第一篇：昆明市道路交通擁堵及解決方案的研究①

龍源期刊網(wǎng) http://.cn

昆明市道路交通擁堵及解決方案的研究① 作者：王建英 宋愛蘋 馬麗宣 毛文波

來源：《科技創(chuàng)新導(dǎo)報》2011年第17期

摘 要:交通擁堵不僅給出行者造成經(jīng)濟上的損失,還給整個社會造成了巨大的資源的浪費和環(huán)境的污染。通過昆明市交通擁堵的現(xiàn)狀,借鑒國內(nèi)外大城市擁堵解決方法,對昆明交通擁堵問題提出了一些合理化建議,以供相關(guān)部門做一參考。

關(guān)鍵詞:昆明市交通擁堵解決方案

中圖分類號:U491 文獻標(biāo)識碼:A 文章編號:1674-098X(2011)06(b)-0127-01引言

昆明作為云南省政治、經(jīng)濟、文化、交通通信樞紐和社會事業(yè)發(fā)展中心,它肩負(fù)著帶動全省經(jīng)濟社會發(fā)展和輻射東南亞、南亞的重任。但近年來,昆明的人口與交通資源、機動車輛與道路交通設(shè)施矛盾加劇,現(xiàn)有城市道路容量飽和、運轉(zhuǎn)超負(fù),城市主干道擁堵嚴(yán)重。交通擁堵以及由此而產(chǎn)生的交通消耗,環(huán)境污染等問題已嚴(yán)重制約著昆明乃至全省經(jīng)濟社會的發(fā)展。為了緩解昆明市城市道路交通擁堵問題,政府已花巨額資金進行道路設(shè)施的建設(shè),雖然道路的新建、改建與擴建已取得了一定得成就,但是交通擁堵問題并沒有得到根本性的改變。因此,如何解決城市道路交通擁堵,緩解城市交通壓力等問題,已成為城市道路交通研究的一個重點和難點問題。

產(chǎn)生交通擁堵問題的原因十分復(fù)雜,一般來說,有道路發(fā)展、交通管理、城市布局等各方面的原因,但也有城市管理思路方面的原因。下面我們先看看國內(nèi)外大城市解決交通擁堵的方法。國內(nèi)外城市交通擁堵解決方法

在20世紀(jì),國內(nèi)外很多城市已經(jīng)出現(xiàn)了擁擠現(xiàn)象,各個城市都在積極地研究尋找各種方法和措施來解決交通擁堵問題。英國,車流量的增加的同時新建道路變得越來越擁擠,于是于2003年倫敦開始征收汽車入城費,實施入城費一年給市政府增加了一億五千萬英鎊的凈收入,收費實施以來,倫敦城內(nèi)交通流量減少了16%,交通堵塞現(xiàn)象改善了32%。所收的費用可以用于改善道路和增加公交車輛。瑞典從2007年8月開始,斯德哥爾摩開始全面實行交通擁堵收費,收費標(biāo)準(zhǔn)是1-2歐元。擁堵收費的用途,則是拿來改善斯德哥爾摩的基礎(chǔ)設(shè)施和市民的生活條件。韓國從2003年7月開始,在首爾實施“無車日”。香港,城區(qū)面積非常小,人口密度大,交通壓力很大,但其采取了一系列的措施來緩解城市交通擁堵問題,例如改善交通基礎(chǔ)設(shè)施,大力發(fā)展公共交通,通過提高車輛擁有稅、燃料稅等來限制私人小汽車的增加和使用,加強道路交通管理等來緩解交通擁堵問題,已取得了很好的效果。

有些城市除了進行大規(guī)模的交通基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè),和交通規(guī)劃、管理中引入需求管理的思想外還采取了以下幾種緩解交通擁堵的策略:(1)大力發(fā)展公共交通;(2)對機動車的使用進行限制;(3)采用智能化的交通管理技術(shù)。

另外很多大城市為了緩解交通擁堵問題還正在進行地鐵、快速公交的規(guī)劃設(shè)計與建設(shè)工作,并以多形式高質(zhì)量的公共交通來提高公共交通的吸引力。昆明市道路交通擁堵現(xiàn)狀及解決方法

目前昆明全市有721萬人口,道路總長12700多公里,城市道路有980公里左右。主城區(qū)面積200平方公里左右,三面環(huán)山,面臨滇池,發(fā)展空間較有限。目前昆明道路交通基礎(chǔ)設(shè)施不足,主干道僅有300公里,很多路口間距短,有的還不到100米;混合交通特點突出,統(tǒng)計數(shù)據(jù)顯示[1],至2004年10月份,昆明市機動車總量已經(jīng)超過57萬輛,同時機動車數(shù)量每年以高于20％的速度遞增。注冊登記的非機動車有200多萬輛。在出行量上,自行車的出行量占55％,公交占12％,而70％的小汽車只解決了14％的交通出行量。一個城市交通癱瘓的臨界點是機動車通行時速8公里,而昆明市城區(qū)目前的機動車通行時速是10公里。在昆明市中心區(qū)的一二一大街、春城路、金碧路等交通流量較大的路段,每周發(fā)生的交通擁堵都在10次以上。

針對這種擁堵情況,昆明市政府提出了八項措施[2]:一是加大城區(qū)交通次干道改造力度;二是合理布局城市設(shè)施;三是控制和減少機動車數(shù)量;四是進一步完善交通管理法規(guī),加大《道路交通安全法》的執(zhí)法力度;五是提高交通管理的科技水平;增加值勤交警數(shù)量;六是大力發(fā)展公交事業(yè)。

目前政府每年都拿出一部分資金在進行城區(qū)道路交通的建設(shè)工作,整個二環(huán)沿線交通都在整改,雖然改建之后的道路對交通的擁堵起到了一定得緩解作用,但就目前狀況來看,在大街上給人的感覺依然是車多、路少,擁堵現(xiàn)象依然十分嚴(yán)重。

綜觀昆明市的道路交通現(xiàn)狀,交通擁堵的原因主要在以下兩個方面:(1)道路容量嚴(yán)重不足

[3]。表現(xiàn)在道路總面積占城市建成區(qū)總面積的比率偏低,導(dǎo)致城市道路超負(fù)荷運載,現(xiàn)有道路業(yè)已無法承受與日俱增的交通流的疏導(dǎo)需求。與此同時,昆明市道路尚存在諸如道路互通性不足、路網(wǎng)布局規(guī)范性偏差,道路交通配套設(shè)施適宜程度低等一系列相對獨立但又相關(guān)的問題。(2)公共交通不能滿足公眾出行的需要。原因是公交建設(shè)資金匱乏,公交擁擠,等待時間較長,由此必然加速自行車和私家車的極度膨脹,反過來又影響著城市交通擁擠。昆明由于地形、氣候等的影響使自行車和私家車具備出行優(yōu)勢,這又導(dǎo)致自行車和私家車數(shù)量猛烈劇增。巨大自行車和私家車出行量正日益加劇著全市道路交通狀況的惡化。

基于以上原因,昆明應(yīng)加強交通管制力度的同時還應(yīng)發(fā)展整體交通戰(zhàn)略[4]。但由于昆明市城市用地十分緊張,人口密度高,出行需求大,交通治理方面的經(jīng)費不足,因此政府當(dāng)前應(yīng)充分協(xié)調(diào)各級政府部門對昆明市城市道路交通實施齊抓共管的方針策略，諸如:路網(wǎng)改造、建設(shè)決策、疏導(dǎo)中心區(qū)人口、調(diào)整城市土地使用功能、落實公交優(yōu)先政策、實施交通管制、解決資金來

源、加強交通科研力度、提高全民現(xiàn)代交通意識等一系列工作都可望順利而循序漸進地開展起來并日益產(chǎn)生巨大的社會效益、經(jīng)濟效益與環(huán)境效益。結(jié)語

綜上所述,目前昆明市交通擁堵現(xiàn)象十分嚴(yán)重,擁堵狀況與經(jīng)濟的發(fā)展、道路建設(shè)、科學(xué)交通管理及全民的交通意識都有著密切的關(guān)系,為了緩解交通擁堵現(xiàn)象,我們可以通過大力發(fā)展公共交通事業(yè)、對機動車的使用進行限制(提高車輛擁有稅、燃料稅、私家車的停車費、繳納交通擁堵費等來限制私人小汽車的增加和使用)、采用智能化的交通管理技術(shù),加快地鐵的建設(shè)、完善交通管理法規(guī)、提高全民交通意識等方面來緩解交通的擁堵現(xiàn)象。

參考文獻

[1] http:///news/2004/87895.php

[2] 云南電視臺.如何緩解交通擁堵狀況,昆明市政府在行動.2005年02月26日.[3] 周模,錢育渝.昆明城市道路交通可持續(xù)發(fā)展中的系統(tǒng)理念[J].昆明理工大學(xué)學(xué)報，2000,25(3):38～43

[4] 張冠軍,化存才.昆明市區(qū)交通擁堵狀況及解堵策略的評估模型[J].云南師范大學(xué)學(xué)報,2007,27(1):15～19.

第二篇：城市道路交通擁堵問題研究綜述

城市道路交通擁堵問題研究綜述

（北京交通大學(xué)交通運輸學(xué)院，北京 100044）

摘要：隨著城市的不斷發(fā)展，城市道路交通擁堵的問題日益凸顯。尤其在大城市，交通擁堵及由此導(dǎo)致的時間浪費、運營成本上升、交通事故增加、空氣和噪聲污染加劇等，給生產(chǎn)、生活帶來諸多不便，增加了巨大的社會成本，嚴(yán)重阻礙了城市的持續(xù)健康發(fā)展。本文綜述了近年來國內(nèi)外學(xué)者在交通擁堵原因及對策方面的研究進展，最后對交通擁堵研究中存在的問題和未來發(fā)展的趨勢進行了總結(jié)和展望。

關(guān)鍵詞：城市道路、交通擁堵、對策

1引言

隨著社會經(jīng)濟的發(fā)展，城市規(guī)模的不斷擴大，城市機動化水平越來越高，城市交通需求與日俱增，人們的出行時間、出行距離、出行頻率大幅度增加。這導(dǎo)致了城市道路的交通流量（主要是機動車流量）急劇增加。城市巨大的交通需求與城市有限的交通供給之間出現(xiàn)了嚴(yán)重的失衡，許多大城市都出現(xiàn)了交通擁堵的現(xiàn)象。

城市交通擁堵不僅影響了人們的生產(chǎn)、生活，還影響了整個社會的經(jīng)濟發(fā)展，交通擁堵引發(fā)的交通運輸效率下降阻滯了國民經(jīng)濟的發(fā)展，也造成了城市資源的嚴(yán)重浪費。諾貝爾獎獲得者加里·貝克爾研究發(fā)現(xiàn)全球每年因擁堵造成的損失占GDP的2.5％[1]。交通擁堵造成的大氣污染也成為城市大氣污染的主要來源之一。汽車頻繁的怠速、低速、加速、減速，加重了城市的空氣污染。北京市環(huán)科院研究結(jié)果表明：小轎車的車速由20千米/小時提高到50千米/小時，其排放的一氧化碳、碳?xì)浠衔锟蓽p少50%左右。交通堵塞給整個社會造成了巨大的無謂損失，它減少了社會總剩余，從而也降低了社會的總體經(jīng)濟福利水平。根據(jù)中國社科院數(shù)量經(jīng)濟與技術(shù)經(jīng)濟研究所張國初分析，若以兩百萬人乘車計算，北京因為堵車造成的社會成本，一天就高達四千萬元[2]。

