第一篇：鐵路智能電源屏維護與火災原因及防護措施

鐵路智能電源屏維護與火災原因及防護措施

摘要：鐵路智能電源屏在鐵路正常運行中的重要性，本文重點分析電源屏的日常及集中維護，智能電源屏發生火災的原因及防護措施。

關鍵詞：智能電源屏，交流接觸器，模塊，火災

ABSTRACT：Intelligent power screen rail at the rail of the importance of normal operation, This paper analyzed the power of the screen and focus on day-to-day maintenance, Intelligent power panel and the reasons for the fire protection measures.Key Words：Intelligent Power Screen，AC contactor，Module，Fire

鐵路信號電源是給國家一級信號負荷供電的電源 , 直接關系著鐵路行車安全 ,而鐵路電源屏是信號設備的重要組成部分，是電氣集中的供電設備，是完成電氣集中連鎖的基礎和保證。它供信號機、軌道電路、電動轉轍機、繼電器及控制臺表示燈等所需的各種交、直流電源。它一旦發生故障及火災輕者是投入使用的車站部分設備停用，重者是全站設備癱瘓，影響行車安全；而電源屏故障的排除較為困難往往延誤時間，影響較大。因此 , 如何維護及防止電源屏發生電氣火災 , 是相關生產廠家和使用單位都應特別重視的問題。現就如何解決好這一問題進行探討。

1智能電源屏日常維護項目

1.系統的檢查。電源屏正常工作時，兩路交流輸入電源指示燈亮，故障燈滅，前門內的蜂鳴器開關置于開，告警/消音開關置于告警位置。除保護燈和故障燈不亮外，所有電源模塊指示燈亮，監控單元電源燈亮，無聲音告警。

2.防雷器檢查。查看防雷地線連接是否良好，C級防雷器顏色是否變色、變形、開裂，防雷空開是否正常工作，且處于閉合狀態。C級防雷器的顯示窗口應該是綠色，D級防雷器盒和輸出防雷器盒面板上指示燈應為亮燈狀態。

3.檢查線纜連接。防雷和接地線纜、交流輸出線纜應連接可靠，電纜無局部過熱和老化現象，接地電阻應小于10歐姆。

4.查驗實時數據。交流電壓實時顯示數據與實際電壓誤差不超過額定值的3%，直流電壓實時顯示數據與實際電壓誤差不超過額定值的2%，電流誤差不超過額定值的5%。當電壓偏低，超出額定值的5%該模塊需要更換電容。

5.檢查告警功能。發生故障必須告警對應聲光告警指示正常。

6.檢查通信功能。直流屏、交流屏各電源模塊與監控單元通信正常，實時數據非反白顯示，歷史告警記錄中沒有通信中斷告警記錄。

2智能電源屏集中維護

根據智能電源屏實際運行需要利用“天窗”點，對電源屏各方面功能和器件進行檢測試驗（可每年一次）。

1.電源屏系統切換功能。可在2路電網正常的情況下斷開1路電網的電源屏輸入斷路器，人為切換到2路電網，并在1路電網恢復供電后，切回1路，從而實驗電源屏的切換功能。（應保證交流接觸器正常工作，所有模塊正常工作）

2.交流模塊的相互裝換，目的是檢修模塊的切換電路是否正常。根據模塊的帶載情況判斷模塊的工作狀態（帶載還是熱備），把帶載模塊的輸入開關斷開，從而人為把負載切換到另一熱模塊，重新閉合斷開模塊的輸入開關，使模塊正常起動，工作穩定后可以重復剛才操作對另一模塊進行切換測試。

3.直流模塊（內部帶閉塞，站聯等24~60V連續可調電源）單獨帶載測試，以檢驗直流模塊內部各閉塞支路輸出是否正常。斷開兩個模塊中任意一個的輸入，用另一個模塊單獨帶載，測量模塊輸出各路電源是否正常，電源屏是否正常報警；然后，恢復所關閉的模塊，同樣操作檢測另一模塊各路電源，確保兩模塊各路輸出都正常。

4.檢驗模塊運行數據。通過檢測單元調出所有模塊的運行數據，并做記錄，尤其是交流穩壓模塊，以判斷模塊是否進一步維護。

5.檢查系統接線節點狀況。檢查系統內各個模塊的輸入空開及各路電源的輸出空開，確保無松動現象，線纜端子無老化現象。

3引發電源屏火災的主要因素3、1交流接觸器故障

交流接觸器是鐵路信號電源屏中的重要部件 ,由于種種原因 , 由交流接觸器引發的事故占有很大的比例。

1．質量不高。因為鐵路信號負荷是一級用電負荷 , 按國際規定應采用雙電源自動切換系統供電 , 選用三相交流接觸器作為自動切換器件。前些年的交流接觸器由于其結構、工藝、材質都比較落后 , 不能適應運行中出現的特殊情況 , 故障率比較高 , 部分火災的發生與其質量不高有直接關系。

2．控制回路接線不合理。個別電源屏產品在設計雙電源切換回路時 , 采用了備用回路的接觸器先合、工作回路的接觸器后斷的錯誤接線。這種接線將造成雙電源切換時 , 2 路電源在電源屏中斷時并聯 , 并產生較大的環流(在2 路電源相位差較大時), 燒毀交流接觸器 , 甚至造成 2 路電源保護開關同時跳閘 , 使信號供電完全中斷的大事故。

3.低電壓跳動。因為交流接觸器的正常工作電壓范圍是額定電壓的70 %～110 %, 當工作電壓低于70 %時 , 交流接觸器線圈的吸合力降低 , 嚴重時可能出現反復分合的跳動現象 , 造成接觸器接點拉弧而損壞。

4.安裝方式不符合要求。交流接觸器垂直于地面安裝在設備上 , 其接點容易積塵 , 閉合時接觸點接觸電阻加大 , 造成接觸不良 , 使接觸器接點打火發熱而損壞。

5.雙電源同時來電時 , 2 路電源的接觸器同時閉合。在雙電源供電系統中 , 采用交流接觸器作切換元件 , 由于控制回路設計不合理 , 當出現雙源同時來電時 , 使 2 個電源系統在電源屏內短接造成燒損交流接觸器接點的事故。

3.2系統短路保護設置不全配電系統中 , 短路保護是由2 部分組成的 , 一部分設在主回路(輸送電能的回路), 當主回路出現短路時 , 設在主回路的空氣斷路器跳閘 , 切除短路故障 , 對接在主回路中的導線和電器進行保護;另一部分設在輔助回路(控制、監測、計量、報警回路), 當輔助回路出現短路時 , 由設在輔助回路中的熔斷器動作 , 切除短路故障 , 對接在輔助回路中的導線和電器進行保護。在現場運行的電源屏中 , 一些產品只設了主回路的短路保護 , 而在輔助回路中不設 , 因而 , 當輔助回路出現短路時 , 沒有相對應的保護器件將

故障切除。另外 , 由于輔助回路的導線截面較小 , 短路電流不會很大 , 又不能使設在主回路中的斷路器跳閘 , 致使短路故障得不到及時切除 , 造成輔助回路的導線起火和電器損壞。

3.3 使用非阻燃材料制作導線及電器元件

為了防止電氣火災的發生, 相關標準規定 , 低壓電器產品的外殼應使用阻燃的材料制作 , 配電系統中應使用有阻燃性能的導線。老的電源屏有很多不滿足這一要求 , 因而 , 一旦導線和電器出現過熱 , 很快便能引發電器外殼和導線絕緣著火。

