第一篇：武漢市路橋收費改革案例分析

武漢市路橋收費改革：以次代年的案例分析

? 新聞一：武漢六橋一隧年內將計次收費 2010/05/26

(楚天都市報)（記者陳凌墨 梅軍 實習生徐騫 徐小龍）實行了8年的武漢路橋“年票制”，今年將發生重大改革。昨日，武漢市不停車收費工作領導小組宣布：力爭年內在全市貸款建設的“六橋一隧一路”實行計次收費。

納入計次收費的“六橋一隧一路”為：武漢長江二橋、白沙洲大橋、天興洲大橋、晴川橋、月湖橋、長豐橋、長江隧道、三環線道路。計次收費征收對象為：通過收費路橋隧的機動車輛（免費車除外）。其中，在三環線通行的機動車輛若不經過過江橋梁，則不收費。

據介紹，上述路橋隧將全面啟用不停車電子收費系統（ETC），可在車輛正常行駛中完成收費，不影響交通。目前ETC主要應用于高速公路，城區內大規模實施ETC，在國內尚無先例。

2002年10月，武漢市首次改革路橋通行費征收方式，由設站、設卡按次收費，改為“年票制”，武漢市籍車輛無論是否過橋或過橋次數多少，一律按年度繳納通行費。這一收費方式加劇了過江通道的緊張狀態，對不過橋或少過橋的車輛有失公平。為適應城市交通和路橋隧的建設管理需要，武漢市提出實行計次收費方案，今年3月獲省政府原則同意。

計次收費正式實行后，機動車輛多過橋多交費，少過橋少交費，不過橋不交費。此外，針對不同群體，有關部門制定了不同的優惠政策：公交車免費；出租車、摩托車實行現行的定額費制；經常過江的車主可選擇年優惠票。

武漢市法制辦相關負責人介紹，《武漢市城市道路橋梁隧道車輛通行費征收管理辦法》草案已經形成，今起在武漢政府法制網（）公布，面向社會進一步征求意見。

今天，武漢市物價局將在武漢價格信息網（）發布聽證會公告，并定于6月下旬舉行價格聽證會。屆時將邀請19名各界代表參加，其中消費者代表8人、經營方2人、專家2人、人大代表和政協委員各1人、相關政府部門代表5人。此次聽證會還將征集5名旁聽人員，市民可持有效身份證件到武漢市物價局價格審批窗口報名。

新聞二：武漢路橋隧按次計費聽證舉行 小車過江年票2460元2010年06月27

楚天都市報報道 昨日，備受關注的武漢“六橋一隧一路”計次收費（ETC）標準聽證會舉行。包括8位消費者在內的19位聽證代表，只有一人對收費表示“反對”，半數聽證代表認為應適當下調次票和年優惠票收費標準。

絕大多數聽證代表認為，實行ETC計次收費有充分的法律依據，體現了用者付費的公平原則，有利于緩解過江交通壓力和節能減排，有利于城市路橋建設的良性發展。

僅有一位聽證代表認為，路橋收費不合理，不同意收費。他認為，政府有義務向市民提供公益性的公共交通設施。

按擬定標準，通過武漢“六橋一隧一路”的小汽車每次收費8元，年優惠票2460元。客、貨車根據座位數和載重噸位不同，次票從12元到40元、年票從3690元至12300元不等。的士、摩托車維持目前定額費制，分別每年繳納500元、280元。

對于上述收費標準，有3位聽證代表認為，次費收費偏高，建議適當下調。8位聽證代表認為，和現行年票980元相比，年優惠票漲幅偏大，建議適當降低。

此次擬實施ETC收費的“六橋一隧一路”，均為政府貸款建設，包括：長江二橋、白沙洲大橋、晴川橋、月湖橋、長豐橋、天興洲大橋、長江隧道和三環線新增道路。

據測算，實施ETC后，“六橋一隧一路”首年收取的通行費約11億元；而2002年以來，平均每年以年費制收取的路橋費僅為3億多元，還不夠償還每年的建設貸款利息。

武漢市物價局相關負責人介紹，該局將在聽取聽證代表意見和建議基礎上制作聽證報告，于下周與代表建議一并交由省定價機關，由其審定并作出定價決定。

屆時，武漢將取消已實施了8年的路橋費年票制，在全國率先啟動ETC計次收費系統，多通過多收費，不通過不收費。

每次收8元收費30年如何算出來？

小車（二類車）每次過橋收費8元，這個標準是如何算出來的？在昨日的聽證會上，武漢市物價局成本調查監審分局副局長王德華對此作了專門說明。

此次收費范圍包括：“五橋一路”（長江二橋、白沙洲大橋、晴川橋、月湖橋、長豐橋、三環線西段)、“新建項目”（天興洲大橋、長江隧道、三環線新增道路），二者納入本方案測算的(城建資金等已經剔出)回購和建設總投資141.52億元，投資來源全部為銀行貸款。

王德華介紹，次費是按照這樣一個公式計算的：建設投資（貸款數額）+運營成本+財務成本（貸款利息）-財政補貼（每年武漢市政府給五橋一路的財政補貼是1億元，給新建項目的貸款也是1億元）-定額收入（摩托車和出租車每年的定額費）作分子，除以分母收費車輛流量。

其中，建設投資為141.52億元，運營成本為159.6618億元，財務成本213.12億元。另據交通規劃部門預測，收費期內的車輛總流量約為56億次（不含摩托車、出租車）。

“五橋一路”收費年限是23年，“一橋一隧一路”收費年限是30年。由上述公式，分別算出兩個年限的小車次票，最后加權平均后，得出小車次票成本應為8.01元。

然后，以小車基數為1，按照不同車型乘以不同系數，就得出其他類型車輛的次費標準：三類車系數是1.5，四類車是3，五類車是4，六類車是5。

“五橋一路”收費還有23年“新建項目”收費年限30年

根據擬定的方案，長江二橋等“五橋一路”的收費年限為23年。

有市民提出疑問，即在2002年實施年費制之前，長江二橋等五橋設立收費站收次費的那筆收益，是否從此次收費成本核算中剔除？對此，武漢市物價局相關負責人答復稱，這是經測算收回投資并有合理回報的收費年限，并已通過省政府批準。

該負責人介紹，具體收費年限為：“五橋一路”收費年限為30年（2002-2032年），已實施收費7年，采用計次收費方式后，“五橋一路”收費年限還有23年（2010-2032年）；“新建項目”收費年限為30年（2010-2040年）。

他說，2002年實施年費制前，武漢市政府已向投資方回購“五橋一路”收費經營權，用于回購的貸款資金余額為50.82億元。再加上“新建項目”投資90.70億元，由此得出“五橋一路”與“新建項目”納入此次核算的建設投資141.52億元。在整個收費期間，車輛通行費總收入460.63億元，財政補貼53億元，總支出514.3億元。收支相抵，資金余額-0.67億元。

問題：根據上面兩則新聞材料，并運用公共產品理論，分析并評判武漢市此次的路橋收費改革，并提出你認為合理的收費水平并說明理由。

解: 城市橋梁屬于廣義的公共產品范疇，按照傳統的公共品理論，應該由政府通過稅收籌集資金建設公路橋梁，而在中國目前市場經濟體制下，政府在制度變革中具有十分重要的作用，往往是最主要的推動力量。制度變革的方向是否正確，方式與否合理，對中國經濟的發展具有十分重要的意義。

本文以武漢市路橋收費改革這一典型案例為研究對象，運用公共產品理論，分析了武漢市路橋收費制度改革方案，證明武漢市路橋收費制度改革是一次成功的制度變遷。同時，建議將這種的“誰吃誰買單” 的收費制度在其他城市的路橋收費改革中加以推廣應用。

