第一篇：關于東莞公共自行車的發展之路的一點看法

東莞，你為什么這么愛株洲？

從5月下旬開始，幾乎每一個關于東莞公共自行車的報道都會提到“株洲模式”。因為對東莞的公共自行車項目一直在持續關注，受好奇心的驅使，我對株洲公共自行車也稍稍研究了一下，具體的時間為一個上午，4個小時左右，經過午餐時間的思考整理，開始寫這篇文章，一來回答如題的問題，二來總結一下，給東莞公共自行車項目提點建議。

東莞的公共自行車可謂命途多舛，4月10日，《東莞日報》記者獲悉，原定于上周開標的東莞市區區域綠道公共自行車系統建設及運營招標工作，因沒有單位提交標書而流標。這已經是第二次流標了，流標的直接原因是“雖然有3家單位報名進行了意向登記，并領取了招標文件，但到原定的開標日期前，三家公司沒有一家提交標書”

因為是第二次流標了，所以某位東莞負責公共自行車的官員說“正在與東莞市財政局、市綠道辦等單位進行調研，研究是否選擇財政投入或購買服務等方式”建設公共自行車項目。這個信息很明顯的透露了三個隱含的其他信息：

1、東莞相關部門準備放棄原有的bot（建設-運營-移交）特許權方式，表明了規劃局和城管局已經對東莞公共自行車的完全市場化的運營模式失去了信心。

2、東莞的公共自行車項目除了規劃局和城管局還有綠道辦，因為公共自行車項目將來是要建設在綠道上面的，東莞截止2011年底

建成700多公里綠道，至2015年，規劃建成總長度約2263公里綠道。這都是公共自行車大施拳腳的空間。特別注意之處在于拖進來了財政局，這是為下一步的“財政投入或購買服務”提供資金保證，無論如何，公共自行車項目都開始準備花納稅人的錢了。

3、財政投入或購買服務兩個種方式其實很明顯的和接下的一個月里的東莞公共自行車究竟選擇什么模式奠定了輿論基礎，項目小組心里已經有底了，他們知道接下來自己要做關注什么。

沉默了一個月之后，關于東莞公共自行車的消息開始發生井噴，5月24日、5月28日、5月30日、6月1日、6月4日，隔兩天就會有新的消息傳出，每一篇都會提到株洲模式，對其贊美有加，其他的地方從未見到提起過，仿佛中國的公共自行車除了株洲模式便沒有第二家了。

一開始，很奇怪，為什么東莞的眼里只有株洲？難道是因為他們的直線距離近？東莞的領導到株洲玩方特所以看見了株洲的公共自行車？經過一番基于現實的聯系，謎紗終于開始揭開了??

3月11日，株洲與荷蘭首都阿姆斯特丹在央視《城市1對1》欄目錄制的節目《自行車上的城市》，在央視中文國際頻道CCTV-4首播，3月17日該節目在cctv-4重播。株洲市委書記陳君文做為嘉賓參加了節目，講述了自己與自行車的故事和株洲與自行車項目的故事。

4月20日下午，第七屆中博會舉行媒體見面會上株洲市市長王群向媒體講到“公共自行車是解決城市交通擁堵的一個有效的辦法，也是一個低碳、綠色的交通工具。株洲要把自行車租賃系統賣到太原，賣到山西、武漢等地去。

在接下來的5月19日舉行的“2012可持續發展市長論壇”上，王群將株洲的公共自行車做為重點推介的項目之一，并且邀請了50多名市長在內的60余人一同騎行公共自行車。

株洲公共自行車很好的利用了中博會，在中博會之前央視的報道也對項目起到了預熱作用。東莞很有可能也是這個時候把注意力放到了株洲。于是株洲模式被夾雜到5月24日以來每一篇的報道中。

那么株洲模式到底是什么呢？

2008年到2009年，在中國的杭州、北京、上海、武漢開始建設公共自行車項目的時候，株洲從廣東引進一家專業的公共自行車企業，由該企業與市財政共同出資組建健寧公共自行車服務有限公司，這家公司能完整地實現公共自行車的設計、生產和租賃系統的建設、運營這一產業鏈，并在株洲當地動工年生產能力達50萬輛規模的公共自行車生產基地。這一切均由株洲市財政來買單。