3.4 個別電器元件質量差

目前電源屏中還有個別電器元件是由一些不規范的小廠生產 , 質量不穩定 , 運行中易出現絕緣損壞 , 導致短路、溫升過高等問題 , 也是引發電氣火災的重要原因。

4預防電源屏火災的主要措施

4.1選用帶有機械聯鎖裝置的優質交流接觸器帶有機械聯鎖裝置的交流接觸器 , 就是在2 個同型號的交流接觸器之間 , 裝上 1 個機械的鎖定裝置 ,使2 個交流接觸器在任何情況下不會同時閉合 , 始終保持在1 個閉合、1 個斷開的狀態 , 它是專門為2路電源切換設計的產品。選用這樣的產品 , 就從根本上杜絕了由于 2 路電源的交流接觸器同時閉合 , 所造成的接觸器損壞和引發火災的問題。

另外 , 為了防止交流接觸器在低電壓下出現跳動現象而使接點燒損 , 對交流接觸器應設置低電壓保護。即當電源的電壓下降到80 %以下 , 并且 3～5min后仍不恢復時 , 就應自動切換到備用電源供電 , 讓主電源退出工作。這樣既保證了負荷始終由好電源供電 , 同時又使交流接觸器不會損壞。

4.2完善鐵路信號電源系統的短路保護功能。目前 , 在鐵路信號電源屏中 , 對主回路的電路都設置了短路保護 , 一旦出現短路故障 , 能及時被切除。在由主回路引接的控制變壓器回路、交流接觸器線圈回路、電壓表測量回路、信號指示燈報警回路等輔助回路中 , 也應設置全面的短路保護 , 一般采用裝在端子板上的小型熔斷器作為保護器件 , 其電流應小于導線長期允許電流的 80 %。這樣在整個信號配電系統中 形成了全面的短路故障防范系統。整個信號配電系統的保護動作設定值應準確合理 , 上下級保護應有選擇性的動作 , 在系統中任何一點短路 , 都應有相應的保護開關動作 , 以切除短路電流故障。

4.3選用優質的阻燃電器及導線。在進行鐵路信號電源屏設計時 , 應選擇由阻燃材料制作的導線和電器元件。這樣即使出現電氣短路 , 也不會產生明火 , 可將火災的損壞降低到最小。另外 , 控制回路(輔助回路)的導線截面積不應完全按電流的大小來選擇 , 應考慮到機械強度的要求 , 一般不應低于1平方毫米。

4.4對智能屏的各種電源模塊設置溫度保護。當模塊內溫度過高時應及時報警1 , 防止模塊內發生火災。

4.5電器元件和接線端子板的接線端子 , 應有防指觸和防震動功能。

4.6出廠試驗項目中 , 應設置短路保護試驗項目。其目的是 : ①試驗短路保護的完整性 , 在主回路和輔助回路任一點短路時 , 是否都會有相關的自動開關跳閘或熔斷器熔斷 , 能夠及時準確地切除短路故障;②試驗短路保護的選擇性 , 每一次短路應該是離短路點最近的保護電路動作 , 如果短路保護配合不合理 , 應進一步調整。完成好上述工作 , 鐵路信號電源屏的火災事故將得到有效的防治 , 電源屏的安全運行將得到可靠的保證。

5結論

本文較有利的提出鐵路電源屏在現代鐵路運營中的重要性，關系著整個鐵路系統在交通運輸中正常運營的信譽，同時提出關于電源屏發生火災主要原因以及改善措施，為鐵路的正常運營提供保障。

參考文獻：

1.《鐵路電力設計規范實施指導與電力安全防護技術及系統故障應急處理典型案例評析手冊》

2.《鐵路信號智能電源屏》，作者：林瑜筠

2009年7月

第二篇：淺談鐵路路基病害原因及整治措施

淺談鐵路路基病害原因及整治措施

原平分公司

霍偉珺

摘要：對鐵路路基中存在的病害進行了分類，分析了各種鐵路路基病害發生的機理，介紹了路基病害的檢測方法，指出明確各種路基病害的類型及形成機理，并進行準確的檢測是預防鐵路路基病害并進行有效治理的基礎。

關鍵詞：鐵路路基，病害，檢測，整治

路基是條帶狀結構工程，沿線經過的地質條件差別較大，填料也不均勻，而不少地區都存在膨脹土、紅黏土、軟巖風化殘積土等各種工程性質不良的土，并且受到地理和氣候環境常年變化影響，加之由于技術水平、經濟條件以及施工機械設備方面的原因，我國的鐵路路基設計通常采用較低的技術標準，施工質量往往要求不嚴，從而導致各種鐵路基床病害成為一種分布廣、治理難、多發性強的病害，加之近年來隨著重載及提速列車的大量開行．路基內應力水平、分布狀態和作用方式顯著改變．由于既有鐵路線路基設計承載力偏小，在列車提速后荷載引起的動應力之下，導致各種病害的產生，或使已存在的病害更加嚴重而嚴重影響著列車的安全運行。所以了解病害的類型及其發生機理，并對其進行實用的檢測，對路基的防護和治理是非常重要。1 鐵路路基病害類型

１.１ 鐵路路基病害類型及原因分析

鐵路路基病害按表現形式可分為翻漿冒泥、路基下沉、擠出變形、邊坡坍方、邊坡沖刷、陷穴、滑坡、水侵路基、凍害等。1.1.1 翻漿冒泥

路基強度因含水過多而急劇下降，在行車作用下發生裂縫、鼓包、冒泥等現象，稱之為翻漿。翻漿冒泥一般易發生于基床土質不符合要求的部位，特別是以細粒土作路基填料、風化石質作基床，降雨量大的路堤和路塹地段為病害多發地段一定條件的含粘粒、粉粒的基床表層土在和列車反復振動的作用下，發生軟化或觸變、液化，形成泥漿。列車通過時軌枕上下起伏使泥漿受擠壓抽吸而通過道床孔隙向上翻冒，造成道碴臟污、板結進而使道床降低或喪失彈性。軌道幾何尺寸變化．危及行車安全。翻漿冒泥分為土質基床翻漿、風化石質基床翻漿和裂隙泉眼翻漿。1.1.2 路基下沉

路基下沉主要是路基填筑密度不夠和強度不足所致，表現形式有路基下沉、道碴囊等。填方路基下沉導致斷面尺寸改變的病害現象，為路堤沉陷。由于路基土密實度不足或地基松軟。在水、荷重、自重及振動作用下發生局部或較大面積的豎向變形。一般經過列車運行一段時間后。下沉會趨于緩解。但有時岡荷重增加或水的作用使沉降速率加大。局部下沉也會造成陷槽使線路不平順。下沉分為基床下沉、堤體下沉和基底下沉 １.1.3 擠出變形

表現形式有路肩隆起、側溝被擠，路肩外擠和邊緣外膨。主要是由于土體強度不足而產生的剪切破壞或塑性流動，基床內的土經常處于軟塑狀態，在基床內的影響深度較大，在列車荷載的作用下，基床上發生剪切破壞，發乍外擠變形。外擠是因為基床強度不足引起，外擠分為路肩隆起。１.1.４邊坡坍方

坍方的表現形式有剝落、碎落、滑坍和崩坍。剝落、碎落、滑坍主要發生在路塹邊坡。剝落是指邊坡表層土壤，巖石風化成零碎薄片，從坡面上脫落下來的現象，剝落碎屑的堆積。會堵塞邊溝，影響路基穩定。