由此可見，如何避免和減少交通擁堵造成的影響，保持道路通行的高速、安全和舒適的特性，已成為我國交通部門急需解決的問題。2 國內(nèi)研究現(xiàn)狀 2.1交通擁堵問題的原因

張仁認(rèn)為城市道路交通個擁堵的主要原因有：1.城市道路交通需求與道路費源不匹配。城市的開發(fā)與道路交通會相互刺激和促進，但這一過程中往往會出現(xiàn)城市規(guī)劃并不合理而且難以被持續(xù)、有效的貫徹執(zhí)行，影響了整個道路交通系統(tǒng)的暢通。2.城市交通結(jié)構(gòu)與交通需求不匹配。城市公共交通應(yīng)該是城市交通出行的主體，而軌道交通又是公共交通的主體。目前我國由于軌道交通發(fā)展滯后，使整個公共交通的出行比例及服務(wù)水平處于較低水平，不滿足總體需求，從而刺 激了私家車的發(fā)展。而私家車具有較高道路資源占有率，從而加劇了城市道路交通的擁堵狀況。3.城市道路系統(tǒng)功能不匹配。主要表現(xiàn)為：道路網(wǎng)中各等級道路級配不合理，道路節(jié)點功能不匹配，主要道路進出口設(shè)置不合理，交通出行性質(zhì)與路網(wǎng)布局不匹配，動態(tài)交通與靜態(tài)交通不匹配。4.城市道路建設(shè)與管理手段不匹配。在管理過程中容易出現(xiàn)的由于管理力度不夠造成的道路系統(tǒng)使用效率下降[3]。

復(fù)旦大學(xué)曹一鳴認(rèn)為供不應(yīng)求是造成城市交通擁堵的根本原因。在我國，機動車數(shù)量增長的速度要遠(yuǎn)遠(yuǎn)大于道路空間增長的速度，并且我國城市道路網(wǎng)密度與發(fā)達國家相比也存在巨大差距，使得日益增長的交通出行需求之間的矛盾越來越突出，最終導(dǎo)致了交通擁堵[4]。

郭繼孚、劉瑩、余柳等認(rèn)為城市發(fā)展屢屢突破城市總體規(guī)劃的限制規(guī)模，給城市交通系統(tǒng)帶來巨大壓力，與此同時，城市人口密度與小汽車保有量之間呈現(xiàn)畸形對應(yīng)關(guān)系，導(dǎo)致交通供需矛盾更加突出。此外，城市公共交通競爭力不足，難以吸引小汽車使用者轉(zhuǎn)變出行方式。以步行和自行車為主的綠色出行方式日益 萎縮，很大程度上增加了城市交通系統(tǒng)的壓力[5]。這些都是導(dǎo)致城市道路交通的擁堵的深層次原因。

胡莨靚主要分析了我國城市交通擁堵的個性原因。認(rèn)為不合理的城市規(guī)劃和道路建設(shè)以及公共交通發(fā)展的滯后是造成城市道路交通擁堵的原因之一。在我國，公務(wù)車的大量使用是城市道路交通擁堵的重要原因。近年來各地紛紛采取的治堵方案主要足以“限”為主，但是行政色彩太突出，難以取得治理擁堵的成效。交通參與者交通意識差，交通違規(guī)違法現(xiàn)象頻繁，也是導(dǎo)致我國城市道路交通的擁堵[6]。

2.2交通擁堵治理對策

劉小艷從定性分析的角度提出了促進城市交通系統(tǒng)健康可持續(xù)發(fā)展的對策措施。有以下幾個方面：實施智能運輸系統(tǒng)，建立起大范圍內(nèi)發(fā)揮作用的實時、準(zhǔn)確、高效的交通運輸管理系統(tǒng)；進大容量、快速、便捷的公共交通的發(fā)展，確立公共交通的主導(dǎo)地位；合理控制交通該需求的增長；運用交通政策和市場機制引導(dǎo)和鼓勵居民在出行中選擇低碳交通方式[7]。

張紅巖、宿迪提出利用綜合交通規(guī)劃的方法來解決城市交通擁堵問題。城市綜合交通規(guī)劃，是指以城市內(nèi)全部交通方式為對象，與城市規(guī)劃、土地利用規(guī)劃相協(xié)調(diào)，符合城市環(huán)境、教育、健康和社會福利政策的一體化交通規(guī)劃。與多層次交通規(guī)劃相比，城市綜合交通規(guī)劃更加強調(diào)規(guī)劃的連續(xù)性、綜合性和協(xié)調(diào)性。將城市綜合交通規(guī)劃與政府財政預(yù)算手段相配合，共同提供符合廣大市民需求的城市交通公共服務(wù)，實現(xiàn)社會效益最大化，從而解決城市道路交通擁堵的問題[8]。

盧毅、張歡、曾泛洪等認(rèn)為，優(yōu)化交通結(jié)構(gòu)和加強與改善干道管理是解決城市道路交通擁堵的途徑。通過開辟公交專用車道、公交專用路，實施路口公交車輛優(yōu)先信號控制并加以制定正確的交通政策等方法來推行公交優(yōu)先發(fā)展戰(zhàn)略。從經(jīng)濟角度，提出了利用經(jīng)濟杠桿手段，包括用優(yōu)惠政策鼓勵多人共乘，擁擠道路收費等。通過采用單向交通，優(yōu)化信號配時，從時閑和空間上分散交通流即錯峰出行等干道管理方法是以提高線交通運輸效率[9]。

朱方正、劉繼華、許永兵等從規(guī)劃和管理兩個層面提出了城市交通擁堵的治理措施。他們認(rèn)為，城市規(guī)劃階段是解決城市交通擁堵的關(guān)鍵。首先，當(dāng)城市發(fā)展到一定階段擁堵現(xiàn)象更加嚴(yán)重時，必須考慮發(fā)展多核心城市結(jié)構(gòu)，以減少出行交通距離，分散各條道路上的交通流量。其次要注重城市支路的建設(shè)，協(xié)調(diào)各等級道路分擔(dān)的交通流量，完善城市的道路結(jié)構(gòu)；根據(jù)道路等級、周邊區(qū)域交通特性，選用合理的道路橫斷面，保證車流暢通，緩解城市交通擁堵。最后，建設(shè)完善的靜態(tài)交通設(shè)施，對于城市核心區(qū)不能一味滿足停車需求，在城市中心區(qū)（除核心區(qū)）靜態(tài)交通設(shè)施建設(shè)（特別是配建停車場），對于旅游、度假集中場所按需求配置靜態(tài)交通設(shè)施，其余區(qū)域保留發(fā)展用地，分階段、分區(qū)域完善靜態(tài)交通設(shè)施建設(shè)。在管理層面，首先，在經(jīng)濟、管理上予以優(yōu)先扶持建設(shè)城市公共交通，并積極引導(dǎo)城市居民乘坐公共交通出行的意識。其次，實行錯時上下班制度，在重大節(jié)假日實行交通管制。最后，加強交通科技應(yīng)用，加強對城市居民的交通意識教育[10]。3 國外研究現(xiàn)狀

城市交通擁堵不僅是我國經(jīng)濟發(fā)展中遇到的問題，也是世界各國需要共同面對的難題。國外很多城市在經(jīng)過了城市擁堵之痛后都積極尋求治理良策。3.1 交通擁堵問題的原因

2006年，美國運輸部(USDOT)出臺了《針對減少美國的交通網(wǎng)絡(luò)擁塞的國家戰(zhàn)略》，它指出交通擁堵的根本原因是缺乏一種有效的機制來管理對現(xiàn)有交通容量的利用[11]。其他原因包括交通事故、大型活動、天氣狀況、交通信號燈故障等。根據(jù)美國公路使用者聯(lián)盟(AHUA)的調(diào)查顯示：在造成交通擁堵的幾個重要因素中，交通瓶頸(交通需求超過道路容量)占總數(shù)的50％；交通事故占25％；道路施工占15％；交通信號燈故障占5％[12]。

美國公共交通協(xié)會(APTA)在其《發(fā)展公共交通的好處》中指出交通擁堵的根本性原因在于：出行線路有限，過多的車輛擠占了道路可用空間。其他原因包括：(1)私家車保有量的迅速增加；(2)公共交通落后，公共交通財政投入少；(3)公共政策下自動導(dǎo)向模式的發(fā)展迅速；(4)道路和停車場的建設(shè)占用的土地太多[13]。

3.2 交通擁堵問題的對策

美國公共交通協(xié)會(APTA)認(rèn)為針對交通擁堵的問題，應(yīng)該從運輸裝備的角度擴大交通服務(wù)能力，大力發(fā)展公共交通[13]。美國，政府從上世紀(jì)90年代中期至今共投資了500美元用于公共交通設(shè)施的維護和建設(shè)；英國在2000-2010年十年內(nèi)投入1800億英鎊，用于補貼現(xiàn)代公交、有軌電車、輕軌系統(tǒng)和自行車交通建設(shè)；其他歐洲國家也對公共交通實行幅度較大的補貼，如德國、奧地利、瑞士等國，早在1992-1998年期間，政府就對購買公交汽車提供38%的補貼，近年來這一補貼比例更大，而對道路建設(shè)和軌道交通建設(shè)方面的補貼幅度也相當(dāng)可觀，一般補助資金為投資額的75%,有的項目甚至補助90%以上。首爾曾于20世紀(jì)90年代出現(xiàn)過公共交通建設(shè)滯后的問題，交通擁堵十分嚴(yán)重。2004年7月，首爾開始積極推行公交改革，重新整合了公交線路，修建中央公交專用通道，引入車載GPS設(shè)備，開發(fā)新的智能收費卡系統(tǒng)等。公交改革后，中央公交專用車道內(nèi)公共汽車速度從改革前的10 km/h提高至20 km/h，公共交通乘客數(shù)量上升了11％[14]。

科學(xué)合理的城市規(guī)劃也是西方國家在面臨城市交通擁堵問題時優(yōu)先采取的措施之一。巴黎早在20世紀(jì)初就對城市交通進行了規(guī)劃，對交通道路建設(shè)留有余地。隨著小汽車數(shù)量的增加，城市交通擁堵現(xiàn)象開始出現(xiàn)，巴黎開始迅速開發(fā)以城市快速公交和地鐵為主的公共交通，在較短時間內(nèi)形成了比較完善的公共交通體系，從整體上將城市中心與近郊就業(yè)區(qū)、生活區(qū)及遠(yuǎn)郊5個衛(wèi)星城鎮(zhèn)有機地連接在一起，進而逐步形成多中心的城市結(jié)構(gòu)。所以盡管總體汽車擁有量和道路車流量都比較大，但交通擁擠的現(xiàn)象并不十分突出[15]。

一些國外城市管理者運用經(jīng)濟杠桿調(diào)節(jié)交通出行量的措施來解決城市交通擁堵問題,最典型的做法就是交通擁堵收費。新加坡是最早實施擁堵收費的國家，實施擁堵收費政策后，收費區(qū)域的車流量減少約13％；行車速度提高22％；使用公用交通的比例增加了近50％，達到通勤總量的46％；汽車合乘比例大大提高；削峰填谷效應(yīng)較好[16]。為了應(yīng)對交通擁堵，2003年英國倫敦實施城市交通擁堵收費，效果十分成功。收費時段內(nèi)進入或穿行于收費區(qū)的交通量全年降低了15-18％；收費區(qū)內(nèi)交通延誤比以前平均下降30％；同時新制度并未造成對收費 區(qū)外嚴(yán)重的副作用[17]。

