第一篇：河道護岸結構設計的分析

河道護岸結構設計的分析

摘要: 護岸工程是河道治理工程中的重要組成部分，傳統的護岸結構對河道生態環境及景觀性造成很多的不利影響。因此，采取有利于河道安全性、生態性、景觀性的護岸結構是河道治理的趨勢。本文首先分析了傳統河道護岸結構存在的問題，分析了河道護岸設計的原則，并總結了幾種不同環境下適合采用的護岸結構型式。

關鍵詞:河道； 護岸結構 ；生態； 安全； 景觀

中圖分類號：TV85文獻標識碼：A

前言

長期以來，人們都比較注重河道自身的功能，如行洪、排澇等，因此河道斷面形式單一，而且硬質駁坎較多。這些駁岸在約束水的行為、防止水土流失方面做出了較大貢獻，但在保護水的自然清潔和維持人與水環境的和諧方面還有諸多缺陷。所以本文將首先分析傳統河道護岸型式存在的問題，再從護岸設計的原則著手探討在不同環境下用于河道護岸的幾種切實可行的方案。

一、傳統河道護岸結構型式普遍存在的問題

傳統河道護岸主要有漿砌塊石或干砌塊石護坡、現澆砼護坡、預制砼塊護坡等型式。傳統型式河道護岸工程造價相對較高，對環境和生態的負面影響較大，主要表現在以下幾方面：

1．對生態環境的影響

傳統的護坡和護岸結構用一層堅硬的護坡結構隔絕了生物和微生物與大地的接觸，使河道中的生物和微生物失去了賴以生存的環境，很難生存下去，破壞了河流生態系統的整體平衡，致使河道天然的自凈能力遭到破壞，加上城市河網排澇功能要求四處建閘，使得城市河道的水動力極差，水流不順，水體不能得到及時的調換，更使河流生態系統遭到極大的破壞。甚至有的河道護坡和護岸結構還采用了全斷面護砌的結構，其后果就更加嚴重，趨向就更加惡劣。

2．對人類生存環境的影響

在天然河道中修筑人工材料防汛墻不僅代價昂貴，而且破壞了人們賴以生存的自然環境，這樣做的結果是對天然河道的水質和水環境產生了負面影響，繼而對人們的生活質量和身心健康帶來很大影響。在這種結構保護下的河道，遠離了生活在其附近的現代人，人們也失去了娛樂、休閑和親水的絕佳場所，城市也因之失去了靈氣和精神。3．對景觀環境的影響

現代都市的河道斷面整齊劃

一、走向筆直，雖然有整潔美，也富有現代都市的氣息，但是它違背了現代人們追求的回歸自然、反璞歸真的需要，極大的影響了整個城市的市容市貌。二．河道護岸設計原則

1、河道整治應遵循“截、疏、引、綠”的原則，以環境保護為核心，環境治理為主導，保護和逐步恢復河道的自然生態，實現“藍天、碧水、綠色、清凈”的環境目標。

2、駁岸斷面應滿足防洪、排澇的要求。并應符合規劃控制的河道寬度。

3、駁岸斷面的設計在滿足功能、景觀的要求前提下，盡量減少拆遷工程量，少占良田節約工程造價。

4、駁岸結構安全可靠、結構合理、便于施工。

5、河道高程設計應滿足周邊地塊雨水管道的接入，岸邊式排出口淹沒在常水位以下，以改善河道景觀。

三．護岸結構型式的設計

河道護岸型式的選擇應根據河道規劃寬度、周邊環境、景觀要求及用地情況等因素綜合考慮。

1.方案一(斜坡護岸+自然緩坡綠化帶)：

斜坡護岸克頂淹沒于常水位以下，其兩岸斜坡景觀布置強調以自然為主，采用景觀綠化直接入水銜接，局部以堆石點綴，岸線即同水線，線型柔和自然，岸上植物與水面交融過渡，宛若天然。同時駁坎高度較低，對地基承載力要求不高，工程量小，造價經濟。自然緩坡綠化帶配置植物，高水位以下適當選擇耐水性佳的物種，以防水土流失。該方案侵占水體較多，適合于兩岸場地開闊的河段，尤適合兩岸現狀為大片林帶，農田莊稼等的鄉村。

該方案存在的問題是水上自然緩坡綠化帶的護坡效果較差，不適宜行洪流速超過3m/s的坡面和防洪重點地段。故根據實際情況可采用三維植被網護坡或植被型生態混凝土護坡。

三維植被網護坡以前多用于山坡及高速公路路坡的保護，現在也開始用于河道岸坡的防護。主要利用活性植物并結合土工合成材料，在坡面構建一個具有自身生長能力的防護系統，比單純植物護坡稍好。

植被型生態混凝土護坡是由多孔混凝土、保水材料、難溶性肥料和表層土組成。既實現了混凝土護坡，又可在坡上種植花草，美好環境，使硬化和綠化完美結合。

同時，水下斜坡護岸的型式可根據當地實際地質情況，采用漿砌塊石護坡、漿砌片石護坡或水下密排松木樁。

下圖圖一為水下漿砌塊石護坡+自然緩坡護岸的護岸型式示意。

圖一

2.方案二(直立式護岸+自然緩坡綠化帶)：

直立式護岸克頂低于常水位，岸上臨水區域布置游步道，小品鋪地，休憩運動場所等，再采用斜坡或臺階形式接至地塊標高，該方案岸線距水面較近，親水性較好，保證人與自然綠化，水體的多層次接觸，為人們提供親近自然的休閑活動場所。該方案尤其適合于河道水深較大、地質較差、兩岸居民經常出入活動的河段（如居住區等）。

下圖圖二為直立式護岸+自然緩坡綠化帶的護岸型式示意。

圖二

3.方案三(直立式護岸)：

對于岸邊建筑距岸較近，岸邊場地有限，用地緊張的場所，人們的活動可能造成岸坡的不穩定，可采用直立式駁坎。直立式駁坎克頂標高與地塊標高一致。該斷面駁坎形式簡潔，駁坎兩側綠化與地塊標高一致，岸邊空間利用性較好。但該斷面駁坎工程量大，造價較高，親水性較差，景觀效果不佳。為改善景觀效果，兩岸可選擇種植垂挑植物,對駁坎進行垂直綠化處理，垂挑出的枝葉掩蓋常水位以上的駁坎部分，引綠入水。減少立面距水面較高的生硬感。

為了解決直立式駁坎所帶來的親水性、生態性差的缺點，也可采用石籠網箱擋土墻。石籠網箱擋土墻是由0.5~1.0m的鋼絲格網網箱疊砌而成的擋土墻結構，可實現植被綠化、生態環境保護。操作簡單，受氣候干擾小，且適宜于機械化操作，既可保證施工質量又可加快工程進度。但由于石籠網箱擋土墻的構件是在網箱內部填充大小比例相當的石塊，這樣就有一定的孔隙率，所以其在粉砂土質的應用需注意采取有效的防止流砂的措施。