碎落是巖石碎塊的一種剝落現象．落石產生的沖擊力可使路基、路面遭到破壞，威脅行人及車輛的安全。崩坍是大量土石脫離坡面翻滾于邊坡下部形成倒石堆或巖堆的現象。

崩坍的土石方往往造成交通中斷，也是危害最大的路基病害。崩坍的發生主要是路塹的開挖使原有自然坡面失去平衡所致。滑塌是指邊坡上的大量土石沿著一定滑動面整體向下滑移的現象。1.1.4邊坡沖刷

邊坡沖刷指較高大的土質路塹、路堤邊坡、岸坡的路堤邊坡）或嚴重風化的軟質巖石邊坡受到水流的沖蝕、沖刷作邊坡沖刷用向形成沖溝或沖坑為邊坡沖劇。邊坡沖刷分為邊坡淘刷和邊坡沖溝。1.1.5陷穴

陷穴指路基下及其附近存在洞穴，其坍塌可引起基床和道床突然沉落．軌道懸宅，中斷行車，甚事造成列車顛覆。陷穴病害分為黃土陷穴、巖溶洞穴、鹽蝕溶洞和墓穴獸洞等。

1.1.6滑坡滑坡指影響路基穩定的土體滑動。分為邊坡的深層滑動、路基滑移及山體滑坡。1.1.7水浸路基

水浸路基指實際浸水超過設計水位的路基．被水浸或淹沒，引起一定的沉降或局部坍塌，當路堤缺乏足夠的防護和加固設備時，導致路基穩定性受到影響或破壞。1.1.8凍害

凍害發生在寒冷地區，如路基土為透水性較差的細粒土，當含水量較高或基面積水，在凍結過程中，土中水重新分布和聚集形成冰塊。又引起不均勻的凍脹現象。2 鐵路路基病害產生的機理

路基病害的產生和發展與路基填料的工程性質、地表水與地下水、列車振動荷載、土的動力強度特性和溫度及其變化有關。主要是路基填料、水、列車荷載和溫度變化等各項因素綜合作用的結果，各種因素之問又相互關聯，鐵路路基病害發生的原因非常復雜，并且每一種病害都有自己特殊的病理。但歸納起來主要有兩個方面：

病害的發生取決于特定的地質環境；病害的發生與相應的氣候變化和列車振動荷載息息相關。前者是病害發生的內因。后者是病害發生的外因。對某一具體的線路來講，其地質條件是客觀存在，雖然它也在不斷地發生變化，但基本上是一種較為穩定的量，因此，在一定程度上路基病害的發生頻率和程度將取決于氣象水文條件和列車長期重復振動荷載的影響，路基病害的產生和發展是各項因素綜合作用的結果。

觀測表明，在列車輪軸荷載的重復作用下，路基的漸進破壞主要表現為過大的塑性變形，這種塑性變形累積到一定程度將會使路基填土產生塑性流動，并產生路基病害。研究表明：產生這些病害的原因在很大程度上依賴于路基土在循環荷載作用下的抗剪強度特性，而后者與土的飽和度密切相關。隨著飽和度的增大，土的動強度將顯著降低。處于軌道下方的路基土因反復受到擠壓和固結而產生過大的累積塑性變形，從而形成所謂的道碴坑以及枕木下方的積水坑。尤其是在雨季，基床填土含水量達到飽和狀態，動強度顯著減小，從而使道床工作性能急劇下降，甚至會導致線路產生嚴重的不平順而影響行車安全。3 病害的預防與整治

路基病害的預防和整治，應貫徹“預防為主、綜合治理”的原則，首先弄清發生病害的原因，經過綜合分析。因地制宜地采取整治的措施。3.1 病害的預防

病害預防包括以下內容：①資料包括線路的設計、施工資料及線路區域的氣候、水文、工程地質等情況，并了解其變化規律，為防治病害提供第一手資料；②根據線路當前的狀態及運營情況，應每3—5月進行一次線路普查，評估線路的安全狀態，提前發現病害趨勢并進行相應的處置。調查的方法除了傳統的人工調查、軌檢車檢測外，鐵道部目前正在推廣鐵路路基快速物探檢測系統，檢測深度達軌面下路基積水，保持路基面排水坡度。3.2 病害的整治

路基病害的整治應從路基填料防止水侵入、提高路基強度和剛度入手，路基的整治流程： 前期準備→總體方案→檢測路基→細化方案→治理施工→效果評價

處理路基病害基本按以下步驟進行。①需要檢測路基病害，判斷路基病害的類型、發生的部位及規模大小、嚴重程度；②對產生病害的主要原因進行分析：一般為填料、水分侵入、強度不足等方面的問題；③擬采取的措施：應采用技術上可行、經濟上合理的治理方法。3.2.1 基床翻漿冒泥、下沉外擠的防治

基床翻漿冒泥、下沉外擠是路基本體變形而引起的病害。一般發生在基床為黏土類的路基地段，排水不良的路塹和站場比較多見。翻漿冒泥和基床下沉外擠病害，是基床變形不同階段的表征，翻漿冒泥導致陷槽或碴囊基床下沉，陷槽或碴囊的發展使基床抗剪強度下降，導致路肩隆起或邊坡外擠。基床翻漿冒泥引起的軌道不平順，惡化了列車運行條件，但變形發展緩慢，對行車安全影響不大。而基床下沉外擠，則可能造成行車中斷甚至列車顛覆，嚴重危及行車安全。

病害成因基床排水不良承載力不足或受水浸承載力進一步下降的土質基床在列車荷載反復作用下，將逐漸形成基床翻漿冒泥下沉外擠的病害。水若源于降雨，翻漿冒泥表現為季節性，即雨季發生，旱季不發生；水若源于地下水，則翻漿冒泥表現為常年性，但雨季比較嚴重。基床土遇水承載力下降，原因比較復雜，如基床土為膨脹土未更換或改良；排水系統不完善；基床未作砂墊層或厚度不足；填土密實度未按規定控制；軌道狀態不良；速度、軸重增加而軌道與之不相匹配等，都將使基床強度與行車條件不相匹配，以致產生基床病害。防治原則“預防為主，治早治小”。應在基床變形的初始階段及早整治，不要到碴囊形成甚至下沉外擠再整治，這樣做可事半功倍。

防治措施應視病害性質，產生原因，地段長短及施工條件等情況，合理選擇施工工藝，綜合整治以求實效。①排水。適用于排水不良而導致的基床病害，如路塹和站場。疏通或修建防滲側溝、天溝、排水溝等地表排水系統；修建堵截、導引、降低地下水位的盲溝、截水溝、側溝下滲溝等排除地下水或降低地下水位系統。以消除或減小地表水和地下水對路基基床的侵害，使基床土經常保持疏干狀態。②提高基床表層強度。適用于基床表層土承載力不足導致的基床病害，如裂土病害。防治措施一般采用換滲料土及換砂。換填深度應以滿足承載力要求為原則。③使基面應力降低或均勻分布。④土工膜封閉層或無紡土工纖維滲濾層。這是近年廣泛應用的防治基床病害的新工藝，它有隔離地表水、過濾基面水和均布基面應力等多種效用，常與換砂、砂墊層配合使用。作為隔斷排水層的材料，它能滲水，又能隔斷粘土細粒，具有足夠的強度，又有延伸性，是整治基床病害的好材料，但這種材料造價較高，使用壽命尚有待測試。