一、公共產品角度剖析武漢路橋收費改革

（一）路橋作為混合公共物品收費是合理的。

公共產品(有時稱為公共物品、公益品、公共品)理論是公共經濟學的基礎理論。公共產品是相對于私人產品而言的，純粹的公共產品具有兩個基本特征：非排除性和非競爭性。根據公共產品理論，城市路橋是否應該收費問題上還存在爭議，只有在可以收費的前提下，討論收費制度才有基礎。在傳統的經濟學理論中，公共產品是不能收費的，但諾貝爾經濟學獎獲得者、美國經濟學家科斯通過實證研究，得出了只要產權明確，公共品收費也是可能的的結論，對我們進行橋梁收費制度的研究奠定了基礎。

城市路橋是比較典型的公共產品，一個路人的消費（過橋或過路）并不排除其它人的消費，而且增加一個人的消費并不引起成本的增加。當然，如果是極端的情況，在一條路上都停滿了人，就在一定程度上影響了消費的滿足。這一特性對于公路和橋梁來說特別重要，對于生產者來說，只要不到特別擁擠，需要拓寬的程度，增加一個消費者不會增加生產者的成本，但是，對于消費者來說，擁擠是一種成本，因為擁擠會延緩車速，浪費時間，所以，在一定的消費量以下可以認定其擁擠成本為零;當消費量到達一定程度，擁擠成本就體現出來了，并且會隨著消費量的增加而明顯增加。因此，有的經濟學家認為公共產品還應該有邊際擁擠成本為零的特征。在現實社會中，純粹的公共物品是非常少的，政府提供的公共產品更多的是具有公共產品部分特征的產品，如在不同程度上具有非競爭性、排除成本較高及產生外部收益（外部成本）的產品，橋梁就是屬于此類，稱為混合產品或準公共品。

傳統的公共經濟學認為，根據產品的“公共品純度”，政府可以采取不同的方式來提供:對于“公共品純度”較高的，應該由政府免費提供，用征稅來籌集資金；對于“公共品純度”較低的，政府可以用收費的辦法籌集資金，同時用價格管制、補貼、免稅等手段進行干預。

（二）切實解決“搭便車”現象，才能解決公共品供給不足現象。

由于公共產品的有效供給要求社會成員按自己從公共產品中的受益來相應負擔公共產品的成本，而人們傾向于隱瞞自己從公共產品消費中獲得的真實收益，這種“搭便車”行為使公共產品的有效供給往往十分困難，結果是公共產品的實際供給不足與過度消費并存，無法實現帕累托最優。公共產品與外部效應有著密切的聯系，包括外部正效應（外部收益）和外部效應（外部成本），這是市場失靈的主要原因和表現之一。福利經濟學的代表人物庇古認為：由于公共品的外部性，使得該產品的邊際私人純產值和邊際社會純產值相背離，不能通過合同或租約來補償，引起市場失靈，解決的辦法是，政府應該對具有外部正效應的公共產品進行補貼，對具有外部負效應的公共產品進行征稅，以調節供需，彌補市場機制的不足。例如要生產一個公共產品需要一定的成本，為簡化起見，假定這個公共品被兩人或兩群人使用，成本要在他們之間分攤，最合理的辦法就是根據其對該產品的需求來分攤，從而實現資源的最有效配置。但是，現實經濟中，很難清楚每個人或每群人的真實需求，一般消費者總是試圖隱瞞自己的需求或宣稱需求較低，而希望把公共品的成本轉嫁到他人身上，自

己成為“搭便車者”，每個人都這樣做的結果是公共品供給不足，形成短缺。

二、武漢市路橋收費改革之我見

（一）用者付費的原則體現通行費征收的公平性。

目前武漢市的路橋費征收方式暴露了吃“大鍋飯”的尷尬，對部分車主有失公允。國務院頒布的《城市道路管理條例》規定，對利用貸款或者集資建設的大型橋梁、隧道等，可以在一定期限內向過往車輛收取通行費，用于償還貸款或者集資款。國務院還鼓勵，有條件的城市收費道路和橋梁，應盡量采用不停車收費（ETC）等先進收費系統，提高通行能力。路橋費是“大鍋飯”，ETC是誰“吃”誰買單。ETC不停車電子收費系統可以精確識別、確認機動車輛是否通行了納入收費范圍的路橋隧設施和通行次數，對通行車輛按次收費，不通行的不收費，體現了用者付費的原則和車輛通行費征收的公平性。

（二）彌補資金缺口，減緩政府修建公共產品的成本壓力。

目前在武漢采用的路橋收費體制是“貸款修路，收費還貸”，這種體制有效地促進了本地經濟的發展。盡管隨著收費路橋的增加和收費站的激增，交通的公共產品特性與私人供給方式之間的矛盾逐步激化，對武漢經濟的發展產生了較為嚴重的負面影響，收不償貸。從材料中不難看到，政府收費不足之余還本付息壓力越來越大，舊債越背越多，新債不斷增加。因此，武漢市政府取消年票改計次收費：一是“利用價格杠桿，緩解過江交通擁堵壓力，提倡市民使用公共交通工具出行”；二是還清當年修建這些工程的貸款及其利息。

（三）實行ETC，提高汽車出行成本，鼓勵綠色出行。

ETC，電子不停車收費系統（ElectronicTolColection），是指通過電子收費技術征收通行費，即對機動車發行安裝車載卡（電子標簽），設置與車載卡相對應的車主專用賬號，車主預存通行費，當車輛通過收費橋隧時，由設置在收費車道門架上的天線讀取車載卡信息，識別裝有車載卡車輛的身份，按車輛類別從該車主的專用賬戶中自動扣劃通行費，實現車輛不停車收費。此次推行ETC計次收費，治堵是其重要目的之一，其目的是為提高汽車出行成本，鼓勵公交出行，盡量減少不必要的車輛過江，通過經濟手段平衡過江車流、緩解過江交通壓力。

三、合理收費水平之界定

政府決定修建ETC收費站，民眾一片嘩然，大多數是反對意見，反對的理由無外乎兩個：無車的人，害怕收費造成堵車，而且外地車必然要人工收費，通行效率大打折扣；有車的人則害怕單次收費增加費用，同時也擔心造成新的擁堵。今天提出ETC收費模式，其實質就是恢復幾年前才撤銷炸毀的收費站，而且是一擲數億金，其奢侈不難想象。

本人認為以下幾種方式可以比較合理去解決關于“以次代年”路橋收費改革問題：

1、維持原武漢出城口的收費站不變，主要轉變為收取外地車或本地郊區（不愿購買年票的人）的路橋費。外地車進城時，領取一卡通，記錄入城時間，到出城時一并結算，按每天一定數額的路橋費通行。當然外地車也可以購買年票。同時建議外地車進城一月需交費一次，若出城時發現超出一月時間，則收取一定的滯納金，郊區車輛可選擇年票或次票。

2、年票費用過于偏高，建議定在1200左右，比目前年票標準980元高一點即可。

3、對于城區車輛，可能有些城區車輛不愿意繳納年票，因為一年過不了幾次橋，為示公平，可以自由選擇次票或年票。而次票只需要在橋上設置一個類似ETC監測系統即可，每臺車貼上一張能夠自動掃描的卡片，車輛通過一次就記錄一次，年底車子年審時一并按照次費繳納。