株洲公共自行車租賃系統于2011年5月啟動，目前已經達到1000個租賃點、20000臺自行車的規模。市民辦卡已超過10萬張。

簡言之：株洲模式就是東莞日報的新聞中提到的購買服務的模式，由健寧公司建設、運營公共自行車系統，由市財政為之買單。有了財政的支持，健寧公司生產出來每輛出廠超過1000元的公共自行車，投放到運營中，這種不可否認的奢華當然有他存在的理由，羅列出來的有13點之多，其中有一點是“它的坐凳桿可以做槍管”，所以健寧的自行車貴的有理，需要的時候會把自行車拆了做槍桿嗎？

株洲健寧公共自行車發展有限公司副總經理羅偉峰為記者列出了賬單，“株洲公共自行車采購價1000元，每年每輛車的維護費用在600元左右，但可以保證5年的使用壽命；普通公共自行車的采購價600元，每年的維護費用在800元左右，而且兩到三年左右就基本要更換新車。從株洲的實踐來看，我們的選擇是對的。”

羅副總經理的選擇是對的嗎？我們來算一筆賬，以15年為周期，1輛自行車為例，株洲公共自行車更換3次，產生費用3000元，15年的維護費用是9000元，15年總計1.2萬元。普通公共自行車更換5次，產生費用3000元，15年的維護費用是1.2萬，15年總計1.5萬元。直觀的得出1輛車15年里健寧公司為株洲市財政省出來3000元，每年折合200元，按照現有20000輛自行車的規模，那么每年健寧為株洲市財政節約了400萬元，400萬對于株洲市而言是什么概念呢？

2011年株洲完成財政總收入175.36億元，總支出達254.9億元，遍布株洲的公共自行車租賃系統，市財政全年共投入資金1.54億元。400萬是公共自行車總投入的2.5%，是株洲市財政總支出的0.016%。

以上結論僅僅是在假設羅副總經理提出來的全部是正確的前提下。但是實際上株洲公共自行車的采購價是高于1000元的。普通公共自行車的采購價在500元左右，以2012年山東省煙臺市的招標采購為例，其中標單位自行車均價478元，普通公共自行車的維護費能達到800元嗎？如果達到了，請問誰會花800元在一輛價值600元的舊車上？所以這也是錯誤的，維護費不可能超過成本，所以我提一個

大膽的建議，我們可以將維護費定為與自行車價值相等500元。

我們可以再算一筆賬：以15年為周期，1輛自行車為例。株洲公共自行車更換3次，產生費用3000元（實際上不止3000元），15年的維護費用是9000元，15年總計1.2萬元。普通公共自行車更換5次，產生費用2500元，15年的維護費用是7500，15年總計1萬元。再次直觀的得出1輛車15年里健寧公司為株洲市財政增加2000元負擔，每年折合133元，按照現有20000輛自行車的規模，那么每年健寧為株洲市財政增加了266萬元負擔，266萬是公共自行車總投入的1.7%，是株洲市財政總支出的0.01%。

做出以上比較，我只是想提醒東莞相關部門的領導，無論是超級自行車還是普通自行車，給政府帶來的財政上的壓力和好處都只是微乎其微的，公共自行車項目無謂乎模式，關鍵在于運營和管理。提出三個方案供東莞有識之士選擇:

方案1：借鑒杭州模式，由政府全額投資建設，設立新公司（或委托現有的國資公司）負責運營管理。建設采用公開招標方式，管理實行市場化運作。

方案2：借鑒武漢模式，采用招標形式將這個項目授權于單個或兩個公司共同開發建設，各自負責運營，自負盈虧。由政府指定部門對其監管。選擇多個企業可以規避風險，如果有一個企業無法經營，另一個企業可以迅速填補。

