第一篇：汽車與汽車尾氣超標-綠盾尾氣治理篇

汽車與汽車尾氣超標-綠盾尾氣治理篇

汽車尾氣排放量與汽車的劇增這個是不可能分開的關系，尾氣治理的路途會很長，汽車的保有量也在不斷的加大，在現在的生活中少不了汽車，但是汽車尾氣排放的污染物對大氣污染人類健康有嚴重影響，這種矛盾的存在只能讓人類自己想辦法解決。

汽車市場的發展也受到來自三方面的瓶頸制約：交通擁堵、能源供應、環境保護。經過兩年的高速發展，汽車銷量劇增，而城市交通設施建設嚴重滯后，已經出現全國性的城市交通擁堵，包括西部的蘭州、西安、貴陽這樣的三線市場均開始采取限牌、限行、增加收費等措施，將來這方面的措施會越來越多。

在燃油供應方面，目前我國石油消費量為4億噸，在8至10年以后汽車保有量可能超過2億輛，石油消耗量可能超過6億噸，而國內只能提供2億噸，石油的安全供應更為困難。由于目前汽車尾氣排放已經成為大城市的主要空氣污染源，環保部已經提出大城市限車的建議。

因此，接下來我們要治理汽車的尾氣超標，而且還要研發出新能源等等，而且中國自主汽車應該把發展重點從數量擴展轉向整體素質提高上，繼續認真落實振興調整規劃所提出的各項要求，在產業結構調整、開發能力增強、產品和服務質量提高方面狠下工夫，切實實現做強的目標。

想讓汽車還有汽車尾氣的問題一起解決就要用切合實際的辦法來解決，車主需要對汽車勤治理保養，汽車企業也對汽車進行改造進行設計，讓汽車尾氣不再是問題。

第二篇：汽車尾氣超標污染給人們帶來的猜疑-綠盾尾氣治理篇

汽車尾氣超標污染給人們帶來的猜疑-綠盾尾氣治理

篇

“尾氣污染這個話題自從PM2.5日益嚴重到現在可以說是眾說風云，其實說到底不管汽車尾氣對空氣污染是大是小都要有一個觀點那就是汽車尾氣就是一個能污染空氣的污染源就是要想辦法治理想辦法解決。”綠盾專家

“見仁見智”研究問題，有時像軍隊打“巷道戰”，有的人進了這條巷子，有的人鉆了那條胡同，大家遇到的“敵情”并非盡然相同，難免會“瞎子摸象”，自說自話，各言其是。

有的媒體人說風就來雨，一聽說汽車分擔率只有4%，便高呼要“還汽車一個清白”，“為汽車平反”等等，對一些城市的限購限行大張韃伐。記得最初美國駐華使館公布北京空氣中PM2.5嚴重超標的數據，一時間簡直“民怨沸騰”，可現在，傷疤未好就忘了痛。

誠然，造成大氣中PM2.5的原因是多方面的，燃煤、揚塵和工業生產都難逃其咎。但無論汽車的分擔率是多少，汽車尾氣排放的主要成分二氧化硫、氮氧化物、碳氫化合物等，是形成PM2.5的重要來源，為全世界所公認。美國洛杉磯、英國倫敦都曾因汽車排放造成嚴重的光化現象，至今人們記憶猶新。如同抽煙有害人體健康，汽車尾氣排放有害環保，都是不爭的事實，爭論汽車排放對環保影響，本身就是個偽命題。

據稱，每千輛汽車一天要排出一氧化碳3000公斤、碳氫化物200至400公斤、氮氧化物50至150公斤，而且都是低空排放，全在人們呼吸的空間。現在北京保有汽車500多萬輛，每年消耗汽柴油600多萬噸，稱汽車尾氣與垃圾焚燒加起來，對城市霧霾的“貢獻率”只有為4%的說法，僅憑一般常識就知道很不靠譜。