鑒此，上述三種方法的實施，投入很少，只需要記錄車輛通過次數，不現場收費，外地車在出城時繳納。這樣既解決了城內設置收費站擁堵的問題，又能滿足不同出行要求的人的需求。武漢政府對路橋收費體制進行了改革，以求減輕企業和居民的交通負擔，改善投資環境，同時減輕政府機構的還貸壓力，最終保持經濟的穩定發展。此舉可謂是“一石三鳥”之計，因此，總結路橋收費體制改革的典型模式是政府提供與管理公共產品的有益經驗，具有重大的現實意義。

第二篇：武漢市路橋收費調查報告（本站推薦）

武漢市路橋收費調查日志

2011年8月1日第一天，在經過了幾天的思考，瀏覽了各個大型網站，關注一些時事新聞之后，毫無頭緒的我整理了一堆材料，在考慮用哪一個題目。這時候，小姨讓我幫她搜搜附近的ETC辦理點，和她一起去安裝ETC，這時候，我對ETC的興趣油然而生，于是，決定調查這個問題。

ETC的市內收費路段是由今年7月剛剛開始執行的，想必會有很多話題，況且，這項收費確實引起了很多問題。

于是，我決定展開調查。

2011年8月2日第二天，搜集資料，在確定了選題后，在新浪網、鳳凰網及騰訊網等各大門戶網站看了一些關于高速公路的ETC收費問題調查，采訪的文章，有些被震撼。知道了中國是全世界收費公路最多的國家，收費最高的國家，收費里程最長的國家。鳳凰網甚至列出種種數據與歐美國家相比。

資料中有一個案件是曾經我們非常關注的——天價高速公路欠費，一個農民逃避高速費用達300多萬。這種對于普通人而言的天文數字就這么被推入輿論的風口浪尖。人們對高速收費的關注度一度上升。

2011年8月3日 第三天，去了ETC安裝點實地調查，安裝點很多，體現了政府為人民的方便，安裝的車也不少，大家都很有秩序的等待。安裝ETC的師傅幾分鐘就可以安裝完一輛車。隨機問了問，一些司機們對武漢市“六橋一隧一路”安裝ETC的看法。

2011年8月4日 第四天，到長江隧道口感受了一下車流量。與ETC安裝之前的相比，車流量還是差不多多，并沒有因此減少很多車的感覺。可見ETC對于車主選擇道路而言影響不大，硬性要求過橋的車輛還是比較多。

2011年8月5日 第五天，去江漢一橋感受沒有ETC的橋，過往車的情況，有點擁堵，橋面壓力較大，也許是因為周圍道路在休整的原因，也可能是有些車傾向于選擇這個不收費的橋。

2011年8月6日第六天，開始著手寫調查報告，整合資料。以高速公路的收費問題為切入，直接過渡到武漢市內的ETC收費路段調查，反映一些私家車司機的感慨及情緒。對路橋收費系統提出意見及對未來的憧憬。

武漢市路橋收費的調查報告

2011年4月底，央視財經頻道記者選擇國內現在最長的直達運輸線路之一廣東、遼寧線路，跟隨貨車司機進行了三天兩夜的體驗。調查結果發現，運費至少三分之一被高昂的過路過橋費吸走。數據顯示，中國路橋業暴利遠超石油、證券、房地產、金融等行業。與歐美國家相比，中國的平均路橋費遠遠高于這些發達國家。在一度被炒得飛起的“菜賤傷農，菜貴傷民”怪圈中，流通成本過高被認為是主要原因之一。

最近有新聞顯示，國內以收費為主要營收模式的上市高速公路公司，其過去一年的利潤，甚至超過以暴利聞名的房地產，或能提供另一佐證。中國流通業費用讓人震驚，全世界70%的收費公路在中國，流通成本占50%-70%。

中國物流與采購聯合會常務理事、北京匯通天下物聯科技有限公司總裁翟學魂說，貨主很強勢，還有石油公司、高速公路公司、交警、路政，沒有一個可以討價還價，天花板不斷地下落，地板不斷地上升，所以物流行業怎么可能會很發達呢。

中國物流與采購聯合會副會長戴定一說，2010年，中國貨物運輸總量75%是由公路承擔的，過路過橋費占到了運輸成本的20%到30%。根據中國物流信息中心提供的數據，以物流費用率（物流費用與物流物品價值之間的比值）來說，2010年，我國物流費用率是9.9%，日本只有4.8%。

高速公路公司利潤率如何？在深市和滬市上市的高速公路上市公司共有19家，在對一家由湖南省高速公路建設開發總公司發起并控股的上市公司的調查中發現，公司經營高速公路246公里，為湖南省經營高等級公路的重要企業。

2010年，這家公司凈利潤率43.42%。對比一下其他行業，2010年，萬科凈利潤率14.36%，中國銀行凈利潤率37.72%，中石油凈利潤率9.54%，中興證券40.70%。現代投資在19家路橋業上市公司中主營收入只居中游，19家高速公路上市公司的凈利潤率最低也接近20%。光省與省之間的告訴公路都已經如此盈利，在市民的心中交通費用往往是大頭，市民對高速公路的收費已經非常多的抱怨了。

然而在武漢市，這座江城，曾經是讓人自豪的全國橋梁最多的城市，于2011年7月1日開始，正式啟動市區“六橋一隧一路”ETC收費系統。這項政策對于眾多車主而言無疑是一個壞消息，出去收費，在市內開車還是要收費，并且核算一下，每次8元的過橋費甚至超過了到周邊市的高速公路費用。武漢三鎮，這個用橋梁溝通的城市，橋梁是它的血脈，連接著各個器官，就這樣在某種程度上橋梁竟然阻礙了三鎮之間的往來。這個收費系統的開通究竟是為民服務還是阻礙民生發展不得不讓人深思。

武漢市政府在3月23日召開的新聞通氣會上宣布，從2011年7月1日起武漢路橋收費將取消現行的“年票制”，全面啟動ETC，即采用“不停車電子計次收費系統”，對通過貸款建設的城市道路、橋梁、隧道的機動車計次征收通行費。據介紹，這是全國首個在城區實施不停車收費系統。這一新的收費方式實行后，機動車可以在100公里時速內實現自動計次收費，機動車在通過相關收費路橋隧時不需停車或減速，不會因為收費而造成車輛滯留。圖為：武漢長江二橋上已建成并進入試運行的ETC系統。有媒體關于“你是否贊同武漢采取ETC征收車輛通行費”的調查顯示，截至昨日14點有385人表示贊同，9508人表示不贊同，137人表示無所謂，不贊同的近95％。

就在五部委清理收費公路的當口，武漢的“路橋隧”ETC收費正式啟動。毋庸置疑，此次收費改革的首要目的是還貸。2002年武漢市實行路橋收費改革，市政府采用貸款回購的方式將長江二橋、白沙洲大橋、晴川橋、月湖橋、長豐橋及三環線西段道路(即“五橋一路”)統一回購。武漢市機動車輛統一購置年票，五座小汽車的收費標準為980元。外地車則免費通行。

近幾年，武漢市過江交通建設加快，相繼修建了長江隧道、天興洲大橋等，開通后一直實行免費通行。納入ETC收費范圍的道路橋梁隧道分為2002年由政府從投資者手中回購的“五橋一路”和“新建項目”，其回購和建設總投資為141.52億元，投資來源全部為銀行貸款，每年光利息就多達10億元。但收費甫一開始，就受到民意的強烈阻擊。武漢當地的調查顯示，九成多的被調查者反對這一收費機制，這與一年前“武漢市貸款建設城市道路橋梁隧道車輛通行收費標準聽證會”上，19名聽證代表中，18名代表同意收費方案，僅一人反對，形成了鮮明的對比。