方案3：采用建管分離模式，在國內通過招標確定由一家公司進行建設，一家公司負責運營管理。建設資金由市財政和運營公司按一

定比例分擔（分擔比例待談判）。

花旗單車沒花政府一分錢而靠企業落地5000萬美元的事例足以刺痛每一個以政府投資為主體的公共自行車企業的神經，這些企業應該以使用納稅人的錢辦公益為恥。

2011年東莞GDP達到4735億元，同比增長8%，經濟規模國內排名第二十二。擁有活躍的市場經濟體制，最好的是以市場化的運作來完成“東莞模式”的自行車項目。

第二篇：雙橋公共自行車發展狀況

雙橋公共自行車發展狀況

雙橋區今年將推行公共自行車免費系統，建設綠色環保無污染的公共免費交通系統。劇統計，在雙橋全區建立了25個公共自行車換乘點，換乘點既有城區的體育館、小區、醫院、車站、廠礦及學校等人口聚集區，也有農村，還包括了雙橋的西湖景區。每個點投放20輛自行車，自行車的檔次較高，車身顏色為綠色，每臺車造價700元，舒適性好，騎行輕便。

2011年6月27日上午，雙橋區理想城小區門前鑼鼓喧天，鞭炮齊鳴。“重慶市雙橋區公共自行車系統啟動儀式”在這里舉行。參加儀式的有雙橋區區委書記吳國升、區人民政府區長李春奎、區人大主任邱斌、市運管局副局長王起等領導和市級相關部門領導、區級各部門領導、干部職工以及人民群眾共200多人。儀式由區委常委、區委組織部部長王志主持。區長李春奎和市運管局副局長王起分別就雙橋區自行車系統啟動作了講話和致辭。區委書記吳國升宣布雙橋區公共自行車系統啟動，并和李春奎區長、邱斌主任、王起副局長共同按下了啟動儀。之后，各位領導興趣勃勃地登上了自行車，和廣大群眾一起體驗了免費自行車系統帶來的方便。

建公共自行車系統是雙橋區委、區政府建設民生幸福城市、綠色低碳城市的又一重要舉措，是創建“宜居、宜業、宜游新雙橋”的重要組成部分。建設免費自行車系統，既可減少市民乘車出行成本，又可在廣大市民中倡導綠色、低碳的出行方式，提高城市人居環境，對促

進城市可持續發展，建設“宜居、宜業、宜游新雙橋”具有重要的意義。雙橋區交委按照區委、區政府的部署，先后考察了杭州市、蘇州市和銅梁縣等地自行車系統的建設和管理經驗，并根據雙橋區的實際情況擬定工作方案上報區政府。方案經過區政府常務會議和區委常委專題會議通過后，立即推進并在較短的時間內完成了500輛自行車采購和16個站點的建設工作，同時還完成了自行車管理系統的安裝調試，并開始了自行車IC卡的辦理業務。現在雙橋區本地居民和外地游客，憑卡就能免費在就近點租借和歸還自行車。雙橋區自行車系統覆蓋面廣、安全性高、管理智能，投入營運的500輛自行車，站點覆蓋了全區主要的交通樞紐、旅游景點、商圈、居民小區和大型企業等人口聚集地，并為每輛自行車辦理了第三者責任險，全天24小時監控，自動存取，為廣大市民營造了一個便捷、高效、低碳的出行環境，將有力推動雙橋區民生事業的發展。

雙橋公共自行車發展狀況及特點如下：

一、16歲~60歲居民都可以辦借車卡

“既然叫公共自行車系統，就是要方便公眾出行！”楊天學（雙橋區交委主任）說，雙橋當地居民，年齡在16歲~60歲的，憑本人身份證，便可以辦1張公共自行車的借車卡。憑卡可以在雙橋區25個自行車換乘點中的任意一個，刷卡取車，使用自行車后，可以就近歸還到25個換乘點中的任何一個。只需刷卡，隨借隨騎。

二、兩小時內免費 超過的每小時收1元

為了提高公共自行車的使用率，雙橋區規定，在前兩個小時之內，憑借車卡借公共自行車騎行，不收取費用。如果超過兩小時，將象征性地收一點使用費。“超過兩小時的，每小時收取1元錢的使用費。”交委負責人說，這樣做主要是為了避免個人長期占用公共自行車，象征性地收費，可以提高公共自行車的使用率。