再說，即使汽車排放的分擔率真的只有4%,那也是“壓死駱駝的最后一根稻草”，也不存在“還其清白”，“為之平反”的問題。

至于說中國機動車保有總量遠不及美國，而PM2.5含量大大高于美國，原因就在于中國機動車的排放標準大大低于美國，所以中國治理大氣污染，更要關注汽車。

大氣污染，僅僅是汽車過量發展造成的負面影響之一，遠沒有交通堵塞給人類生活帶來的不便更為嚴重、更為直觀。交通堵塞，不僅浪費人們大量時間，而且由于堵塞，車輛怠速行駛排放的污物更增加數十倍。一些地方出臺限行和限購政策，與其說是針對汽車排放，倒不如說是為緩解擁堵采取的措施。

記得舉辦2008年奧運會前，有過“要首都還是要首鋼”之爭，據稱，北京市大氣污染46%來自首鋼。為了確保北京大氣質量，最后決定將首鋼遷出北京，為此，北京失掉了最大的納稅大戶。然而，首鋼遷走了，但北京的大氣質量非但沒有好轉，污染反而更加嚴重，能說與北京汽車保有量由200萬輛增至500多萬輛無關嗎？

汽車的發明，本是件好事，給人類帶來了極大方便，改變了人類的生活，也即改變了社會。但古語云：“過猶不及”，一旦超出現階段人類所掌控資源的支撐力，就會出現諸多負面

效果，如能源危機、環境污染和交通堵塞等，這是人們無法承受的現實，從人類社會的可持續發展出發，也不能不考慮汽車業發展的規模與節奏。

現在中國的環保形勢異常嚴峻，特別是霧霾，最嚴重的地方每立方米超過了80微克，而且在不斷由內地向沿海擴展，上海、南京、杭州這樣的沿海城市，污染指數竟高達600多微克，而沙化最嚴重的撒哈拉沙漠也只有50～70微克；連海口、拉薩，這種燃煤、制造業幾乎為零的地方，居然也出現了霧霾，顯然和汽車保有量的暴增有很大關系。

如今整個神州大地幾乎找不到一處干凈空氣，從保護自身健康角度講，國家民族到了生死關頭，治理霧霾，迫不及待，必須多管齊下，一點一滴的問題都不能放過，怎么能為了發展經濟，就為汽車造成污染開脫、辯解呢？

汽車污染對環境的危害究竟有多大，沒有誰會準確的說出來，可是污染環境這一點就不可能否認的，只要落實好治理尾氣的問題那么環境問題就一定會有所好轉，美國就是很好的例子，不必自己國家糾結那些對空氣的污染程度，只要是污染環境的因素就要進行解決。綠盾

第三篇：汽車尾氣PM2.5治理的原因-綠盾尾氣治理環境污染篇

汽車尾氣PM2.5治理的原因-綠盾尾氣治理環境污染

篇

在現有的汽車尾氣治理中，對汽車尾氣中有害氣體CO、HC、NOx、PM2.5的控制主要有兩種方法，一是機外凈化，即在尾氣出口處加設帶有催化劑的過濾器，將尾氣中的CO、HC、NOx、PM2.5污染物轉化成低害物質；另一種是機內凈化，即直接在燃油中加入添加劑，促進燃油充分燃燒，減少CO、HC、NOx、PM2.5等有害氣體的生成，后一辦法是當前普遍采用的較好辦法，但現有的燃油添加劑有的效果欠佳，作用不能持久，有的成本較高。

技術原理

LYWSQ汽車尾氣PM2.5治理劑，是一種燃油高含氧量化合物，當燃油中添加LYWSQ汽車尾氣PM2.5治理劑后，可使燃油中的含氧量提高，形成燃油自供氧體系，常溫下燃油中的活性氧能穩定的存放在燃油中，當LYWSQ汽車尾氣PM2.5治理劑與燃油混合后，噴射到發動機氣缸時，燃油中的油分子與活性氧會自燃分開，LYWSQ汽車尾氣PM2.5治理劑含氧活性是空氣中含氧活性的幾倍，能夠明顯改善燃油的燃燒條件，促進燃油完全燃燒，提高發動機功率。節省燃油，減少尾氣中CO、HC、NOx、PM2.5的排放。