首先根據建設成本、運營成本、財務費用、車輛通行流量、收費年限、財政補貼等要素，武漢市物價局核算出作為標準車型的五座小汽車單次通行費用為8元。其它車型按照一定折算系數遞增。出租車和摩托車每年分別收取500元、280元。收費年限分別持續至2032年及2040年。據武漢市物價局成本監審分局局長王德華介紹，實行ETC收費方案后，每年征收的費用預計將達到11億元，比以前多收8億元。持續30年的收費后，收支相抵，將只剩下0.67億元的“負債”。剔除財政投入的城建資金之后，武漢六橋一隧一路納入測算的建設資金是141.52億元。這六橋一隧一路收費年限30年，意味著武漢市民要想從此過，就須留下30年的買路錢，收費年限過后，能否取消還屬未知。這對司機是筆不小的支出。

其次從出行來看，新的收費方案也將對武漢市的房地產帶來影響，居住在武昌、工作在漢口，或者居住在漢陽、工作在武昌等跨江居住、工作的情況很普遍。有人提出提出武漢市的特色三鎮本來就是一個整體，在市內通行還要收費，豈不成了“新三國”。原來水運暢通使武漢成九省通衢之地。隨著長江第一橋在武漢建成，武漢成為水陸交通最為便利的城市之一，成為全國獨一無二的物流天然基地。漢正街曾經的繁榮其實就是物流的發達。這項措施，加劇了市民出行難的問題。以前人們只是覺得出省難，現在這種情況對于市民而言出門都難了。隨著該系統的運用，私家車出行確實會受到一些限制，然而真的會緩解城市的擁堵情況嗎？以北京為例，北京曾經為了治堵，大幅提高了市區停車費，但新政出臺已過半年，效果并不明顯，有調查顯示北京近9成人認為交通擁堵未緩解。可見加諸與市民身上的收費對交通擁堵的緩解問題不是成比例的。

相應政府的大賬本，老百姓也有自己的一本賬。有市民在調查中提到，成本核算必須減去土地收益。一個橋梁隧道的建成通常帶來周邊地價的上漲，以處于長江二橋橋頭的徐東村為例，在橋梁沒有通之前還只是一個城中村，通了成為商貿中心，地價猛漲。土地的收益顯然都被政府拿走了，這部分收益應該進行相應核減。許多有私家車的車主認為，算賬應該算大交通賬。武漢市輕軌一期投資巨大，但因為路線設計問題，沒有多少人乘坐，每天虧損。這筆錢應該用來解決武漢市最為關鍵的過江交通問題。

從物價上看，我們所購買的物品的物流成本幾乎比其他成本要高50%左右，省與省之間的收費高速已經是物價上漲的因素了，現在武漢這個九省通衢的城市，流通成本的再次提高，市民對于菜價、糧價等生活必需品的價格上漲表示擔心。中間商在成本上升，利潤降低的情況下，無疑會將成本轉化到市民身上，而

農民也可能會因此被壓榨勞動汗水。武漢市內的路橋收費本應對低保市民不造成生活壓力，然而這個就“像蝴蝶效應”一樣，這六橋一隧一路對整個城市的影響，對物流價格的影響，足以影響到低保市民的生活水平。

此次推行ETC計次收費，治堵是其重要目的之一，其基本思路為提高汽車出行成本，鼓勵公交出行，盡量減少不必要的車輛過江，通過經濟手段平衡過江車流、緩解過江交通壓力。但不少市民對這一思路能否真正達到治堵的目的表示懷疑，有多少車輛會因為收費而選擇不過江呢？對于那些對過江有硬性需求的車輛，又該怎樣去接受突然之間猛漲的路橋費呢？有市民自行駕車，經常過江。他們對收費可限制不必要過江的想法提出了不同看法，自己因為工作需要經常，有時一天過江好幾趟，而這都是必要的。收費之后，照樣得過江。

世界范圍看，提高私家車使用成本、鼓勵公共交通是大勢所趨。這既可以減少大城市的交通擁堵，又能促進低碳節能。就這一點而言，武漢市政府改革收費辦法無可厚非。武漢大學發展研究院院長李光教授就表達了這一觀點。不過，他認為，武漢現有的公共交通體系并不完備，在這樣的前提下，即使私家車的使用成本再高，市民還是不得不開車出行，結果就是既堵車又“堵心”。他建議，作為一項影響廣泛的政策，應該在考慮市民實際生活、工作出行成本的基礎上，經過充分論證，選擇恰當時機推行。然而，據了解，目前，武漢市公共交通工具主要還是公共汽車與輪渡，武漢市下轄漢口、武昌、漢陽三地總計475平方公里的主城區，僅在漢口有一條10.2公里長的軌道交通，二期工程到據下月底建成開通也僅增加18.6公里；而武昌、漢陽城區的軌道交通尚在施工與規劃中。

武漢市現在的擁堵很大部分的原因是到處都在修路、修橋、修地鐵，這些利民工程確實是為百姓帶來便利，只是一年之類到處開挖，所有工程一起上馬，本來就不寬裕的交通理所當然壓力會更加大，當“今天不便是為了明天的方便”的標語在各個路口豎立的時候，百姓給予支持，然而按照目前的收費方案，武漢長江一橋、江漢一橋、江漢二橋因為不是貸款所修，沒有納入到此次收費范圍，是不是意味著這些在修建的路橋以后也可能會因為要還貸款而收費？那么修路的意義又何在？如果利民工程不能給市民帶來方便，那么在我認為，就沒有什么實質意義了。

有市民認為，現行的980元年票制會淡化通行者對路橋的選擇，走容易通過的橋梁，形成自發的分流。新收費系統則不能合理調配車輛分流，車主將更多選擇不收費的大橋或隧道，必將造成更嚴重的擁堵現象，甚至可能增加不收費橋梁的壓力，最后導致不收費橋梁負荷過重。

除了收費本身外，武漢市民更關注收費方式和收費金額改變可能帶來的“蝴蝶效應”。在6月26日的聽證會上，來自公路客運、物流企業、貨車運輸等三個行業的消費者盡管表示支持新的收費方案，但也同時表示，新的收費方式將導致本行業成本上漲，僅靠自身無力承擔，最后都會“轉嫁”至普通百姓身上。

專家分析，新的收費方案也將對武漢市的房地產帶來影響，居住在武昌、工作在漢口，或者居住在漢陽、工作在武昌等跨江居住、工作的情況很普遍。網友提出武漢市的特色三鎮本來就是一個整體，在市內通行還要收費，豈不成了“新三國”。還有網友感嘆武漢守著金飯碗要飯吃，原來水運暢通使武漢成九省通衢之地。隨著長江第一橋在武漢建成，武漢成為水陸交通最為便利的城市之一，成為全國獨一無二的物流天然基地。漢正街曾經的繁榮其實就是物流的發達。武漢不真正發掘自己的優勢，反而不斷削弱這種優勢。實在令人費解。對于武漢市路橋收費的問題，盡管車主們都不太滿意，由于政策需要，各個安裝ETC的站點還

是十分火爆，但是不少車主表示他們相信這項收費政策不會長久。

現在的武漢市，正迎來其發展的高峰時期，被稱為中國的芝加哥，機遇與機會需要把握，而交通曾經在歷史上作為武漢市的最大優勢，希望到現在，這個優勢不會變成武漢市發展的瓶頸。一個城市政府提供一個有效的市政設施，包括道路橋梁，服務于城市和市民是他應有的職責，也是一種法定的義務。鑒于橋梁隧道是市民之間工作、生活、交通的必經之路，政府有義務利用自己的財政給市民提供這個更加便利的市政設施。