朔黃線K61+410～K61+500、K65+490～K65+850、K67+240～K67+315先后出現不同程度的下沉，采用鋪設不透水土工布、修建防滲側溝、天溝、排水溝等方法，取得了較好的效果，徹底解決了路基基床翻漿冒泥、下沉外擠等病害，消除了運輸中的安全隱患。3.2.2 路基陷穴的防治

路基陷穴是路基下面隱伏的洞穴頂部塌陷引起的一種路基病害。塌陷有時能使軌道懸空，給行車安全帶來嚴重后果，這些洞穴有三類，一是石灰巖地區的巖溶洞穴；二是黃土地區的黃土陷穴；三是人工遺留的洞穴，如古墓、古窖、古井、遺棄的坑道等。有些洞穴，修建鐵路時未發現，或發現未作處理，有些黃土陷穴是在鐵路建成后，因路基排水不良，水流集中潛蝕而成。

形成原因：造成洞穴頂部塌陷的主要因素是水的作用和列車荷載作用。洞穴在水的侵蝕、潛蝕作用下和列車動荷載的反復作用下，洞頂的巖土結構逐漸遭到破壞，承載力也逐漸喪失，最終突然塌陷。

預防措施：預防洞頂塌陷，必須預先弄清楚影響路基穩定范圍內，隱伏洞穴的分布情況、形狀大小、埋藏深度、頂部厚度、洞穴處工程地質和水文地質情況，以及洞穴的發展趨勢等，而后采取工程措施，預防洞穴塌陷。

整治措施：陷穴發生后，首先應根據陷穴發生的部位、規模、對路基穩定性或行車安全的危害程度，進行評估，確定是否緊急處理。發生在軌道下面的陷穴，對行車安全危害較大，應采取緊急措施，如填實陷坑，整修線路，扣軌慢行，派人看守，情況危急時，應封鎖線路。其次應做細致調查，查清塌陷洞穴的成因，形狀大小，平面位置，埋藏深度，工程地質和水文地質特征及可能的發展趨勢，為徹底整治提供依據。常用措施有：①開挖回填。如暫不危及行車安全，此措施應作為首選，它能確保質量，不留后患。③塌陷洞穴在軌道下方，無法開挖，可鉆孔灌砂、灌注泥漿、砂漿或混凝土漿。④規模較大或與暗河相通的溶洞塌陷，可采用網格梁、地基梁、框架梁跨越，或其他類梁跨越等。無論采用何種措施，都要做好排水，尤其是黃土陷穴，排水設施有效、完善與否是整治成敗的的關鍵。

朔黃線2008年5月K69+320下行路塹塌陷，搶修拆除原漿砌護坡發現為人工洞穴坍塌所致，經現場調查及物探發現K69+305-K69+370段地面以下存在兩處人工洞穴，洞穴埋深約11-12米，寬度4米，高度5米，兩處洞穴充填不飽滿。

針對此類病害，原平分公司與設計院經過反復研究施工方案，在不影響運輸安全的情況下采取了以下措施，解決了洞穴塌陷問題，：

1、對以上兩處洞穴采用漿砌片石填筑，注射水泥漿封堵洞口

2、對K69+305-K69+370段路基旋噴樁注漿加固后再做基床封閉，在軌枕下40cm處鋪設防水土工布。

3、護坡塌陷部分夯實平整后，采用M7.5水泥砂漿砌筑。

4、完善加固K69+305-K69+370處的漿砌水溝、天溝。

3.2.3 路基凍害的防治

路基凍害多發季節性凍土地區，地表土層一般冬季凍結，春季開始融化，夏季全部融化。這類地區的路基，在土、水、溫度的共同影響下，路基面將發生不同程度的凍脹，春夏又發生融化下沉，使軌面高低、水平產生不均勻變形，嚴重地段往往伴生翻漿冒泥，道碴陷槽，基床外擠等病害。

凍害發生在寒冷地區，如路基土為透水性較差的細粒土，當含水量較高或路基面積水，在凍結過程中。土中水重新分布和聚集形成冰塊，又引起不均勻的凍脹現象。凍脹是由于路基下部的水向上集聚并凍結成冰所致，過大的凍脹可使柔性路面鼓包，開裂，使剛性路面錯縫、折斷，凍脹是翻漿過程的一個階段同時也是一種單獨的路基病害。凍脹原因及影響因素由于土中的水在凍結過程中有向凍結鋒面遷移的特征，并不斷析出冰層，且體積增大這一物理力學現象造成。所以，凍結過程中土中水的遷移機理，是產生路基凍害的基本原因。影響因素：①溫度的影響。當土層溫度處于負溫相轉換區，且凍結速率較低時，土水中遷移最活躍，以致形成較大的凍脹。②土質的影響。由粒徑大于0.1mm的粗顆粗組成的土質，無凍脹或凍脹較小，如砂、礫石、碎石等；由粒徑小于0.1mm細顆粒組成的土質，如砂黏土、黏土等，有較大凍脹性，尤其是黏粒含量大于15，密度較小的粉粒土凍脹最強烈。③水分的影響。土的天然含水量越大，凍脹性也越大，特別是有地下水補給時，會發生強烈的凍脹。

凍害的表現形態：①從軌面前后高低變形看，分為凍峰、凍谷、凍階。②從軌面水平變形看，分為單股凍起、雙股凍起、交錯凍起。③從凍脹部位看，分為道床凍脹、基床表層凍脹、基床深層凍脹。④從凍起高度看，凍起高度小于25mm，為一般凍害，凍起高度25～50mm，為較大凍害，凍起高度大于50mm，稱為大凍害。

預防措施：①保持道床清潔，防止泥土混入，及時清除土垅，以利排水。②路肩和邊坡保持平整，無坑洼、裂縫、防止積水下滲。③側溝、天溝等地表排水設施及滲溝、暗溝等地下排水設施應保持工況完好，暢通無阻，防止或減少水對路基的補給。

整治措施凍害發生后，首先應認真進行調查，弄清凍脹發生部位、形狀、高度、起落及發展過程，弄清凍脹土層的性質被、結構及水文地質條件，以便分析凍脹產生的原因和變化規律，然后提出相應的整治措施。常用的整治措施有∶①修建減少路基基床含水量的排水設施。如修建具有抗凍防滲能力的地表排水設施，以防治因地表水節而引起的凍脹；修建滲溝、暗溝、截水溝等，截斷、疏導地下水或降低地下水位，以防治因地下水補給而引起凍脹。②挖除凍害地段的基床土，換填無凍脹或凍脹很小的碎石、河沙、砂類土等。換土深度應主凍結試之下，換土寬度應包括路肩在內的整斷面更換。③在基床表層鋪設保溫層，改善基床溫度環境，使表層下的基床土不凍結或減小凍結深度。保溫材料一般用爐渣，其導熱系數小、，成本低廉，也可用石棉、泡沫聚苯乙烯板等保溫材料。國外經驗表明，用泥炭或冷壓泥炭磚作保溫材料，效果良好，使用時間長。濕度大的泥炭在水分凍結時，會釋放大量潛熱，能防止泥炭進一步凍結。④人工鹽化基床土。用氯鹽整治路基凍害，費工較多。效果雖明顯，但有效時間短，一般只用于基床表層凍脹地段。選擇上述措施時，應注意總體效果，考慮相互配合，以期達到根除凍害的目的。

參考文獻：

[1] 王永春.鐵路路基病害的整治和預防 [J].民營科技，2010（11）

[2] 杜攀峰，廖立堅，楊新安.鐵路路基病害的智能識別[J].鐵道學報，2010（3）[3] 黃書華，謝達文.鐵路路基病害整治技術 [J].鐵道建筑,2008，(9)[4] 李旻.淺談大準鐵路路基病害整治[J];內蒙古科技與經濟，2007（7X）

