年打造的大型地標性城市綜合體建筑。
二十世紀90年代，盤古氏的股東們產生了一個共同的夢想：要在亞洲打造一個金融平臺，并建造一座全中國最高端的綜合型金融大廈。在考察了亞洲多個國際性大都市后，出于中國人的民族自豪感和投資家的戰略眼光，最終將目光鎖定在中國的心臟——北京，并于1999年拿下盤古大觀所在地塊。那時距離中國申奧成功還有2年，鳥巢水立方所在區域僅是“奧運預留地”。今天，奧運會的圓滿舉行以及亞奧區域質的飛躍，則以事實印證了盤古氏作為投資型開發企業的遠見卓識。眾所周知，北京是一座舉世聞名的歷史文化古城，而項目緊鄰的皇城中軸線，不僅是代表了中國的“龍脈”，同時也承載著中華民族五千年的人文血脈，這就決定了盤古大觀最終的建筑形象，是與中國國家形象和中華民族形象密不可分的。盤古氏深感所肩負的歷史責任，對盤古大觀的定位，已不僅僅是一座亞洲的金融平臺，更是一座能夠呼應龍脈、繼承和弘揚中國傳統文化的建筑，一座能夠代表中華民族的“精神脊梁”、喚起全球華人民族豪情的建筑！
因此，盤古大觀的外觀，選擇了最能詮釋和代表中華民族精神的“龍”的形象，充分詮釋了項目特殊的地理位置和人文價值以及開發理念。盤古大觀在設計與建筑上，秉持“東魂西技”的建筑理念，通過對東方設計元素的運用及眾多建筑細節的再創作，在傳統建筑文化的回歸之上，完成了新時代東方建筑的升華，成就了盤古大觀與鳥巢、水立方共同向全世界展示中國新形象的國家級標志建筑！
項目的開發和建設期間，盤古氏不計成本、不遺余力，克服了許多常人無法想象的困難和阻礙。是對國家和民族深的情感，以及對目標的執著追求，才有了今天的盤古大觀。迄今為止，項目已接待了無數國際知名的政界要人、商界領袖和專家學者前來參觀，卓越的建筑品質更贏得了業內外人士的高度贊揚。
多年堅忍不拔的努力，換來了盤古大觀——這座彰顯中華民族自信與自強的時代巨筑！這正是投資商、以及每一個為項目傾注了汗水與心血的人所堅持的理想和追求，也是盤古大觀對于中國、東方、乃至全世界所存在的意義與價值！
第二篇：我國瀝青路面結構設計分析
長沙理工大學張起森教授作客專家在線：我國瀝青路面結構設計分析
[b[size=5]]長沙理工大學張起森教授作客專家在線：我國瀝青路面結構設計分析[/size][/b]
[size=4] 以“我國瀝青路面結構設計分析”為主題，圍繞“我國瀝青路面破損原因，瀝青結構以及瀝青混合料設計和瀝青技術研究”等問題，同大家進行深入交流與探討
主持人：首先請張教授給大家介紹一下，近年來，隨著我國國民經濟的發展，干線公路特別是高速公路面臨著巨大的交通壓力，瀝青路面出現了裂縫、水損害等破損現象，造成瀝青路面破損的原因是多方面的，您能否從這路面設計這個方面向大家介紹一下路面破損的成因以及如何防治。
張教授：這個問題比較復雜，談一下我自己的看法，供大家參考。目前我國有高速公路通車總里程3萬多km，瀝青路面占85％左右，水泥路面占15％左右，所以高速公路大部分都是瀝青路面。我國在短短十幾年的時間，高速公路瀝青路面發展速度非常的快，但是現在路面確實還是存在一些問題，是什么原因引起的？在過去的一段時間，大家討論很多。我想從以下方面來談些自己的看法：
首先，我們國家剛開始建設高速公路的時候，基礎比較差，當時沒有規范，原規范對高速公路不適應。我們很多經驗都是來自過去的低中級路面，修建高速公路的經驗少，所以我們開始修建的路面，像90年代初，依據的是低中級路面的經驗，當然我們也引進了一些國外的東西，像京津塘高速公路我們請的是澳大利亞專家來修的，上海滬嘉高速公路是我們自己國家修的，不過只有十八km的里程，其他如沈大高速公路、廣佛高速公路，當時不叫高速公路而叫高等級公路，因為當時對高速公路有爭議，所以在起步的時候，還是有些欠缺。規范、標準和試驗檢測設備等跟不上高速公路發展，給我們前期修建的路面帶來了一些先天性的不足，比如路面厚度，一些較早修建的高速公路，對底基層的厚度重視不夠，而且對它的認識也不夠，有的水泥路面甚至取消了底基層。這些方面當時沒有一個比較明確的規定，單純從適應當時已有的設計指標看，可以滿足要求，但是路面使用后出現了許多問題。之后，我國的高速公路吸取失敗的教訓，進行了總結，后期有些改進。1997年頒布的瀝青路面規范，包括后來頒布的水泥路面規范，有些部分吸取了我們國家“七五”、“八五”公關項目的一些成果，為后面高速公路質量的提高打下了基礎。總的來講，我們國家高速公路發展很快，技術、設備儲備不夠，給我們前期修建的高速公路帶來了不足。這是一個問題。
第二、設計標準與實際情況有差距。例如荷載標準，我國的設計荷載是BZZ－100，實際上，我們國家道路上行使的超載車輛很多，像京珠高速公路，有的車達到了270kN，在廣韶高速公路，有的車輛也達到了170kN左右。顯然，這完全超過了我們的設計標準，路面肯定無法承受。所以這個超載車輛，“超載”的問題，確實是我們國家路面面臨的一個嚴重問題。這個問題我和美國一些專家討論過，美國也有一些重載車，但超載車很少，美國重載車輛一般是在30％左右，但是我們國家的重載車卻占到了60％、70％，甚至是70％或80％的比例，所以路面壓力很大。看來這個問題要解決需根據實際的荷載來進行設計或驗算。使設計的荷載標準和實際使用車輛的標準要相符。另外，在設計指標方面，也存在一些問題。比如說水泥路面是以混凝土板底彎拉應力進行控制，瀝青路面主要以表面彎沉進行控制。彎沉可以反映路面整體的承載能力，但它對結構層性能的反映就比較查。水泥路面也存在指標的問題，水泥路面是一個脆性材料，它的變形是在一個很小的變形情況下開始出現斷裂。是不是要像結構設計一樣，以剛度來控制設計。瀝青路面設計指標不完善大家討論更多，我們現在用彎沉指標來設計，往往瀝青層、基層、它的拉力問題不能控制。國外把表面的彎沉改為路基變形的控制有一定道理。我們國家過去測定的表面彎沉70％、80％都是發生在路基。但是有個問題，表面彎沉容易測定，路基彎沉很難做檢測，所以怎樣使用這個指標這也是一個問題？現在研究用多指標來控制路面結構，這應是今后路面設計的一個趨勢，包括把剪切應力、溫度收縮應力等都考慮進去。
第三、結構層材料組成的問題，包括石料的規格，石料的品質，石料的級配，這個方面現在控制得不嚴格。當然實驗我們是做了，采用什么級配，有個要求，但實際上到現場以后，這個方面的控制就比較差，再加上我們碎石供應很亂，不像國外實現了碎石商品化，要什么樣規格的碎石隨時就去買，我們國家不是這樣的情況，我國是一邊施工，一邊在沿途設置料場，給石料控制帶來很大困難。希望能夠早日的解決這個問題，從而提高石料的品質。再一個就是瀝青，瀝青供應是比較大的問題。因為我國瀝青來源很多，有進口的，有國產的，進口又有很多國外的公司，國內也有很多公司生產瀝青，所以往往一條路實際用的瀝青品種很多。像廣州的某路，它的瀝青，能夠達到我們規范軟化點要求的，只有約50％、60％左右，有些路段甚至更低，40％、50％達不到我們國家最低的要求。因為材料結構組成不合理，造成強度相差比較大，同一個路面，可能這里強度好，那里強度差。路面濕度也有變化，這里不透水，那里透水，同一個路面的問題比較多。這些事情一方面是材料本身造成的，一方面是施工造成的。