三、外地游客也可以借車耍

“外地游客也可以借公共自行車騎！”楊天學說，到雙橋旅游、經商和工作的外地人，只需要憑身份證，繳納一定的保證金，也可以辦一張臨時借車卡，憑臨時卡，可以和雙橋本地市民一樣，同等地借用免費公共自行車。“我們學習借鑒杭州西湖的經驗，公共自行車系統建立后，游客可以騎自行車暢游龍水湖、龍景湖及鮮花港等三大景點。”

第三篇：公共自行車英文版

1.To buy an IC card First you have to buy an IC card and put on 300 yuan.There is a deposit of 200 yuan and the other 100 yuan is for rental.When you return the IC card, you can get your 200 yuan deposit back and what remains of the 100 yuan.The IC card can also be used on buses.2.Cost It's free to rent the bike for the first hour.After than it costs 2 yuan an hour for up to three hours.So two hours would cost 2 yuan and three hours would cost 4 yuan.Over 3 hours, each hour is 3 yuan.3.How to take the bike You should put the IC card on the machine until the green light is illuminated.When it emits a “Di~” sound , take the bike promptly.4.How to return the bike Push the bike into the machine and put the card on the machine.The green light will light up and you should hear the “Di~” sound.This means you have returned the bike properly.5.Inquiry If in doubt, put the IC card onto the machine again.Press 1 to check your money, and 3-1 is to check whether the bike has been returned correctly.

第四篇：公共自行車統計表

題目選項

1.我知道寧波有公共自行車 2.我認為寧波自行車專用車道網線充足 3.我認為寧波公共自行車租賃站點充足 4.我認為寧波公共自行車車輛配置充足 5.我認為使用公共自行車出行很安全

6.我認為使用公共自行車出行很方便(手續、可達性)

7.我認為使用公共自行車出行經濟實惠 8.我認為使用公共自行車能快捷到達目的地 9.我認為使用公共自行車出行很舒適 10.我認為寧波有必要建設公共自行車系統

完全不同意 4(9.52%)5(11.9%)4(9.52%)5(11.9%)2(4.76%)3(7.14%)3(7.14%)3(7.14%)3(7.14%)3(7.14%)

不同意 0(0%)4(9.52%)3(7.14%)2(4.76%)2(4.76%)2(4.76%)1(2.38%)2(4.76%)1(2.38%)2(4.76%)

一般 5(11.9%)11(26.19%)9(21.43%)12(28.57%)4(9.52%)11(26.19%)6(14.29%)7(16.67%)12(28.57%)1(2.38%)

同意 12(28.57%)14(33.33%)20(47.62%)18(42.86%)23(54.76%)17(40.48%)19(45.24%)21(50%)18(42.86%)19(45.24%)

完全同意 21(50%)8(19.05%)6(14.29%)5(11.9%)11(26.19%)9(21.43%)13(30.95%)9(21.43%)8(19.05%)17(40.48%)

第五篇：杭州公共自行車發展現狀及其對策研究

杭州公共自行車發展現狀及其對策研究

一、杭州市公共自行車服務概況

知名旅游城市杭州曾被譽為“世界最大的公共自行車”項目起源地。

在杭州景區，為了給中外游客觀光游覽提供方便，主管部門在景區周圍設置了公共自行車服務點。據統計，今年國慶長假期間，景區82個服務點，共計租用量達20.26萬人次，其中，中外游客占租用量的98%以上。“騎免費單車，游免費西湖”已成為當地旅游的特色。創建于2008年5月的杭州自行車系統，由杭州市政府投資，依托杭州公交集團公司建設運營，在學習借鑒國外公共自行車技術和運行方式基礎上，結合杭州實際，緩解城市交通“兩難”，解決市民公交出行“最后一公里”問題。

三年多來，經過政府、企業努力和市民廣泛參與，其規模已從試運之初的61個服務點、2800輛公共自行車，發展到2011年6月底的2431個服務點、60600輛公共自行車，日均租用量從2008年開通初的2607人次，提高到2011年的23萬人次。