第三篇：關于風電機組火災原因和管理措施

關于風電機組火災原因與管理措施探討

一、概述

風力發電機組（簡稱風電機組）的作用是將風能合理轉化為電能。通過風力的作用，實現葉片的轉動，通過增速設備將葉輪旋轉的頻率加大，帶動發電機發電。

1.風電機組的結構

風電機組的主要組成部分包括：葉輪、機艙、塔筒以及傳動系統、控制系統、發電系統等。葉輪和機艙構成了一個橫向的分區，這一區域的封閉性較強；塔筒與機艙共同構成了一個縱向的分區，這一分區也具有較強的封閉性。塔筒一般有3-4層平臺，構成了上部與下部互不連通的縱向分區。

2.風電火災事故情況

風電行業事故主要以葉片損壞、倒塔、火災、雷擊等為主。風電火災事故影響很大，除了造成設備損失，影響生產效益和人員傷亡外，還會降低風電作為先進的、可持續綠色能源行業的社會形象。

由于事故較敏感，各開發商或廠家不愿意公開統計數據，但風機著火已經是行業內較突出的風電事故之一。而且風電場一般地處偏遠地區，發生事故后容易遮掩。據英國風能機構的不完全統計，截至2009年12月31日，全球共發生風電機組重大事故715起，其中火災事故138起，占總數的19.3%，位列第二位。另，據2014年其中一期《火災科學》雜志上，有研究人員在對全球20多萬臺風機進行了評估之后，甚至認為風機發電機的火災發生率要比業內普遍認為的平均每年11.7起的幾率高出10倍，即認為每年至少有超過117起風機著火事故發生。在我國也發生了不少風機火災事故，造成了重大設備損失，甚至專業技術人員傷亡。我國是風電容量第一大國，截止到2016年底，我國風電裝機容量達1.69億千瓦，意味著國內豎立的風電單機超過11萬臺。因此，對如此巨量設備的火災管控必須得到有關部門和單位的重視。

3.風電機組火災的特征

火災撲救難度大。一旦發生就造成極大的直接損失（當前單臺風電機組設備價格約600-800萬元）和間接損失（發電量減少），且外部救援可能性近乎為零。火災隱患點多。風電機組從上到下都存在發生火災可能，且火災環境惡劣（機艙外部空氣流動大，塔筒內部容易形成空氣對流等）。

火災類型復雜。電氣火災、固體火災和液體火災均有可能發生（涉及到的可燃物的種類很多，包括：不同種類和用途的潤滑油脂、液壓油、電器設備、電線電纜、葉片、機艙罩及其保溫層等）。

二、風電機組火災隱患和特征分析

1.葉輪

葉輪的組成部分包括葉片、輪轂、變槳機構（電機或液壓）、控制裝置以及整流罩。葉片的材質以及整流罩的材質多為玻璃鋼復合材料，葉片內部夾芯結構由玻璃鋼表層中間加泡沫（PET）芯材或巴沙輕木（BALTEK）芯材構成，本身不易燃，但葉片容易遭受雷擊，從而引起火災。在設備較長時間的運行中，尤其是葉片變槳電機超負荷運行以及控制裝置由于過熱老化而導致電氣擊穿，控制箱通風不良也會導致過熱發生，如果不能及時處理，會導致火災。因此，主要隱患部位在于葉片、變槳電機以及變槳系統的電池柜和電容柜。

2.機艙

機艙的支撐結構主要是塔筒，被機艙罩所包圍，形成一個獨立性較強的空間，機艙中包括主軸、齒輪箱、發電機、剎車系統、散熱系統、連軸裝置、控制柜、變頻柜以及風向標、測速裝置、底板、照明系統等。機艙中由于通風不良，艙內溫度往往較高（夏天能達50度），電氣設備、線纜等材料容易出現過熱、老化。機艙內主要設備長時間處于高速旋轉的狀態，所產生的振動容易使電氣短路或連接接頭、插件以及電纜接口發生松動，加大接觸電阻而導致局部溫度過高。多起風機火災事故也表明，電氣火災是主要形式之一，機艙內因控制柜著火而引燃整個機艙的事故并不少見。機艙內各組件的潤滑油、液壓油如果出現泄漏，也會對機艙中的設備以及底座造成較為嚴重的污染，促使火災產生，并助長火勢蔓延。剎車系統制動過于劇烈，會導致設備瞬時溫升，同時產生火花，非常容易引發火災。機艙的封閉結構和空氣強烈流動的外部環境，使得火勢一旦產生就會快速擴大而不會自動熄滅。可見，機艙的主要火災隱患在于控制柜、并網柜、變頻器、剎車盤、發電機、油污等。

3.塔筒

塔筒對風機葉輪和機艙起到支撐的作用。形狀為中空式的圓柱形，一般塔筒還會設置多個休息平臺，實現上部與下部相對獨立的空間，在塔筒中設置了爬梯、照明系統以及多條用于傳輸的動力電纜以及用于發揮控制作用的控制電纜。一些風機設備廠家將變頻柜和控制柜等裝置設置在塔筒的下層平臺中。基于其較小的空間，很難實現良好的通風，所以各種電氣元件很容易由于老化而被擊穿。另外，由于設備連接插件以及電纜連接處接觸不好，由于其他設備事故導致的電纜過流或者絕緣層老化，十分容易引起控制柜內部的元件發生火災或者電氣線纜發生火災。值得一提的是，塔筒內部一旦發生火災，原本密閉的塔筒門被破壞后與塔筒頂部出口如果形成空氣對流，會加速火勢蔓延，產生嚴重后果。總之，塔筒內火災隱患主要在于各種動力電纜和控制電纜、部分機型位于塔基的控制柜、變頻柜。

三、風電機組火災原因分析

近年來國內發生了多起風機火災事故，典型事故列舉如下：

2009年7月14日，內蒙古錫林浩特某風電場一臺1.5兆瓦風電機組發生火災。原因懷疑為維修過程中，在機艙燒電焊，引發機艙內的油脂起火； 2010年1月24日，通遼寶龍山某風電場一臺1.5兆瓦的機組發生飛車引發火災和倒塔事故；

2010年4月17日，內蒙古輝騰錫勒風電場一臺風機由于液力聯軸器故障發生溢油，引發機艙起火；

2016年12月，內蒙古通遼朱日河某風電場一臺投運了五年的1.5兆瓦風機著火燒毀，原因懷疑與定期維護遺留問題有關。

從絕大部分風電機組燒毀事故來看，大都是由于雷擊、電器、線路起火，或機組在運行過程中，由旋轉部件損壞而造成劇烈摩擦發熱產生的火災。根據已知實際發生的風電機組火災事故進行統計與總結，造成風電機組火災的原因主要有十種，可分為非人為因素和人為因素區別分析。非人為因素有：

1.發電機電纜與接線盒原因。風機發電機定轉子出口電纜在相間或單項對地絕緣降低或短路的情況下放電引燃電纜。此外，部分風機設計的機艙內加熱器距離發電機出口電纜較近，機艙加熱器保護失靈等使得加熱器持續工作易引燃電纜。部分風機由于設計或出廠質量等原因，接線盒端子排間隙較小，方形螺絲墊片易發生尖端放電。

2.發電機軸承過熱：發電機軸承自動注油系統故障(如發電機加脂機損壞或油路堵塞)，潤滑油脂劣化、軸承摩擦大的情況下，導致軸承過熱，引燃附近易燃物，如油污、遺落布條等。另外，發電機軸承冷卻風扇不工作也會導致軸承溫度過高。