第四、從路面結構設計來講，防水排水系統設計得不完善。我們在表面排水方面做了一些工作，但是在路面結構的排水、路基的排水這個方面還是做得不夠，所以往往在路面使用過程中，出現排水結構物堵塞等，導致路面出現沉降、開裂等問題。現在我們國家對排水的問題比較重視了，但是這方面還有繼續做好的需要。
第五、施工的問題。往往我們設計一個方案，結構是什么，材料是什么等等，還有很多的指標和要求，但是路面的施工，往往跟我們的設計相差很遠。比如動穩定度，我們國家高速公路目前要求，像南方地區3000到3500，但是實際上，有些只有1000多，有些方4000、5000，甚至超過10000，變化很大，這個問題除跟材料有關系外，還跟施工有關系，施工控制不嚴。路面施工溫度可以相差三十幾度，這里可能是140，那邊可能是100左右，這樣壓實就比較困難，達不到要求。另外材料本身，施工過程中要是沒控制好，容易引起離析。我們國家要求路面使用過程中孔隙率是3％－6％，有些實際做出來不到3％，甚至不到1％，大的可能超過10％，這樣對我們路面的使用，帶來了很多的問題。孔隙小的易泛油，產生車轍；孔隙大的易透水，產生脫粒、坑洞等。另外關于路面損壞，剛才提到開裂、水損害，應該提出在南方，中部河南、河北以及陜西，車轍破壞也是個問題，有些路使用一兩年，車轍達到50、60mm，路面使用不久就要重新銑刨、罩面。
車轍在南方出現比較多，顯然車轍問題跟重載、超載關系更大，另外同溫度也有關系，像南方的氣溫，在廣東，夏季路面最高的溫度達到七十幾度，而氣溫四十度左右，高了三十多度。高溫把路面軟化了，再加上很重的車上去，肯定要產生車轍。另外材料設計方面對這個問題考慮得還不夠。如河北、山東瀝青標號為70；廣東、廣西標號也是70。瀝青標號這樣全國一致是不合理的。在廣東這樣的高溫地區，使用更硬的瀝青，例如50號是完全必要的。這方面問題值得我們研究。
第六、對路面結構層構成的要求上還不是很明確，比如面層3層，現在大部分是4、6、8cm或4、5、6cm，面層十幾cm，而面層、中層、下層究竟它的功能是什么呢？它們的合理厚度應為多少，對它們的要求又是什么？現在是不明確的。我國現在還沒有公布的瀝青路面修訂規范稿，開始注意了這個問題。根據路面功能設計的概念，上面層主要是要穩定、要抗疲勞、要防水、要抗滑、要粗糙。中層主要是抗車轍，車轍是個主要的問題。到了下層，主要是疲勞的問題，當然這個概念跟我們的上層下層概念有點不同，但是在我國如果把下層理解成是基層的話，我們的基層現在是半剛性基層，恰恰抗疲勞能力是比較差的，很容易開裂。基層一開裂就形成反射裂紋，反射到路面上就容易使面層開裂，開裂以后造成了很多的問題，比如滲水等。過去我們對反射裂紋花了很多功夫取研究，但一直解決得不太好，對路面結構層的功能問題要進一步研究，弄清楚以后，對不同層次的要求指標要明確，這樣才能把面層設計好。輪胎與路面的接觸部分是很復雜的，接觸應力對面層影響很大，過去我們對面層的材料比較重視，比如改性瀝青、石料要求的規格也比較好，施工方面也比較重視，所以這一層相對來講，承受車輛作用應力相對其他層次，顯得要好一些。故目前路面主要問題并不是表現在上層，是在中下層。當然我們不是不重視面層，面層當然要抗滑，要不透水，要穩定，要抗疲勞，對采用的材料要求更高更加嚴格。但是我們對中、下層的要求也應明確，根據我們近來做的工作，我們建議：在南方要求上面層動穩定度要3500；中面層要3000；下層要800－1000，大長坡和彎道路段不小于1000。老的規范對上面層的要求是800。對下層的材料就沒有明確要求。總之，要弄清各結構層的功能和作用，才能夠對材料的要求進行控制。
第七、現在還有些新的問題要研究。瀝青路面現在有一種叫top－down裂縫，即表面向下的開裂問題。現在研究的大部分是裂紋由上向下發展，反射裂紋是怎樣發展等問題。但實際上，調查表明很多裂紋是從上面往下面擴展的。這種裂紋實際上對路面損害比較大，因為一開裂就在表面，表面開裂水就往下走，再加上溫度應力，裂紋慢慢擴展，水就流下去，很快會污染到基層了。這個問題過去我們研究很少，在上個世紀八十年代，日本一些專家在論文里面提到過，世界上很多國家都做過調查，像英國的TRRL，他們在八十年代從現場勘測也發現這個問題。另外還有一個問題就是鋼輪碾壓產生的開裂。日本在八十年代做過研究，日本和加拿大有個叫做寒冷地區的路面修建技術合作項目，他們做過這個研究，鋼輪碾壓后，路面會產生很多的裂紋，用放大鏡就可以看得見。在溫度應力作用下這種應力易發展，所以對于這種裂紋我們今后要重視。現在對瀝青路面存在的開裂、車轍、水損害等破損現象，經過最近幾年的研究，已采取了一些措施，水損害相對要好了些。目前南方主要是車轍，北方開裂。南方有些地方因路基下沉，路基不穩定等等，也產生開裂的問題。但是這些基本不是疲勞引起的裂紋。再一個就是溫度、溫差的問題引起的開裂。我國路面真正目前達到疲勞設計要求的很少，路面早期損壞的主要的原因不是這個。我們講超載，應力很大，其應力可能達到抗拉強度的0.7、0.8左右，很容易開裂。
要解決這個問題從路基來講，要保證路基的穩定性，一些軟土地區、鹽漬地區的高速公路，往往達不到沉降的要求。一個月5mm，它往往達不到，為了施工的進度，就在沉降未完成的路基做路面，所以往往總承載能力沒有達到要求，今后還要進行沉降。從進度跟施工質量要求方面來講，今后應該怎樣去協調，在保證質量的情況下再來談進度，路面基本的情況才能保證。
從路面來講，一個是結構，一是材料，要求要更嚴格。施工方面，如果我們路面施工比較精細，減少或盡量避免離析的發生，路面損害就會更少。有些省份引進了二次分料器，資金投入并不大，但效果很好。從車轍問題講還是要解決瀝青的問題，瀝青對車轍的貢獻大概有30％到40%，瀝青要求粘結力和軟化點達不到要求的話，它的情況會很嚴重，特別是高溫情況下，這個問題就會更嚴重了。所以車轍問題要從結構，從材料組成設計方面等等方面考慮。在八十年代，我國城市道路規范中加入了抗剪指標，但是公路就一直沒有加進去，主要是材料的抗剪強度問題，當時因為我們要知道抗剪強度，就要做三軸實驗，三軸儀比較少，試驗本身也比較復雜。另外一個方面，結構層的抗剪切能力要進行檢測，比較難。所以對于抗剪指標問題就一直擱置下來了，我們對材料抗剪方面的要求，要重視起來，這樣的話從各個方面來講就比較完善了。還有一個問題就是超載，現在明明知道這條路不是我們設計的這個承載重量，實際上它跑的是一倍，甚至二倍的荷載，對這個情況怎么辦？我們國家一下子要解決超載現象，可能還有困難。這個情況可以從設計方面來采取一些措施，如規定要驗算荷載，以超載200甚至300的標準來驗收，達不到，厚度滿足不了要求，我們對路面進行加厚。當然這樣投資會大一點，但從全壽命周期來綜合考慮投資問題，這樣做是合算的。