參考文獻：

鳳凰網 騰訊網法制日報

第三篇：武漢市停車收費標準

武漢市停車收費新標準

截至本月，武漢市機動車保有量已達115萬輛，而城區道路停車位只有48000個。為合理有效利用城市道路資源，緩解停車泊位供需矛盾，從10月20日起，武漢道路停車將實行新的收費和劃分標準。

記者昨從武漢市城管部門獲悉，新標準相比以前有了不少改變。以前經常出現的按次收費、交一次錢停一天的情況，將全部變為計時收費；以二環線為界劃定了兩類收費區域，分別執行不同的收費價格。針對市民可能關心的幾點問題，昨日武漢市財政、物價、城管、交管等各個相關職能部門負責人給出了詳細解讀。執收變化

原停車公司無權再收費

原武漢市停車經營管理有限公司，自今年10月20日起，不再進行機動車道路停車經營性收費工作。由武漢市政府批準成立的武漢市機動車道路停車收費管理中心，今后將是唯一合法的機動車道路停車費執收單位。

根據相關規定，城市道路機動車停車收費，調整為行政事業性收費，屬于政府非稅收入，實行“收支兩條線”管理。今后一旦出現收費中心以外的單位和個人在城市道路（含人行道）上收費，均屬違法行為。市民可舉報。區域變化

劃分出兩類收費區域

根據新標準，城市道路機動車停車收費路段實行分類管理，中心城區內道路泊車需求大、停車矛盾突出的收費路段，被劃分為一類收費路段。

具體范圍是：由“武漢二七長江大橋——發展大道（解放大道至漢西路）——漢西路（發展大道至建設大道）——建設大道（漢西路至江漢二橋）——江漢二橋——龍陽大道（江漢二橋至墨水湖北路）——墨水湖北路（龍陽大道至動物園路）——動物園路（墨水湖北路至馬滄湖路）——馬滄湖路（動物園路至馬鸚路）——馬鸚路（馬滄湖路至鸚鵡洲長江大橋）——鸚鵡洲長江大橋（在建）——津水路（解放路至中山路）——雄楚大道（中山路至珞獅路）——珞獅路（雄楚大道至珞喻路）——珞獅北路（珞喻路至天鵝路）——天鵝路（洪山路至東湖路）——東湖路（天鵝路至徐東大街）——二環線（徐東大街至和平大道）——武漢二七長江大橋”所形成的環線范圍內（含環線）的收費路段。

而二類收費路段則是除一類收費路段外的其他收費路段。東湖風景區、東湖新技術開發區以及武漢經濟技術開發區均在此列。

遠城區收費路段由區財政、物價部門會同其他有關部門提出意見，報區人民政府批準后施行。

價格變化

二環線內 收費起價3元

新的收費標準將嚴格按照計時收費的原則執行。

一類區域即二環線內停車計費方式為：小型車停車第1小時每泊位3元，自第2小時起，為每泊位每小時4元，不足1小時的，按1小時計算，每天累計計時最高收費標準不超過25元；大型車停車按實際占用的泊位數計時收費。

二類收費區域計費方式為：小型車停車每泊位每小時2元，不足1小時的，按1小時計算，每天累計計時最高收費標準不超過8元；大型車停車按實際占用泊位數計時收費。

機動車道路停車收費的票據是省財政廳統一印制的政府非稅收入票據。車主停車付費后，收費人員應給予相應票據。

答疑解惑

什么情況下可免費停車？有無時限？

答：三種情況下可免費停車。一是首次臨時停車在15分鐘內的，免費；二是在收費時限之外的時段停車，免費。新標準規定，一類區域收費時限為7:00至21：00，二類區域為7:00至20:00；三是在免費停車泊位內可停車免費，包括上述單位（個人）申請的占道停車泊位以及黨政機關大門左右50米劃線泊位。

如何區分收費和免費停車泊位？

答：機動車道路停車收費路段，均設有武漢市機動車道路停車收費管理中心統一制作的停車公示牌。停車收費人員統一穿著、佩戴印有“停車收費“字樣的工作證、藍色馬甲或雨衣以及專用工作包。

停車泊位線多為白色。在黨政機關大門左右50米劃線泊位內停車不收費。按照規定，一些單位（個人）申請的占道停車泊位，不得向臨時停車的車輛收費，也不得對外和變相對外進行經營性泊車服務。

新標準實行后，停車者該怎樣付費?

答：今后停車者路面停車時，可根據自身狀況選用適合方式實現付費。一是現金付費；二是武漢城市一卡通刷卡付費；三是手機付費（POS機設備配置到位后即實行）；四是原停車公司發行的咪表停車IC卡付費。

原來的咪表IC卡會否作廢？

答：目前還持有原停車公司發行的咪表停車IC卡的用戶無需擔心，新標準實行后，該卡在武漢市還可繼續使用三年（2011年10月20日至2014年10月19日）。

如何申請占道停車泊位？

答：需要占道停泊車輛的單位（個人），應準備相關材料，經交管和市政管理主管部門現場勘查確認符合施劃條件后，按有關規定或協議到武漢市機動車道路停車收費管理中心繳納城市道路停車費，施劃停車泊位，并在設置停車公示牌后，方可停泊車輛。停車泊位設置期滿后，如需繼續停泊車輛，應自期滿之日起30日內按規定程序辦理續期手續。

這里所說的單位（個人），是除黨政機關和政府部門外，醫院、賓館、銀行、證券、酒店、餐館、娛樂、商場、超市、商店、批發市場等專業市場的經營單位和個人。

溫馨提示

停車者應在線內、順向規范停車

昨日，交管部門特別提醒停車者：在路面停車時，應在交通標志、標線規定的泊位內停放。應嚴格遵守線內停車規定，車身不得超出停車泊位，影響其他車輛或行人通行。車輛停放時，應順向規范停車。值得一提的是，停車車輛停放時不得從事經營行為。

第四篇：中國路橋國際建設信息化案例分析

中國路橋建設綜合項目管理應用案例分析

易建科技有限公司 高偉

一、項目背景

路橋集團國際建設股份有限公司（簡稱“路橋建設”，證券代碼“600263”）,1999年3月18日在北京設立，2000年7月25日在上海證券交易所正式掛牌上市，注冊資本4.08億元。路橋建設業務范圍涵蓋國內外高等級公路、特大型橋梁、市政工程、鐵路、隧道、機場、港口等基礎設施建設，以及BOT、投資、物業租賃、智能電子等領域，是國內公路施工行業首家上市公司，第一批獲得公路工程施工總承包特級資質的企業。路橋建設是國內公路施工行業首家上市公司，首家擁有海上施工成套設備的專業公司，第一批獲得公路工程施工總承包特級資質的企業之一。

路橋建設旗下控股子公司路橋華南、路橋華東、中交路橋北方、貴都公司及全資機構六處、八處、總承包分公司等，皆屬國內公路施工行業的知名企業，實力雄厚，裝備精良，技術領先，承建的公路橋梁項目多是技術含量高、附加值大、有影響力的“高、精、尖”特大項目，項目分布全國各地。路橋建設管理層級：路橋建設總部、各分公司、項目部三個層級。

二、面臨問題

隨著行業競爭環境的加劇，以及集團業務規模的擴張，信息量的急劇增加，路橋建設面臨著以下挑戰：

◆公司、分公司領導不能夠及時、快捷地掌握實時業務資料，以輔助決策。機械設備成本、材料成本、分包成本以及現場管理費用等的歸集不夠及時，更難進行由淺到深及多維度分析；