3.剎車系統形成高溫：在機組報安全鏈故障或人為手動緊急停機的情況下，機組會緊急停機，此時剎車瞬間投入，如機組在高速運轉，剎車片和高速旋轉的剎車盤之間摩擦產生大量火花，可能引燃周圍易燃物。另外，在沿海地區，臺風期間如風機沒有正常切出停機，葉片沒有處于順槳狀態而在30m/s以上風速仍然受力，也會導致剎車盤發熱嚴重。

4.雷擊：雷擊是引發風機發生火災的重要原因之一。雖然風電機組都配備了從葉尖-輪轂-機艙-塔筒-基礎的避雷系統，但一旦避雷設施維護不當，70米以上高空中的風機遭受雷擊并發生火災的風險就大大提高。進入夏季5-8月期間，雷雨日增加，由于機組長時間處于振動狀態或日常檢查不到位，可能出現接地系統導通不良，或者遭遇超強雷電超出風電防雷設計標準等情況時，就會造成雷電無法順利導入大地，局部連接點過熱放電引起機組火災。按照目前風電設備的發展趨勢，為了進一步開發中低速風區，風電機組在向高塔筒和長葉片的方向發展，而高塔筒和長葉片使得風機遭受雷擊的可能性進一步增大。

5.發電機繞組短路：由于發電機繞組加熱裝置出現故障或控制回路出現異常，會持續對繞組進行加熱，導致繞組絕緣老化引起短路。6.控制柜、變頻柜短路：風機控制柜和變頻柜等盤柜內各電源、控制回路接線端子松動造成接觸不良或短路，將會同時引發火花。電弧放電溫度將會達到2000℃-3000℃，極其容易引發火災。

7.有關標準執行不充分。風電行業由于競爭激烈，設備廠家采取各項措施降低生產成本，國家能源局等有關行業部門對于有關風電設備防火的要求沒有充分執行，業主單位在風電場建設時也仍然存在有關防止風機著火要求執行不到位的情況，如電纜防火封堵、防火涂料等仍然存在諸多不合格情況。這既有行業共性特點，也有行業認識不到位的問題，因此列為非人為因素。

人為因素有：

1.維護工作質量。根據以上分析，風機內部尤其是機艙內部空間狹窄且火災隱患多，維護工作質量的高低對隱患因素有一定影響。如維護后對漏油油污、酒精、抹布、指條、手套等物品的清理至關重要。如維護人員在進行日常維護、定期檢修、衛生打掃等工作時違反規定在機艙內抽煙，易引發火災。

2.工器具使用不當：工作人員在使用電焊機、電動扳手等大功率電動工器具時，隨意接入電源或者在防護措施不當，造成線路過熱引發火災，電焊機火花引燃周圍易燃物等。

3.管理不當。設備廠家為保證機組可利用率而掩蓋部分問題故障，如屏蔽安全鏈告警信息，為此國內已發生過數起風機火災事故。設備保護定值設置不當也會導致事故。風機設備保護定值與電網設備（如機組變）保護定值由不同部門出具，風電場管理人員如沒有認真審核，箱變低壓側斷路器自動跳閘功能形同虛設也會導致火災事故產生和蔓延。近年來因此類原因導致風機燒損的例子也不少。

四、風電機組火災管理措施探討

國內風機火災事故向接線盒著火、剎車盤引起火災（齒輪箱漏油）、變流柜著火、主控制柜電氣元件著火等多樣性發展，且隨著風機服務年限的增加，近兩年此類事故發生的頻率越來越高。事故原因的多樣性發展，對事故的預防管理措施也應從多個方面著手。

1.盡可能通過設備本身和消防設施消除火災隱患。安全管理優先考慮設備保安，其次是管理（制度、流程）保安，最后才是行為管控。目前國內風電行業對風電機組的消防管理基本上“標配”為機艙和塔筒底部平臺各配備2個手提滅火器，這些配置離行業要求有一定差距。為了促進風電行業管控機組火災事故水平，應將重點放在設備上。提高風電機組主要部件的質量，尤其是齒輪箱潤滑油系統、剎車系統、發電機出線和接線盒、變頻柜和控制柜等部件的生產和安裝質量。此外，風電場業主嚴格要求風機廠家按照行業主管部門的有關要求生產設備，包括：風機葉片、機艙保溫層和隔熱吸音棉應選用不燃、難燃或經阻燃處理的材料，機艙內涂刷防火涂料；機艙和塔筒電纜采用阻燃電纜；風機機艙、塔筒內應裝設火災報警系統。按照《電力設備典型消防規程》要求“750kW以上的風機機艙內應設置無源型懸掛式超細干粉滅火裝置或氣溶膠滅火裝置，采用自身熱敏元件探測 并自動啟動”等，但要探討避免滅火裝置誤報和誤動的措施，否則也會造成設備損害，甚至人員傷亡。另外，直驅型風機由于機艙設備少，結構簡單，火災隱患較非直驅型風機大大降低。

2.細化管理制度，促成良好的運行維護習慣。加強運行維護人員和廠家維護隊伍的安全教育，提高防火意識，進入風機內的所有人員嚴禁吸煙，嚴禁攜帶揮發性液體進入機艙。可實行維護班組責任制，工作負責人對工作區域(特別是塔筒和機艙內)的作業前、中、后負全責，不遺留油污、手套、抹布、紙張等易燃物。嚴格限制在塔筒和機艙內部開展動火作業。

3.定期檢查與專項檢查相結合。結合近年發生的風機火災事故原因，針對風機的定期檢查工作除了維護質量、葉片檢查（重點接閃點）、消防檢查等以外，增加對發電機出口電纜絕緣測試、機艙內部（如剎車盤周圍、自動注油系統）周圍衛生狀況、各盤柜內端子連接情況等檢查。專項檢查工作應結合地區環境和季節特點明確開展內容，如設備發熱觀測，風機接地導通性檢查、風機基礎防雷檢測等。定期檢查與專項檢查內容和頻率均通過表樣控制，達到檢查工作有條不紊地開展的目的。

4.加強驗收。風電場從開工到正式運營會經歷多個節點驗收。對風電設備防火安全而言，設備帶電前驗收和基建轉生產驗收是最關鍵的節點。驗收應側重于消防設施數量和擺放位置、電氣設備生產質量、電氣設備（接線）安裝質量、風電機組和箱變的保護定值配置、電纜防火涂料、電纜出線和塔筒平臺的防火封堵、消防隱患的整改、應急預案編制等內容。驗收中如發現上述消防問題，建議作為驗收的否決性條目。

5.行業標準的整合提升。關于風機防火，電纜的阻燃性能要求是比較關鍵的內容。國家能源局發布的要求和《電力設備典型消防規程》中，關于風機機艙和塔筒內動力電纜均要求為阻燃電纜。經實際調研發現，適用風電的阻燃動力電纜分A、B、C三類，外觀上無任何區別，價格會由于阻燃配方不同而產生差異。由于每個風電項目的電纜供貨量大，項目建設周期短，業主對電纜阻燃性能的把關往往形同虛設。即便是符合試驗標準的阻燃電纜，僅是對電纜本身按照標準要求的排布方式的阻燃性能，而風機電纜的排布方式與試驗標準并非完全一致，塔筒內空氣供給狀況也與實驗條件不完全一致；加上塔筒內產生火災的火源與試驗標準也不一，可能存在多處持續著火點，例如，控制電纜著火。風電行業沒有對控制電纜等細節有明確阻燃要求。因此，需要有行業協會或主管部門牽頭對風電用電纜（動力電纜、控制電纜及各種線纜）細化阻燃標準要求，必要時針對風電塔筒和機艙的著火特點研發制定專用的電纜阻燃等級，以有效地控制因電纜著火而形成的火災事故。