主持人：您剛剛提到半剛性基層路面結構，我國高速公路普通采用這種路面結構，您能否向大家介紹一下半剛性基層瀝青路面結構的優缺點？半剛性基層在養護、修復中存在什么樣的困難？
張教授：半剛性基層路面在我們國家無論是一般公路、還是高速公路，起到很大的作用，這個是應該進行肯定的。我國3萬多km高速公路的瀝青路面包括水泥路面，基層90％以上都是半剛性基層。半剛性基層在我國公路的建設發展中起了很大的作用。半剛性基層也存在一些問題，但我想要還是先講優點：半剛性基層強度比較高，相對柔性基層來講強度高、剛度高，作為承重結構，它是比較合適的。承載、擴散荷載，傳到路基，在沒開裂之前這方面性能比較好。但是半剛性基層有一個問題，就是抗拉能力相對比較小，另外它的變形能力不太好，它是比較脆的材料。它的剛度比較大，在濕度變化溫度變化中所受溫度應力比較大，所以在溫度荷載，交通荷載，濕度變化的作用下，它容易產生裂縫，開裂以后半剛性基層性質開始變化。這些裂紋很容易形成反射，特別是后期裂紋比較多的情況下，裂紋很容易反射上去，比較短的時間就反射到上面，很多實際工程證明了這個問題。我們曾經做過光彈實驗，“七五”攻關研究瀝青面層最小厚度應該是多少，也就是要從反射裂紋的角度來考慮，反射裂紋反射上去要保證一定的使用時間，表面路面厚度應該是多少。我們通過光彈實驗和一些力學分析確定了路面最薄厚度12cm。當然那是根據七五那個時候的交通荷載等實際情況，從技術方面我們做光彈實驗，還是有點根據的。但是現在我們的交通量，在重載、超載的情況下，12cm應該會薄了一點，現在這種交通量、這種荷載下，可能不能保證我們的使用壽命。為了防止反射裂紋，實際上我們“七五”還做了一些研究，例如如采用級配碎石、土工布和應力吸收層作為中間過渡層等一些措施，到最近，差不多20年的時間，仍還在摸索。研究反射裂紋，如何來延緩它，完全防止是不可能的，怎樣延長它的擴展時間，使它的裂紋反射到面上的時間比較長，保持表面比較長的時間不會開裂，在這方面做了很多的工作，也取得了一些成果，但是這個問題到現在還沒有完全解決。
半剛性基層的路面，基層修建的時候會產生很多干縮、溫縮裂紋，這些裂紋反射上去，造成了路面損害，這是目前對半剛性基層瀝青路面大家認為它不足的地方。半剛性基層瀝青路面還有一個問題，就是半剛性基層上的瀝青路面厚度不能太薄。因為半剛性基層到了后期強度比較大，特別是到夏天的時候，產生上面軟下面硬倒裝結構，象搟面一樣，很容易產生推移。所以我們過去修的像二、三級路面往往產生波浪變形。這個是半剛性基層瀝青路面使用的過程中存在的一些問題。
半剛性基層瀝青路面在使用的過程中，針對它的開裂，我們采取了一些措施，比如增加粗集料含量、切縫等。但是大家認為這個問題還沒有完全解決。我國的半剛性路面，還有一個問題就是基層軟化、甚至唧泥等問題比較明顯。這是我們國家的一些經驗，另外國際上，像英國，歐洲、美國，他們做了一些實驗，也用過半剛性基層，也發現了它的一些問題。現在歐美一般基層不采用半剛性，它把半剛性作為底基層，放在下面，基層采用瀝青穩定基層，這樣比較合理一些。半剛性基層在施工過程中也發現了一些問題，比如透層油滲透比較困難，還有半剛性基層表面容易產生灰塵，產生灰塵以后如果施工的時候清理不干凈，就影響了粘層與半剛性基層的粘接。另外路面開裂以后，水下去就容易損壞。半剛性基層產生問題以后，必須要把它全部挖掉才能修復，這樣就有些困難。現在我們的講半剛性基層，我的觀點是我們國家要因地制宜來考慮這個問題。如果條件合適，有些地方還是可以用半剛性基層，不是一概否認這個觀點。但是半剛性基層一統天下也是不對的，所以開展柔性基層的研究是完全必要的。
主持人：您在柔性基層瀝青路面結構設計方面研究很深，請您給大家介紹一下與半剛性基層瀝青路面相比，它有什么優缺點？
張教授：談到柔性基層和半剛性基層相比，柔性基層包括的瀝青穩定碎石、瀝青混凝土還有級配碎石做的基層。但柔性基層跟半剛性基層來比，因為它是比較柔的，所以它的溫度變化產生應力影響方面的情況要比半剛性基層相對要好一點。同時濕度變化影響也要小寫，所以它一般不會出現反射裂縫問題。其次，從它的結構層受力來講，柔性基層對面層的設計要好一點，半剛性基層的后期強度要好，瀝青面層相對比較軟，剛度小一點的，所以造成下面硬、上面軟，容易產生車轍，對面層是不利。但是柔性基層模量是按照一定比例下來，模量變異性不大，一般不會有這個問題。這也是柔性基層的一個優點。再次，從層間結合情況來講，柔性基層與瀝青面層結合一般不存在問題，所以對瀝青受力方面是比較有利的。另外，柔性基層抗疲勞能力要好一些。
柔性基層跟半剛性基層不一樣，由于比較柔不會有反射裂縫問題，另外如把半剛性基層作底基層，中間做一個碎石基層，上面做面層，也可以緩沖反射裂紋的產生。碎石主要是抗壓，它不不能受拉，他的強度與側壓力和下墊層強度有關。現在我們研究級配碎石怎么用？碎石直接放在路基上或者放在半剛性基層上，哪種結構比較合適？這個問題要研究，工程師要總結這個問題。我們國家瀝青層如做得比較厚，瀝青材料的價格可能是個問題。我認為級配碎石放在上面，下面半剛性底基層主要解決承重問題，承重問題解決了，瀝青層厚度就減薄，不能靠整個瀝青層來承載。柔性基層我們現在研究得比較少，做過一些實驗，比如大粒徑碎石做基層，在河南焦作了一段試驗路上進行比較研究過。大粒徑碎石做基層抗壓、抗疲勞的能力還是可以的。大粒徑基層在山東、江蘇也做過很多的實驗。我國目前3層的面層結構，如果下面層改做大粒徑碎石基層，半剛性基層做底基層。整個瀝青層的厚度也不會太厚。另外反射的問題可以通過大粒徑碎石來緩沖。如果完全照現在功能設計的概念，完全以瀝青層來承擔應力，路面使用壽命可以達到40－50年，在這幾十年里，不要動下面的層次，只要銑刨到表面層即可。韓國做了全厚式瀝青路面研究，要42cm左右才能保證路面使用40－50年。42cm對于我們國家來講造價上有一定困難。我們可能不能完全照這個來做，現在研究長壽命問題，怎樣結合我們國家的實際情況，提出一個合適的結構組合？不一定要40年，我們若能保證20年、30年就很好了，經濟上國家也承受得了，這里還是有很多工作要做。
我不是否定半剛性基層，有些場合、有些情況半剛性基層還是可以用的，應該用的，當然我們有些情況還是需要用柔性基層，使我國的路面結構不至于那么單一，如果半剛性基層包打天下，厚度也差不多，面層是4、6、8，基層是20、30、40，全國氣侯變化那么大，交通情況、環境、地質條件變化那么大，路面到最后全部都差不多，這種情況肯定是有問題的。還有排水問題，現在我們基層可以做排水基層，解決排水的問題，采用柔性基層，可以做成排水的，上面的水下來了，從路肩可以排出去。這也是考慮柔性基層的一個優點。
主持人：您能否介紹一下我國瀝青混合料組成設計的情況，目前Superpave技術在我國的應用和發展情況是怎樣的？