治理效果

汽車尾氣凈化PM2.5治理劑的目的在于提供一種能促進燃油在汽車燃燒室內充分燃燒，降低CO、HC、NOx、PM2.5的排放，能有效清除積碳的燃油添加劑。汽車尾氣PM2.5治理劑具有能促進燃油在汽車燃燒室內充分燃燒，降低CO、HC、NOx、PM2.5的排放，能有效清除積碳等優點，使尾氣排放完全符合國家標準。國家規定的汽油的尾氣排放標準（汽油）；小車：CO含量4.5%，HC含量1200PPM以下；大車：CO含量5%，HC含量2000PPM以下，使用汽車尾氣凈化PM2.5治理劑后，經檢測，小車排放的尾氣中CO含量1.5%～3.7%，HC含量230～960PPM；大車尾氣中的CO含量1.6%～4.3%，HC含量320～1540PPM。依據GB14761-1999《汽車排放污染物限值及測試方法》和GB/T18927-2001《汽車發動機性能試驗方法》以及GB17691/2001《車用壓燃式發動機排氣污染物限值及測量方法》，在相同條件下，用工況法測定0#柴油及添加劑柴油的排放，CO降低15～43%，HC降低16～41%，NOx降低5-13%，煙度降低17～38%。以上數據說明：汽車尾氣凈化PM2.5治理劑能促進燃油在汽車燃燒室內充分燃燒，降低CO、HC、NOx、PM2.5的排放，能有效清除積碳，節約燃油，提升動力，降低尾氣中PM2.5的排放。

為了大氣污染不再加劇，尾氣治理就一定要有效果，要認真治理才會有好的收獲。

第四篇：嚴控尾氣-綠盾尾氣治理篇

嚴控尾氣-綠盾尾氣治理篇

環境的惡化,對于現在來說是必須要進行解決的問題,霧霾天氣的頻繁出現,必定要根治,汽車尾氣的治理自然也是治理尾氣的必要一點。

“氮氧化物排放增加會造成大氣中對二氧化硫的容量下降，轉化為形成霧霾的硫酸鹽顆粒物的量就會大大增加。”

因此，對于在復合型污染條件下如何提高治理效果，綠盾專家認為，應優先控制氮氧化物和揮發性有機污染物的排放，也就是高度重視機動車尾氣排放。

對此，綠盾專家給出了以下建議：

一是嚴格機動車排放標準，倒逼提高機動車用油品質。通過嚴格排放標準促進各類機動車切實達標，是當前提高機動車用油品質的關鍵問題。參與車用油品國家標準制定的中國環境科學研究院副研究員岳欣說，供應高品質燃油減排效果立竿見影。

二是優先控制柴油車。多項研究表明，機動車尾氣在北京PM2.5來源中占比約1/4。而在北京市的機動車中，占比僅約5%的柴油車排放著機動車氮氧化物總量的約50%，氮氧化物不僅降低大氣對二氧化硫的承載力，而且其與揮發性有機物經化學反應，即可形成PM2.5和臭氧污染。在全面治污的情況下，應優先控制機動車排污，在機動車中應優先控制柴油車。

三是盡快全面嚴格實施柴油車國四排放標準。北京市環保局機動車排放管理處處長李昆生介紹，國內車企國四標準柴油車的后處理技術路線參照歐洲SCR(選擇催化還原)作為主流技術路線，SCR需要加注車用尿素溶液，分解后產生氨作為還原劑，與柴油燃燒產生的污染物“氮氧化物”反應生成氮氣，實現尾氣排放達標。