下圖圖三為直立式護岸的護岸型式示意。

四．結語

隨著人們生活質量的提高,對于水環境的要求也越來越高,傳統的對于水利治理片面強調防洪安全的發展思路已經滿足不了人們對于生態城市建設的需求,河道護岸工程作為水利治理中的一個部分,人們對其要求也再不僅僅是水土保持方面的功能,更多的在于生態性以及景觀方面的新功能。本文正是基于以上的事實,通過目前我國河道護岸的現狀以及存在的問題進行了初步分析和探討,并適應性地提出幾種用于河道護岸結構的方案。

參考文獻

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熊治平;張生鵬;;河道生態護岸設計中的幾個問題[A];中國河道治理與生態修復技術專刊[C];2009年

第二篇：護岸工程

護岸工程施工工法

護岸工程包括松木樁護岸、格賓石籠斜坡護岸、細料石板路面。投入的機械有:300挖掘機4臺，打夯機2臺，人工50人 松木樁護岸施工方法：

施工工藝：放樣—挖土—回填土—打松木—回填土

1、施工前進行測量放樣，定出準確的施工部位。在施工前做好水平標高和回填范圍標志，以控制回填的寬度和高度。

2、本工程使用的是防腐松木樁，梢徑15cm，樁長2.0m，并排布置，回填土壓實度不小于0.90。

格賓石籠斜坡護岸施工方法：

（1）本工程格賓網箱設計分格賓石籠基礎和格賓石籠護坡兩種，格賓石籠基礎規格為2m（長）×1.5m（寬）×1m（高）和2m（長）×1m（寬）×1m（高），格賓石籠護坡規格為2m×1m×0.4m，每個格賓內部沿長邊方向每隔1m被隔板分隔為相對獨立的單元格，隔板為單隔板。格賓網籠經試驗檢測，各項指標滿足設計要求后方可投入使用。

（2）施工前準備工作

鋪設格賓前，馬道提前整平夯實，達到牢固穩定。測量根據設計圖紙放樣格賓擋墻軸線及內外側邊線。檢查格賓箱籠的外觀有無缺損或人為破壞，箱體尺寸，網孔直徑、線徑、邊線、框線線徑，并準備好安裝工具。

（3）格賓箱籠施工

綁扎間隔網：以人工掀開格賓網大約成90°，綁扎間隔網成為箱形。綁扎線采用同材質鋼絲，雙股以上綁扎并絞緊。間隔網先上下四處固定并綁扎絞緊。

（4）鋪設格賓箱籠

核定鋪設位置后，依設計圖示安放格賓箱籠。

在整體性結合垂直方向，綁扎所有相鄰格賓框線，由15cm處開始垂直方向往下用鉛絲繞2—3圈后綁扎，共計3處(從上往下依次為（15cm、20cm、15cm)：綁扎第3處時，整組格賓下方如有相鄰網，須將下方一并綁扎，以求一體連結。

在整體性結合水平方向，綁扎所有相鄰格賓框線，由邊緣算起第25cm 處為第一點，每25cm距離繼續綁扎。第二層鋪設后(上方層)，須將相鄰處一并綁扎，以求整體連結。相鄰網身，平均每平方米綁扎4處。每層整體格賓連結后，才可投入填充石料。格賓石籠擋土墻施工時，橫層縱層交錯，逐層施工，層層綁扎連接，全墻成整體。

（5）填裝石塊

首先用腳手架固定格賓鋼絲網，以免其變形。

采用機械或人工進行石塊填裝，填充石料不得一次填滿一格，以保證格賓形狀完整；每組格賓空格須同時均勻投料，以保證格賓方正。0.5米高格賓分二次投料，并每格均勻投入。

石料按設計要求進行驗收，嚴禁使用銹石、風化石、垃圾石，石料粒徑不得大于網孔直徑的兩倍。

石料投入時，先在層箱底用粒徑200mm～250mm的石塊均勻擺設，再開始從箱籠的四個角隅處碼砌粒徑250mm左右的石塊，再用級配合適的石料分層擺設，大小搭配填充箱體中間，填充完成后固定箱體。在填充過程中當填料達到箱體1/4時，用小碎石或沙粒填充空缺，并用鋼釬夯密實一次，調整箱體線條。

外部裸露部位，須以人工砌壘，整齊填塞密實，以求美觀。并根據實際需要設置適量拉筋。

（6）扎封箱蓋

蓋前，須將頂部石料鋪砌平整，檢查每個箱籠填充石料的高度，其高度在±5cm，長度在±3cm以內時，即可用扎線扎封箱蓋。扎封箱蓋時，從下向上，封口邊連接閉合后，箱體四周的框線按不小于15cm的間距再次進行綁扎，橫豎線條基本一致，使所有箱籠連成一排整體，對河岸邊坡進行整體防護。

2.2.3.5格賓護墊工程完成后，用砂土灌縫，后在坡面植草，用種植土含草種在面層覆蓋，厚度高出網墊面不小于10cm，用草簾覆蓋，適量灑水，經常養護。

安全技術要求：

1、進入施工現場，必須戴好安全帽。

2、工程機械旋轉半徑內不得站人，由專人指揮機械作業。

3、施工時密切注意現場周圍環境因素的變化，避免在存在安全隱患的情況下施工。

本分部工程施工時間為：2012年5月1日至2012年7月20日

第三篇：我國瀝青路面結構設計分析

長沙理工大學張起森教授作客專家在線：我國瀝青路面結構設計分析

[b[size=5]]長沙理工大學張起森教授作客專家在線：我國瀝青路面結構設計分析[/size][/b]

[size=4] 以“我國瀝青路面結構設計分析”為主題，圍繞“我國瀝青路面破損原因，瀝青結構以及瀝青混合料設計和瀝青技術研究”等問題，同大家進行深入交流與探討

主持人：首先請張教授給大家介紹一下，近年來，隨著我國國民經濟的發展，干線公路特別是高速公路面臨著巨大的交通壓力，瀝青路面出現了裂縫、水損害等破損現象，造成瀝青路面破損的原因是多方面的，您能否從這路面設計這個方面向大家介紹一下路面破損的成因以及如何防治。

張教授：這個問題比較復雜，談一下我自己的看法，供大家參考。目前我國有高速公路通車總里程3萬多km，瀝青路面占85％左右，水泥路面占15％左右，所以高速公路大部分都是瀝青路面。我國在短短十幾年的時間，高速公路瀝青路面發展速度非常的快，但是現在路面確實還是存在一些問題，是什么原因引起的？在過去的一段時間，大家討論很多。我想從以下方面來談些自己的看法：