張教授：瀝青混合料組成是比較重要的問題，我們規范的混合料類型、從結構上可以看出其發展問題。我國先是采用AC，后兩年采用AK，后面又采用SAC。AC用了以后，它的抗滑不夠，比較光，高速公路抗滑達不到要求。AC從級配來講，細料比較多，粗料比較少，所以最后造成混合料比較細，比較光容易冒油，也容易產生車轍。后面增加粗料，減少細料，所以就采用了AK抗滑面層。抗滑問題解決了，但是出現了孔隙率大，出現了早期的水損害，最早在河北一條高速公路上出現。當時在孔隙率這方面并沒有太重視，當時只考慮粗、抗滑這方面去了，透水的問題也沒有很注意。后來各個單位感覺到有問題了，又把粗料減少，細料增加，走中間路線。級配調整了，有的地方叫做AK1型或AK什么型等等，在前面加一些其他的符號，它不好把AK這個名字改掉，因為它改掉以后，審查有問題。所以在前面加一個符號，表示與AK的規范不同，級配不同。后來沙慶林沙院士就提出SAC，他還專門出了一本書。SAC針對AC、AK存在的問題：AC粗料少，AK粗料多，所以等于是粗料減少一點，細料增加一點，保證空隙率基本在我們要求的范圍內，抗滑方面能夠滿足要求，構造深度也達到了要求，還有其它指標方面也合適，這樣就提出了一個比較中性化的建議。從真正的混合料結構來講，實際上AC是密實懸浮結構；到AK實際上我們是增加了骨架，但是孔隙多了，細料填得不夠，沒把孔隙填起來，AK是密實骨架孔隙結構，到SAC骨架密實結構，現在是骨架為主，細料的孔填起來，密實還有一個孔隙的要求，3－7％的要求。我們講比較理想的是骨架間斷密實結構。包括我們現在Superpave技術，實際上也是骨架密實結構。它主要靠纖維、瀝青、礦粉即瀝青馬蹄脂，填充骨架嵌擠形成的孔隙。骨架嵌擠結構比較穩定，又不至于漏水，同時它比較粗糙，抗滑能力滿足了。骨架嵌擠結構空隙多一點，光瀝青還不行，還要靠纖維，把瀝青礦粉穩定在那里，否則它要漏下來，不加纖維，性能就達不到要求，所以我們國家慢慢發展骨架嵌擠密實結構，當然這個是間斷的不是連續的，使骨架組成的空隙大部分填充起來，又不至于透水，這是瀝青混合料在我們國家發展的一個情況。當然這個結構要保證其結構穩定，除靠級配外，還要靠骨料的強度和瀝青的粘度。骨料太軟了，瀝青太稀，結構就不穩定。
Superpave技術是美國SHARP研究的一個成果，它是1993年發布的，1993正式發布以后，應該講在世界各國引起了比較大的反響。Superpave我感到它有些情況可能還要進一步研究。Superpave實際上有三個水平，即按LEVEL1、LEVEL2、LEVEL3，現在我們用的是LEVEL1，LEVEL2、LEVEL3包括美國都還沒有實際應用，還處于研究階段。LEVEL1實際上是一個體積設計法，各個組成部分，礦料多少、瀝青多少、礦粉多少，跟我們現在的設計基本上是一樣的概念，它是體積組成的參數設計。它要設一種比較合理的混合料。Superpave提出了兩個東西比較引人注意，一個是級配線上設定了幾個控制點，幾個控制點必須要通過。另外有一個禁區，級配曲線不能進到禁區里頭去，進到禁區里頭的話，混合料性能比較差，且有“駝峰”的性質。控制點和禁區，各國有不同的看法，另外走禁區的下面還是上面，這也是一個問題，有的認為走下面好，有的認為走上面好，所以對禁區的問題，現在還有爭論。至少他們提出了這個問題，后來他們在足尺試驗中也發現了一些問題。另外一點，混合料試件成型采用“旋轉壓實”法，與輪胎軟化作用接近。
Superpave混合料的檢驗指標與馬歇爾也不一樣，Superpave以路用性能指標確定瀝青用料，即用疲勞開裂，車轍、低溫抗裂來控制。另外還有一個叫做水敏感性實驗，這個實驗規定它的孔隙率為7％，因為他們作了很多的調查，壓路機壓過以后，大部分在7％左右。這與現有馬歇爾試驗法不一樣的。
現在我們用的Superpave有一個限制，LEVEL1交通量限制在1800萬次80kN標準軸載。我跟沙慶林院士討論過這個問題。Superpave的設計要適應輕交通的情況，如果是重交通，要做LEVEL2、LEVEL3的檢驗。我們國家從交通情況來講，一般要超過它的這個規定，這是存在的問題。用于LEVEL2、LEVEL3的設備，我們引進了些，江蘇交科院等也買了一部分設備，但未開展廣泛的工作。國內有些單位可能沒有很好的注意這個問題，直接將Superpave設計用在高速公路，設計的路面出現了一些問題。現在還有一個問題，就是用馬歇爾實驗法進行Superpave的設計，山東做了比較系統的工作，他們認為可以。但是這個方面的問題，我們認為還要做一些更深入研究。主持人：改性瀝青在中國公路建設市場的應用時間很短，但發展勢頭非常迅猛，您怎么看待這種發展？有人認為大量使用改性瀝青可以提高路面使用質量，延長公路使用壽命，促進整個公路事業的發展，您是怎么看待這個問題？
張教授：我認為改性瀝青要解決的問題，從粘結力方面，沒有多少改變，這個做過很多的實驗，主要解決軟化點問題。普通瀝青軟化點大概是50左右，我們國家南方路面溫度可達60、70度，就肯定要提高軟化點。
另外還有一個好處就是對彈性恢復有改善，改性瀝青做出來的混合料不但性能得到提高，彈性恢復比我們普通瀝青混合料好。
在我國南方，氣溫比較高，降雨比較多、比較濕潤的地方、比較熱的地方，高速公路重載也比較多的，交通量比較大的路面，用改性瀝青我認為還是有必要。現在有些路，使用改性瀝青以后，跟不使用改性瀝青做了一些比較，說明用改性瀝青還是有好處的，比如京珠南高速公路，它最近要大修，它有幾段，基本沒有車轍，它用的就是改性瀝青，同樣的氣侯條件、交通條件，有的路段有40、50mm車轍，甚至更深。這個說明改性瀝青在這里還是起到了一定的作用。長沙到臨湘的高速公路我們用的是雙層改性瀝青，上層下層全用，并修了12mSMA試驗路，經過3年左右使用，特別是前2年的高溫，路面基本上沒有車轍。這條路2005年獲得了詹天佑獎。當時討論方案的時候，有些同志反對，認為沒有必要，但是當時我們堅持，像京珠南高速公路重、超載比較嚴重的情況，用改性瀝青還是比較好的。改性瀝青多花一點錢，但是從全壽命費用來考慮，考慮養護費用、運輸費用等其他的費用的話，還是合算的。
主持人：您在瀝青減薄技術方面頗有研究，您能否給大家介紹一下我國瀝青減薄技術的發展情況？以及與國外發達國家相比有什么優勢和不足之處？
張教授：要看怎么看這個問題，我想不能籠統的說瀝青減薄問題，現在看來，我們國家的瀝青面層，它最早的4+5+6cm，后來是4+6+8cm，瀝青面層從造價上講要提高一些，建設費用要提高，但是從保證路面使用品質來講，可能厚一點的面層，從今后的減少養護等費用來講，可能還是劃算的。不能籠統地講瀝青路面厚度的問題，廣深高速公路路面32cm，用了十多年，前年我們學校參加做了一次維修，僅表面上冼刨了，車轍基本沒有，冼刨以后重新鋪40mm的SMA。與我們國家比較薄的路對比，修2、3年就大、中修，肯定值得借鑒。我們不一定搞30幾cm，但是瀝青的厚度，從經濟技術幾個方面綜合來考慮，應該可以找到一個比較合適的厚度。現在我們采用4+5+6cm或4+6+8cm的面層厚度，應該說根據不足。