由于其便捷、經濟、安全、共享的特征，以及“自助操作、智能管理、通租通還、押金保證、超時收費、實時結算”的運行方式，公共自行車已成為杭州中外游客和市民出行必不可少的交通工具。在杭州市民評選當地最受歡迎的民生工程中，免費單車系統位居第一。

（一）杭州公共自行車服務特色

公共自行車租賃的“杭州模式”成功之處在于，完善的制度設計和政府主導、企業運作的模式，為其他地方發展公共自行車租賃提供了借鑒。

1、政府主導：將公共自行車納入城市公交系統

在杭州公共自行車租賃系統投建之前，杭州市委專門下發文件，把公共自行車納入城市公共交通系統統籌規劃，將公共自行車納入“五位一體”的城市公交系統，即地鐵、公交車、出租車、水上巴士、公共自行車，并且提出公共自行車是城市公交的重要組成。

杭州市委、市政府認為，公共自行車作為城市的一個公共產品，必須政府主導。因此，杭州市委、市政府在整個項目建設過程中加以指導、協調，使得項目得以在全市迅速展開。對于前期的建設資金，主要依靠政府給予的資金和政策支持，2008年杭州市政府為公共自行車系統提供了1.5億啟動資金，其他資金由企業通過銀行融資實現。

杭州將建設城市公共自行車租賃系統作為“一把手”工程，將涉及到交管、城管等部門。

2、商業開發：充分考慮可持續發展

政府在發揮主導作用的同時，引入專業團隊運作、政府提供可進行商業開發的資源是公共自行車租賃“杭州模式”成功的重要原因。

為保障項目日常運營費用實現自我平衡，杭州為企業提供資源，由企業進行商業化開發運作。目前開發的資源主要是廣告，在每個公共自行車服務點上建設一個車棚，并開發了可以銷售軟包裝商品的服務亭。通過拍賣車棚、服務亭以及車身上的廣告位獲得運營資金。杭州市公共自行車租賃系統充分考慮了可持續發展問題，雖然起步時有很大壓力，但政府給予資源支持，企業通過開發資源產生效益。現在正在加大開發力度，謀劃對服務亭“三合一”服務功能的深度開發，即集商品銷售、旅游咨詢、自行車租賃系統咨詢服務為一體。鑒于商業開發需要一個過程，杭州市政府也表示，如果商業運作的資金不足以彌補整個運行，可以由政府公共財政進行補貼，保障公共自行車正常運行。

3、先進技術：操作簡單租用便捷

杭州城市公共自行車交通系統的順利發展，還得益于首套智能化公共自行車租賃服務系統的開發應用。該智能管理系統引入IC卡技術，具有租用、查詢、管理、結算、防范監控、網絡6大功能，支撐著整個自行車租賃系統的正常運行。這套系統保證了借還公共自行車時

操作簡單。避免排隊等候，為市民和游客提供了便捷的租用服務。

4、階梯性收費方式

杭州公共自行車采用的“階梯性收費”，被認為是其取得成功的又一關鍵。市民可用公交IC卡及開通公交功能的市民卡借還自行車,沒有市民卡的打工者或游客則可用300元押金辦卡。公共自行車1小時內免費，1~2小時為1元、2~3小時為2元，3小時以上則每小時3元。為了鼓勵公交與公共自行車的無縫銜接,只要是在公交車POS機上刷卡乘車起的90分鐘內租用公共自行車的,租車者的免費時間就可延長為一個半小時。

二、杭州市公共自行車服務存在的問題

1、服務點設置面臨的問題

公共自行車作為一種綠色交通方式，可很好地解決我國某些城市由于其支路密度低、地塊大限制交通的問題，延伸公交服務范圍、促進節能減排，還有利于市民身體康健，可謂一舉多得。然而在公共自行車服務點布設的過程中卻暴露出了一部分問題。