首先，我們國家剛開始建設高速公路的時候，基礎比較差，當時沒有規范，原規范對高速公路不適應。我們很多經驗都是來自過去的低中級路面，修建高速公路的經驗少，所以我們開始修建的路面，像90年代初，依據的是低中級路面的經驗，當然我們也引進了一些國外的東西，像京津塘高速公路我們請的是澳大利亞專家來修的，上海滬嘉高速公路是我們自己國家修的，不過只有十八km的里程，其他如沈大高速公路、廣佛高速公路，當時不叫高速公路而叫高等級公路，因為當時對高速公路有爭議，所以在起步的時候，還是有些欠缺。規范、標準和試驗檢測設備等跟不上高速公路發展，給我們前期修建的路面帶來了一些先天性的不足，比如路面厚度，一些較早修建的高速公路，對底基層的厚度重視不夠，而且對它的認識也不夠，有的水泥路面甚至取消了底基層。這些方面當時沒有一個比較明確的規定，單純從適應當時已有的設計指標看，可以滿足要求，但是路面使用后出現了許多問題。之后，我國的高速公路吸取失敗的教訓，進行了總結，后期有些改進。1997年頒布的瀝青路面規范，包括后來頒布的水泥路面規范，有些部分吸取了我們國家“七五”、“八五”公關項目的一些成果，為后面高速公路質量的提高打下了基礎。總的來講，我們國家高速公路發展很快，技術、設備儲備不夠，給我們前期修建的高速公路帶來了不足。這是一個問題。

第二、設計標準與實際情況有差距。例如荷載標準，我國的設計荷載是BZZ－100，實際上，我們國家道路上行使的超載車輛很多，像京珠高速公路，有的車達到了270kN，在廣韶高速公路，有的車輛也達到了170kN左右。顯然，這完全超過了我們的設計標準，路面肯定無法承受。所以這個超載車輛，“超載”的問題，確實是我們國家路面面臨的一個嚴重問題。這個問題我和美國一些專家討論過，美國也有一些重載車，但超載車很少，美國重載車輛一般是在30％左右，但是我們國家的重載車卻占到了60％、70％，甚至是70％或80％的比例，所以路面壓力很大。看來這個問題要解決需根據實際的荷載來進行設計或驗算。使設計的荷載標準和實際使用車輛的標準要相符。另外，在設計指標方面，也存在一些問題。比如說水泥路面是以混凝土板底彎拉應力進行控制，瀝青路面主要以表面彎沉進行控制。彎沉可以反映路面整體的承載能力，但它對結構層性能的反映就比較查。水泥路面也存在指標的問題，水泥路面是一個脆性材料，它的變形是在一個很小的變形情況下開始出現斷裂。是不是要像結構設計一樣，以剛度來控制設計。瀝青路面設計指標不完善大家討論更多，我們現在用彎沉指標來設計，往往瀝青層、基層、它的拉力問題不能控制。國外把表面的彎沉改為路基變形的控制有一定道理。我們國家過去測定的表面彎沉70％、80％都是發生在路基。但是有個問題，表面彎沉容易測定，路基彎沉很難做檢測，所以怎樣使用這個指標這也是一個問題？現在研究用多指標來控制路面結構，這應是今后路面設計的一個趨勢，包括把剪切應力、溫度收縮應力等都考慮進去。

第三、結構層材料組成的問題，包括石料的規格，石料的品質，石料的級配，這個方面現在控制得不嚴格。當然實驗我們是做了，采用什么級配，有個要求，但實際上到現場以后，這個方面的控制就比較差，再加上我們碎石供應很亂，不像國外實現了碎石商品化，要什么樣規格的碎石隨時就去買，我們國家不是這樣的情況，我國是一邊施工，一邊在沿途設置料場，給石料控制帶來很大困難。希望能夠早日的解決這個問題，從而提高石料的品質。再一個就是瀝青，瀝青供應是比較大的問題。因為我國瀝青來源很多，有進口的，有國產的，進口又有很多國外的公司，國內也有很多公司生產瀝青，所以往往一條路實際用的瀝青品種很多。像廣州的某路，它的瀝青，能夠達到我們規范軟化點要求的，只有約50％、60％左右，有些路段甚至更低，40％、50％達不到我們國家最低的要求。因為材料結構組成不合理，造成強度相差比較大，同一個路面，可能這里強度好，那里強度差。路面濕度也有變化，這里不透水，那里透水，同一個路面的問題比較多。這些事情一方面是材料本身造成的，一方面是施工造成的。

第四、從路面結構設計來講，防水排水系統設計得不完善。我們在表面排水方面做了一些工作，但是在路面結構的排水、路基的排水這個方面還是做得不夠，所以往往在路面使用過程中，出現排水結構物堵塞等，導致路面出現沉降、開裂等問題。現在我們國家對排水的問題比較重視了，但是這方面還有繼續做好的需要。

第五、施工的問題。往往我們設計一個方案，結構是什么，材料是什么等等，還有很多的指標和要求，但是路面的施工，往往跟我們的設計相差很遠。比如動穩定度，我們國家高速公路目前要求，像南方地區3000到3500，但是實際上，有些只有1000多，有些方4000、5000，甚至超過10000，變化很大，這個問題除跟材料有關系外，還跟施工有關系，施工控制不嚴。路面施工溫度可以相差三十幾度，這里可能是140，那邊可能是100左右，這樣壓實就比較困難，達不到要求。另外材料本身，施工過程中要是沒控制好，容易引起離析。我們國家要求路面使用過程中孔隙率是3％－6％，有些實際做出來不到3％，甚至不到1％，大的可能超過10％，這樣對我們路面的使用，帶來了很多的問題。孔隙小的易泛油，產生車轍；孔隙大的易透水，產生脫粒、坑洞等。另外關于路面損壞，剛才提到開裂、水損害，應該提出在南方，中部河南、河北以及陜西，車轍破壞也是個問題，有些路使用一兩年，車轍達到50、60mm，路面使用不久就要重新銑刨、罩面。

車轍在南方出現比較多，顯然車轍問題跟重載、超載關系更大，另外同溫度也有關系，像南方的氣溫，在廣東，夏季路面最高的溫度達到七十幾度，而氣溫四十度左右，高了三十多度。高溫把路面軟化了，再加上很重的車上去，肯定要產生車轍。另外材料設計方面對這個問題考慮得還不夠。如河北、山東瀝青標號為70；廣東、廣西標號也是70。瀝青標號這樣全國一致是不合理的。在廣東這樣的高溫地區，使用更硬的瀝青，例如50號是完全必要的。這方面問題值得我們研究。