提到瀝青減薄，有些叫超薄面層，最早在法國，做了1.5cm，一般2.5－5cm叫薄瀝青面層，它不是整個路面結構，只是上面的一層，就是磨耗層，所以大部分是用來養護、維修的，當然現在存在一個問題，就是瀝青路面結構，磨耗層要多少mm才合適？現在是4cm。當然這個磨耗層要維修，是不是可以罩面？現在養護用1、2cm的稀漿封層還有同步碎石。目前主要是水泥路面的維修問題，水泥路面上的瀝青罩面層，我們國家現在做的大多是10－12cm，主要是保證瀝青層的穩定問題，不至于發生推擠、剪切。印尼開發了一種超柔性瀝青superflex，這是嚴重綜合改性瀝青。今年8月份我們到印尼去考察了一下，它做的路面是2－4cm，最長的用了8年9年。在雅加達市中心到港口的一條高速公路上，交通量在20萬輛/天，也有超載車輛，但是沒有我們國家這么嚴重，重載車輛為20%－30%，路面使用情況良好。最近我們買了150噸印尼這種超柔性瀝青，將在廣東的肇慶的舊水泥路面和半剛性基層上做試驗路，我們做了3、4、5cm。目前準備工作都做好了，帶天氣好即可施工。如果水泥路面上瀝青路面能做到3cm、4cm，用8、9年，就非常好了。現在很多的水泥路面，包括早期修的一般道路和高速公路、水泥路面上，跑了幾年以后，磨的比較光，這些都存在需要罩面的問題。另外是隧道，隧道用水泥路面，修得比較光滑，容易發生交通事故，他們現在想這個問題怎么解決。瀝青做厚了，凈空有問題，能夠做薄一點的話，既能夠解決抗滑問題，又不影響車輛通行。再一個是橋面，我們很多的水泥橋面，橋的重量問題。
5、6cm瀝青層不敢做，重量可能有問題。所以瀝青層減薄比較適合于橋面、隧道、一般的水泥路面罩面等方面。我今年看過一些文章，同濟大學孫立軍教授做過厚面層與薄面層的比較研究，他認為從養護等綜合費用來講，厚面層效益還是比較好的。[/size]
第三篇：盤古讀后感（通用）[范文模版]
盤古讀后感（通用6篇）
看完一本名著后，相信大家的收獲肯定不少，何不寫一篇讀后感記錄下呢？你想知道讀后感怎么寫嗎？以下是小編整理的盤古讀后感（通用6篇），希望對大家有所幫助。
盤古讀后感1讀了《盤古開天地》這個神話故事，我知道了：盤古是為了給人類創作一個美麗的宇宙而獻出他的寶貴生命的。他為了不讓天和地合在一起就用頭頂著天，用腳蹬著地，這樣堅持了很多年。我無法想象當時的盤古有多累，有多疲勞，我只知道，最后他終于累得倒下去了，再也起不來了，再也看不到這美麗的宇宙了。我想：這是多么偉大的人，多么有愛心的人，多么勇敢的人，為了人類而不惜犧牲自己。我佩服盤古的勇氣，我更佩服盤古那堅定的意志。
盤古，你是我一生中最佩服的人。你為了給人類創作一個美麗的宇宙而不惜犧牲自己的生命。
盤古，我們會永遠記住您，我還要學習你那種奉獻精神，現在，我要努力學習，將來為祖國多做貢獻!
盤古讀后感2我們偉大祖國有非常悠久的歷史。從傳說中的黃帝到現在，大約有五千年。在上下五千年的歷史里，我們這片古老的華夏大地上，演繹了一幕幕激動人心的故事，其中我最喜歡的是《盤古開天辟地》的故事。
傳說，在很久很久以前，天和地沒有分開，好像被一個大雞蛋包著，里面生活著一個叫盤古的巨人。他不喜歡黑暗，就用斧頭把天地劈開。為了不讓天地再合上，盤古頭頂著天，腳踏著地，就這樣一直過了１８０００年，天和地相距九萬里那么遠了，再也不會合上了，盤古也用盡了所有力氣累倒了。他倒下后，身體的各個部位變成了天地萬物。
讀了這個故事我知道了，正是因為盤古開天辟地，才有了我們這個美麗而豐饒的世界。盤古多善良呀！他為了讓后代生活的更美好，不惜犧牲自己。這雖然是個傳說，但盤古這種勇于奉獻的精神卻永遠留在我心間。
我們要學習盤古這種無私奉獻的精神，看見他人有困難要多幫助，如同學有不會的題目多教教他，汽車上看見老人要讓座……我想，只要人人都獻出一點愛，世界將變成美好的人間。
盤古讀后感3讀了《盤古開天辟地》這
古時有一個人叫盤古，他出身在一個好像是封閉的氣球里面。氣球里沒有聲音和陽光，經過好多年的孕育，一個生命誕生了，他就是力大無比、充滿智慧的英雄——盤古。
后來盤古變成一個超大的巨人。再后來天塌下來了，盤古頂天立地把天撐著。他有一尺高，天也有一尺高。他有一丈高，天也有一丈高。過了一萬八千年，盤古耗盡了所有的能量，死了。
盤古真是太厲害了，居然能頂天立地！他勇敢、聰明、堅強，真是個英雄！要是沒有他，我們人類肯定過不安寧。我們應該好好讀書，像盤古開天辟地一樣做英雄。只要我們大家團結起來，力大無比像盤古，啥事都能做成。
盤古讀后感4今天，我讀了一篇文章叫《盤古開天辟地》。
主要的故事情節是這樣的，很久很久以前，這里沒有天，也沒有地，什么都沒有，后來有一天，有一個巨人名叫盤古，他拿著一把大斧子，把這里給劈開了，有的氣往上升形成了天，有的氣往下降就形成了地，有了天和地就有了光，有了上下左右前后，盤古不放心，怕天和地又合起來，所以每天每夜盤古都用手撐著天，腳蹬著地，后來天和地終于形成了，盤古累壞了，就在這里長眠了，他的兩只眼睛變成了太陽和月亮，頭發、胡須變成了星星，胸膛變成了高山，四肢變成了河流……世界就這樣形成了，才有了人類。
盤古真偉大，為了大家犧牲了自己，我們要好好謝謝他，因為是他創造了這個世界，才有了今天一切美麗的風光，有了我們的幸福生活，我們要學習他堅韌不拔的毅力，學習他為別人著想的精神！
盤古讀后感5話說三千萬億年前，盤古的身體變成了世間萬物。誰也沒有想到，盤古還有一樣東西沒有變，那就是他開天的神斧。
在白惡紀時，那把神斧在天上卡著卡著松動了。于是，那把神斧掉了下來，這一下來不要緊，但是讓這世間的一種大型動物恐龍從此滅經絕了，從此，我們只能靠古代化石來認識這種從未見過面的朋友。
在我一次野營時，無意中發現了一把斧頭，看著它的斧把上畫滿了各種花紋，由于看著好玩，于是我將這把斧頭拿回家中。從此后這把斧頭就成了我的一個玩具別在腰間。
一天，我走在街上，看見了一群大學生在欺負一些小學生。我想這也太欺人太甚了！只覺得渾身突然力氣倍增，上去幾拳就把大學生打跑了。
我走到了一座房屋前，聽見里面在吵架。這時我腰里的斧頭發出一道金光，房屋里就再也聽不到吵架聲，只聽見里面的夫妻二人合好如初。我看著斧頭想：這斧頭神了？
我繼續向前走，看見前面有一個人在騙一個小孩子，我腰里的神斧又發出一道金光，那個騙子馬上就變好了。這些事讓我百思不得其解。
我晚上做了一個夢，夢到我的斧頭里出來一些煙，變成了盤古。盤古對我說：“這個世界上還存在許多“黑暗”，所以我就進入了這斧子里了，等待著有緣人來和我一起清除這世間的“黑暗”，看來你就是我等待的那個人。”我高興地答應了。從此以后我就和神斧地起去消滅“黑暗”。
盤古讀后感6今天，我讀了《千字文》這本中華經典，其中有一個叫《盤古開天辟地》的故事使我 深深地感動了，盤古竟然用自己龐大的身軀換來現在美好的風景，這使我驚嘆不已!