有的國外學(xué)者認(rèn)為為智能交通系統(tǒng)(ITS)技術(shù)才是解決交通擁堵問題的法寶。智能交通系統(tǒng)(ITS)是將先進的信息技術(shù)、數(shù)據(jù)通訊傳輸技術(shù)、電子傳感技術(shù)、電子控制技術(shù)及計算機處理技術(shù)等有效的運用于整個地面交通管理系統(tǒng)而建立的一種在大范圍、全方位發(fā)揮作用的，實時、準(zhǔn)確、高效的綜合交通運輸管理系統(tǒng)。美國從上世紀(jì)80年代開始，先后開展了與智能汽車技術(shù)相關(guān)的PATH、IVI、VII和CVHAS等國家項目。歐盟先后啟動了PREVENT和eSafety等大型項目的研究，在安全車速控制與安全跟車系統(tǒng)、橫向安全輔助與駕駛員監(jiān)控、交叉路口安全輔助等方面取得了重要成果，并充分利用先進的信息與通信技術(shù)，加快智能安全輔助系統(tǒng)的研發(fā)與集成應(yīng)用，為道路交通提供全面的安全解決方案。日本政府主導(dǎo)的先進安全汽車ASV項目已于2000年取得初步實用化成果[18]。4 研究趨勢與展望

從國內(nèi)外相關(guān)學(xué)者的研究現(xiàn)狀來看，城市道路交通擁堵的主要原因有城市交通需求與交通供給之間的失衡，公共交通發(fā)展相對滯后，城市規(guī)劃與路網(wǎng)結(jié)構(gòu)不合理，城市交通管理手段不夠完善等等。為了應(yīng)對城市道路交通擁堵的問題，國外一般采取了大力發(fā)展公共交通，科學(xué)規(guī)劃城市路網(wǎng)結(jié)構(gòu)，運用經(jīng)濟杠桿調(diào)節(jié)交通出行量及積極發(fā)展只能交通系統(tǒng)等措施。考慮到我國實際情況，上述措施不一定完全適用于我國，國內(nèi)相關(guān)學(xué)者主要從提高城市規(guī)劃水平，支持公共交通發(fā)展，積極發(fā)展智能交通，完善靜態(tài)交通設(shè)施及交通管理手段等方面給出了應(yīng)對交通擁堵的建議。

隨著社會的進步，技術(shù)的發(fā)展，如何實現(xiàn)信息化、智能化的交通管理以及如何發(fā)揮全社會的力量是今后研究的重點和方向。主要表現(xiàn)在以下兩個方面：

（1）以交通管理系統(tǒng)最優(yōu)為目標(biāo)，從全局出發(fā)，提高城市交通管理和城市道路管理水平。

（2）隨著現(xiàn)代社會不斷實現(xiàn)信息化和智能化，促使物聯(lián)網(wǎng)技術(shù)的飛速發(fā)展和不斷應(yīng)用，在交通擁堵問題上也有很大的進展和突破，利用物聯(lián)網(wǎng)技術(shù)實現(xiàn)信息化、智能化的交通管理是今后解決交通擁堵問題的關(guān)鍵。

參考文獻：

1.孫莉芬

城市交通擁擠疏導(dǎo)決策支持系統(tǒng)的研究[J].2005 2.樊曉珂

城市交通擁堵問題研究[J].中國公共安全，2007.3.張仁

城市道路交通擁堵的主要原因及緩解的基本方法[C].第七次城市道路與交通工程學(xué)術(shù)交流會議.4.曹一鳴 城市交通擁堵原因及對策[J].上海市經(jīng)濟管理干部學(xué)院學(xué)報,2012.5.郭繼孚，劉瑩，余柳 對中國大城市交通擁堵問題的認(rèn)識[J].城市交通,2011.6.胡莨靚

探究我國城市交通擁堵的個性原因[J].金田，2012.7.劉小艷 我國城市交通現(xiàn)狀及對策分析[J].價值工程，2012.8.張紅巖，宿迪 綜合交通規(guī)劃：解決城市交通擁堵的對策[J].城市建設(shè)理論研究（電子版），2013.9.盧毅，張歡，曾泛洪 城市交通擁堵的成因與對策[J].湖南交通科技,2004.10.朱方正，劉繼華，許永兵 城市道路交通擁堵綜合治理錯時的探討[J].城市道橋與防洪，2010.11.Mineta N National Strategy to Reduce Congostion on America's Transportation Network,2006.12.American Highway Users Alliance Unclogging America's Arteries,2004.13.余冰，任莎，歐志梅，何玉花，羅玄 城市交通擁堵問題研究綜述[J].物流技術(shù),2011.14.郭繼孚，劉瑩，余柳 對中國大城市交通擁堵問題的認(rèn)識[J].城市交通,2011 15.劉學(xué)民，陳琛 國外城市交通治理的經(jīng)驗對A市的啟示[J].華北水利水電學(xué)院學(xué)報（社科版），2013.16.劉勝洪,尹曉水 國外大城市交通擁堵收費的典型實踐及其對重慶的啟示[J].城市地理·城鄉(xiāng)規(guī)劃,2011.17.端嘉盈 有關(guān)擁堵收費相關(guān)問題的探討[J].中國水運（下半月），2010.18.王宇鋒 國內(nèi)外智能交通系統(tǒng)現(xiàn)狀簡介[J].2008.

第三篇：深圳大運會交通擁堵問題解決方案研究

深圳大運會交通擁堵問題解決方案研究

組長：湯禮謙

組員：莊永海，黃林村，朱梓璇，袁博，葉思濤，李威。

研究背景：

深圳是珠三角地區(qū)的經(jīng)濟領(lǐng)頭羊，飛速發(fā)展的經(jīng)濟以及快節(jié)奏的生活，給深圳人的觀念帶來了不少的改變。早幾年，幾乎每一家都擁有了一部私家車。有了私家車，市民的出行也就方便了許多，而在這同時，過多的私家車也給深圳帶來了不少的麻煩。早上，晚上各出現(xiàn)了一段高峰期。另外，深圳的高中大多都是寄宿高中，高中生們每周五是回家的時間，那就不可避免的在每周五下午下班、放學(xué)時段出現(xiàn)了一種全城大擁堵的現(xiàn)象。

而此時，正值深圳舉辦第26屆世界大學(xué)生運動會，交通擁堵問題也成了深圳需要迫切解決的問題！

在探討深圳的解決辦法前，我們先對其它盛會舉辦是治堵的方法進行了研究。

北京：既限行又限牌

廣州：不限行不限牌

交通擁堵是世界大城市面臨的共同難題。北京市的特殊情況，一是機動車過快增長，二是城市功能和人口過于集中，三是受城市布局的影響。

北京有3000多年的建城史和850多年的建都史，是世界著名古都和歷史文化名城。北京中心城區(qū)是歷史文化保護區(qū)，重要交通干線不能穿城而過，難以形成放射狀的交通網(wǎng)絡(luò)。而且，2009年，北京市常住人口已經(jīng)達到1755萬人，其中戶籍人口1245.8萬人。郭金龍認(rèn)為，目前北京市交通擁堵、基礎(chǔ)設(shè)施運行壓力大等問題，有人口規(guī)模過大的原因，也有人口布局不合理的問題

在北京的機動車由2005年底約258萬輛迅速增加到2010年底483.6萬輛的過程中，通過采取一系列措施，較好地維持了一定水平的交通保障和服務(wù)能力，基本適應(yīng)了首都經(jīng)濟社會發(fā)展的需要，并圓滿完成了北京奧運會、新中國成立60周年慶祝活動的交通保障任務(wù)：

1.軌道交通新增里程222公里，運營總里程達到336公里，比“十五”末增長196%。

2.對既有軌道交通線路進行更新改造，14次縮短發(fā)車間隔，運能提高50%。

3.市區(qū)城市道路總里程達到6247公里，比“十五”末增長53.4%，實現(xiàn)了“區(qū)區(qū)通高速”、“村村通油路”。

4.實行低票價政策，擴大公交專用道系統(tǒng)和快速公交網(wǎng)絡(luò)，優(yōu)化調(diào)整地面公交線路503條，解決了720個小區(qū)居民的出行，公共交通日均客運量從2005年的1200萬人次增長到目前的2000萬人次，公交出行比例達到了40%。

? 改善交通運行狀況。確保中心城特別是核心區(qū)交通運行狀況不惡化，重點路段交通狀況得到改善，方便市民出行；確保為國務(wù)國事活動提供有力的交通保障。

? 提高公共交通出行比例。到2015年，中心城公共交通出行比例達到50%左右。

? 減少機動車主要污染物排放。

? 提升首都交通安全水平

數(shù)據(jù)顯示，亞運期間全市主干道車流平均時速達到約43公里，比去年同時期提速15%。如果換算下來，以打工一族所花費的時間來算，上班一個小時的車程就可縮減近10分鐘

亞運期間日增近300萬客流，城市道路車速提高15%，交通有序無事故。亞運會是對廣州六年來亞運籌備工作的全面檢閱。”正是這樣的一個舒適、便捷、環(huán)保、文明的出行環(huán)境，廣州交通得到了亞運來賓和市民的一致好評。

研究背景：

深圳是珠三角地區(qū)的經(jīng)濟領(lǐng)頭羊，飛速發(fā)展的經(jīng)濟以及快節(jié)奏的生活，給深圳人的觀念帶來了不少的改變。早幾年，幾乎每一家都擁有了一部私家車。有了私家車，市民的出行也就方便了許多，而在這同時，過多的私家車也給深圳帶來了不少的麻煩。早上，晚上各出現(xiàn)了一段高峰期。另外，深圳的高中大多都是寄宿高中，高中生們每周五是回家的時間，那就不可避免的在每周五下午下班、放學(xué)時段出現(xiàn)了一種全城大擁堵的現(xiàn)象。

而此時，正值深圳舉辦第26屆世界大學(xué)生運動會，交通擁堵問題也成了深圳需要迫切解決的問題！

根據(jù)市交委提供的數(shù)據(jù)，在亞運期間，全市主干道平均車速42.62公里/小時，同比增加14.93%，其中早高峰平均車速45.95公里/小時，同比增加15.98%；晚高峰平均車速40.45公里/小時，同比增加33.95%。進城主要通道平均速度45.13公里/小時，同比增加10.64%，出城主要通道平均速度47.42公里/小時，同比增加9.18%。廣州城中交通堵塞狀況大大得到改善。而這些，都得益于機動車單雙號限行、亞運專用道等非常規(guī)的交通管理措施。

大運來臨之際，市委、市政府按照“簡約、低碳、綠色、活力”和“少擾民”的大運會辦會理念，向全市發(fā)出了“綠色出行、停用少用、給力大運”的倡議，不強制限制機動車上路，而是鼓勵市民大運期間自愿申報車輛停駛。自7月15日活動開展以來，行動得到了社會各界的積極響應(yīng)。據(jù)交警局最新數(shù)據(jù)，目前共159006人已經(jīng)申報了車輛停駛。

目前，我市汽車保有量已達185萬輛，加上長期在深行駛的外地車輛，我市道路汽車總量將超過200萬輛。而我市現(xiàn)有道路通車?yán)锍虄H6164公里，機動車密度約為每公里320輛，道路資源已十分緊張。同時，大運期間有近2萬名運動員、技術(shù)官員、媒體記者來深，每天需開行專用交通線路300多條、每日投入交通班車最高達600多輛，且按照我市申辦大運時提出的所有車隊1小時內(nèi)到達的承諾，大運交通保障的任務(wù)十分艱巨。，7月13日，王榮書記向全市人民發(fā)出了“綠色出行、停用少用、給力大運”活動倡議，呼吁市民以自愿的方式，少駛、停駛車輛，支持大運