◆沒有統一的施工建設信息統計標準，容易產生信息傳遞紊亂，很難為公司決策提供有效的數據分析和支持；

◆ 信息溝通效率下降，導致企業整體運作效率不高；

◆ 無法及時有效地監控、評價項目的進度、成本以及合同的執行情況； ◆ 財務信息與業務信息嚴重脫節，財務反映的信息滯后，不能適時的反映經營情況，更不能為領導提供有效的信息支持；

◆ 公司各層級領導很難及時掌握各個項目的實際開發狀態與計劃之間的差距、原因，并做出決策；

◆ 項目在進度與成本上發生了變化，決策層不能及時掌握并預測變化對整個項目的投資效益產生的影響；

◆ 領導不能方便、適時地了解整個公司的經營狀況并及時做出決策； ◆由于歷史的原因，目前國內大型建筑施工企業管理信息系統應用普遍是財務管理系統與其它業務管理系統相互獨立運行，沒有實現兩者之間的數據集成和數據共享。

三、解決方案

根據路橋建設面臨的各種管理問題及公司自身跨越式發展的戰略規劃要求，路橋建設公司最終決定把易建科技成熟的ＩＴ技術引入公司管理和服務范疇，通過信息化建設，利用先進的信息技術實現對路橋建設內部信息平臺進行重新整合，建立新型的網絡化管理模式，將企業運作機制、管理制度、業務流程固化，從而保證執行的有效性，同時通過信息平臺將企業總部、各職能部門、各分公司、甚至客戶（業主、監理等）緊密聯系起來，實現企業資源共享、信息共享，加強集團公司對業務進行集中管理與監控，使企業各項業務工作進一步規整、優化，為路橋建設戰略計劃與決策提供支持，進一步強化企業的核心競爭力。

3.1以成本管理為核心的綜合項目管理系統

成本是項目能夠實現經濟目標的根本指標。系統以成本控制為核心，結合工程概預算、合同工程量清單、資源耗費、合同計量支付等成本主要因素，建立成本控制針對不同項目階段以及不同工程專業的成本科目體系。

成本管理的事前控制。為了量化成本控制目標，把工程實施成本控制在合同價之內，有效監督工程收支，實現預期利潤，有公司對標后預算下達后，實行動態管理，執行過程中公司對下達項目部的標后預算執行情況能夠實時在綜合項目管理信息系統中進行抽查。在系統中并對標后預算主要內容進行跟蹤檢查，如：對標后預算是否按規定進行了細化和分解；是否依據標后預算確定的成本控制指標進行控制。項目經理部通過系統要主動將標后預算執行中存在的問題及時反饋至公司成本合同部，并實施過程控制。同時，綜合項目管理信息系統中建立了預收預本成本管控模型，通過每月不斷滾動更新編制的原始合同收入、合同變更、合同索賠、合同獎勵等預計總收入，已發生實際成本和剩余工程成本等預計總成

本自動形成對比分析報表，集團、分公司和項目部能夠動態掌握項目成本的利潤變化情況，同時動態監測系統自動歸集的已發生實際成本，對成本風險做到早報告、早發現，早干預、早處理。

成本管理的事中和事后控制。通過系統實現工程項目全成本核算，由成本合同部、財務、生產、技術、材料、審計等專業部門相互配合，以預算定額為基礎，以工程項目全面預算為龍頭，以分包、材料、設備、費用、其他等作為成本核算對象內容，以分部分項工程為核算單元，由工程項目經理部及時登記各種消耗臺賬，將實際消耗落實到分部分項工程，實行全員、全過程、全方位的成本控制，做到形象進度、預收預本、成本歸集“三同步”。在進度管理模塊中實現進度WBS與主合同清單的映射編制，在日形象進度填報中通過填報每日的工程量，系統通過映射自動計算出每日的產值，無需人工干預，系統自動計算每日、每月、每季度等各期間產值，通過控制和核算對成本進行事中控制，分析和考核對成本進行事后控制；在整個工程實施過程中，成本控制形成閉環并反復運用于其中，而且隨時進行各種成本的匯總，為項目管理者和決策者提供可信賴、及時的數據支持，加強成本的動態實時控制；通過建立，在日常系統業務處理中對發生的項目成本及時歸集到建立好的五類成本核算對象中，通過這種成本的自動歸集，可以幫助集團、分子公司、項目部及時掌控項目的成本費用組成，以作決策支持。

3.2實現業務、財務一體化管理

建筑施工企業財務管理軟件上線比其它業務系統較早，并且財務系統數據是所有企業對外披露的唯一最終真實數據，造成以施工企業財務系統數據為主，其它系統數據要跟著財務數據走，但從業務流程中數據產生的來源看，財務系統的數據應該大部分是來自業務系統中流程審批通過的各種結果數據。易建科技擁有豐富的業務、財務管理一體化接口經驗，譬如在實施中，我們提供一個包含“數據采集和財務憑證接口”的數據交換系統，目標是實現人力資源管理、市場開發管理、工程項目管理等其它業務單據到財務核算憑證相關數據的自動生成，首先進行業務數據的采集、整理，然后根據業務邏輯定義財務憑證模版，最后依照憑證模版自動地將業務數據生成財務系統的財務憑證。數據傳輸方式的選擇需要企業根據自身的實際應用場景來決定。

3.3滿足應用層次需求

易建科技根據路橋建設的組織結構設計，管理結構分為三個層級，如下面管理結構層次圖所示，集團公司通過信息系統能夠實現對分子公司的統一性管控，逐級進行查詢相關業務數據，及時了解重點業務的或重點項目的情況，對下面各層級進行監督、指導和協調，分子公司作為主要的責任單位，對項目部進行監督、糾偏和協調，項目領導班子和各部門是業務主要推動者，也是項目成功的關鍵部門，項目部操作層嚴格按照公司的各項規定進行作業，通過信息系統，把日常工作進行上報逐級匯總，各層級職能部門的信息流、業務流等橫向上也能夠暢通。

決策支持系統作為一種新興的信息技術，能夠為企業提供各種決策信息以及許多商業問題的解決方案，從而減輕了管理者從事低層次信息處理和分析的負擔，使得他們專注于最需要決策智慧和經驗的工作，因此提高了決策的質量和效率。系統通過強大的數據挖掘功能，為企業領導提供豐富的各類報表、圖表，為決策提供智能輔助支持。

運用系統迅速建立以合同、進度、成本管理、生產資源為核心的成本管理體系，構建企業高效率的信息鏈，有效控制項目成本，全面管理生產資源，提高企業的管理水平，提高決策分析能力；通過該系統的運用，最終實現企業業務整合與高效率協同作業，提高企業核心競爭能力，保證企業經濟效益最大化。

另外，路橋建設在基礎信息模型建立過程中，易建科技還幫助建立系統數據統一的信息化編碼體系是系統設計、實施與應用的重要基礎，一套科學完善的信息編碼體系一方面能夠使系統各功能模塊間、系統與其他系統間建立統一溝通的“語言”，解決項目不同階段、不同組織層次、不同管理職能間的溝通難題，另一方面也為系統的查詢與統計分析帶來了巨大便利，靈活地利用信息編碼體系將可以方便地對系統中的海量信息進行科學分類與綜合統計，為項目決策者們提供了一個靈活方便并具有多維度、多層次審視項目的功能。

四、關鍵技術與措施

系統采用了一個三層結構的分布式的應用程序模型，該模型具有重用組件的能力、基于擴展標記語言(XML)的數據交換、統一的安全模式和靈活的事務控制。如下圖：

? J2EE客戶端的具體實現

在J2EE體系結構中，客戶端的具體實現可以有三種選擇：第一種是被稱為瘦客戶端的WEB客戶端；第二中是Web頁面內嵌的applet；第三種是用Swing或抽象窗口工具包(AWT)API建立的圖形用戶界面(GUI)。