(1)城市道路、人行道的重復開挖

城市道路反復開挖帶來的弊端不僅對市民們正常的生活、工作帶來不良影響，還體現在造成了人力、物力、資金、資源的極大浪費。市民們的意見與不滿如潮水般向筆者涌來：開挖路段的住家戶們反映，開挖工程進行時產生的噪音很大，嚴重影響了他們的休息。路面到處坑坑洼洼、塵土飛揚、空氣質量下降且行走不便。而且開挖路段的商戶反映，開挖工程進行時常常要封路，這種交通不便極大地降低了客流量可見城市建設道路反復開挖所帶來的弊端極大。為了反映這個問題，筆者進行了以下演算：根據浙江省市政工程預算定額，當拆除人行道板時，所需的拆除費用為4281元／100m2，若人行道板安砌采用砂漿墊層厚度為2cm時，所需費用為3346元／100m2，而人行道道板采用高湖石時，材料費用為7300元／100m2，且在人行道上改建公共自行車服務點的費用為149.27元／m2，就以最常見的17×2的服務點為例，改造一個需要約需5076元。當大量改建時，這個將是一筆很大的費用。

(2)影響城市道路人行道的通行流量

額外增設亭、棚等設施布設在人行道上的服務點不能占據行人的步行空間，不僅占用空間，還影響城市景觀。在人行道上設置服務點主要有兩方面問題，一是居民出行的起終點是居住小區或公共建筑的出入口，當走到人行道存取車輛勢必增加步行距離；二是由于我國城市的建設以機動化的發展為主，人行道空間一直被壓縮和占用，許多人行道已經“舉步維艱”。

(3)影響盲道系統的設置

盲道指在人行道上和建筑物服務設施等位置鋪設一種固定形態的地面磚，使視力殘疾人產生不同的腳感和盲杖的觸感，誘導視力殘疾人安全行走和辨別方向以及到達目的地的設施。

杭州城市道路設計中人行道的寬度一般為2.5～4m，并應設置盲道。盲道的寬度應根據人行道的寬度而選擇低限或高限，人行道寬度在3.0～6.0m，盲道的寬度宜為0.4～0.6米，行進盲道距人行道外側緣石凈寬度一般應為0.25～0.5m，距內側路緣石的凈寬度應不小于0.5m。根據以上數據，人行道上盲道就需要占用1.15～1.35m，另加上自行車服務點的2米最小寬度，故道路人行道寬度在3.5m以下時設置公共自行車服務點就會對盲道系統產生嚴重的干擾，甚至無法使用。

2、存在較大安全隱患

根據有關報道，杭州市現在有2080個主城區服務點，52800輛車，平均兩秒就有一輛自行車被借。如此高頻率的使用，再加之養護不夠，修理不及時，許多自行車都在一定程度上存在破損，甚至有一些自行車損壞嚴重，這給交通和租車人的安全帶來了很大隱患，容易釀成事故。以仙林苑租車點為例，8輛租車位，曾有一次，連租三輛都存在問題，或輪胎破

裂，或腳踏板不靈活等不同程度的毛病和故障。在許多租車點，還未到下午5點，站點內的自行車便所剩不多。“使用頻率高，加之許多市民并不注重愛惜保養與相關部門維修不勤等問題，許多自行車都在一定程度上都存在破損，這給交通和租車人的安全帶來了很大隱患。”杭州紹興路公共自行車服務點管理員張大姐說。業內人士分析，杭州公共自行車的使用年限本定為三年，但目前已損毀嚴重，面臨提前退休的可能性。杭州市于2008年投入財政資金

1.5億建立了公共自行車租借網絡，公共自行車一年要虧損8000萬元，無疑是一大損失，堪稱“無底洞”。

3、借車還車難

在一些市中心地段的租車點，尤其是早晚上下班高峰時段，很容易形成“潮汐”現象。同樣以仙林苑點為例，每天早上上班時間一到，平時僅容納8輛自行車的還車點會涌入二三百輛車；每天晚上下班時，這二三百輛車又隨著下班人流像潮水一樣涌出。雖然，該點有一位工作人員在上下班高峰期協助市民還車，但工作人員一般八點半離開，之后，還車還是很困難的。

杭州城區近2000多個服務點，每天30多萬輛次的租用量，如何保證熱點地區一定“有車可借”、“有位可還”，調度是關鍵。除了不斷升級的后臺處理系統，還需要一支龐大的人工隊伍。