政府部門停駛公私車 各單位倡導(dǎo)綠色出行

按照“綠色出行”行動的要求，市直機關(guān)工委成立了以市委副書記、政法委書記王穗明任組長，市直機關(guān)工委書記劉恩為副組長的領(lǐng)導(dǎo)小組，組織召開了全市200個單位參加的動員部署大會，一方面統(tǒng)籌全市“公車停駛”工作，另一方面組織全市黨員、公職人員主動申報停駛私人車輛，統(tǒng)一了組織和要求，制定了周密詳細(xì)、操作性強的工作方案，目前，市委辦公廳已承諾大運期間100%綠色出行；市人大機關(guān)承諾大運期間所有參與行動的私人車輛統(tǒng)一停放在單位停車場；市委組織部向全市組工干部發(fā)出帶頭“綠色出行”的倡議，并積極發(fā)動親朋好友參與到行動中來；市政法委要求全員參與對應(yīng)單雙號綠色出行；市公安局、市規(guī)劃國土委、市住建局、市科工貿(mào)信委、市交委、市婦聯(lián)等單位均已發(fā)起倡議和并作出承諾。

企事業(yè)單位、社會團體方面，市教育局及教育工委于7月23日組織了教育系統(tǒng)及教職員工大會，向社會鄭重承諾帶頭參與“綠色出行”；7月24日，由62家社會團體發(fā)起的支持綠色出行“綠飄帶”行動在蓮花山舉行，號召社會各界參與“綠色出行”活動。

2000萬用戶收到倡議短信 60萬榮譽車貼已發(fā)放

市政府“綠色出行”行動領(lǐng)導(dǎo)小組辦公室印制發(fā)放了60萬份榮譽車貼和150萬份宣傳單張，開展了一系列的宣傳活動，將“綠色出行、停用少用、給力大運”的倡導(dǎo)逐步推向高潮。

市公安交警局迅速研發(fā)車輛申報停駛系統(tǒng)，及時開通在互聯(lián)網(wǎng)、手機短信平臺、交警熱線電話等申報渠道，并通過交警車主短信平臺3次向85.5萬車主發(fā)出共256.5萬條的倡議短信；移動、聯(lián)通、電信公司向全市近2000萬手機用戶發(fā)送宣傳短信；市機關(guān)作風(fēng)大提升活動辦公室和市交警局走上街頭，在全市設(shè)點43個宣傳“綠色出行、停用少用、給力大運”活動的意義和申報停駛方式，接受市民現(xiàn)場申報；全市各大主流媒體對行動進行集中宣傳報道，廣電集團錄制了2條電視公益廣告、4條廣播公益廣告，廣播電臺每天不定期向車主發(fā)出行動倡議；特區(qū)報業(yè)集團擴充申請渠道，通過其“特網(wǎng)”、官方微博、特網(wǎng)論壇等網(wǎng)絡(luò)平臺，號召、組織深圳特區(qū)報讀者、網(wǎng)友積極參與“綠色出行、停用少用、給力大運”的申報活動中，并通過抽獎獎勵“紀(jì)念版深圳通”、評選“綠色出行形象代言人”等活動，使綠色出行成為深圳的新風(fēng)尚 多措并舉保障大運期間市民出行需求

為配合“綠色出行、停用少用、給力大運”行動，行動領(lǐng)導(dǎo)小組辦公室專門制定了一系列配套交通管理措施：一是對大運專用道作出調(diào)整，適當(dāng)延長部分道路的大運專用道，施劃了專用道的標(biāo)線，使之更符合大運期間交通出行特點；二是加強涉大道路和各道路節(jié)點路面警力部署，增加警力安排，制定更合理的交通管理勤務(wù)方案，全力保障大運出行需求；三是與交委溝通，進一步縮短軌道交通發(fā)車間隔，計劃新增、更新3400余輛公交車，增設(shè)270公里公交專用道，提高公共交通運行效率；四是市人居環(huán)境委積極與市公安交警局溝通，制定切實可行的方案，加強全市30萬輛“黃標(biāo)車”違法上路行駛的查處力度，以削減車流量，提升空氣質(zhì)量；五是各單位積極行動做好綠色出行后的通勤保障，開通勤車、拼車等方式解決好參與行動人員的交通出行問題，并緩解公共交通的壓力；六是針對夏天東部交通出行熱的特點，對東部交通政策、組織流線、管控方案作出相應(yīng)調(diào)整，以應(yīng)對停用少用車輛后市民出行可能出現(xiàn)的交通狀況及保障大運交通等。市公安交警局將會多措并舉，立足服務(wù)廣大群眾，充分滿足停用少用車輛市民的出行需求，確保大運期間道路暢通的同時不影響市民的正常出行。多途徑申請綠色出行 單位核實申報情況

目前，各部門通過多種途徑公布申報方式，指引市民進行車輛停駛申報：60萬份榮譽車貼和150萬份印有申報方法的宣傳單張正通過大運U站、停車場、加油站、車輛安檢檢測站、尾氣檢測站、轄區(qū)交警大隊窗口、高速公路收費站等進行發(fā)放；配合行動開展，市行動辦專門制作了簡明扼要的行動“申報指引”提供給新聞媒體，以便各大報紙在固定板面每天登載“申報指引”；電視臺用字幕進行滾動播放“申報指引”；電臺不定期播報“申報指引”；深圳新聞網(wǎng)、深圳政府在線、大運官方網(wǎng)站、網(wǎng)上深圳交警等網(wǎng)站主頁上專門用醒目形式公布“申報指引”。心得體會

以前，我們只是停留在書本內(nèi)，很少離開書本走進實際。此次，研究性學(xué)習(xí)給了我一次十分好的鍛煉機會。通過對深圳交通狀況的研究知道了深圳的交通狀況不容樂觀。我們應(yīng)該多關(guān)心身邊的事，不應(yīng)該膚淺地認(rèn)識，我們所注重的不是成績的提高，應(yīng)當(dāng)還包括各方面的素質(zhì)的提高。這次活動，給我?guī)砹瞬煌暮锰帯?/p>

根據(jù)調(diào)查，我市交通的狀況從大方面講還是挺有秩序的，但由于車輛多，在某些交通路線上特別是節(jié)假日及交通高峰期，常常出現(xiàn)交通堵塞的狀況，因此，要因地制宜地作出正確的交通規(guī)則和路線。

此次實踐給我?guī)砹素S富的經(jīng)驗和知識，讓我學(xué)到了很多，我想真正進入社會中了解情況雖不是最直接獲取信息的方法，但它是最真實、最能讓自己信服并深刻記憶的學(xué)習(xí)方法，應(yīng)好好發(fā)揮！

我們總覺得地理書上的知識離我們好遠(yuǎn)，可是這一次的研究性學(xué)習(xí)讓我明白了學(xué)習(xí)源于生活，書上的知識也并不只是停留在書本上，而是和生活緊密聯(lián)系的。通過對深圳交通狀況的研究，讓我們明白交通問題刻不容緩，我們中學(xué)生應(yīng)多多了解身邊的問題，以便將來服務(wù)于社會。交通問題和我們息息相關(guān)，這次的研究性學(xué)習(xí)不僅可以更好的地服務(wù)于書本學(xué)習(xí)，也可以增強我們的生活能力，提高自身的社交能力。

這次活動所研究的內(nèi)容是深圳的交通問題，我們設(shè)計了調(diào)查問卷、察訪了一些市民，并對相應(yīng)專家做訪問，并總結(jié)了報告。發(fā)現(xiàn)目前深圳在交通方面存在很多嚴(yán)峻的問題，很多方面都未引起重視，不過通過這次研究性學(xué)習(xí)，我們了解了我們的任務(wù)是多么艱巨。深圳交通狀況的好壞直接影響到我們市民的生活環(huán)境、身心健康。所以我們必須積極采取一些措施，安排一些方案去努力改善這種狀況，最重要的是先從自己做起，從身邊做起，我們首先便遵守交通秩序。

另外這次研究性學(xué)習(xí)由我擔(dān)任組長，剛接到這個任務(wù)感覺壓力好大，因為自己從來沒有用心去做這類事項，只是應(yīng)付一下。可是身為組長起統(tǒng)帥作用，也關(guān)系到整組人的“命運”，所以我告訴自己不能放棄。當(dāng)大家坐下來研究是總會因為意見不和而發(fā)生分歧，或者工作無法落實下去，有時自己真的很鬧心，但是最后整組同學(xué)的努力使我們的研究得以繼續(xù)進行。

使我記憶最為深刻的是戶外調(diào)查這一環(huán)節(jié)，因為從小一直沉溺在書本中，以為讀好書就行了，可是實際上并非如此，在與一些社會人士交涉時總會很害怕，不過這次正是自己的鍛煉，自己后來變得大膽很多了。

而通過對深圳交通狀況的調(diào)查我大為震驚，因為書本上的知識與現(xiàn)實真的有好大的差距，深圳交通也存在一些不合理的安排。不過更重要的是我們公民的遵守交通秩序的意識薄弱。而作為學(xué)生的我們更應(yīng)該從身邊做起，為城市建設(shè)做出自己的貢獻！

這次研究性學(xué)習(xí)不只是智力的考驗，更是社會經(jīng)驗的鍛煉，所積累的經(jīng)驗，將會對我未來的人生路途產(chǎn)生深遠(yuǎn)的影響！

第四篇：城市道路交通擁堵的問題

城市道路交通擁堵的問題

近幾年來，我國城市道路交通擁堵問題已逐漸成為廣大市民感觸最深、影響最大、積怨最多的問題，這個問題如果不能得到有效解決和根本治理，必將成為制約城市經(jīng)濟發(fā)展和人民生活水平提高的瓶頸。大連交警支隊曾派出調(diào)研組多次到各地進行調(diào)研，探索城市交通擁堵的因素，包括調(diào)研地機動車擁有量、道路資源量、路網(wǎng)布局、交通基礎(chǔ)設(shè)施及交通管理等。但不同城市由于地理位置、城市結(jié)構(gòu)及城市文明程度的不同，其選擇出行的方式也有很大差異，造成交通擁堵的成因也不盡相同，本文力求找出城市道路交通擁堵的共性原因與對策，供大家參考。

一、城市道路交通擁堵的原因調(diào)查

（一）機動車數(shù)量迅猛增長，道路資源供應(yīng)缺口日益拉大。1990年以前，我國車與路的發(fā)展比較均衡，城市交通擁堵現(xiàn)象并不十分明顯。1990年以后，機動車保有量成倍增加，尤其是2000年后，機動車增量驚人，車輛的增長速度和道路資源供應(yīng)嚴(yán)重不協(xié)調(diào)，逐慚成為社會熱點問題。1990年，我國機動車保有量551.36萬輛，2000年6000萬輛，截止2008年底已達到1.699億輛，年均增幅29.8%。從我國公路總里程來看：1990年是102.83萬公里，2000年130萬公里，2008年357.37萬公里，年均增幅2.47%。其中高速公路和國、省道增幅較大，城市道路由于城市結(jié)構(gòu)的局限性，增幅還要偏低。從車與路的發(fā)展這兩組數(shù)據(jù)進行對比來看，道路資源的供應(yīng)缺口較大。更重要的，由于城市道路資源開發(fā)有限，而機動車數(shù)量仍呈現(xiàn)逐年增大的趨勢，使得供給和需求呈“反比”式發(fā)展，城市交通擁堵狀況更加雪上加霜。