第六、對路面結構層構成的要求上還不是很明確，比如面層3層，現在大部分是4、6、8cm或4、5、6cm，面層十幾cm，而面層、中層、下層究竟它的功能是什么呢？它們的合理厚度應為多少，對它們的要求又是什么？現在是不明確的。我國現在還沒有公布的瀝青路面修訂規范稿，開始注意了這個問題。根據路面功能設計的概念，上面層主要是要穩定、要抗疲勞、要防水、要抗滑、要粗糙。中層主要是抗車轍，車轍是個主要的問題。到了下層，主要是疲勞的問題，當然這個概念跟我們的上層下層概念有點不同，但是在我國如果把下層理解成是基層的話，我們的基層現在是半剛性基層，恰恰抗疲勞能力是比較差的，很容易開裂。基層一開裂就形成反射裂紋，反射到路面上就容易使面層開裂，開裂以后造成了很多的問題，比如滲水等。過去我們對反射裂紋花了很多功夫取研究，但一直解決得不太好，對路面結構層的功能問題要進一步研究，弄清楚以后，對不同層次的要求指標要明確，這樣才能把面層設計好。輪胎與路面的接觸部分是很復雜的，接觸應力對面層影響很大，過去我們對面層的材料比較重視，比如改性瀝青、石料要求的規格也比較好，施工方面也比較重視，所以這一層相對來講，承受車輛作用應力相對其他層次，顯得要好一些。故目前路面主要問題并不是表現在上層，是在中下層。當然我們不是不重視面層，面層當然要抗滑，要不透水，要穩定，要抗疲勞，對采用的材料要求更高更加嚴格。但是我們對中、下層的要求也應明確，根據我們近來做的工作，我們建議：在南方要求上面層動穩定度要3500；中面層要3000；下層要800－1000，大長坡和彎道路段不小于1000。老的規范對上面層的要求是800。對下層的材料就沒有明確要求。總之，要弄清各結構層的功能和作用，才能夠對材料的要求進行控制。

第七、現在還有些新的問題要研究。瀝青路面現在有一種叫top－down裂縫，即表面向下的開裂問題。現在研究的大部分是裂紋由上向下發展，反射裂紋是怎樣發展等問題。但實際上，調查表明很多裂紋是從上面往下面擴展的。這種裂紋實際上對路面損害比較大，因為一開裂就在表面，表面開裂水就往下走，再加上溫度應力，裂紋慢慢擴展，水就流下去，很快會污染到基層了。這個問題過去我們研究很少，在上個世紀八十年代，日本一些專家在論文里面提到過，世界上很多國家都做過調查，像英國的TRRL，他們在八十年代從現場勘測也發現這個問題。另外還有一個問題就是鋼輪碾壓產生的開裂。日本在八十年代做過研究，日本和加拿大有個叫做寒冷地區的路面修建技術合作項目，他們做過這個研究，鋼輪碾壓后，路面會產生很多的裂紋，用放大鏡就可以看得見。在溫度應力作用下這種應力易發展，所以對于這種裂紋我們今后要重視。現在對瀝青路面存在的開裂、車轍、水損害等破損現象，經過最近幾年的研究，已采取了一些措施，水損害相對要好了些。目前南方主要是車轍，北方開裂。南方有些地方因路基下沉，路基不穩定等等，也產生開裂的問題。但是這些基本不是疲勞引起的裂紋。再一個就是溫度、溫差的問題引起的開裂。我國路面真正目前達到疲勞設計要求的很少，路面早期損壞的主要的原因不是這個。我們講超載，應力很大，其應力可能達到抗拉強度的0.7、0.8左右，很容易開裂。

要解決這個問題從路基來講，要保證路基的穩定性，一些軟土地區、鹽漬地區的高速公路，往往達不到沉降的要求。一個月5mm，它往往達不到，為了施工的進度，就在沉降未完成的路基做路面，所以往往總承載能力沒有達到要求，今后還要進行沉降。從進度跟施工質量要求方面來講，今后應該怎樣去協調，在保證質量的情況下再來談進度，路面基本的情況才能保證。

從路面來講，一個是結構，一是材料，要求要更嚴格。施工方面，如果我們路面施工比較精細，減少或盡量避免離析的發生，路面損害就會更少。有些省份引進了二次分料器，資金投入并不大，但效果很好。從車轍問題講還是要解決瀝青的問題，瀝青對車轍的貢獻大概有30％到40%，瀝青要求粘結力和軟化點達不到要求的話，它的情況會很嚴重，特別是高溫情況下，這個問題就會更嚴重了。所以車轍問題要從結構，從材料組成設計方面等等方面考慮。在八十年代，我國城市道路規范中加入了抗剪指標，但是公路就一直沒有加進去，主要是材料的抗剪強度問題，當時因為我們要知道抗剪強度，就要做三軸實驗，三軸儀比較少，試驗本身也比較復雜。另外一個方面，結構層的抗剪切能力要進行檢測，比較難。所以對于抗剪指標問題就一直擱置下來了，我們對材料抗剪方面的要求，要重視起來，這樣的話從各個方面來講就比較完善了。還有一個問題就是超載，現在明明知道這條路不是我們設計的這個承載重量，實際上它跑的是一倍，甚至二倍的荷載，對這個情況怎么辦？我們國家一下子要解決超載現象，可能還有困難。這個情況可以從設計方面來采取一些措施，如規定要驗算荷載，以超載200甚至300的標準來驗收，達不到，厚度滿足不了要求，我們對路面進行加厚。當然這樣投資會大一點，但從全壽命周期來綜合考慮投資問題，這樣做是合算的。

主持人：您剛剛提到半剛性基層路面結構，我國高速公路普通采用這種路面結構，您能否向大家介紹一下半剛性基層瀝青路面結構的優缺點？半剛性基層在養護、修復中存在什么樣的困難？

張教授：半剛性基層路面在我們國家無論是一般公路、還是高速公路，起到很大的作用，這個是應該進行肯定的。我國3萬多km高速公路的瀝青路面包括水泥路面，基層90％以上都是半剛性基層。半剛性基層在我國公路的建設發展中起了很大的作用。半剛性基層也存在一些問題，但我想要還是先講優點：半剛性基層強度比較高，相對柔性基層來講強度高、剛度高，作為承重結構，它是比較合適的。承載、擴散荷載，傳到路基，在沒開裂之前這方面性能比較好。但是半剛性基層有一個問題，就是抗拉能力相對比較小，另外它的變形能力不太好，它是比較脆的材料。它的剛度比較大，在濕度變化溫度變化中所受溫度應力比較大，所以在溫度荷載，交通荷載，濕度變化的作用下，它容易產生裂縫，開裂以后半剛性基層性質開始變化。這些裂紋很容易形成反射，特別是后期裂紋比較多的情況下，裂紋很容易反射上去，比較短的時間就反射到上面，很多實際工程證明了這個問題。我們曾經做過光彈實驗，“七五”攻關研究瀝青面層最小厚度應該是多少，也就是要從反射裂紋的角度來考慮，反射裂紋反射上去要保證一定的使用時間，表面路面厚度應該是多少。我們通過光彈實驗和一些力學分析確定了路面最薄厚度12cm。當然那是根據七五那個時候的交通荷載等實際情況，從技術方面我們做光彈實驗，還是有點根據的。但是現在我們的交通量，在重載、超載的情況下，12cm應該會薄了一點，現在這種交通量、這種荷載下，可能不能保證我們的使用壽命。為了防止反射裂紋，實際上我們“七五”還做了一些研究，例如如采用級配碎石、土工布和應力吸收層作為中間過渡層等一些措施，到最近，差不多20年的時間，仍還在摸索。研究反射裂紋，如何來延緩它，完全防止是不可能的，怎樣延長它的擴展時間，使它的裂紋反射到面上的時間比較長，保持表面比較長的時間不會開裂，在這方面做了很多的工作，也取得了一些成果，但是這個問題到現在還沒有完全解決。