? J2EE業務邏輯層的實現

在業務邏輯層，有三種類型的企業級組件技術：session beans、entity beans和message-driven beans。一個session bean描述了與客戶端的一個短暫的會話。當客戶端的執行完成后，session bean和它的數據都將消失。與此相對應的是一個entity bean描述了存儲在數據庫的表中的一行的持久穩固的數據。如果客戶端終止或者服務結束，底層的服務會負責entity bean數據的存儲。一個message-driven bean結合了一個session bean和一個Java信息服務(JMS)信息監

聽者的功能，它允許一個商業組件異步地接受JMS消息。

? J2EE數據層的實現

數據層包括存儲數據的數據庫服務器和處理數據和緩存數據的Bean。在JEE技術體系中，采用數據庫鏈接池技術提供應用所需要的數據庫鏈接，并將一些大量使用的數據放入系統的緩存，以提供高效的數據訪問和處理機制。在J2EE技術體系中，提供的JDBC API向應用程序開發者提供了獨立于數據庫的統一的API。這個API提供了編寫的標準和考慮所有不同應用程序設計的標準。其奧秘是一組由驅動程序實現的Java接口。驅動程序負責標準JDBC調用向支持的數據庫所要的具體調用轉變。應用程序編寫一次并移植到各種驅動程序上。應用程序不變，驅動程序則各不相同。驅動程序可以用于開發多層數據庫設計的中間層，也稱中間件(middleware)。

五、客戶收益

5.1 三層級、集約化管理信息系統

綜合項目管理信息系統是集決策監督、管理控制、業務處理三位一體的集約化管理信息系統，是企業各級管理人員處理日常業務的工作平臺，系統應用促進了企業管理的規范化、標準化和流程化，可適應企業管理不斷改進的需要，有效降低企業運作成本，全面提升了企業管理水平，在業界樹立了很好的示范效應。

5.2 財務、業務一體化管理。

易建科技研發的該系統實現了業務系統與財務管理系統的對接，并在項目管理中建立了預計總收入和預計總成本管理模型，具有創新性。

5.3 形成企業項目數據庫和知識管理體系

在日程的經營管理與項目管理過程中會產生大量的業務數據，包括諸如人工、物資、設備、投資、進度、質量安全、利潤、資金、供應商等等，這些數據都是隨著企業生產經營、項目管理的不斷進行而逐漸積累、沉淀而來的，通過整理、分類、優化進而形成了企業的核心業務數據庫。這些核心業務數據庫對施工企業的生產經營，項目管理有著至關重要的作用，快速提供各種報表，為企業管理層在生產、經營、人力、物資、財務管理等各方面提供決策數據，及時、準確、有效地利用這些數據，可以極大的提高企業的經營管理水平。因此，建立企業的核心業務數據庫，通過企業管理信息系統，充分實現企業各種資源歸集、共享，數據信息零距離響應，快速提供各種報表，為企業管理層在生產、經營、人力、物資、財務管理等各方面提供決策數據，是必不可少的。

5.4 實現業務流程的標準化與信息化管理，構建一體化管理平臺 通過易建科技和路橋建設雙方項目組對系統實施，設計建立業務流程的自動化與信息化的運行平臺，確保了業務流程的高效整合和相關業務數據的統一規范，通過流程和數據自動化實現各種具體的業務應用，確保各業務部門縱橫向之間的信息流順暢流動。在工程項目管理過程中，會涉及到企業內部的眾多部門如市場開發部、經營管理部、項目管理部、物資裝備部、項目部、質量安全部、投資管理部等等，這些不同的部門或組織在工程項目管理中會組建對應的項目小組，負責進行管理、監督。各組織機構之間可以通過網絡來交流情況，并及時反饋相關信息，如項目管理部可以通過系統向上一級的相關職能部門及時匯報項目工程進度和現場質量、安全設施、施工現場情況，從而全面監控項目投資執行情況；物資裝備部可以通過系統確認訂單信息，并組織發貨，并實時了解材料需求、采購、消耗等情況；企業項目管理部也可通過系統網絡，了解每個項目的進展情況，從各個單位上報的信息中獲取必要的信息，并及時反饋其意見。這些體現了多方協同管理的業務整合需求。

5.5 知識轉移

知識轉移發生在整個系統實施過程中，路橋建設公司的相關人員全程參與，易建科技項目組輔以一定的培訓，就可以將系統知識、操作知識和管理思想等內容轉移給路橋公司的員工，幫助路橋建設公司快速掌握系統操作和配置的關鍵點。在綜合項目管理系統建設過程中，知識主要有兩種形式：第一種是有形知識，包括項目各階段、各種交付文檔特別是完備的系統操作和配置說明文檔;第二種是無形知識，包括先進管理理念的傳遞、客戶方項目團隊解決問題能力的提高等。顯然無形知識更為重要，它貫穿于項目的全過程，不斷以培訓、討論、文檔等多種形式展現。

易建科技做好了知識轉移工作，路橋建設公司才能在短時間內迅速擁有系統操作和運維的能力，減少從系統上線到系統全面支撐業務運作的過渡時間。

2010年10月27日，受住房和城鄉建設部建筑節能與科技司委托，住房和城鄉建設部信息中心在北京市主持召開了由路橋國際建設股份有限公司承擔的“路橋集團國際建設股份有限公司企業管理信息系統”項目驗收會，驗收專家審查了項目驗收材料，聽取了項目組的匯報及測試組的測試報告，并進行了質詢，驗收專家委員會一致同意通過驗收，認為該項目完成了計劃任務書中規定的考核指標，總體上達到了國內領先水平，并獲得了路橋國際建設建設部示范工程驗收證書。

第五篇：公車改革案例分析報告

公車改革的案例分析報告

———— 賈燕宇 鄒川 徐煊

【案例摘要】

目前，公車消費已成為財政的包袱，成為不合理的消費黑洞，甚至成為滋生腐敗的溫床，受到公眾的普遍關注，公務車是政府采購的主要物品之一，在建設節約型社會的呼聲最高的2005年，公務用車采購市場卻暴露出一些令人費解的怪現象，并因為高檔車的激烈競爭而被稱為“豪華車元年”.奔馳、寶馬、皇冠等車爭相進入政府采購名單，車本位與官本位相結合之下，公務用車領導著中國汽車消費的豪華之風。因此，公車改革勢在必行。公車改革難以進行的主要原因在于公車改革影響最大的既得利益群體主要是領導階層，因此公車改革的阻力也特別大。本文首先分析了目前公車現狀及存在問題，然后闡述了公車改革的必要性和緊迫性，接著說明了公車改革的目的，從四個方面論述了公車改革的難點，最后提出了公車改革的途徑。公車改革的意義不言而喻,對于減少公用支出、節能減排、降低擁堵都有不可估量的意義。要抑制公車腐敗，節約行政成本，建設和諧交通乃至和諧社會，改革公車制度正可謂一舉多得。