綜上所述，我國風電發電機組在發電方面具有極大的優勢，是一種利用可再生資源進行的綠色清潔的發電手段。但是由于單機數量龐大，運行內外部條件惡劣，發生火災的幾率越來越高。管理人員需要全面總結以往發生火災的經驗，找到引發火災的各項因素，并針對每一項因素進行全面的分析，制定出相應的管理措施和手段。風電機組火災防控，應優先考慮通過設備管控，從行業標準要求執行和提升、加強重要節點驗收、加強檢查手段等總體提高管控能力。

第四篇：手術室護士銳器刺傷的原因分析與防護措施

【關鍵詞】 手術室；護理人員；銳器刺傷；職業防護

手術室是 醫院 的特殊科室，工作中直接接觸病人開放的傷口、血液、體液等，而手術室又是銳器刺傷發生率相對較高的科室之一，手術室護士存在著被感染的高度危險。隨著各種經血液傳播疾病發生趨勢的大幅度上升，銳器刺傷所帶來的危害不容忽視，手術室護士必須提高防護意識，加強管理，減少銳器刺傷及經血液傳播疾病的發生。

手術室銳器傷的原因

1.1 防護意識不強 對病人進行侵入性操作時不戴手套，認為戴手套操作不方便，沒有必要，受傷后未引起重視，或未采取足夠的防護措施。

1.2 接觸銳器的機會多 配合手術時傳遞手術器械，進行各種穿刺操作等工作中直接接觸銳器的機會多，受傷的概率相應也高。

1.3 不安全的操作 不正確的個人操作習慣，如：操作不熟練、忙亂，傳遞裸露的針頭、針芯，配合手術傳遞銳器 方法 不正確，徒手掰安瓿等。

1.4 病人不合作 進行侵入性操作時病人不合作、躁動等，利器誤傷自己或他人。

1.5 不及時正確處理銳器 部分工作人員在忙亂中對銳器處理不當，注射器、針頭、穿刺過的針芯等銳器用后隨手與其它物品混放，未及時處理，護士整理 治療 臺時粗心大意而受傷。防護措施

2.1 增強防護意識 提高防護意識，防止職業暴露的發生是減少血源性感染最積極有效且較容易實施的預防措施［1］。加強對病人的管理和篩查，手術或侵入性操作前對病人進行hbv、hcv、hiv等血液性致病因子的檢測，了解病人的感染狀態，在服務操作過程提高警惕，有針對性地預防措施，進行各種侵入性操作或接觸血液、體液的操作時戴手套。手部有創口的護士不宜參加特殊感染病人的手術配合。對特殊感染病人進行侵入性護理操作時戴雙層手套。barbara等［2］ 研究 發現：如果一個被血液污染的鋼針刺破一層乳膠手套或聚乙烯手套，醫務人員接觸的血量比未戴手套的可減少50%以上。

2.2 手術室是施行外科手術的場所，工作中接觸利器機會較多。由于工作緊張、精神壓力大，手術室護士的銳器刺傷的發生率也相對高。據任小英等［3］調查發現：工作超負荷與銳器傷發生相關。因此手術室護士須合理安排作息時間，在緊張勞累后要充分休息，保持精力充沛和注意力集中。護士長合理安排人力，盡力安排充足的人員，減輕勞動強度，減少忙亂。

2.3 安全操作、安全注射

2.3.1 正確使用各種銳器，嚴格遵守操作規程，熟練掌握各種穿刺利器的操作方法，進行穿刺時注意力要集中，防止穿刺針刺傷自己或他人。操作過程不可直接將針頭或針芯遞向他人，不可用雙手回套針帽。

2.3.2 配合手術傳遞銳器時注意正確的傳遞方法，如：傳遞手術刀時，刀腹應朝下，傳遞或收回縫針時不可直接用手抓持銳利部分。楊曉華等［4］認為：傳遞銳器時應避免手與手的傳遞，可采用間接傳遞法，將銳器放置于彎盤內，通過這一中介物進行銳器的傳遞，該方法可減少傳遞過程銳器刺傷的概率。

2.3.3 正確使用手掰安瓿的方法。王偉等［5］使用一次性注射器針筒掰安瓿的方法，可減少護理過程因徒手掰安瓿而造成的銳器刺傷的概率。

第五篇：鐵路工程施工與維護技術

國內外重載鐵路技術發展趨勢

----------重載鐵路線路工程施工與維護技術

2014年月 21

日

鐵 路 工 程 施 工 與 維 護 技 術 讀 書 報 告

1.內容提要

本文介紹簡要了國外重載鐵路軌道新型結構、重載鐵路線路工程養護與維修新技術、鐵路監測技術，國外重載鐵路技術的主要特點，國外重載鐵路技術的發展趨勢，我國重載鐵路的發展過程，總結了我國重載鐵路未來的發展方向和趨勢：提高重載列車軸重，研發重載鐵路技術裝備，學習先進的重載鐵路養護維修技術，建立符合我國運輸標準的重載鐵路規范、規程。2.文獻資料評論及心得

2.1國外重載鐵路線路技術、技術特點與發展趨勢

國外重載軌道新型軌道結構，包括:可動心軌道岔，梯形軌道，無碴軌道，耐磨、防表面裂紋及防內裂紋的新型HE型鋼軌，可動心軌道岔及及新型菱形轍叉，采用鋁熱焊新技術等。

國外軌道養護維修新技術有鋼軌斷面形狀的控制及鋼軌打磨技術，采用軌頂潤滑技術降低輪軌接觸應力和橫向力，使用多品種、專業化的大型養路機械，使用先進的軌檢車及鋼軌探傷車等。

國外重載鐵路安全監測技術：重載鐵路集成型路旁安全監測系統能對重載列車走行部進行關鍵部件安全檢測，其組成有:路旁軸承聲探、轉向架性能控制、車輪疤痕檢測系統、車輪沖擊監測、車輪外形監測系統、車輪溫度檢測系統、紅外軸承溫度探測系統。

國際重載鐵路的主要技術特點為：在擁有一定的鐵路技術設備前提下，通過擴大列車編組長度，大幅提高貨車重量，采用單元重載列車運輸模式，發揮鐵路大宗、長距離、集中、全天候的運輸優勢，達到提高運輸能力、提升運輸效率、減小運輸成本的目的，從而增加鐵路運輸行業的競爭力。集中體現在:增大重載列車軸重。擴大列車編組，增大牽引質量。對基礎設施進行改造，通過線路改造、運營和養護維修模式的改變實現重載運輸。重視輪軌關系研究，把軌道一車輛作為一個系統來考慮，強調重載低輪軌作用，注重運營維護中的輪軌協調管理。應用預防性維修措施，重視基礎設施和移動設備安全檢測與狀態監測。

鐵 路 工 程 施 工 與 維 護 技 術 讀 書 報 告

國外重載鐵路大體發展趨勢有：重載貨車技術。大功率重載機車技術。體現在大軸重、低自重、低動力作用。重載列車同步操縱。重載列控均由調度集中控制中心指揮。工務工程。采用預防性維修，鋼軌預防性打磨，通過軌承式和車載式輪軌潤滑實現輪軌摩擦管理，對車輛進行預防性維護，改善輪軌相互作用；加強鋼軌探傷和幾何狀態檢測，制定合理預防性維修計劃，采用大型機械設備養護來維持線路的良好狀態;增強監測力度，向維修設備提供狀態依據。