（二）城市規(guī)劃不盡合理，路網(wǎng)結(jié)構(gòu)總體布局失調(diào)。隨著城市化進程的進一步加快，中國多數(shù)城市以舊城區(qū)為中心向周邊輻射，形成“攤大餅”式的結(jié)構(gòu)布局。這種城市結(jié)構(gòu)的特點是，城市的政治、文化、金融集中于城市的某一片區(qū)域，形成城市的中心區(qū)，城市道路大都以適應(yīng)某一區(qū)域的需要來布建，這決定了我國多數(shù)城市道路均屬于這種典型的“樹狀” 路網(wǎng)結(jié)構(gòu)。它以主路為干，派生出多條僅服務(wù)于某一點的支路。干路要為支路合流服務(wù)，同時又要擔(dān)負(fù)著商貿(mào)交易功能，其效果必然是源頭廣泛，合流集中，支路不足，干路爆滿的交通現(xiàn)象。同時，由于干路又是出入城的基本通道，形成出入城的脖頸，如果擁擠堵塞發(fā)生在頸口，那么城內(nèi)交通就不僅僅是擁擠和堵塞，還很可能是癱瘓或半癱瘓狀態(tài)。

（三）出行工具結(jié)構(gòu)發(fā)生變化，道路資源配置不合理。1990年以前，城市居民選擇出行的方式主要以自行車為主，公交車為輔，私家車和出租車為次的基本交通結(jié)構(gòu)。隨著國民經(jīng)濟水平的逐步提高，私家車增長迅速，交通構(gòu)成比例發(fā)生變化。以2008年中國公安信息網(wǎng)公布的數(shù)據(jù)為例，全國私人機動車保有量為1.293億輛，占機動車總量的76.14%。其中，私人摩托車8732.28萬輛，占私人機動車保有量的67.51%；私人汽車4173.39萬輛，占私人機動車保有量的32.49%。換一種說法，就是道路上每10輛機動車中，有8輛是私人車輛。其中，5輛車是摩托車，3輛是私人汽車。這只是一個平均值，實際上，摩托車大多集中在農(nóng)村或城鄉(xiāng)接合部，城市中私人汽車的比值更高。比如大連市，道路上7成以上機動車是私家車，摩托車不到1成，自行車基本已不作為出行工具。有人作過統(tǒng)計，每4輛小汽車所占用的道路面積與1輛公共汽車所占面積是一樣的，而后者的載客量是汽車的30-40倍。運送同樣數(shù)量的乘客，公共交通與小汽車相比，節(jié)省道路資源3/4。可以推算，私家車所占有機動車總量的近8成，超過道路資源50%，而承擔(dān)的運載能力還不足10%，已成為道路擁堵的主要成因之一。

（四）智能交通發(fā)展滯后，交通引導(dǎo)運籌力低。目前，全國多數(shù)城市道路智能化程度偏低，主要體現(xiàn)在以下幾個方面：一是指揮調(diào)度系統(tǒng)缺少高技術(shù)支撐。指揮調(diào)度系統(tǒng)是智能交通的中樞，它起到整合各個子系統(tǒng)功能，實現(xiàn)1加1大于2的作用，它需要一個高度集成的系統(tǒng)支持平臺。其中包括各類交管科技設(shè)備、交管信息收集整理系統(tǒng)、通訊傳輸系統(tǒng)、后臺支持軟件等科學(xué)技術(shù)，當(dāng)前我國多數(shù)城市仍在使用低效能的運行平臺。二是燈控信號還不完善。智能交通信號燈控制應(yīng)能做到，利用交通流量分析系統(tǒng)整理出的最優(yōu)數(shù)據(jù)來控制警力配置，引導(dǎo)交通流，解決盲目行車、無序行車的問題，當(dāng)前多數(shù)城市交通信號仍不能實現(xiàn)智能化，很多城市交通還沒有車輛調(diào)流誘導(dǎo)屏。三是信息發(fā)布還沒有實現(xiàn)共享。科技化水平高的信息發(fā)布平臺，不但要在內(nèi)部實現(xiàn)交通管理警務(wù)信息的收集、應(yīng)用、整理、發(fā)布、共享機制，而且還要實現(xiàn)同氣象臺、廣播電臺、高速公路管理、市政部門等多部門的聯(lián)動，達到資源共享。現(xiàn)在信息處理“單打一”的現(xiàn)象仍然嚴(yán)重，造成駕駛?cè)诵畔⒉混`，車流集中，甚至交通癱瘓。另外，交通警察裝備、駕駛?cè)苏T導(dǎo)等因素智能化程度的不足也是交通擁堵的重要因素。

（五）法律、法規(guī)不完善，對交通違法者約束力不強。在路上，我們隨時可以看見，駕駛?cè)藫寱r搶道占道、違規(guī)超車、隨意倒車；行人不遵守交通規(guī)則，亂穿馬路、闖紅燈等，破壞正常的交通秩序，這和國外一些發(fā)達城市相比，我們的出行文明程度還相差甚遠(yuǎn)。從法律、法規(guī)的內(nèi)容看，現(xiàn)行道路交通法規(guī)對一些交通違法行為也無明確的“罰則”；對不守法的交通參與者沒有指導(dǎo)性的有效措施，又無處罰的震懾力，因而也無法有效地解決城市道路交通的擁堵情況。比如，交警不可能對駕駛?cè)瞬话匆?guī)定車道行駛、駕車時打電話等不遵守交通法規(guī)的行為時刻進行監(jiān)督，即使監(jiān)督到了也難以處罰，致使駕車時不遵守交通法規(guī)的行為大量存在。另外，行人違章行走的情況大量存在，但由于處罰的震懾力不夠，或教育措施不到位，致使對應(yīng)的法規(guī)形同虛設(shè)。從執(zhí)法環(huán)境看，不得不承認(rèn)，我們的執(zhí)法環(huán)境越來越復(fù)雜，民警不怕身累，就怕心累，情大于法的現(xiàn)象已是司空見慣，正當(dāng)執(zhí)法遭受干擾的事件也屢見報端。久之，法律、法規(guī)對交通參與者的約束力逐慚變小，也就造成了交通擁堵的病根。

二、緩解城市道路交通擁堵的對策

在探索城市道路交通擁堵的原因時我們發(fā)現(xiàn)以上因素并不能涵蓋所有城市的交通擁堵的主因，比如隊伍的管理機制不完善、交通宣傳不到位、路面警力的不足等都是影響交通暢通的因素，它是城市發(fā)展管理中諸種矛盾的綜合反映。因此，在探討對策時也難免掛一漏萬，本文主要從5個方面進行敘述。

一是要合理控制汽車的上路量，降低道路資源需求。鑒于城市道路資源發(fā)展的局限性，控制汽車尤其是私家車的上路量是降低道路資源需求的有效途徑。世界各大城市的做法主要有以下幾點：一是啟動“停車再乘車”計劃。即在城鎮(zhèn)外圍修建大面積的停車場，鼓勵市民將車停放在停車場，然后再乘坐公交車進入城鎮(zhèn)，從而有效避免小汽車直接進入市中心，加重城市道路的負(fù)擔(dān)。二是實施擁擠收費。在城區(qū)劃分收費區(qū)域和收費時間對私人汽車、貨車進行收費，不僅可以增加市財政收入，而且還能有效緩解交通擁堵狀況。三是調(diào)整上下班制度。政府可根據(jù)交通流或交通擁堵的時間性、方向性和區(qū)域性對不同單位實行彈性上下班制、錯峰上下班制、輪流公休制等，達成交通流量的均分，降低對道路資源的需求。四是在中心區(qū)收取高額停車費。比如，歐洲許多城市中心區(qū)都普遍實施了計時收費，且費用高昂，目的是增加以中心區(qū)為出行終點的小汽車出行費用，減少該地區(qū)的小汽車交通量。

二是要調(diào)整城市發(fā)展思路，科學(xué)布局城市交通網(wǎng)。城市交通與道路系統(tǒng)規(guī)劃是城市規(guī)劃的一個核心問題。城市規(guī)劃應(yīng)該做到城市靜態(tài)功能關(guān)系與動態(tài)功能關(guān)系相互協(xié)調(diào)，做到用地布局與交通系統(tǒng)的協(xié)調(diào)一致。要以居民居住區(qū)靠近機關(guān)、科研單位集中的地區(qū)為原則，盡量減少跨區(qū)域交通量；從政策和規(guī)定上提倡拆除單位、小區(qū)外圍圍墻，開放區(qū)域內(nèi)道路，增加放射性道路和城市道路的通行面積，使支路橫縱相連，為主干道分流，最大限度提高道路交通利用率；要加強停車規(guī)劃與管理，完善和落實配建停車場法規(guī)，積極、合理地推行路邊停車計費制度，商場、飯店、寫字樓、住宅區(qū)及其他公共設(shè)施在規(guī)劃中均應(yīng)建立保障交通流量的停車場設(shè)施，使城市交通網(wǎng)達到科學(xué)、合理、可持續(xù)發(fā)展。

三是要大力發(fā)展公共交通，合理配置動力結(jié)構(gòu)。公共交通在城市交通系統(tǒng)中占有非常重要的地位，它具有運輸效率高、成本低、建設(shè)用地少，環(huán)境破壞性小特點，是調(diào)節(jié)動力結(jié)構(gòu)的重要籌碼。統(tǒng)計顯示，目前我國大中城市的公交出行比例仍然較低，一般不足20%，發(fā)達國家大中城市公交出行比例約40%。而根據(jù)建設(shè)部的要求，特大城市公交出行比例要超過30%。要達到或超過這一標(biāo)準(zhǔn)，一要多元化發(fā)展公共交通，要構(gòu)成集地鐵、有軌電車、城市快軌、公共汽車等于一體的完善公共交通體系，讓出行變得方便、快捷。二要采取公交車道的保護措施。比如，法國首都巴黎則采取保護公交車道、違者重罰沒商量的措施，立桿見影。三要政府提供政策、資金保障，加大對公共交通的扶持力度，讓公共交通真正成為城市交通的骨干和支柱。

四是要著力提高交通科技含量，增強道路通行能力。交通管理智能化是未來交通管理的一個發(fā)展趨勢，它也是解決當(dāng)前道路資源條件下交通擁堵的重要砝碼。我們除了在交通指揮系統(tǒng)、交通信號智能控制系統(tǒng)、信息發(fā)布系統(tǒng)上提高科技含外，還要著眼于新產(chǎn)品的研發(fā)，實現(xiàn)人人主動參與的新型管理模式。比如，國內(nèi)有些城市已經(jīng)研發(fā)出一種帶有上傳功能的衛(wèi)星定位導(dǎo)航系統(tǒng)，將該系統(tǒng)安裝到每輛機動車上，將城市幾十萬個實時在線的道路信息來源，經(jīng)智能化管理中心計算后，通過廣播頻道發(fā)出，讓所有裝有該系統(tǒng)的運行車輛，無償?shù)亟邮盏缆穼崟r信息和智能化指揮，從而達到合理均衡分配整個城市車輛的流量，合理地配置城市道路資源，對城市交通起到主動式智能化管理的作用。

五是改善執(zhí)法環(huán)境，降低運行成本，提高管理效能。從民警不愿管，群眾不服管以及法規(guī)不完善的問題入手，逐步改善執(zhí)法環(huán)境，進一步提升管理效能。要建立民警激勵機制，激發(fā)民警的工作積極性，力求達成從“要我管”向“我要管”的轉(zhuǎn)變；要研究可行的勤務(wù)模式，將主要警力用在動態(tài)監(jiān)管巡邏，疏導(dǎo)交通、處理事故、糾查違章上，以有效緩解當(dāng)前日益繁重的交通監(jiān)管任務(wù)和警力不足矛盾；要依法嚴(yán)處各種造堵的交通違法行為，加大對撞紅燈、雙黃線掉頭、逆行等嚴(yán)重造堵交通違法行為的嚴(yán)管力度，迅速形成嚴(yán)管重罰的工作態(tài)勢，形成震懾力；要制定罰之可依、罰之有度、罰之有效的法規(guī)，讓安全、有序、文明的交通秩序則變?yōu)楝F(xiàn)實。