半剛性基層的路面，基層修建的時候會產生很多干縮、溫縮裂紋，這些裂紋反射上去，造成了路面損害，這是目前對半剛性基層瀝青路面大家認為它不足的地方。半剛性基層瀝青路面還有一個問題，就是半剛性基層上的瀝青路面厚度不能太薄。因為半剛性基層到了后期強度比較大，特別是到夏天的時候，產生上面軟下面硬倒裝結構，象搟面一樣，很容易產生推移。所以我們過去修的像二、三級路面往往產生波浪變形。這個是半剛性基層瀝青路面使用的過程中存在的一些問題。

半剛性基層瀝青路面在使用的過程中，針對它的開裂，我們采取了一些措施，比如增加粗集料含量、切縫等。但是大家認為這個問題還沒有完全解決。我國的半剛性路面，還有一個問題就是基層軟化、甚至唧泥等問題比較明顯。這是我們國家的一些經驗，另外國際上，像英國，歐洲、美國，他們做了一些實驗，也用過半剛性基層，也發現了它的一些問題。現在歐美一般基層不采用半剛性，它把半剛性作為底基層，放在下面，基層采用瀝青穩定基層，這樣比較合理一些。半剛性基層在施工過程中也發現了一些問題，比如透層油滲透比較困難，還有半剛性基層表面容易產生灰塵，產生灰塵以后如果施工的時候清理不干凈，就影響了粘層與半剛性基層的粘接。另外路面開裂以后，水下去就容易損壞。半剛性基層產生問題以后，必須要把它全部挖掉才能修復，這樣就有些困難。現在我們的講半剛性基層，我的觀點是我們國家要因地制宜來考慮這個問題。如果條件合適，有些地方還是可以用半剛性基層，不是一概否認這個觀點。但是半剛性基層一統天下也是不對的，所以開展柔性基層的研究是完全必要的。

主持人：您在柔性基層瀝青路面結構設計方面研究很深，請您給大家介紹一下與半剛性基層瀝青路面相比，它有什么優缺點？

張教授：談到柔性基層和半剛性基層相比，柔性基層包括的瀝青穩定碎石、瀝青混凝土還有級配碎石做的基層。但柔性基層跟半剛性基層來比，因為它是比較柔的，所以它的溫度變化產生應力影響方面的情況要比半剛性基層相對要好一點。同時濕度變化影響也要小寫，所以它一般不會出現反射裂縫問題。其次，從它的結構層受力來講，柔性基層對面層的設計要好一點，半剛性基層的后期強度要好，瀝青面層相對比較軟，剛度小一點的，所以造成下面硬、上面軟，容易產生車轍，對面層是不利。但是柔性基層模量是按照一定比例下來，模量變異性不大，一般不會有這個問題。這也是柔性基層的一個優點。再次，從層間結合情況來講，柔性基層與瀝青面層結合一般不存在問題，所以對瀝青受力方面是比較有利的。另外，柔性基層抗疲勞能力要好一些。

柔性基層跟半剛性基層不一樣，由于比較柔不會有反射裂縫問題，另外如把半剛性基層作底基層，中間做一個碎石基層，上面做面層，也可以緩沖反射裂紋的產生。碎石主要是抗壓，它不不能受拉，他的強度與側壓力和下墊層強度有關。現在我們研究級配碎石怎么用？碎石直接放在路基上或者放在半剛性基層上，哪種結構比較合適？這個問題要研究，工程師要總結這個問題。我們國家瀝青層如做得比較厚，瀝青材料的價格可能是個問題。我認為級配碎石放在上面，下面半剛性底基層主要解決承重問題，承重問題解決了，瀝青層厚度就減薄，不能靠整個瀝青層來承載。柔性基層我們現在研究得比較少，做過一些實驗，比如大粒徑碎石做基層，在河南焦作了一段試驗路上進行比較研究過。大粒徑碎石做基層抗壓、抗疲勞的能力還是可以的。大粒徑基層在山東、江蘇也做過很多的實驗。我國目前3層的面層結構，如果下面層改做大粒徑碎石基層，半剛性基層做底基層。整個瀝青層的厚度也不會太厚。另外反射的問題可以通過大粒徑碎石來緩沖。如果完全照現在功能設計的概念，完全以瀝青層來承擔應力，路面使用壽命可以達到40－50年，在這幾十年里，不要動下面的層次，只要銑刨到表面層即可。韓國做了全厚式瀝青路面研究，要42cm左右才能保證路面使用40－50年。42cm對于我們國家來講造價上有一定困難。我們可能不能完全照這個來做，現在研究長壽命問題，怎樣結合我們國家的實際情況，提出一個合適的結構組合？不一定要40年，我們若能保證20年、30年就很好了，經濟上國家也承受得了，這里還是有很多工作要做。

我不是否定半剛性基層，有些場合、有些情況半剛性基層還是可以用的，應該用的，當然我們有些情況還是需要用柔性基層，使我國的路面結構不至于那么單一，如果半剛性基層包打天下，厚度也差不多，面層是4、6、8，基層是20、30、40，全國氣侯變化那么大，交通情況、環境、地質條件變化那么大，路面到最后全部都差不多，這種情況肯定是有問題的。還有排水問題，現在我們基層可以做排水基層，解決排水的問題，采用柔性基層，可以做成排水的，上面的水下來了，從路肩可以排出去。這也是考慮柔性基層的一個優點。