這篇文章主要講：傳說很久以前，天地合在一起。有個叫盤古的巨人誕生了，他把天地辟開，雙手托起天，兩腳踏著地。盤古累了，老了，怕天地又合在一起，于是，就把自己變成了一根頂天立地的大柱子，永遠支撐在天地之間。
啊!盤古犧牲了自己，換來今天一切美麗的風光，換來今天一切我們的幸福生活，讓我們在這么明亮的學校上課，讓我們懂得做人的道理，讓我們懂得文明禮貌，讓我們學到那么多知識!這些全都要感謝盤古啊!
這個故事告訴我們要多為別人著想!
說，古時候，天地不分，宇宙就像一個大雞蛋似的，混沌一團，漆黑一片，分不清東西南北，左右東西。但“雞蛋”里孕育了一個英雄，他就是開天辟地的盤古。
他足足孕育了一萬八千年，才從沉睡中醒來。當他睜開眼睛時，覺得周圍黑乎乎的一片，連氣都透不過來。他想站起來可是卻站不起來。盤古發起怒來，抓起身邊的一把與生俱來的大釜，用力的一揮。只聽一聲巨響，“大雞蛋”裂開了，成為兩半，輕的一半向上升起，重的一半漸漸下沉。輕的一半變成了天，重的一半變成了地。
他怕天地再次合攏，于是就用頭頂著天，腳踩著地。他每一天增高一丈，天地也增高一丈。地也增厚一丈。就這樣過了幾百萬年，當他覺得天和地再也不會合攏時，就放下心來。突然，他卻倒在了地上，死掉了......盤古是為了我們大家才死的，是他把地球創造出來的。以后我有什么困難，就要學習盤古堅持到底。比如說：在運動會上，當我跑著跑著沒有力氣時，我應該想想盤古，要堅待到底，堅待跑到終點。
第四篇：組織變革組織結構設計案例分析
晾衣理論：先抓住衣領 某企業組織架構與人事調整案例
企業組織架構調整是一項理論與實踐高度統一的工作，對于企業組織架構調整的一般原理和原則，大家都比較熟悉。但是對于某一具體企業來說，如何運用這些原理和原則？理論如何與實踐相結合，以設計出適合自己企業的組織架構？在組織架構調整過程中，應注意哪些事項，以保證組織架構的順利運作？以下我們幫助某制造企業客戶進行組織架構調整的案例：
背景：
位于內地的某機械公司是一家傳統國有企業，公司的規模和技術處于國內領先地位，但由于經營不善，2000年公司被迫進行了破產重組，任命了王總擔任新的公司董事長兼總經理。王總上任后一方面加強了公司的市場營銷工作，另一方面也進行了一些適應市場的內部管理改革，經營狀況逐漸好轉。2002年，公司順利實現贏利，并取得了較快發展速度，到2004年底，公司員工1800多人，年銷售額5億多元，利潤3600萬元。
隨著公司的發展，王總意識到一方面市場競爭越來越激烈，特別是外資企業越來越重視中國市場，使得公司的技術優勢蕩然無存，反而變成了劣勢；另一方面隨著國家整個制造業的快速發展，對機械的需求也必將大量增加，公司同時又面臨著一個快速發展的機遇期。
在內部管理方面，公司雖然經過了資產重組和減員整頓，但由于公司的組織架構沒有進行大的調整，也沒有進行科學的定崗定編，因此仍然存在著機構林立、人浮于事、效率低下的情況，加上員工絕大部分還是原來留下來的，員工觀念普遍跟不上企業發展要求。
根據對公司情況的分析，王總決定從內部管理抓起，首先對公司的組織架構進行重新設計和調整。考慮到公司內部缺乏專業的人力資源管理人才，而組織架構的調整又涉及到復雜的人事變動和利益調整，公司決定聘請專業顧問來指導進行。2005年初，公司聘請柏明頓公司咨詢顧問進行該項目的咨詢，對公司的組織架構體系進行了重新設計和調整。
如何做好組織管理診斷
由于某機械公司的總經理只是根據企業管理中存在的一些問題和現象，認為需要進行組織架構的調整，但對于調整的方向、應該如何進行調整、調整的幅度應該有多大，卻不是很清晰，所以我們首先對該公司進行了組織診斷。
1.全面掌握經營與管理現狀
我們用了四周的時間，以訪談、查閱資料、調查問卷等形式對機械公司的經營環境、戰略、技術特點、規模、發展階段和人力資源狀況等狀況進行了深入調查，發現公司存在如下情況：
1.1企業外部環境
如前所述，公司面臨的環境是既有機遇，也有挑戰：一方面市場需求在進一步擴大，作為國內該行業的市場領導者，利用技術、質量和規模方面的優勢，有可能抓住機遇，獲得較快發展；另一方面，同行業一些大型的國外公司由于非常看好國內市場，紛紛進入中國，他們擁有技術、資金、管理和人才方面的優勢，使公司面臨著巨大的競爭壓力。(和國際企業相比，公司在成本、市場和售后服務方面，目前也有一定的優勢。)
1.2企業戰略
短期戰略是利用成本、技術和市場領先地位，進一步擴大地域市場和增加銷售額，擴大企業規模；長期戰略是提高產品研發能力，生產更多的滿足客戶個性化需求的產品推向市場，以鞏固國內市場，逐步進入國際市場，參與國際競爭。
1.3產品技術特點
公司的產品具有單品價值高、小批量生產、生產周期長、客戶對產品的個性化需求程度高；生產工序多、工藝技術復雜、對工人的技能要求高；生產設備投資大等特點。
1.4公司規模
從規模和發展階段來說，公司目前正處于一個擴大規模增長的階段。
1.5人力資源狀況
目前公司擁有一批技術、生產和管理人才，基本能滿足生產需要，其中有一批技術熟練的生產工人，更是其他同業公司不具備的人才優勢。但面對市場競爭的加劇和技術的更新換代，加上地處內陸，優秀人才流失、人才觀念落后等原因，公司現有的研發人才、銷售人才和中高層管理人才無法滿足公司的戰略發展需要。
2.發現存在的關鍵問題
根據對公司情況的了解，以及與相關人員的求證，我們對公司現有的組織架構(見圖一)進行了診斷分析，認為現有架構主要存在以下問題：
圖一 ： 某機械公司原有組織架構圖
2.1公司的行政系統機構龐大，還存在傳統的“企業辦社會”的情況，不符合目標中心原則，使得公司高層領導花大量時間在非企業管理的職能上；
2.2公司的黨委系統和行政系統部門過多，具體職能過少，存在嚴重的人浮于事、效率低下的情況
2.3公司的黨委系統與企業管理系統存在著雙道命令系統，不符合指揮統一原則，兩個系統之間存在職能不清的情況，經常出現“扯皮”現象
2.4公司的銷售系統由于管理費用較大，且實現了和其它系統不一樣的績效考核制度和薪酬制度，所以員工之間存在一定的不公平感，表現在工作上，是系統之間配合較差，出現問題時互相推諉情況較多。另外由于很多銷售問題的決策所要求的時效性強，而相關的決策往往要等到公司總經理辦公會才能做出，因而經常因決策效率低而影響市場反應速度。
2.5在生產系統，公司目前的產品客戶返修率和零件返修率(從裝配車間往前一工序的返修比例)都比較高。經過了解，一是因為公司除了OQC是專職人員外，IQC和IPQC都是由采購人員、車間技術人員或工人兼職承擔的，因此很多的品質檢驗職能沒有得到執行；二是公司沒有專職的QC工程師，而產品本身的技術特點又決定了，要有比較好的QC工程體系，才能保證公司的產品質量。