每天下午3點起，杭州城內就可見幾十輛用公交車改裝的調度大巴在行駛。在每個已經“滿車”的租用點，身穿制服的服務員把自行車拉出，為以后的租客空出還車位。工人們將拉出的車輛抬至調度大巴上，大巴再依靠后臺指揮和經驗，在市內尋找缺車的點，把車輛送去，以達到平衡，為第二天的早高峰做準備。據杭州市上城區一位負責調度的劉姓工人表示，這樣的調度一般從每天下午3點持續到夜間12點，每天要跑100多個點。在一兩年前，工人們對于每個點的用車需求尚不熟悉的時候，往往需要徹夜調度，最晚甚至到清晨六點。

盡管如此，市民依然對于存取車的便捷性頗有微詞。記者在工作日的下午來到杭州市中醫院附近，這里的兩個租車點，共48個停車位早已停滿，有兩三個前來求醫的市民推著車在租車點前焦急等待。因為超時需要“罰錢”，市民們非常著急。而在他們身邊，已有超過100輛被服務員拖出的等待運走的自行車。服務員告訴記者，由于城管的限制，已不可能再在人行道上拖出更多的車。記者看到，杭州為這樣大需求的租車點也設置了特例，比如特派服務員實行“有人值守”，或者將原來的只到晚8點截止的租用時間改為24小時制。

三、杭州公共自行車發展建議

（一）進一步建立公共自行車服務的法律法規體系

政府通過制定、出臺相應的法律法規、將免費自行車納入法制軌道，只是此項服務推廣和長期發展的法律保障。其次，國家和政府要充分發揮其主題作痛，最大程度地吸引企業投入到公共自行車服務的建設和發展中來。可以通過財政撥款的形式支持投資此項服務的企業。幫助其開展相關企業實施優惠政策，例如減免稅收，方法補貼等方式。最后，對于公共自行車投入運營的模式，政府部門也要加強管理，并積極尋求一種更有的具有創新意義的模式，國際上具有代表性的兩大運營系統是法國里昂的VELOV系統[4]以及西班牙巴塞羅那系統[5]。前者是將站點與車輛命名系統化，系統的每輛自行車都設有獨立編號，同時每個電子租賃站也有獨立編號，這樣一來，整個服務系統的布點就實現了“有跡可循”的環境，不僅方便快捷，更便于政府的管理。后者是采用動態的調度方法，即使用卡車或拖車動態調運多個租賃點的自行車量。基于這兩種方法之上，我們可以探索出適應我國實際情況的一種更高效的模式投入運營。

（二）完善站點布局，合理規劃等級分布

1、提前規劃，提前設計。

在進行城市交通規劃時，需要有高瞻遠矚的戰略眼光，以重視公交車站點的態度，來考

慮公共自行車服務點的設置，科學合理的規劃服務點。其基本的要求是服務點應依據城市人口和就業崗位密度，綜合考慮用地性質、建筑密度、居民出行特征、城市交通特征、布點間距等，將點位設置在居住小區、商業、公建、軌道交通車站、公交樞紐等建筑和人流聚集區域，以滿足居民的多樣化交通需求。公共自行車租賃可以考慮與旅游休閑、康體健身目的出行相結合，以更大范圍的拓展公共自行車的功能。政府相關職能部門要提前進行系統的規劃，科學的設計。

2、公共自行車服務點與道路建設同期實施

為了避免重復開挖，或者反復拆除，造成浪費，建議公共自行車服務點與道路建設同期實施。同時在道路建設初期公交車未開通、市民出行不便的情況下，公共自行車仍就可以滿足市民的出行需求，給市民帶來極大的方便。

3、公共自行車服務點地點選擇

根據公共自行車服務點的尺寸，長度不小于11米，寬度不小于2米，在新建城市道路上建議將公共自行車服務點地點選擇港灣式公交車站人行道外的漸變段以及建筑退讓后的紅線范圍內。當人行道寬度大干4.5米時，也可考慮將公共自行車服務點地點設置在人行道上。