主持人：您能否介紹一下我國瀝青混合料組成設計的情況，目前Superpave技術在我國的應用和發展情況是怎樣的？

張教授：瀝青混合料組成是比較重要的問題，我們規范的混合料類型、從結構上可以看出其發展問題。我國先是采用AC，后兩年采用AK，后面又采用SAC。AC用了以后，它的抗滑不夠，比較光，高速公路抗滑達不到要求。AC從級配來講，細料比較多，粗料比較少，所以最后造成混合料比較細，比較光容易冒油，也容易產生車轍。后面增加粗料，減少細料，所以就采用了AK抗滑面層。抗滑問題解決了，但是出現了孔隙率大，出現了早期的水損害，最早在河北一條高速公路上出現。當時在孔隙率這方面并沒有太重視，當時只考慮粗、抗滑這方面去了，透水的問題也沒有很注意。后來各個單位感覺到有問題了，又把粗料減少，細料增加，走中間路線。級配調整了，有的地方叫做AK1型或AK什么型等等，在前面加一些其他的符號，它不好把AK這個名字改掉，因為它改掉以后，審查有問題。所以在前面加一個符號，表示與AK的規范不同，級配不同。后來沙慶林沙院士就提出SAC，他還專門出了一本書。SAC針對AC、AK存在的問題：AC粗料少，AK粗料多，所以等于是粗料減少一點，細料增加一點，保證空隙率基本在我們要求的范圍內，抗滑方面能夠滿足要求，構造深度也達到了要求，還有其它指標方面也合適，這樣就提出了一個比較中性化的建議。從真正的混合料結構來講，實際上AC是密實懸浮結構；到AK實際上我們是增加了骨架，但是孔隙多了，細料填得不夠，沒把孔隙填起來，AK是密實骨架孔隙結構，到SAC骨架密實結構，現在是骨架為主，細料的孔填起來，密實還有一個孔隙的要求，3－7％的要求。我們講比較理想的是骨架間斷密實結構。包括我們現在Superpave技術，實際上也是骨架密實結構。它主要靠纖維、瀝青、礦粉即瀝青馬蹄脂，填充骨架嵌擠形成的孔隙。骨架嵌擠結構比較穩定，又不至于漏水，同時它比較粗糙，抗滑能力滿足了。骨架嵌擠結構空隙多一點，光瀝青還不行，還要靠纖維，把瀝青礦粉穩定在那里，否則它要漏下來，不加纖維，性能就達不到要求，所以我們國家慢慢發展骨架嵌擠密實結構，當然這個是間斷的不是連續的，使骨架組成的空隙大部分填充起來，又不至于透水，這是瀝青混合料在我們國家發展的一個情況。當然這個結構要保證其結構穩定，除靠級配外，還要靠骨料的強度和瀝青的粘度。骨料太軟了，瀝青太稀，結構就不穩定。

Superpave技術是美國SHARP研究的一個成果，它是1993年發布的，1993正式發布以后，應該講在世界各國引起了比較大的反響。Superpave我感到它有些情況可能還要進一步研究。Superpave實際上有三個水平，即按LEVEL1、LEVEL2、LEVEL3，現在我們用的是LEVEL1，LEVEL2、LEVEL3包括美國都還沒有實際應用，還處于研究階段。LEVEL1實際上是一個體積設計法，各個組成部分，礦料多少、瀝青多少、礦粉多少，跟我們現在的設計基本上是一樣的概念，它是體積組成的參數設計。它要設一種比較合理的混合料。Superpave提出了兩個東西比較引人注意，一個是級配線上設定了幾個控制點，幾個控制點必須要通過。另外有一個禁區，級配曲線不能進到禁區里頭去，進到禁區里頭的話，混合料性能比較差，且有“駝峰”的性質。控制點和禁區，各國有不同的看法，另外走禁區的下面還是上面，這也是一個問題，有的認為走下面好，有的認為走上面好，所以對禁區的問題，現在還有爭論。至少他們提出了這個問題，后來他們在足尺試驗中也發現了一些問題。另外一點，混合料試件成型采用“旋轉壓實”法，與輪胎軟化作用接近。

Superpave混合料的檢驗指標與馬歇爾也不一樣，Superpave以路用性能指標確定瀝青用料，即用疲勞開裂，車轍、低溫抗裂來控制。另外還有一個叫做水敏感性實驗，這個實驗規定它的孔隙率為7％，因為他們作了很多的調查，壓路機壓過以后，大部分在7％左右。這與現有馬歇爾試驗法不一樣的。

現在我們用的Superpave有一個限制，LEVEL1交通量限制在1800萬次80kN標準軸載。我跟沙慶林院士討論過這個問題。Superpave的設計要適應輕交通的情況，如果是重交通，要做LEVEL2、LEVEL3的檢驗。我們國家從交通情況來講，一般要超過它的這個規定，這是存在的問題。用于LEVEL2、LEVEL3的設備，我們引進了些，江蘇交科院等也買了一部分設備，但未開展廣泛的工作。國內有些單位可能沒有很好的注意這個問題，直接將Superpave設計用在高速公路，設計的路面出現了一些問題。現在還有一個問題，就是用馬歇爾實驗法進行Superpave的設計，山東做了比較系統的工作，他們認為可以。但是這個方面的問題，我們認為還要做一些更深入研究。主持人：改性瀝青在中國公路建設市場的應用時間很短，但發展勢頭非常迅猛，您怎么看待這種發展？有人認為大量使用改性瀝青可以提高路面使用質量，延長公路使用壽命，促進整個公路事業的發展，您是怎么看待這個問題？

張教授：我認為改性瀝青要解決的問題，從粘結力方面，沒有多少改變，這個做過很多的實驗，主要解決軟化點問題。普通瀝青軟化點大概是50左右，我們國家南方路面溫度可達60、70度，就肯定要提高軟化點。

另外還有一個好處就是對彈性恢復有改善，改性瀝青做出來的混合料不但性能得到提高，彈性恢復比我們普通瀝青混合料好。

在我國南方，氣溫比較高，降雨比較多、比較濕潤的地方、比較熱的地方，高速公路重載也比較多的，交通量比較大的路面，用改性瀝青我認為還是有必要。現在有些路，使用改性瀝青以后，跟不使用改性瀝青做了一些比較，說明用改性瀝青還是有好處的，比如京珠南高速公路，它最近要大修，它有幾段，基本沒有車轍，它用的就是改性瀝青，同樣的氣侯條件、交通條件，有的路段有40、50mm車轍，甚至更深。這個說明改性瀝青在這里還是起到了一定的作用。長沙到臨湘的高速公路我們用的是雙層改性瀝青，上層下層全用，并修了12mSMA試驗路，經過3年左右使用，特別是前2年的高溫，路面基本上沒有車轍。這條路2005年獲得了詹天佑獎。當時討論方案的時候，有些同志反對，認為沒有必要，但是當時我們堅持，像京珠南高速公路重、超載比較嚴重的情況，用改性瀝青還是比較好的。改性瀝青多花一點錢，但是從全壽命費用來考慮，考慮養護費用、運輸費用等其他的費用的話，還是合算的。

主持人：您在瀝青減薄技術方面頗有研究，您能否給大家介紹一下我國瀝青減薄技術的發展情況？以及與國外發達國家相比有什么優勢和不足之處？

張教授：要看怎么看這個問題，我想不能籠統的說瀝青減薄問題，現在看來，我們國家的瀝青面層，它最早的4+5+6cm，后來是4+6+8cm，瀝青面層從造價上講要提高一些，建設費用要提高，但是從保證路面使用品質來講，可能厚一點的面層，從今后的減少養護等費用來講，可能還是劃算的。不能籠統地講瀝青路面厚度的問題，廣深高速公路路面32cm，用了十多年，前年我們學校參加做了一次維修，僅表面上冼刨了，車轍基本沒有，冼刨以后重新鋪40mm的SMA。與我們國家比較薄的路對比，修2、3年就大、中修，肯定值得借鑒。我們不一定搞30幾cm，但是瀝青的厚度，從經濟技術幾個方面綜合來考慮，應該可以找到一個比較合適的厚度。現在我們采用4+5+6cm或4+6+8cm的面層厚度，應該說根據不足。