據了解，北京市機動車排放的氮氧化物約占全市氮氧化物排放總量的58%，其中超過一半排放來自于柴油車。

綠盾專家稱,治理尾氣不是一時但是治理尾氣也是要努力的,要按照該有的解決方案與專業的技術。

第五篇：新能能源汽車與碳交易-綠盾汽車尾氣治理篇

新能能源汽車與碳交易-綠盾汽車尾氣治理篇

汽車尾氣問題嚴重的影響著我國的環境問題，也就是這樣就出現了新能源汽車這個概念，新能源汽車對于環境問題知道達到那個效果確實會有好處，只要汽車不排放出那些廢氣自然會解決汽車尾氣的問題，但是問題也就在這里新能源到底如何，會有治理尾氣的效果么？

我國發展新能源汽車以純電動汽車為主，方向沒有錯，但是，推廣數量不容樂觀，人們分析了很多原因。充電樁配套設施不足、地方保護等等，深究這些原因的背后，其實就是一個“錢”字在作怪。

充電樁背后蘊藏著巨大的商業利益，電網公司想方設法壟斷，不過，這一塊最終向社會資本放開，堅冰被打破。還有一個最難啃的地方保護，依然在阻礙新能源汽車全國自由流動。前段時間，工信部要求不得設立地方“小目錄”，目的就是想打破地方保護，但是，收效甚微。

地方政府為何要設置“小目錄”，補貼是關鍵，地方政府基本上按照1∶1的原則給予補貼，這意味著地方政府需要拿出大筆資金用于新能源汽車示范推廣。

目前附著在汽車上的稅收主要有三種：購置稅、增值稅和消費稅，除了增值稅是中央與地方共享稅外，購置稅和消費稅都是國稅。從稅制結構可以看出，消費終端城市從新能源汽車示范推廣上很難獲得利益，這就容易造成地方政府拿出的真金白銀只愿意補貼本地生產的新能源汽車。

隨著新能源汽車數量增加，傳統汽車數量減少，征收的碳排放費用與補貼花費的資金在未來的某個時刻將達到平衡點，這時候，新能源汽車數量已經有相當的規模，補貼金額應該逐步降低，以便有能力補貼更多的新能源汽車。

這種辦法運用了市場配置資源的方式，避免了人為設定補貼退出時機遭到人們詬病。有了充裕的補貼資金，不再需要地方政府拿出大筆資金補貼新能源汽車，沒有利益外流，地方政府也就沒有必要設立門檻阻礙外地新能源汽車流入本地了。

碳排放制度應該成為新能源汽車推廣應用的主要方式，今年上半年，國務院辦公廳印發《2014-2015年節能減排低碳發展行動方案》，進一步硬化節能減排降碳指標、量化任務，從八個方面明確了推進節能減排降碳的三十項具體措施，其中要求積極推行市場化節能減排機制。實施能效領跑者制度，定期發布領跑者目錄。建立碳排放權、節能量和排污權交易制度，開展項目節能量交易。美國已經成功地運用了碳交易制度，沒有這項制度，特斯拉不可能贏利。2013年第一季度，特斯拉公司盈利1120萬美元，按照特斯拉的財報，一項名為汽車零排放指標(ZEV)的銷售額高達6800萬美元，占到總收入的12%。根據加州空氣資源委員會的規定，在該州生產的所有零排放車輛均可獲得不等的ZEV積分，最高7分，每分最高價值5000美元，具體金額由買賣雙方商討決定。

只要能夠節能減排低碳環保就會有很多的好處與處理，尾氣治理項目也會一個道理，之所以綠盾一直堅持尾氣治理的工作就是為了能夠讓排在大街上的車尾氣達到標準，真正達到節能減排，碳交易制度中有很多需要學習的地方，最明顯的一點自然就是控制排放，并且也要讓更多的人去了解治理尾氣的重要性。