第五篇：西安市道路交通問題及解決方案

西安市道路交通問題及解決方案

引言：

西安市，位于黃河流域中部關(guān)中盆地，中國地理版圖中心，陜西省省會，世界著名歷史文化名城和國際旅游城市，新歐亞大陸橋中國段隴海蘭新經(jīng)濟帶最大的中心城市。下轄九區(qū)、四縣、四個開發(fā)區(qū)和兩個國家級產(chǎn)業(yè)基地，總面積10108平方公里，常住人口830.54萬（戶籍人口764.25萬）。西安是底蘊深厚的人文之都，有3100多年建城史和1100多年國都史，被譽為中國的“天然歷史博物館”；西安是實力雄厚的科技之市，有近百所高等院校、3000多個科研機構(gòu)，科技綜合實力居全國第三位，是名副其實的知識城、科技城、人才城；西安是充滿活力的現(xiàn)代新城，工業(yè)體系門類齊全，是我國重要的裝備制造業(yè)基地和國防工業(yè)基地。

圖1.西安市交通規(guī)劃總體圖

關(guān)鍵詞：西安市，交通現(xiàn)狀，交通秩序，原因，解決方案

隨著城市經(jīng)濟的發(fā)展，人民生活水平提高，人們的出行方式也發(fā)生了重大變化。近幾年，汽車進入家庭的速度到了快速發(fā)展期，過去居民出行交通主要依賴自行車，現(xiàn)在更多地是依靠汽車，而伴隨著國家經(jīng)濟能力不斷增強，人們生活不斷改善，今后較長時期內(nèi)汽車進入家庭還將持續(xù)增長。近年來,西安市城市道路建設(shè)、改造日新月異,改善了城市道路交通服務(wù)水平。雖然城市道路面積以較大速度增長,但仍遠(yuǎn)遠(yuǎn)落后于車輛的增長速度。隨著城市用地規(guī)模的擴大,城市人口的增長,機動化交通的快速發(fā)展,城市道路交通供求矛盾進一步加劇,交通狀況日益惡化。同時外來游客的增加,特別是在黃金周期間由于旅游景點的道路設(shè)施不完善,存在行車難、停車難等問題,也給西安市的城市交通帶來了嚴(yán)峻的挑戰(zhàn)。

圖2..擁擠不堪的交通現(xiàn)狀

一、當(dāng)前西安市交通現(xiàn)狀

目前，西安市市區(qū)常住人口400多萬，流動人口100多萬；全市機動車51.9萬輛，近五年機動車擁有量平均年增長速度18%左右，2004年達到24%，據(jù)專家預(yù)測，未來5年西安市機動車將達到70萬輛；隨著我市社會經(jīng)濟飛速發(fā)展，城市建設(shè)步伐日益加大，建成區(qū)面積成倍增加，僅道路每年增長率就達6%左右，與5年前相比，全市新增道路近800公里，截止04年底，我市市區(qū)道路1383條，總計1234公里。我市現(xiàn)有交通民警1685人，與15年前相比基本沒有增加。在交通管理設(shè)施和科技強警方面，支隊建成了一級指揮中心，市區(qū)9個大隊建立了二級指揮中心，自行研制開發(fā)了12輛移動指揮車，裝備了102輛GPS巡查車（其中40輛安裝了違章抓拍裝置），市區(qū)現(xiàn)有交通標(biāo)志5249塊，信號燈290個，電子警察126部，路段自動監(jiān)測設(shè)備40部，電子誘導(dǎo)屏15部。

二、圖3.居民出行時間分布圖

近年來，在市委市政府的關(guān)心支持下，圍繞交通管理“暢通工程”，從解決人、車、路矛盾，規(guī)范市民交通行為，提高道路資源利用率入手，大力實施科技強警戰(zhàn)略，全面加強交通管理工作，經(jīng)過全市交警和全市人民的共同努力，交通管理工作邁入全國二等水平，市區(qū)交通狀況得到進一步改善，從目前情況來看，交通呈現(xiàn)出以下幾個特點：

一是道路建設(shè)步伐加快，交通擁堵有了明顯緩解。近年來，市政府不斷加大道路建設(shè)改造力度，許多新建路、立交橋相繼建成通車，一大批斷頭路、瓶頸路和背街小巷得到拓寬改造，截止04年底，西安市路網(wǎng)密度達到了6.1平方公里，這些為我市交通暢通奠定了堅實基礎(chǔ)。

二是交通事故預(yù)防工作進一步加強，交通安全形勢不斷好轉(zhuǎn)。今年以來，通過連續(xù)開展60天降事故活動和50天“安暢”行動，取得上半年交通事故少死228人的可喜成績，積累了許多降事故的好經(jīng)驗好做法，扭轉(zhuǎn)了交通安全壓力較大的被動局面。

三是市民的交通安全意識進一步增強。近年來，市政府把提高市民交通安全意識作為全市精神文明建設(shè)的一項重要內(nèi)容，采取各種有效手段，深入開展交通安全宣傳“五進”、“三文明”等一系列活動，使交通安全宣傳基本達到家喻戶曉，交通安全常識普及率達到85%。

盡管交通安全和暢通不是我們目前面臨的首要問題，但是隨著西安市城市建設(shè)步伐的不斷加大，特別是創(chuàng)衛(wèi)工作的深入開展，市容市貌有了明顯改觀，市政建設(shè)有了較大進步，相比之下，西安市交通秩序方面存在的一些難點重點問題顯得格格不入，尤為突出，傳統(tǒng)的思維和管理模式已經(jīng)不能適應(yīng)城市發(fā)展需要，要求我們更新觀念，提高認(rèn)識，抓住當(dāng)前摩托車、三輪車、機動車亂停亂放、非機動車和行人違法率高等交通亂點問題，認(rèn)真研究整改措施，加大管理力度，切實將孫市長的批示精神落到實處，力爭在短期內(nèi)使這些問題得到有效解決。

二、市區(qū)交通秩序亂的具體表現(xiàn)及成因分析

通過深入調(diào)查，目前市區(qū)交通秩序主要亂在以下幾個方面：

圖4.幾種常見的交通工具比例圖

（一）摩托車屢禁不止

1999年底，西安市（市區(qū)）共有掛牌摩托車（含輕便摩托車）13萬輛，占當(dāng)年機動車總數(shù)的52%，由于數(shù)量龐大，駕駛?cè)岁犖樗刭|(zhì)參差不齊，駕車不戴頭盔、無照駕駛、無牌上路、酒后駕駛、曲線行駛、隨意調(diào)頭、亂停亂放、超車、加塞插隊、非法載客等各種交通違法行為隨處可見，嚴(yán)重影響了我市的道路交通秩序，加劇了城市空氣污染和生活噪音污染，同時因摩托車引發(fā)的交通事故也頻繁發(fā)生。針對摩托車在參與交通中造成的種種危害，我市于2000年開始，借鑒北京、濟南、廣州等外地市摩托車管理的經(jīng)驗，結(jié)合本市實際，提出了對摩托車實行總量控制，以及劃定禁行時間和區(qū)域的管理政策，并于2000年5月1日以市公安局名義發(fā)布了《關(guān)于加強摩托車管理的通告》，7月1日正式實施“禁摩”令。然而時至目前，摩托車的管理卻成了一個老大難問題，主要原因：

一是《通告》發(fā)布后，由于社會的反響強烈，市政府又隨即出臺了配套措施，其中一條是允許本市摩托車早7時前和晚7時后進入禁行區(qū)域，后又改為早8時前和晚6時后可以進入，這樣反復(fù)變化，既影響了《通告》的嚴(yán)肅性，又使群眾無所適從，同時給交警部門執(zhí)法工作帶來很大困難，基層執(zhí)勤民警在界定摩托車違法行為時難以做到準(zhǔn)確掌握。

二是禁摩后，市區(qū)停止辦理摩托車入戶掛牌手續(xù)，大多數(shù)群眾報等待、觀望態(tài)度，隨著政府從時間段上放開以后，不少群眾到外地辦理摩托車入戶掛牌手續(xù)，在市內(nèi)行駛，有的甚至不去辦理牌證，原來已掛牌入戶的摩托車車主，也不愿去辦年檢手續(xù)。2000年至今，郊縣共入戶掛牌摩托車10余萬輛（其中大部分是西安市居民購買的車輛）。這樣以來，街面上行駛的摩托車大多數(shù)是外地市、遠(yuǎn)郊區(qū)縣牌照和無牌無證、多年未檢驗的車輛，形成了目前摩托車源頭管理失控，街面管不住的局面。

三是摩托車駕駛?cè)朔伤刭|(zhì)普遍較差，與交警部門打“游擊戰(zhàn)”、“持久戰(zhàn)”。針對摩托車秩序混亂的現(xiàn)狀，作為交管部門只能采取人海戰(zhàn)術(shù)，圍追堵截，強攔強扣，但在整頓期間效果相對明顯，一停下來就又回潮反彈，而且愈演愈烈，越打越多。加之一大部分被暫扣車輛的摩托車主不能按時或長期不來接受處理，給我們進一步開展摩托車專項整頓工作帶來諸多問題。目前，我市各交管大隊都無停車條件，暫扣車輛都是存放在轄區(qū)相對固定的社會停車場，不少停車場都被交管部門所扣留的摩托車占滿，無法正常經(jīng)營，停車場意見很大，不愿接納交警扣留車輛。

（二）三輪車反復(fù)回潮

目前，西安市三輪車主要由人力三輪車、機動三輪車和殘疾人專用三輪車三大類組成。由于這些車輛占地面積大，速度低，加之駕駛?cè)藛T交通法規(guī)和安全意識差，違法現(xiàn)象非常普遍，嚴(yán)重影響市區(qū)道路的正常通行。為此，近年來市委市政府、市局和支隊先后出臺了一系列強硬的管理措施，特別是03年市政府在全市部署開展了取締市區(qū)機動三輪車載客營運工作，各區(qū)政府、市級各有關(guān)部門堅持依法行政、有情操作、分工負(fù)責(zé)、通力合作，采取了一系列行之有效的宣傳動員、回收置換和整頓取締措施，共收繳取締殘疾人載客營運機動三輪車1504輛，交管支隊共查扣各類運營機動三輪車3635輛（其中沒收、銷毀830輛），基本實現(xiàn)了市區(qū)杜絕機動三輪車載客營運，整頓工作取得了預(yù)期的效果。但是，全市性整頓結(jié)束后，又成為交警一家孤軍作戰(zhàn)的局面，一部分整頓期間隱匿在市區(qū)的車輛開始露頭，以至于反復(fù)整頓，反復(fù)回潮，深層次的原因一是受經(jīng)濟利益驅(qū)動。人力和機動三輪車售價低廉，從事非法營運活動收入可觀，這成為我市相當(dāng)一部分外來人員和下崗職工主要生活來源，甚至成為養(yǎng)家糊口的一份職業(yè)，許多人紛紛仿效，自購車輛投入非法營運。二是存在市場需求。由于目前公共交通線網(wǎng)不夠發(fā)達，存在許多交通盲點，市民有一些短距離的交通需求，加之外來人口和下崗人員不斷增多，就業(yè)壓力較大，這促使了非正規(guī)就業(yè)渠道和非法營運市場的產(chǎn)生。三是法律支持不夠，管理難度大。對于三輪車的管理，法律沒有做出明確的強制手段和措施規(guī)定，交警部門只能是扣了放，放了扣，還有一部分車主被扣后，重新購車?yán)^續(xù)營運，根治難度大。特別是一些殘疾人三輪車車主經(jīng)常聚集闖事，阻擾執(zhí)法，加之呂福山案的敗訴，嚴(yán)重影響了民警執(zhí)法和積極性和合法性。