提到瀝青減薄，有些叫超薄面層，最早在法國，做了1.5cm，一般2.5－5cm叫薄瀝青面層，它不是整個路面結構，只是上面的一層，就是磨耗層，所以大部分是用來養護、維修的，當然現在存在一個問題，就是瀝青路面結構，磨耗層要多少mm才合適？現在是4cm。當然這個磨耗層要維修，是不是可以罩面？現在養護用1、2cm的稀漿封層還有同步碎石。目前主要是水泥路面的維修問題，水泥路面上的瀝青罩面層，我們國家現在做的大多是10－12cm，主要是保證瀝青層的穩定問題，不至于發生推擠、剪切。印尼開發了一種超柔性瀝青superflex，這是嚴重綜合改性瀝青。今年8月份我們到印尼去考察了一下，它做的路面是2－4cm，最長的用了8年9年。在雅加達市中心到港口的一條高速公路上，交通量在20萬輛/天，也有超載車輛，但是沒有我們國家這么嚴重，重載車輛為20%－30%，路面使用情況良好。最近我們買了150噸印尼這種超柔性瀝青，將在廣東的肇慶的舊水泥路面和半剛性基層上做試驗路，我們做了3、4、5cm。目前準備工作都做好了，帶天氣好即可施工。如果水泥路面上瀝青路面能做到3cm、4cm，用8、9年，就非常好了。現在很多的水泥路面，包括早期修的一般道路和高速公路、水泥路面上，跑了幾年以后，磨的比較光，這些都存在需要罩面的問題。另外是隧道，隧道用水泥路面，修得比較光滑，容易發生交通事故，他們現在想這個問題怎么解決。瀝青做厚了，凈空有問題，能夠做薄一點的話，既能夠解決抗滑問題，又不影響車輛通行。再一個是橋面，我們很多的水泥橋面，橋的重量問題。

5、6cm瀝青層不敢做，重量可能有問題。所以瀝青層減薄比較適合于橋面、隧道、一般的水泥路面罩面等方面。我今年看過一些文章，同濟大學孫立軍教授做過厚面層與薄面層的比較研究，他認為從養護等綜合費用來講，厚面層效益還是比較好的。[/size]

第四篇：河道巡查實際效果分析

黃河河道巡查報告制度實施以來，結合長垣黃河實際，我局認真執行各項制度，周密部署、妥善安排，在預防、制止水事違法行為，打擊危害防洪防汛安全的破壞分子方面起到了積極作用。現將我局河道巡查所取得的實際效果分析匯報如下：

一、社會效益分析

（一）、沿黃群眾法律意識提高

通過河道巡查、水行政執法和水法宣傳教育的有機結合，特別是重視以案說法、以點帶面的水法規宣傳，我局管轄范圍內沿黃群眾的法律意識得到提高。

我們在河道巡查過程中首先向群眾中廣泛宣傳水法規，在群眾中牢固樹立水法意識，讓他們知法、懂法，這樣群眾違法的事件就會大大降低。這比先讓群眾犯法，再去嚴格懲罰效果好得多。

法律意識是社會意識的一種，是人們關于法和法的現象的思想、觀點、心理和知識的總稱。主要包括：人們對法的產生、本質、作用、發展的看法，對現行法的理解、解釋、態度和情緒，對自己和他人權利、義務的認識，對人們行為的合法性的評價，以及人們關于法的知識和修養等。在實際生活中，每個群眾是否都能自覺遵守，這與群眾的法律意識水平高低有很大關系。

群眾具有較強的法律意識，能提高其守法的自覺性，積極利用法律保護自身的合法利益，減少或預防水事違法行為。群眾具有較強的法律意識，增加與水事違法行為作斗爭的自覺性，能夠增強群眾同水事違法行為進行斗爭的勇氣和決心。當群眾有了法的知識，有了較強的法律意識，有利于提高群眾與水事違法行為做斗爭的責任感，學會運用法的武器，不僅自己不違法，而且主動地同一切水事違法行為作斗爭，積極維護法律的權威和尊嚴，維護自身的合法權益。培養群眾的法律意識、提高群眾法律意識水平，必須堅持人性化得普法宣傳教育理念，把法的本質和意義同群眾的實際情況相結合，同群眾的實際利益相結合，只有這樣才能提高群眾的法律意識，配合河務部門各項工作的開展。

（二）、執法人員法律意識提高

在提高人民群眾法律意識的同時，我局水政人員加強了自身的業務理論學習，提高自身的法律意識。通過深入理解理解法的本質、作用和目的，弄清各種法的規范的真正含義和內容，深刻領會法的精神、法的含義，提高水政執法人員的法律意識，提高了依法辦事的自覺性，真正作到有法必依、執法必嚴、違法必究，對外樹立水政監察人員的良好形象。

（三）文明執法，樹立河務部門的良好形象

水政監察人員是河務部門的對外窗口，水政監察人員在河道巡查和水行政執法過程中的表現，直接關系河務部門的對外形象，關系行政相對人對水行政執法的認識問題。我局水政監察人員嚴格按照《水政監察人員工作守則》、《水政監察人員行為規范》、《水政監察工作紀律》等制度的要求，在執法過程中依法辦事，不吃法、拿、卡、要，文明執法，以理服人，依法服人，使行政相對人充分意識到我們執法不是為了經濟處罰，而是為了挽救行政相對人，從而使行政相對人自己認識錯誤并自覺改正錯誤。通過水政監察人員的文明執法，樹立了河務部門的良好形象，在河務部門需要幫助的時候，沿黃群眾都意識到河務部門是在為他們做好事，積極的配合河務部門進行工作，保障我局各項工作的順利開展。

（四）設立水政工作征求意見卡，為河道巡查、水行政執法創造良好和諧的外部環境

執法環境是困擾當前水政執法的難題。為保障執法工作的順利進行，加強與相關單位的聯系，根據專管與群管結合的原則，我局水政水資源科與有關職能部門、沿黃沿堤各派出所和行政鄉鎮等部門建立了齊抓共管的水法規宣傳和水法貫徹落實運行機制。定期向沿黃沿堤各鄉鎮派出所、村委會及縣相關職能部門發放征求意見卡，征求對我們水行政執法、水事案件查處、違章建筑拆除、河道管理范圍內建設項目監管等工作的意見。設立水政工作意見卡，不僅可以加強與相關單位的聯系，還可以在征求意見的同時向他們宣傳水法規，實現水法規宣傳與貫徹落實的有機結合，爭得了各部門的配合為水政執法活動創造了良好的外部環境。通過設立水政工作征求意見卡，水政監察人員可以及時了解情況，最有效的遏制水事違法行為的發生，實現事前監督與事后處理的有機結合。