【案例陳述】

山東省臨朐縣公安局交警大隊一張奧迪Q7的照片在網上引發熱議，被眾網友封為“牛車”。這臺Q7的車身是標準的“2004式”警車外觀標識，車引擎蓋上赫然印著“警察”和“POLICE”字樣。根據奧迪官方網站的信息顯示，據悉，此警車屬于山東省臨朐縣公安局交警大隊。臨朐縣公安局宣傳科的工作人員隨后回應稱，此Q7警車只是一臺帶路車，重要領導來的時候才會使用，平時不會開。奧迪Q7作為警車，價格在81萬到256萬之間。而半年前，臨朐公安局曾撰文稱“警力不足、經費緊張依然是制約公安機關發展的‘短板’和‘瓶頸’”。如此龐大的財政數字跟半年之前的所謂“警力不足、經費緊張依然是制約公安機關發展的?短板?和?瓶頸?”形成強烈的反差，或者說如此豪華警車已經成為“經費緊張”的一種反語，它正好揭示了一種彌天大謊的出現。可見，臨朐縣的公安局是在訴說著神奇的一個故事。因為經費緊張只是一種借口罷了，這種借口是用來填補群眾的口的。

經費緊張，就沒有能力辦案或者沒有精力辦案。這不能不說是給自己最好的借口和托詞。當有案件發生的時候就可以不去理會了。而現實中卻出現了豪華警車，那么，經費緊張在何處？不難發現，在新聞中很多貧困縣，阜寧縣的山寨中國館和山寨悉尼歌劇院，山西蒲縣的山寨鳥巢等等都說明經費并不緊張，這只是一種為了申請更多經費的幌子。

試想，如果說自己的經費很充裕，豈不是在來年的預算中就不會增加更多的數額？說自己經費充裕豈不是就沒有辦法為自己不去辦案或者辦案不力尋找借口了？可見，說自己經費短缺是有百利而無一害的說辭。臨朐縣這么說只不過是借鑒了別人的說法而已。但由于豪華警車的出現打破了這個借口的寧靜，因為畢竟這是一個貧困縣。盡管是貧困縣但縣里的領導人員還是不去申請貧困縣的名額，何其壯哉！

在公款采購的過程中，由于缺乏一種有力的監督和管理機制。對于財政的收支情況就形成了一個空白。那些政府工作人員在進行采購的時候就會肆無忌憚，形成一種“買貴不買好”的局面，因為是納稅人的錢不是政府自己的錢，所以花起來大手大腳。在這樣的貧瘠的縣城里竟然會出現這樣的豪華警車也不足為怪，只不過太惹眼了，太對不起半年之前的“經費短缺”影響公安機關的發展了。

【網民觀點】

在網民評論中，仍不乏言辭激烈的抨擊和責罵。除此之外，有不少網民爆出了各地警察配豪車的現象，表示不足為奇。如鳳凰網無線網友手機用戶稱，“有些事情知道就好，何必說出來呢!合肥警車有的是路虎”;新浪網廣東省深圳市手機用戶稱，“在惠州就見過著裝的奔馳S600，這些事見怪不怪了”;新浪網福建省廈門市網友“lumaca”表示，“太正常了，你們去看看湖北咸寧，這個經濟落后的地方，警察外出辦案開的就是Q7，什么帶路車，代步車還差不多”。

還有不少網民對公安養豪車表示不滿，認為是嚴重的資源浪費，如鳳凰網江蘇省蘇州市網友“秋同不三”稱，“那不是浪費，那錢是多少老百姓的血和汗啊”;騰訊網北京市網友“虎頭貓”稱，“不知養這臺車相當于多少低保人的錢”。

針對警方的豪華警車為領導開道的說辭，不少網民表達了對“面子領導”的不滿，如搜狐手機網友稱，“不要把矛頭都指向警察，現在的大小領導觀摩視察什么的，都要求豪華警察開路，公安局長也不能違背上級領導的意思啊”;另一位搜狐網友則調侃道，“沒聽見是接領導的嗎，領導很生氣，后果很嚴重”。還有少數網民支持為110民警配好車，如騰訊網青島市網友“陌生人”稱，“我倒覺得應該給下面的110民警同志配這樣的車，因為他們現在開的那些破車連一般的摩托車都要追不上了”;也有批評管控缺失、改革不到位的，如搜狐社區網友“rzxfch”稱，“這說明政府部門管控嚴重缺失或者肆意縱容，一個政府機關購置固定資產難道沒有程序嗎?看看鶴立雞群的政府機關高樓大廈，什么都不用說了”，搜狐手機網友稱，“公車改革都是空話，太腐敗了”。

【案例分析】

1.目前公車現狀及存在問題

去年全國“兩會”期間，全國政協委員孫繼業指出，公務車使用存在的三大弊端[2]：一是公車費用高，財政負擔沉重。一輛公務車的年運行成本（含司機工資、福利）可達５萬元以上，地方公車消費占財政支出的比例在６％至１２％之間，有的地方甚至更高。二是公車私用現象嚴重。在公車使用中，有的地方辦公事占三分之一，領導干部及其親屬私用占三分之一，司機私用占三分之一。三是公車使用效率低下，浪費驚人。社會其他運營車輛每萬公里運行成本為８２１５元，黨政機關則高達數萬元，每輛出租車的使用效率為公車的５倍，而運營成本僅為公車的１３％左右。四是公務用車還存在超標準、超編制配備使用小轎車問題。

2.公車改革的必要性和緊迫性

目前，公車使用中存在著耗能大、費用超標，公車私用等浪費問題，是造成行政官員腐敗的一個重要根源，已經影響了黨的執政能力，也是中央和國家及“兩會”提出議案最多的熱點難點問題，呼吁最強烈的問題。“水能載舟，亦能覆舟”，治理執政黨官員腐敗，必須從官員的吃、住、行這個根源抓起，所以公車改革勢在必行。

有報紙批露，我國財政收入自改革開放之初到現在，只增長了9倍；可同期我國行政開支卻增長了近50倍，這里面很大增幅就是購買、維持公車的費用。在當前全面建設小康社會、和諧社會和社會主義新農村的歷史條件下，舉國上下都高度重視義務教育、醫療衛生、社會保障問題，愈發顯現公車改革問題的緊迫性。免費的義務教育、全民的社保、醫保，都是當前我國構建和諧社會所必需的，也是政府對公民應盡的義務，但這些無疑都需要巨額資金，在我國還不富裕的情況下，錢從哪里來就很關鍵。而公車改革無疑會提供這筆巨額資金，根據有關分析，我國公車改革后，公車耗費財政資金至少可以從每年3000億元左右減少至1000億元左右，這樣可以每年節約2000億元，都可以投入上述義務教育、醫療衛生、社會保障事業中。

當前，汽車用油已經成為我國成品油消耗的重要組成部分，汽車尾氣污染已經成為大城市空氣污染和二氧化碳排放的主要元兇。當全球能源緊張時，當交通堵塞嚴重時，當養車費太高時??私人車主就會承受不起而少開或停開，而改用乘公交車或自行車代步，這就是市場價格調節的作用。

但這種市場價格調節往往只能對私車有效，對于公車卻是不靈的，因為公車的所有一切費用都由公家買單，自然不會對公車使用人產生調節作用。公車私用高昂的費用由公家報銷，使節能措施與市場調節失靈，加重了大氣污染，人類的生態生存環境受到了影響。

據測算，就北京來說，公車改革可以使公車的出行量減少2/3。這意味著公車改革可以使北京的交通總量減少25%左右，這是其他措施很難達到的[7]。

公車改革的意義不言而喻,對于減少公用支出、節能減排、降低擁堵都有不可估量的意義。要抑制公車腐敗，節約行政成本，建設和諧交通乃至和諧社會，改革公車制度正可謂一舉多得。

【討論的問題】

1、公安局該不該采購豪華警車，為什么？

2、面對公安局采購豪華警車只為開道、接待貴賓用，政府有關部門應該反思些什么？ 通過“大慶模式”、湖南長沙“好幫客模式”、“昆明模式”、“杭州模式”試分析公車改革十八年擱淺的原因

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