（三）停車難、亂停車問題突出

近年來，西安市停車難、亂停車的問題日益嚴(yán)重，這不僅直接擾亂道路交通秩序，而且影響了城市整體形象和我市創(chuàng)衛(wèi)工作的深入開展，引發(fā)這一問題的原因，一方面是機動車輛增長快，停車場建設(shè)滯后，停車供需矛盾突出。目前，市區(qū)登記的機動車總數(shù)達33.34萬輛，每年還以20%左右速度遞增，市區(qū)現(xiàn)有各類停車場757處，可提供流動泊車位不足2萬個，平均每百輛機動車擁有停車泊位為4-5個，與全國平均水平8-10個差距還很大，造成大量機動車隨意占道停放，特別是一些新建、改建后的道路、慢車道、人行道很快被亂停亂放的機動車占用，尤其是一些大型商業(yè)街、住宅區(qū)繁華區(qū)更是車滿為患。

另一方面是停車場經(jīng)營管理不統(tǒng)一，執(zhí)法主體不明確。當(dāng)前，我市停車系統(tǒng)呈現(xiàn)日益多元化的趨勢，停車場經(jīng)營管理復(fù)雜。雖然建設(shè)部、公安部頒布了《停車場建設(shè)和管理暫行規(guī)定》，我市也以市政府令作出規(guī)定，但缺乏實際可操作的辦法和細(xì)則。由于現(xiàn)有停車場的法律、法規(guī)尚不健全，往往是有利可圖的多家一齊來管，無利可圖的誰也不管，致使停車場的建設(shè)與管理缺乏必要的監(jiān)督，特別是一些大型公共建筑，按照規(guī)定應(yīng)配建停車場，并與主體工程同時施工、同時使用，但是工程驗收時，對停車場部分無人驗收、對擅自改變其使用性質(zhì)的行為得不到有力的制止，致使有限而寶貴的停車資源未得到充分利用。目前，全市41個配建停車場庫的大型公共建筑，僅有14家對外經(jīng)營，而收費高于路面臨時停車場，其余27家不同程度存在挪用或不能發(fā)揮作用現(xiàn)象。

（四）非機動車和行人交通違法現(xiàn)象普遍

非機動車和行人是我國城市交通的一個顯著特征。目前，西安市每天自行車交通200多萬輛次，行人交通500多萬人次，這兩類交通參與者的交通違法十分突出，成為影響我市交通秩序的重要因素，這類違法行為的主要成因，一是這兩類交通參與者交通安全觀念普遍較差。二是對非機動車和行人的源頭管理脫節(jié)。加之新《交通安全法》規(guī)定，依法應(yīng)當(dāng)?shù)怯浀姆菣C動車的種類，由省政府規(guī)定，我省至今沒有出臺新規(guī)定，造成各類電瓶車大量涌上道路。另外，新的非機動車安全技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)至今未實施，一些生產(chǎn)廠家和商家鉆法律空子，導(dǎo)致現(xiàn)在有的電動自行車比摩托車還大，而交警又無權(quán)過問。三是管理的阻力大、困難多、方法少。在實際管理中，相當(dāng)一部分機動車和行人不理解、配合交警的執(zhí)法，反而還會采取一些過激的言行、辱罵、圍攻執(zhí)法交警。在這種單打獨斗的執(zhí)法環(huán)境下，長此以往，不少交警對非機動車和行人的管理產(chǎn)生畏難情緒，更加滋生了這兩類交通參與者的蔓延勢頭

圖5交通狀況分布曲線圖

三． 解決方案及建議

針對西安市目前交通秩序方面存在的問題，在深入調(diào)研論證的基礎(chǔ)上，需要貫徹落實精神為動力，按照市委全會的總體要求，牢固樹立新時期國際化大都市的理念，做到長遠(yuǎn)規(guī)劃與近期目標(biāo)相結(jié)合，把加強交通秩序管理作為改善城市交通環(huán)境的切入點和突破口，強化措施，綜合治理，盡快使我市的交通秩序與城市發(fā)展相匹配。

圖6.市民意見分析柱狀圖

（一）摩托車和三輪車的管理

1、由市政府牽頭，文明辦和宣傳部全力配合，交警部門全程參與，在全市廣泛深入地宣傳貫徹市政府《關(guān)于加強低速載貨汽車三輪車汽車摩托車三輪車機動輪椅車管理的通告》（以下簡稱《通告》），迅速形成鋪天蓋地之勢，讓《通告》精神深入人心，家喻戶曉，為執(zhí)法管理奠定良好的社會輿論基礎(chǔ)。

2、爭取各方支持，堅持綜合治理，長效管理。摩托車、三輪車問題，有其歷史原因和深層次矛盾，涉及人員復(fù)雜，貫徹《通告》精神，全面限制摩托車通行和取締三輪車載客營運，勢必會影響到市民的出行、就業(yè)、運輸市場需求、外來人員的生活來源等問題。因此，對摩托車和三輪車的管理依靠交警一家單打獨斗是不現(xiàn)實的，必須堅持政府牽頭、部門聯(lián)動、綜合治理、標(biāo)本兼治、先易后難、分步推進、確保穩(wěn)定的工作原則。市政府要制定科學(xué)合理的管理政策進行引導(dǎo)和規(guī)范；各區(qū)（縣）政府要動員街道、社區(qū)、居委會加強對從事非法營運車輛的宣傳教育，同時要擴大就業(yè)門路，做好從業(yè)人員的分流安置和穩(wěn)定工作；工商、質(zhì)檢部門要對摩托車、三輪車的生產(chǎn)銷售行業(yè)進行嚴(yán)格管理，嚴(yán)厲打擊各類非法改裝、拼裝車輛的黑作坊，堵住源頭；交警部門要積極主動聯(lián)合派出所、城管等部門，定期開展突擊整治，同時要認(rèn)真貫徹通告精神，加強日常管理，對此類車發(fā)現(xiàn)一輛查扣一輛，依法予，形成長久打擊和整治態(tài)勢，堅決防止反彈回潮。

3、鑒于當(dāng)前公共交通網(wǎng)絡(luò)覆蓋有限，市民乘車難問題依然嚴(yán)重，建議能否在實行全天侯限摩的同時，從方便居住在二環(huán)以內(nèi)的群眾工作和生活考慮，準(zhǔn)許這部分市民辦理通行證后在二環(huán)以內(nèi)背街小巷通行。

4、對三輪車載客營運的取締，要借鑒推廣03年整治工作經(jīng)驗和成功做法，由各區(qū)政府牽頭組織力量，對人力、機動三輪車從業(yè)人員摸清底數(shù)，掌握情況，分別對待。對外地人和正常人從事營運的，要堅決取締，對下崗待業(yè)和殘疾人從事營運的，按照“誰家孩子，誰家管”的原則，妥善安排解決，確保生活來源。對經(jīng)過努力，確實難以安置的，可以采用財政補貼的辦法，解決車輛的處置問題。

5、摩托車、三輪車都屬于逐步淘汰的交通工具，要堅持總量控制原則，堅決不能恢復(fù)核發(fā)牌照的管理措施，但是鑒于當(dāng)前人力三輪車市場需求過大，市旅游局已開了人力三輪車古城游覽的先河，建議可否在一些區(qū)域內(nèi)對人力三輪車實行規(guī)范統(tǒng)一管理。

6、積極實施配套工程，擠壓“摩的”和三輪車的客、貨運市場。政府要通過發(fā)展公交事業(yè)，完善公交線網(wǎng)，方便市民出行等手段，來壓縮摩托車和三輪車的客源市場。對已形成的人力三輪車貨運市場，區(qū)（縣）政府要牽頭，對其進行規(guī)范管理，并通過市場配送或社會專業(yè)運輸?shù)姆绞剑鉀Q市民的實際運輸需求，但對人力貨運三輪車交警部門要嚴(yán)格劃定行駛路線，解決好此類車輛的道路通行權(quán)問題。

7、完善摩托車、三輪車管理法規(guī)，為執(zhí)法工作提供有力的法律支持。現(xiàn)行的各類法律法規(guī)，對摩托車和三輪車的管理都沒有做出明確的處理規(guī)定，基層執(zhí)法時只套用原來的有關(guān)規(guī)定，對摩托車、三輪車違法行為一律暫扣車輛，這樣程序上不合法，容易引起行政訴訟糾紛，也影響了民警的工作積極性。因此，建議市政府根據(jù)全市當(dāng)前摩托車、三輪車管理現(xiàn)狀，結(jié)合《道路交通安全法》和《行政許可證》有關(guān)規(guī)定，盡快制定具體詳細(xì)，易于操作的摩托車、三輪車交通違法行為處理程序和辦法，使基層執(zhí)法工作者有法可依，有據(jù)可循。

（二）停車場的建設(shè)和管理

要從根本上解決我市停車難的問題，嚴(yán)格依法加強管理是一個方面，更重要的是必須堅持和樹立科學(xué)發(fā)展觀，從規(guī)劃、管理、立法、執(zhí)法、政策和措施等各方面進行綜合治理。

1、堅持供需平衡、協(xié)調(diào)發(fā)展的停車場發(fā)展思路。目前，城市停車場按其性質(zhì)用途主要劃分為三類：即配建停車場、公共停車場和路面臨時停車場。配建停車場又稱建筑物附設(shè)停車設(shè)施，是提高停車場供應(yīng)水平的主要停車設(shè)施，在停車場整體中占主導(dǎo)地位。公共停車場具有經(jīng)營性、開放性、集合性特點，在停車場整體中居輔助地位。路面臨時停車場具有擠占性、方便性和臨時性特點，是以擠占動態(tài)交通資源為代價，在停車場中起調(diào)節(jié)和補充作用。我市停車場系統(tǒng)建設(shè)的總體發(fā)展思路應(yīng)為：以發(fā)展配建停車場為主，公共停車場為輔，路面臨時停車場為補充，形成布局合理，比例適當(dāng)，使用方便的停車設(shè)施和管理體系。從另一方面看，國外城市交通發(fā)展歷史表明,一味依靠停車場擴建、增加停車位既不可能滿足無節(jié)制增長的停車需求,更無法從根本上解決停車難問題。因此，解決城市停車問題必須遵循供需平衡、協(xié)調(diào)發(fā)展的原則，在市區(qū)機動車保有量與停車設(shè)施建設(shè)之間保持適當(dāng)比例，逐步改善停車設(shè)施不足問題。

圖7.停車場合理設(shè)計圖

2、堅持停車設(shè)施建設(shè)社會化、市場化的發(fā)展方向。當(dāng)前，公用事業(yè)社會化、市場化已成為一種社會進步發(fā)展趨勢，只有將停車設(shè)施的建設(shè)、管理納入市場經(jīng)濟的軌道，實現(xiàn)停車設(shè)施建設(shè)的產(chǎn)業(yè)化，才能得到健康、快速的發(fā)展。為此，我市應(yīng)加大對城市停車系統(tǒng)建設(shè)發(fā)展的政策支持力度，積極鼓勵投資者采取多種方式投資建設(shè)停車場，誰投資、誰受益。同時，政府需要給予開發(fā)建設(shè)企業(yè)以一定的優(yōu)惠政策，包括在土地劃撥、批租、征用以及減免稅費等方面，促進停車場經(jīng)營的產(chǎn)業(yè)化。