二、經濟效益分析

（一）河道巡查與工程監管有機結合，防止危害防洪防汛安全的違法施工現象的發生。

在河道建設內建設項目施工許可證辦好以后，我局及時將施工許可證和相關材料送達申請單位并向其負責人告知施工以后的注意事項，提前預防危害河道安全、影響防洪安全等事件的發生，做好事前監督預防工作。施工開始后，水政人員在河道巡查的同時定期、不定期的對工程建設進行檢查，發現不按照審查同意書和施工許可證組織施工的，要求建設單位立即進行整改。

根據黃委會的要

第五篇：河道巡查實際效果分析

黃河河道巡查報告制度實施以來，結合長垣黃河實際，我局認真執行各項制度，周密部署、妥善安排，在預防、制止水事違法行為，打擊危害防洪防汛安全的破壞分子方面起到了積極作用。現將我局河道巡查所取得的實際效果分析匯報如下：

一、社會效益分析

（一）、沿黃群眾法律意識提高

通過河道巡查、水行政執法和水法宣傳教育的有機結合，特別是重視以案說法、以點帶面的水法規宣傳，我局管轄范圍內沿黃群眾的法律意識得到提高。

我們在河道巡查過程中首先向群眾中廣泛宣傳水法規，在群眾中牢固樹立水法意識，讓他們知法、懂法，這樣群眾違法的事件就會大大降低。這比先讓群眾犯法，再去嚴格懲罰效果好得多。

法律意識是社會意識的一種，是人們關于法和法的現象的思想、觀點、心理和知識的總稱。主要包括：人們對法的產生、本質、作用、發展的看法，對現行法的理解、解釋、態度和情緒，對自己和他人權利、義務的認識，對人們行為的合法性的評價，以及人們關于法的知識和修養等。在實際生活中，每個群眾是否都能自覺遵守，這與群眾的法律意識水平高低有很大關系。

群眾具有較強的法律意識，能提高其守法的自覺性，積極利用法律保護自身的合法利益，減少或預防水事違法行為。群眾具有較強的法律意識，增加與水事違法行為作斗爭的自覺性，能夠增強群眾同水事違法行為進行斗爭的勇氣和決心。當群眾有了法的知識，有了較強的法律意識，有利于提高群眾與水事違法行為做斗爭的責任感，學會運用法的武器，不僅自己不違法，而且主動地同一切水事違法行為作斗爭，積極維護法律的權威和尊嚴，維護自身的合法權益。培養群眾的法律意識、提高群眾法律意識水平，必須堅持人性化得普法宣傳教育理念，把法的本質和意義同群眾的實際情況相結合，同群眾的實際利益相結合，只有這樣才能提高群眾的法律意識，配合河務部門各項工作的開展。

（二）、執法人員法律意識提高

在提高人民群眾法律意識的同時，我局水政人員加強了自身的業務理論學習，提高自身的法律意識。通過深入理解理解法的本質、作用和目的，弄清各種法的規范的真正含義和內容，深刻領會法的精神、法的含義，提高水政執法人員的法律意識，提高了依法辦事的自覺性，真正作到有法必依、執法必嚴、違法必究，對外樹立水政監察人員的良好形象。

（三）文明執法，樹立河務部門的良好形象

水政監察人員是河務部門的對外窗口，水政監察人員在河道巡查和水行政執法過程中的表現，直接關系河務部門的對外形象，關系行政相對人對水行政執法的認識問題。我局水政監察人員嚴格按照《水政監察人員工作守則》、《水政監察人員行為規范》、《水政監察工作紀律》等制度的要求，在執法過程中依法辦事，不吃法、拿、卡、要，文明執法，以理服人，依法服人，使行政相對人充分意識到我們執法不是為了經濟處罰，而是為了挽救行政相對人，從而使行政相對人自己認識錯誤并自覺改正錯誤。通過水政監察人員的文明執法，樹立了河務部門的良好形象，在河務部門需要幫助的時候，沿黃群眾都意識到河務部門是在為他們做好事，積極的配合河務部門進行工作，保障我局各項工作的順利開展。

（四）設立水政工作征求意見卡，為河道巡查、水行政執法創造良好和諧的外部環境

執法環境是困擾當前水政執法的難題。為保障執法工作的順利進行，加強與相關單位的聯系，根據專管與群管結合的原則，我局水政水資源科與有關職能部門、沿黃沿堤各派出所和行政鄉鎮等部門建立了齊抓共管的水法規宣傳和水法貫徹落實運行機制。定期向沿黃沿堤各鄉鎮派出所、村委會及縣相關職能部門發放征求意見卡，征求對我們水行政執法、水事案件查處、違章建筑拆除、河道管理范圍內建設項目監管等工作的意見。設立水政工作意見卡，不僅可以加強與相關單位的聯系，還可以在征求意見的同時向他們宣傳水法規，實現水法規宣傳與貫徹落實的有機結合，爭得了各部門的配合為水政執法活動創造了良好的外部環境。通過設立水政工作征求意見卡，水政監察人員可以及時了解情況，最有效的遏制水事違法行為的發生，實現事前監督與事后處理的有機結合。

二、經濟效益分析

（一）河道巡查與工程監管有機結合，防止危害防洪防汛安全的違法施工現象的發生。

在河道建設內建設項目施工許可證辦好以后，我局及時將施工許可證和相關材料送達申請單位并向其負責人告知施工以后的注意事項，提前預防危害河道安全、影響防洪安全等事件的發生，做好事前監督預防工作。施工開始后，水政人員在河道巡查的同時定期、不定期的對工程建設進行檢查，發現不按照審查同意書和施工許可證組織施工的，要求建設單位立即進行整改。

根據黃委會的要求，將我局管轄范圍內沿黃工程資料統計上報。我局上報了長東黃河上行特大橋、長東黃河下行特大橋的設計資料、圖紙和照片。為保障上報資料的完整性，我局水政水資源科科長親上鄭州鐵路局、黃委檔案館獲取大橋建設的第一手資料。

（二）、互動實現雙贏

阿深高速公路跨越太行堤的輔道工程，是公路與堤防交接技術性較高的關鍵工程，我局領導和水政監察人員高度重視這一工程的技術問題，多次與新鄉黃河高速公路有限公司協商。后在省、市局領導的大力支持下，最終使高速公路跨越太行堤輔道部分重新進行單例設計（430萬元）交給我局施工。達到為建設單位服務同時又保障自身利益不受侵犯的目的，使雙方實現雙贏。

（二）通過加大河道巡查力度，查處水事違法行為，打擊水事違法行為人，河道巡查制度實施以來，我局查處各類水事違法行為