（三）優化系統，提高服務品質

公共自行車是一項民生工程，有利于緩解城市的“行車難”的問題，為進一步推動“綠色出行”，必須加快優化公共自行車的服務系統，提升公共自行車的服務品質，具體建議如下：

1、增加巡檢和服務人員。建議在公共自行車在增點擴容的同時，更應該增加巡檢人員，切實保證自行車的日常維護和修理；對市中心地段的租車點，在上下班高峰期，延長服務時間。

2、錯時付費制度。市民租車后，由于某些客觀原因（租車點無空位）而無法及時歸回，尤其是晚上，整晚每小時1元的收費，讓有些市民為了還車而四處奔走，帶來了許多不必要的麻煩。因此，建議實施錯時收費辦法，夜間租賃費用可采取減半等。

3.延長租賃時間。既然很多租賃點都是無人值守的，可以適當延長公用自行車的租賃時間，甚至可以提供24小時的租車服務。4.建議每年按照一定比例對公共自行車進行淘汰和發放。公用自行車的使用頻率遠遠超出個人自行車的使用頻率，因此，使用受命明顯縮短。所以，在增強修理和維護的基礎上，建議根據自行車的破損情況，規定每年按一定比例的自行車提前“退休”和發放新車。

5、加快對疑似故障車輛判別系統的研發和應用。增加維修基地，和服務中心。加快對自行車聯體中軸、防刺車胎等新技術、新工藝和新材料的應用。建立免費單車“用修分離”的體制機制，進一步落實維修責任，提高自行車完好率。

6、進一步完善85331122服務熱線智能化呼叫系統管理，確保接通率，加強“一站式”服務，提高服務質量和市民滿意度。

（四）經濟調節，市場監管

搞好資源開發運營，有序開展免費單車資源商業化開發，采取市場化方式向社會公開招標、招商途徑，選擇有一定經營和管理能力的企業合作開發，基本達到“市場化運作保障公益性運營”的目標。

此外，政府要暢通融資渠道，支持社會資本建立良好的融資渠道。在銀行貸款等方面給予政策性傾斜，動員有實力的企業和企業家加盟。城市自行車公交工程必須采取公益性事業商業化經營的思路，廣泛動員有實力的企業和企業家參與公共自行車工程，并將其作為慈善事業來辦，鼓勵在交通樞紐、繁華商業街區合理設置自行車租賃網點，并通過連鎖、加盟、合作等經營方式，開展自行車租賃服務。

（五）推動群眾參與管理

政府與企業的作為固然是優化公共自行車服務的中堅力量，然而，我們也不能忽視社會這一抽象主體在其中發揮的作用。社會方面主要指的是公眾以及各界媒體對于此項服務的完善所存在的一個外在因素，這里的公眾既可以包括享受公共自行車服務群眾，也可以包括未使用此項服務的群眾。對于享受服務的公眾而言，他們要加強自身的管理，即使并準確地歸還所租賃的自行車，做到不予損壞，妥善使用；未曾享受此服務的公眾也可充分發揮其他其能動性作用，對于公共自行車服務的推行進行監管以及對于它的完善提出自己的建設性意見。在看到公共自行車有嚴重損壞時，及時通知居委會相關工作人員；鑒于媒體在當下社會中的影響力與話語權越來越大，公共自行車的完善也需要依靠主流媒體的力量。通過廣大媒體對此項服務進行宣傳與推廣，使更多群眾了解這一服務，從而使用這一服務；同時，媒體對公共自行車服務在實施過程中的種種，也起到了監督的作用。這樣雙管齊下，不僅有利于促進公共自行車租賃服務發展的活力，也有利于發揮其實際作用，更好地服務于廣大群眾。

四、結語

公共自行車是行路難、停車難大背景下的產物，是緩解交通“兩難”、降低污染、節約能源的必然選擇。對免費公共自行車服務的實效研究，是為了進一步完善這項利于城市可持續發展以及服務型政府構建的重要的便民措施。必須通過建立政府、企業、社會三方聯動的系統解決這些問題，完善公共自行車服務系統，將對提高杭州免費公共自行車租賃服務實效起到重要的作用。