2.6在現有的架構中，采購職能是由計劃物控部下面的采購科來承擔，由于產品特點決定了采購人員必須要有較高的專業性，加上公司業務的不斷擴大，現有的采購物品的質量、及時交貨率、采購成本的控制等方面存在較多的問題，無法滿足產品生產的要求。
2.7在生產系統中，還有一個比較突出的矛盾：由于公司的工藝部與生產部的車間技術員都有承擔現場工藝技術服務的職能，在工作中經常出現互相推諉和指責的問題，而由于兩個部門分屬不同的系統，工作協調也比困難。
2.8公司的研發系統實行了研發項目管理制，將研發技術人員劃分為幾個研發部，在職能方面沒有分工，都可以參加競標的形式，獲得獨立承擔公司研發項目的機會。但由于在項目管理方面執行能力較差，另外公司研發技術人員數量不足，導致：一實際工作中仍然還是由上級領導來指定項目承擔者；二各研發部之間對立情緒較大，在項目配合方面更是無法做好；三由于有的研發部門沒有項目可做，嚴重影響了部分技術人員的積極性；四由于每一個研發部都是由不同專業的人才組成的，部門內部人員相互之間無法進行技術交流，更無法進行技術人才的培養。
2.9公司各部門存在著大量的副職崗位和秘書崗位，部門領導基本上都是“脫產干部”
如何提出改善對策
1.根據我們對公司的診斷，我們出具了詳細的《組織診斷報告》遞交給公司領導層，并就報告內容與他們進行溝通和修改，最終取得了一致意見。
2.在診斷分析的基礎上，我們設計了公司的組織架構調整方案，主要思路如下：(見圖二)
圖二 ： 某機械公司調整后組織架構圖
2.1根據公司發展戰略，確定企業基本職能為研發、制造與銷售三大職能，將企業現有的附屬學校、醫院、食堂和保安管理等非基本職能從公司剝離出來，組成單獨的子公司—后勤服務公司，直接由董事會領導。既有助于公司的基本職能的執行，促進公司戰略目標的實現，又能促進后勤服務職能的獨立經營、自負盈虧和人員精簡等。
2.2將原來的黨委系統與行政系統進行整合，原有的黨委系統主要以矩陣制結構的架構形式存在，由各級人員兼任黨內各種職務，日常辦事機構統一整合到黨務辦公室，這樣保證了指揮的統一性，又保證了工作量的均衡。
2.3根據銷售系統存在的問題，需要提高決策效率和獨立性，改變其他系統在薪酬上的不公平感，因此將原銷售系統獨立組建銷售公司，將財務權力下放，對銷售公司進行獨立核算、自負盈虧，由董事會直接管理和考核。
2.4針對產品質量問題較多的情況，為了加強質量管理，提高質量意識，將質量部從生產系統中獨立出來，設立質量總監領導下的獨立品管系統。
2.5為了加強采購管理，將采購職能從生產部獨立出來，提高組織層級，成立采購部，直接受制造總監領導。
2.6由于車間生產對工藝技術現場服務要求較高，將原來的工藝部從技術系統劃到生產系統，與設備部合并成為工藝設備部，同時將各車間的技術服務人員也統一整合到工藝生產部來，由工藝部全權負責車間技術服務。這樣既改變了過去職能不清，互相推諉的情況，又有利于各制造車間集中精力進行生產調度和管理，促進了制造車間職能的專業化和單一化。
2.7根據研發部存在的問題情況，采用矩陣制架構形式，將各研發部合并成一個部，下設按專業分工的幾個研究室。這樣在研發職能上是用項目管理委員會領導下的項目管理方式，有利于充分發揮技術人員的積極性，在日常管理上則以專業研究室方式進行，有利于技術交流和專業技術人才的培養。
如何實施改善對策
我們首先對公司中層以上干部進行了組織設計原理和操作方法的培訓，然后將初步架構設計方案、包括初步的中高層人員的調整和調配等內容與公司領導層反復溝通和修改，形成一致意見后，再擴大到中層以上干的討論，以求證其可行性。
1.充分討論新架構的合理性與可行性
1.1按照新的組織架構進行中層以上人員的確定和人事調整 1.2對各部門職能進行描述
1.3與擬定的新的部門負責人進行部門職能的討論 1.4進行公司各主要工作流程的整改和討論
1.5確定各部門職能文件，并按新的職能與原承擔部門進行交接
2.定崗定編與人員到位
2.1確定各部門內部分工和工作流程
2.2按照工作流程、權限劃分等內容進行各部門的崗位設置 2.3確定各崗位人員編制 2.4各崗位人事調整和人員到位
2.5對各崗位工作進行工作分析，編制崗位說明書，討論確定各崗位說明書
3.規范整改和人員培訓
在各崗位人員到位后，組織架構調整已經基本到位，但還有兩項必須進行的工作：一由于架構調整和流程的改變，需要對過去的組織制度規范進行重新修訂，因為有不少的制度都起了變化，有的甚至是根本性的改變。二由于有許多人員是到新的崗位工作，或者增加了新的工作職能，所以有必要讓他們接受相關的崗位技能和適應性培訓。
4.試運行與修訂
接下來，公司進入了三個月以上的試運行階段，主要是看：一企業各主要職能是否得到有效的執行；二各種工作業務流程是否順暢有序；三工作效率是否有所改善；四原有的主要組織問題是否有所改善；五決策的效率和權限的分配是否合理；六協調、監控是否到位等方面
來判定組織架構調設計和調整是否合理，必要時及時對組織架構作出修正。
5.特別提出新架構運行注意事項
5.1組織架構的調整，實質也是組織架構的重新設計過程，甚至比新辦企業的架構設計更復雜，所以最好能由相關的專業顧問或公司參與指導。
5.2要靈活運用組織設計原則，不要生搬硬套地設計出所謂最新型組織架構，那無疑是畫地為牢。只有對公司情況詳盡了解之后，結合公司現有資源狀況，適應企業的本身特點和一些良好的傳統習慣設計出來的架構，才是適合于組織的架構。
5.3要重視解決原有組織架構下企業的各系統的主要問題，思考這些問題與架構的關聯度，有些問題盡管不是因為組織架構設置的不合理產生的，但組織架構的調整會有助于發現這些問題，加上同時進行的流程和規范整改等措施，能促進這些問題得到較好的解決。
5.4組織架構的設計應該和職能重組、流程和規范整改、權限劃分、人員崗位調整、崗位培訓、績效考核制度和薪酬制度調整等行為相結合，才能確保組織架構調整到位并有效運行，否則有可能引起一些沖突，或者產生這種組織架構不適合本企業的判定。
5.5在組織架構調整過程中，要循序漸進，不能急于求成，要做好企業內部各級人員之間的充分溝通，同時要做好各階段輿論宣傳，為人員調崗和精簡機構作好準備。當然也不能拖得太久，因為沒有任何一種架構是只有優點，沒有缺點，只要經過利弊分析，確認利大于弊，就應努力排除架構調整過程中的阻力，大膽地進行嘗試。
5.6新設計的架構要有一定的張力和可調整性，也就是既要考慮短期的戰略目標規模，又要考慮不遠的將來的企業規模和戰略。比如對于一個企業銷售額快速增長的企業，則在銷售服務部門的人員編制部門設置方面就要有預見性地考慮，不能因精簡人員，而讓熟悉公司業務的銷售人才離職了，在很短時間內卻又要補充相關人員。
5.7組織架構的調整，也是一次很好的觀念轉變的時機。一方面顧問師會在項目進行的各階段對公司進行導入培訓；另一方面通過全員對調整過程的參與，往往能改變和提高員工對人力資源管理的認識、對企業戰略的理解、對部門協調的重要性的理解等方面的觀念。