3、積極加快不同類型停車場的規(guī)劃建設(shè)步伐。城市停車場是城市重要基礎(chǔ)設(shè)施，因此，在制訂城市總體規(guī)劃和城市交通規(guī)劃時，應(yīng)同時制訂城市停車場發(fā)展規(guī)劃，在城市規(guī)劃中預(yù)留停車用地，并適當(dāng)調(diào)整配建停車指標(biāo)，合理確定停車設(shè)施結(jié)構(gòu)，合理布局公共停車場。當(dāng)前及今后一段時期，我市市區(qū)應(yīng)主要抓好以下六個方面停車設(shè)施的建設(shè)。

（1）在市中心區(qū)域建設(shè)公共立體停車庫。市中心由于人口密度高，土地相對缺乏，建造機械式立體停車庫是解決市中心停車的較好方式。市政府可給予政策優(yōu)惠，優(yōu)先解決場地、貸款、減免稅收，鼓勵社會投資興建公共立體停車庫

（2）嚴(yán)格落實臨街大中型建筑配建停車場規(guī)定。加快大中型建筑配建停車場的建設(shè)，是提高市區(qū)停車供給能力的關(guān)鍵。在市區(qū)各類大中型公共設(shè)施的建設(shè)中，應(yīng)嚴(yán)格按規(guī)定配建停車場，減少對公共停車場的壓力。規(guī)劃、土地、建設(shè)、公安等職能部門應(yīng)通過加大對大型公共、民用建筑的建設(shè)審查與管理力度，確保停車場不被挪作他用。

（3）加快居民住宅小區(qū)配套停車設(shè)施建設(shè)。針對當(dāng)前存在的小區(qū)內(nèi)機動車泊位緊張問題，應(yīng)將新建居民住宅小區(qū)按標(biāo)準(zhǔn)配建停車場地作為一項強制性管理措施，新建居民住宅小區(qū)必須配建足夠的停車場地。對已建的小區(qū)存在停車難問題的，應(yīng)充分挖掘社區(qū)資源，改造社區(qū)內(nèi)閑置的空地及利用社區(qū)內(nèi)企事業(yè)單位的停車場地資源，開辟停車場。

（4）科學(xué)規(guī)范并合理配置一定占道停車設(shè)施。根據(jù)市區(qū)交通流量和停車需求，可在支路、斷頭路等對交通影響較小的道路上，設(shè)置標(biāo)劃一批占道停車場地；在停車供求矛盾突出、且有條件的路段，可合理規(guī)劃設(shè)置咪表停車泊位，通過實施咪表停車管理，緩解市區(qū)停車供求矛盾。

4、大力強化停車場建設(shè)和使用的管理。公安交通、規(guī)劃、土地、建設(shè)等部門，應(yīng)認(rèn)真按照《西安市停車場規(guī)劃建設(shè)和管理辦法》規(guī)定，對市區(qū)停車場進行規(guī)范建設(shè)和強化管理，加大執(zhí)法管理力度，尤其對已建、新建、改建和擴建的臨街建筑停車場面積未達到公安部、建設(shè)部標(biāo)準(zhǔn)的，必須責(zé)令責(zé)任單位補建或出資新建停車場。對擅自停止使用或改變停車場用途的，必須嚴(yán)格按照規(guī)定予以處罰；公安交通管理部門應(yīng)加大對機動車停車秩序的整治力度，對亂停放車輛一律予以清障拖離，營造嚴(yán)管氛圍，促進社會公共停車場的利用率，鞏固停車場整治成果，凈化市區(qū)靜態(tài)交通環(huán)境。

5、提高停車場科技管理水平。新技術(shù)在停車管理中的使用，能合理利用停車設(shè)施，提高停車場（庫）的使用效率。在國外已被廣泛使用的停車信息誘導(dǎo)系統(tǒng)，通過可視信息板，提供實時停車信息，引導(dǎo)駕駛員尋找停車位，可使駕駛員預(yù)先方便地選擇停車位，減少尋找車位的時間。因此，我市應(yīng)先嘗試在市中心區(qū)域主要路口、停車場周邊設(shè)置醒目的停車設(shè)施誘導(dǎo)標(biāo)志，同時大力推廣停車場自動收費系統(tǒng)的使用，大大地提高停車泊位的周轉(zhuǎn)率。

6、運用價格杠桿，平衡停車需求。建議物價、城建部門，對中心城區(qū)和郊區(qū)路邊臨時停車場、底下停車場、咪表停車場分類制定不同的收費標(biāo)準(zhǔn)，使城區(qū)高于郊區(qū)，占道停車高于社會停車和咪表停車，利用經(jīng)濟杠桿的作用，來引導(dǎo)駕駛員選擇路外停車，減少路內(nèi)停車，同時也能鼓勵配建停車場和公共停車場對外開放的積極性，使亂停亂放現(xiàn)象得到改善。

7、大力發(fā)展城市公共交通是解決城市停車問題，改善城市交通緊張狀況的根本所在。在城市中心區(qū)，未來道路交通設(shè)施的建設(shè)不僅受資金條件的制約，而且還將受到空間資源條件的嚴(yán)格限制。因此，在整個城市交通體系中，必須牢固樹立公共交通優(yōu)先、合理利用城市有效土地資源的意識，大力發(fā)展多層次、立體化、智能化的交通體系，完善大、中、低客運量相互匹配的多種形式相結(jié)合的城市客運交通工具結(jié)構(gòu)，這是實現(xiàn)削減城市中心區(qū)的交通流量，從根本上改善城市中心區(qū)停車問題，解決整個城市交通問題的一項根本措施。

（三）非機動車和行人的秩序管理

1、市政府要把非機動車和行人的管理納入重要工作日程，動員全社會力量，掀起一場全黨動員、全民動手，社會各行各業(yè)廣泛參與齊抓共管的人民戰(zhàn)爭，力爭通過1—2年的努力，使全市非機動車和行人的交通秩序發(fā)生一個大的變化。

2、大力加強交通安全宣傳教育。非機動車和行人是道路交通的重要主體，涉及千家萬戶，與廣大人民群眾的安全和幸福息息相關(guān)。因此，加強非機動車和行人的管理，首先應(yīng)著力于社會化宣傳這一治本之策，從黨、政、軍機關(guān)、學(xué)校抓起，帶動全社會自覺抵制不文明交通行為。另外，要加大輿論宣傳，監(jiān)督力度，對一些非機動車和行人的不文明交通行為進行適度的暴光批評，共同營造人人遵法守規(guī)的良好氛圍。

圖8.建立良好的交通秩序

3、嚴(yán)格實行交通分離。目前，西安市混合交通狀況還比較嚴(yán)重，這是交通混亂、道路擁擠、事故多發(fā)的主要誘因之一。因此，要繼續(xù)采取增設(shè)交通護欄、隔離帶、道路渠劃等措施，將機動車、非機動車和行人嚴(yán)格進行分離，確保各行其道。同時，要按照以人為本的原則，在人、車較為集中的繁華區(qū)域多建地下通道和過街天橋，進一步完善護欄、綠化帶、減速帶、防撞島等行人交通安全設(shè)施，減少行人的交通違法行為。

4、開辟新的非機動車道和人行道。在城市建設(shè)和改造上，可以結(jié)合市政工程，加快改善背街小巷的路面條件和狀況，充分利用小街巷、小胡同開辟新的非機動車道和人行道，進一步減輕城市主干道路的交通壓力。

5、實行錯時上下班，減少高峰交通壓力。去年，市政府在市級機關(guān)推行了錯時上班舉措，有效減輕和緩解高峰時段市區(qū)道路的擁擠、混亂局面，效果非常明顯，建議市政府能否考慮把上下班時間也提前半小時，使交通晚高峰提前分化，確保交通暢通。

6、保障工資待遇，充分利用協(xié)勤力量。去年以來，市政府從下崗職工中招聘了500余名交通協(xié)勤員，這支力量在非機動車和行人的管理中發(fā)揮了積極作用。建議市政府能夠積極協(xié)調(diào)勞動社會保障和財政部門，從工資待遇等方面給予保障支持，解決這部分人的實際困難和后顧之憂，使他們?nèi)硇耐度牍ぷ鳎粩嗌罨煌ㄉ鐣芾頇C制。

7.加強交通管理與交通教育,市民樹立正確的交通意識，完善和建設(shè)城市現(xiàn)代化的交通指揮系統(tǒng),應(yīng)用計算機等現(xiàn)代化的技術(shù)設(shè)備,使城市交通的點、線、面控制相結(jié)合。用科學(xué)、動態(tài)的交通管理指揮系統(tǒng)疏導(dǎo)、分流城市交通,從而提高路段的通行能力,改善路口的擁堵。城市交通與人們的生活息息相關(guān),維護城市交通秩序不僅是城市交通管理部門的事情,也是全體市民的事情。要充分利用電臺、電視臺、報紙、宣傳板等媒體形式提高市民的交通意識、普及市民的交通知識和加強市民的交通安全教育。交通擁堵的現(xiàn)狀，不單是道路的寬窄造成的，有時可能是人為因素。道路再寬，但如果過住行人不走斑馬線，偏偏橫穿馬路，過往的車輛自然得減速，速度降到一定程度，可能就引起擁堵。再比如，人行天橋利用率很低的問題，過馬路的市民小愿意多爬幾步階梯，于是人行天橋“閑置”，而馬路上人車混雜，亂相叢生，人民商場前的人行天橋就是一個例子。很多市民過斑馬線時，還不習(xí)慣等紅綠燈，他們認(rèn)為斑馬線就是給行人走的，隨時都可以通行，豈不知過斑馬線也要遵守信號燈。行人的習(xí)慣影響交通，駕駛員的素養(yǎng)更是直接影響道路通暢。西安市目前有數(shù)萬名駕駛員，他們的素質(zhì)也是千差萬別。方向盤掌握在他們手中，道路的通暢也掌握在他們手中。如果他們爭相搶道、違章調(diào)頭，再寬的馬路也沒用。而如果相互禮讓、寧等三分不搶一秒，通暢也是自然而然的事情。

圖9.加強法制管理

還有重要的一點，就是要大力倡導(dǎo)綠色、環(huán)保交通。西安市現(xiàn)在有錢人很多，擁有私家車的人也多。車子代替了腿子，恨不得上個廁所都要開車，這是一種落后的交通理念。我們要提倡市民多走路，多用環(huán)保的交通方式出行，例如騎白行車，多乘坐公共交通工具。西安市民乘坐公共交通工具的比率，在全省比較起來是很低的。如果綠色、環(huán)保的交通理念深入人心，得到落實，不但有利于改善城市的空氣環(huán)境質(zhì)量，更能解決交通順暢問

題。

因此，加強市民和駕駛員的交通安全暢通教育，是一項艱巨而復(fù)雜的長期任務(wù)。如果所有市民和駕駛員的交通意識都提高到較高層次，西安的道路十年不改造也夠用。只有依靠城市全體市民的共同管理才能創(chuàng)造一個有序、高效、健康的城市交通環(huán)境。

結(jié)論

西安市正處在蓬勃發(fā)展的時期,隨著城市經(jīng)濟的快速發(fā)展,城區(qū)將會產(chǎn)生大量的人流、物流和車流,城市交通矛盾日益凸顯。認(rèn)真分析西安市交通的特征,正確審視城市交通的問題,科學(xué)合理地解決城市交通問題對山西省的發(fā)展至關(guān)重要。