近年來世界重載鐵路運輸總量有了大幅度的增長，與其相關的重載技術也有了重大突破。目前，我國經濟持續高速發展，以高速動車和重載列車為代表的鐵路運輸裝備也得到了飛速發展，在貨物重載運輸領域我國已經居于世界先進行列。然而，制約重載鐵路安全運行和進一步發展的日常線路維修、養護和檢測技術問題仍是一個世界性的課題。軌道的養護與維護工作是重載鐵路能否安全長久運行的重要的基本保障，我國傳統的軌道維護工作還不能完全保障重載鐵路安全、有效的運行，而在發達國家重載鐵路線路作業機械化率很高，以大型養路機械來保證達到重載線路的正常運行，且設備品種多元化、專業化、相互配套覆蓋全部修理過程，我國重載鐵路事業需要在傳統方法的基礎上不斷完善維護模式，引進和研制新型維護設備，更新維護方法，建設完整的監測體系，更好地完善軌道養護維修作業，從而進一步推動我國重載鐵路運輸的發展，為國民經濟提供強有力的保障。2.2我國重載鐵路發展過程

我國重載鐵路運輸發展大致經歷了改造既有線開行重載列車，新建大秦鐵路、開行重載單元列車，改造繁忙干線開行5000t重載混編列車，大秦鐵路開行20 000t列車四個階段。我國的重載鐵路運輸雖然起步較晚，但發展迅速。目前我國比較典型的重載鐵路有兩條，都是煤炭運輸專線，一條是大秦線，主要開行25噸軸重1-2萬噸重載列車，2010年運量已超過4億噸;另一條是朔黃線，已開行25噸軸重萬噸重載列車，并逐步增加開行數量，2010年完成1.8億噸運量。我國重載鐵路由于煤炭的強勁需要，年運量都較大，列車開行密度高，但在維修養護和軸重兩個方面與國外重載鐵路水平存較大差距，列車軸重已經低于國際重載協會的最新(2005年)重載標準軸重27t。

2.3我國重載鐵路發展趨勢

鐵 路 工 程 施 工 與 維 護 技 術 讀 書 報 告

（1）外國的重載鐵路一般通過增大列車軸重和擴大列車編組數量提高運輸能力和運輸效率，而增加軸重比增加編組數量更加有利于提高重載鐵路的運輸效率。我國重載鐵路軸重與國外水平相比有所差距，列車軸重已低于國際重載協會的最新重載標準軸重27t。因此，我國重載鐵路軸重仍可有較大提升，增大軸重將是我國重載鐵路發展的主要方向。而在我國，重載鐵路運輸發展主要有兩個方向，一是對既有線進行改造，二是新建重載運輸專線。

（2）當前我國重載鐵路技術裝備總水平與發達國家相比還有不少差距，還不能適應重載運輸發展的需要。當前急需研究路網、通道運輸能力匹配和運力布局，研發大功率機車技術，進行27t通用貨車和30t專用貨車研究與開發，研發多機同步操縱搖控裝置，改善車輛制動裝置，提高車鉤和緩沖器的性能，研究新型軌道結構，完善機車牽引制動技術，利用既有線工務工程強化技術進行設備更新和改造，研究確定線路的作業標準和驗收標準，天窗時間和維修效率的關系等。

（3）在重載鐵路養護維修方面，有很多問題亟待解決。貫徹“預防為主，防治結合，修養并重”原則，是保持線路設備完整和質量保障、列車安全、平穩、不間斷地運行和延長設備壽命的關鍵。采用預防性維修體制在當今重載鐵路養護維修技術中占據了重要的地位。我國需要自主研發和國外引進先進的大型養路機械設備，利用大型養路機械對線路進行高效率、高質量的維修作業，從而保持線路的良好狀態；采用預防性打磨、鋼軌涂油，同時對車輛狀態進行監測和檢測，改善輪軌之間的相互作用，減少磨耗。研發先進的檢測和監測技術是保證車輛正常運行、進行預防性維修和維持線路系統狀態的必要前提。

（4）研究制定符合我國運輸特點的重載鐵路軌道部件的技術條件及標準，重載鐵路道砟技術標準，以及重載鐵路整體規程、規范。我國鐵路重載運輸事業雖然已經起步但沒有一套標準的設計規范可以遵循，應從實踐中汲取經驗，在滿足運輸需要、保障運輸效率，確保運輸安全的前提下確定合理合格的技術標準，以適應重載運輸事業的發展需要。從而進一步提高軌道結構的使用壽命，減小養護維修的工作量。

綜上所述，改造和加大牽引動力是增大列車軸重的有效途徑，增加軸重是提高重載鐵路運輸效率的必要條件。加強軌道結構、提高線路承載能力是保證重載列車運行安全的基礎條件。機車車輛制動裝置、車鉤和緩沖器是降低重載列車運行縱向沖動、3 鐵 路 工 程 施 工 與 維 護 技 術 讀 書 報 告

保證列車行車安全的關鍵部件。加快研制開發多品種、專業化的大型養路機械是確保重載鐵路養護維修質量的根本途徑。無論是既有路網強化改造還是新建重載運輸專線，都必須均衡提升機車車輛、線路軌道、通信信號技術裝備，同時全而優化運輸組織模式，完善調度機制，建立完善的鐵路安全監測系統，協調發展養護維修制度與設備。3.結語：

3.1重載鐵路的技術難題

重載鐵路列車軌道需要經常維修和大修，確保行車安全、平穩，按規定的速度運行。

重載鐵路需要謹慎考慮自然災害對路基穩定性的影響。重載對路基強度及穩定性的另一方面的要求是保證基床足夠的強度以滿足重載遠行列車的需要。和一般條件線路相比，重裁鐵路的路基基床承受著更大的荷載。重裁條件下列車對基床的作用有著更復雜的動力效應。

重載鐵路列車必須采用大功率的電力或內燃機車，并追求輪軌之間的最佳粘著特性來提高機車的牽引能力。大功率交流傳動內燃機車和電力機車采用徑向轉向架成為國際重載機車發展趨勢。重載機車無線遙控操縱系統能夠有效減少成本。對重載列車，提高軸重降低自重迫在眉睫，新型制動技術對列車運行也至關重要。養路機械的采購更新也必須緊跟步伐。3.2我國重載鐵路發展

重載鐵路在鐵路運輸行業中占據了重要的地位，為國民經濟、國防建設的發展提供了重要保障。因此，需要根據國內外重載鐵路施工與維護經驗，不斷加深有關技術研究，開展新型設備研制，完善重載鐵路設計標準，為我國重載鐵路建設和發展提供理論和技術支持。3.3全文歸納

本文介紹簡要了國外重載鐵路軌道新型結構、重載鐵路線路工程養護與維修新技術、重載鐵路安全檢測監測技術，國外重載鐵路技術的主要特點，國外重載鐵路技術的發 鐵 路 工 程 施 工 與 維 護 技 術 讀 書 報 告

展趨勢，我國重載鐵路的發展過程，總結了我國重載鐵路未來的發展方向和趨勢：提高重載列車軸重，研發重載鐵路技術裝備，學習先進的重載鐵路養護維修技術，建立符合我國運輸標準的重載鐵路規范、規程。4.參考文獻

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