5.8注重對新架構實行后的組織問題跟蹤，收集相關數據，區分哪些屬于過渡性問題，哪些是架構設置不合理造成的，以便及時作出調整和解決。
第五篇：地下室擋土墻結構設計分析論文
摘要:地下室擋土墻按常規設計時存在著一些安全隱患，綜合考慮不同部位擋土墻的具體受力情況，對擋土墻結構設計進行分析整理與總結，并同時提出了相應的設計建議。
關鍵詞:地下室;擋土墻;設計;建議
目前地下室設計最常用的解決土壓力作用的方法即是結構自擋土，地下室擋土墻是直接接觸土壓力的構件，當按常規設計時，沒有具體問題具體分析，因此，擋土墻設計存在著一些安全隱患。本文將從擋土墻結構設計中計算簡圖的選取、荷載取值、一般部位及特殊部位進行分析整理，總結了地下室擋土墻結構設計時的設計方法及要點。
1地下室擋土墻的計算簡圖的確定常
規設計時，將地下室各層樓板、基礎底板等作為地下室擋土墻的支承，計算簡圖通常按下述方式處理:頂板處簡化為鉸接，基礎底板處簡化為固端，其他地下室樓層作為連續支座，將擋土墻按1m寬板帶簡化為多跨連續梁進行內力計算和配筋，這也是設計人員通常所采用的擋土墻的計算簡圖。但是還應該考慮基礎底板及頂板約束作用的實際大小，否則可能會給相關部分的受力構件帶來安全隱患。且地下室樓板因為使用功能的需要，在車道、樓梯、開洞等處樓板的傳力途徑并不直接，甚至無法作為支承。故在確定地下室外墻的計算簡圖時，必須熟悉地下室各層的布置和樓板的缺失情況等，考慮由外墻傳來的土壓力的傳力途徑，并保證傳力途徑簡單直接。
2土壓力的取值
2.1靜止土壓力
當擋土墻的剛度很大，在土壓力作用下墻處于靜止狀態即位移為零時，墻后土體處于彈性平衡狀態，因此，地下室擋土墻的土壓力按靜止土壓力計算。土壓力計算公式為:p=γhKo，靜止土壓力系數Ko與土性、土的密實程度等因素有關，在一般情況下，砂土Ko=0.35～0.5，黏性土Ko=0.5～0.7，計算時可近似取為0.5。地下水位以上取土的飽和容重，地下水位以下取土的浮容重并采用水土分算法進行計算。靜止土壓力按下述公式計算:p=K0(q+“z)(z≤hw)p=K0［q+”hw+“’(z－hw)］(z＞hw)式中q—作用于地表的室外荷載，kN/m2;”─土的重度，kN/m3;z─計算土壓力點的深度，m;K0─靜止土壓力系數;"’─土的浮重度，kN/m3;hw─地下水的埋藏深度，m。
2.2室外堆載和消防車荷載對土壓力取值
計算地下室擋土墻時，要考慮室外堆載和消防車荷載的影響，但兩者不同時考慮。室外堆載荷載一般取10kN/m2;根據《全國民用建筑工程設計技術措施》［2］，明確給出停放消防車的室外地面活荷載取5kN/m2。綜合考慮室外活荷載取值按10kN/m2滿足各工況要求。
3一般部位地下室擋土墻受力分析與設計
3.1地下室擋土墻底部嵌固條件
當基礎底板對側墻有較好的約束時才可以滿足簡化計算模型中固端的條件。當僅采用柱下獨立基礎且沒有抗水板，或者抗水板置于較軟的土層上時，抗水板無法對側墻形成有效的約束作用，此時依然采用基礎底板處簡化為固端的簡化計算模型會導致外墻靠底板處的外側彎矩偏大，而內側彎矩偏小，偏不安全。因此，在進行地下室擋土墻設計時，應對這種情況的地下室側墻跨中彎矩采取乘以放大系數的方式或者按照底部采用不動鉸支座進行包絡設計。
3.2水浮力的附加彎矩作用
當地下室抗浮水位很高時，由于地下水對于底板的作用，會導致底板與外側墻相交處產生一個與側墻根部彎矩方向相反的轉動，此時底板對于側墻的約束作用超過計算模型中固端的假定，實際的負彎矩可能會大于按照計算模型中固端計算的負彎矩，此時應將地下室底板與側墻彎矩共同計算設計。
3.3次梁對地下室擋土墻的約束作用
由于次梁對地下室擋土墻的約束作用，在有次梁的地方側墻會產生一個較大的負彎矩，這種情況與側墻上部不動鉸支座的計算假定有較大的出入，而計算彎矩值較大，因此，在有次梁的地方應采取特殊的構造措施。建議將次梁的上部鋼筋錨入側墻后往下延伸一段后進行錨固。
4特殊部位地下室擋土墻受力分析與設計
4.1地下室擋土墻轉角處
由于地下室擋土墻轉角處形成了連續支座，按單向板計算時水平向在該處應考慮墻體的嵌固作用，應按轉角處簡化為固端的雙向板計算支座彎矩值(水平向的計算跨度可取墻體高度的2倍)，并按該彎矩配筋。選筋時可考慮分離式配筋，不必與墻體分布筋協調，支座鋼筋與水平分布鋼筋采用搭接連接。
4.2臨邊坡道處地下室擋土墻計算
沿地下室外墻布置車道時，由于車道打斷了地下室外墻的樓板支承，當考慮車道板作為外墻的支承時，應注意車道板是否能有效傳遞水土壓力。因車道板與樓板不在一個標高，須通過柱或墻來間接傳遞，建議在車道板的另一側增設鋼筋混凝土墻體，以平衡車道板傳來的水土壓力。車道處由于車道板傾斜，地下室外墻的受力情況相對較復雜。1)車道范圍地下室擋土墻各處的計算跨度均不同。2)由于車道板傾斜，與樓面標高不一致，導致支承地下外墻的水平力不能直接傳遞，其傳力方式有:①車道板一端支承于地下室外墻，一端支承于梁上時，地下室外墻傳遞的水平力先傳給車道板，車道梁板整體作為一個水平放置的受彎構件承受地下室外墻傳來的荷載，受彎構件的跨度為車道板的斜長或有效支承間的距離;②車道板一端支承于地下室外墻，另一端支承于鋼筋混凝土內墻上時，地下室外墻傳遞的水平力先傳給車道板，車道板再將集中力傳遞至內墻上，即內墻需考慮承受外墻傳來的水平荷載，而不僅僅是按構造配筋;③當不符合①、②兩種傳力方式時，則地下室外墻應作為支承于地下室底板的懸挑構件計算。針對車道處地下室外墻的受力特點，計算時對地下室外墻可采取分區段計算的方法，根據計算結果對其分區段采用不同的配筋方式或構造。然后根據車道板的支承情況，將車道梁板整體作為受彎構件進行計算，或將車道板傳遞的集中荷載傳給地下室內墻進行計算。沿地下室外墻布置車道時，車道處外墻的高度是變數，跨度變化大，應適當分段計算并配筋，配筋方式應特別注意這一特點，對應力集中處應加強配筋構造，以優化設計。
4.3地下室外墻處樓板開洞
由于地下室外墻在樓層板處的支承樓板缺失，外墻的支承條件發生了改變，對該部分墻體的計算和配筋構造需專門分析，并采取符合實際受力特點的計算簡圖進行計算。對該類墻體可采用雙向板的計算簡圖進行計算，上端簡化為自由端，下端為固定端，左右為固定端并考慮彎矩折減，適當增大擋土墻內側分布鋼筋。
5結論與建議
綜上所述，地下室擋土墻的設計，要達到安全、經濟、合理，應該從頭至尾做到正確的概念設計，準確的計算模式、構造和合理的配筋，才能夠保證設計結果既安全又經濟，也是減少或者避免施工過程中安全事故發生的重要舉措。
參考文獻:
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