第一篇：無線電局域網(wǎng)在鐵路調(diào)車系統(tǒng)中的應用

港口鐵路無線電通信系統(tǒng)發(fā)展探討

隨著鐵路運輸事業(yè)的發(fā)展，現(xiàn)有鐵路無線電通信設備已經(jīng)不能滿足生產(chǎn)的需要。伴隨著

無線局域網(wǎng)技術的成熟和發(fā)展，鐵路無線電通信發(fā)展為無線電綜合調(diào)度網(wǎng)的必要性日益突出。無線電局域網(wǎng)技術的成熟和發(fā)展，為他在鐵路系統(tǒng)的應用奠定了基礎。我公司無線電通信技術的發(fā)展在80年代初應用的是鐵路調(diào)度電臺，隨后發(fā)展成為現(xiàn)在的以

專業(yè)對講機健伍378對講機和461車臺為主的無線電通信系統(tǒng)，本系統(tǒng)在應用中，主要優(yōu)點是通話迅速，語音清晰，使用方便，組網(wǎng)容易靈活。但隨著鐵路運輸技術的發(fā)展和運量的提升，簡單的語音通話功能已經(jīng)不能滿足生產(chǎn)的需要。本系統(tǒng)存在下列問題：

1、隨著現(xiàn)在無線電通信的放開，無線電對講機應用范圍越來越廣，互相干擾問題非常嚴重，我公司現(xiàn)有12個頻道，其中有4個頻道長期受到外單位無線電對講機的干擾，部分頻道受外地施工單位的干擾，一、二天后又消失，給生產(chǎn)安全造成危害，對干擾 源的排查造成困難。

針對干擾問題，通過對無線電對講機車載臺加裝單音模塊，手持臺設置單音功能，構建私密頻道，有效的解決了對講機的干擾問題。本辦法只屬于被動防御，不能從根本上解決問題。通過加裝單音功能，本系統(tǒng)接收不到外單位的干擾信號，但是內(nèi)部通話信息還是可以被同頻道機接收到，對本公司的安全生產(chǎn)不利。部分社會閑雜人員，通過接收系統(tǒng)的調(diào)度信息，有

針對性的進行盜竊的行為，成為我們安全生產(chǎn)的隱患。

要解決無線電系統(tǒng)的加密問題，必須和公司無線電通信的發(fā)展趨勢和對鐵路的統(tǒng)一銜接統(tǒng)一

解決。

2、港口鐵路的發(fā)展對無線電通信的要求。

隨著港口鐵路調(diào)車系統(tǒng)的更新改造，原有的調(diào)車模式也發(fā)生了很大的變化，計算機調(diào)度系統(tǒng)的應用為發(fā)展新型的無線電調(diào)車系統(tǒng)提供了基礎。新的調(diào)車系統(tǒng)將解決無線電干擾問題同時能把調(diào)度命令以文字的形式發(fā)送到指定調(diào)車組，直接從調(diào)車系統(tǒng)中發(fā)布命令。

無線電調(diào)車機車信號系統(tǒng)，是在電氣集中和計算機聯(lián)鎖車站采用無線電通信方式，將車站的調(diào)車聯(lián)鎖信號傳送到調(diào)車機車，并在司機室內(nèi)反映車列前方運行運行條件的信號顯示；利用對無線電調(diào)車信號和車站基本信息的加工處理，通過調(diào)車機車既有的列車運行監(jiān)控記錄裝置實現(xiàn)對調(diào)車作業(yè)安全防護的監(jiān)控；它是保證調(diào)車機車作業(yè)安全的控制系統(tǒng)。

3、無線電調(diào)車機車信號系統(tǒng)及結構

系統(tǒng)結構和設備構成圖：

1、地面控制諸暨市

完成對車站聯(lián)鎖信息的采集、加工、處理并向調(diào)車機車傳送無線電調(diào)車機車信號和有關信息的地面設備。

2、車務終端是為車

務人員設置的用于監(jiān)視調(diào)查作業(yè)進程和接收、錄入、編輯、打印調(diào)車作業(yè)通知單的終端設備

3、電務維修終端是

為電務人員設置的用于監(jiān)視調(diào)車作業(yè)進程、記錄作業(yè)數(shù)據(jù)和查詢作業(yè)數(shù)據(jù)的終端設備。

4、車載主機是為實

現(xiàn)對調(diào)車機車作業(yè)安全控制，用來接收地面主機傳送的無線電調(diào)車機車信號、調(diào)車作業(yè)通知單及有關信息，并進行相應的加工處理后，與既有的列車運行監(jiān)控記錄裝置交換顯示和控制信息的車載設備。

5、機車由非集中區(qū)進入集中區(qū)確定初始位置的設備。

6、為車-地之間進行通信的設備

7、提供站場表示信息。

4、無線電調(diào)車機車信號系統(tǒng)工作原理 機車定位設備是無線電通信系統(tǒng)計算機聯(lián)鎖系統(tǒng)

調(diào)車機車進入調(diào)車作業(yè)區(qū)時，車載設備通過設在站場內(nèi)的地面應答器確認機車所在位置，機車將通過無線電信道把機車車號、機車位置等信息發(fā)送給系統(tǒng)的地面設備進行入網(wǎng)注冊 申請，地面設備接收到申請注冊信息后，向該機車發(fā)送確認注冊信息，為該機車設備分配注 冊號，建立安全控制信息通道，系統(tǒng)進入調(diào)車監(jiān)控工作狀態(tài)。

地面控制設備是保證機車接收的控制信息與車站調(diào)車信號互鎖，實現(xiàn)調(diào)車機車作業(yè)的安全防護。地面控制裝置接收車站電氣集中或計算機聯(lián)鎖設備控制信息，當車站值班員辦理好調(diào)車進路，開放正確的調(diào)車信號后，計算機聯(lián)鎖將調(diào)車作業(yè)的控制信息傳輸給系統(tǒng)的地面控制設備。然后，地面設備根據(jù)調(diào)車機車所在的位置及開放的調(diào)車信號，通過無線電通道向已經(jīng)入網(wǎng)的調(diào)車機車發(fā)送控制命令。為了能有效地利用無線電頻率，系統(tǒng)在一個車站采用一個無線電無線電頻點，對多臺機車進行控制。為了保證系統(tǒng)工作的安全可靠，系統(tǒng)控制對象的選擇、機車位置的確定，是通過地面應答器、規(guī)道電路占用狀態(tài)等多種條件進行確認。

在作業(yè)的調(diào)車機車設備接收到控制命令后，不斷地將其接收的控制命令、機車的確切位置、機車的速度、設備的工作狀態(tài)等有關信息回送到地面設備，實現(xiàn)系統(tǒng)的閉環(huán)控制。同時根據(jù)接收的信號開放條件、限制條件、距離前方信號的距離等控制命令，運算出相應的控制命令，通過列車運行監(jiān)控記錄裝置對機車的速度及停車距離進行控制。

第二篇：鐵路系統(tǒng)鐵路系統(tǒng)調(diào)車作業(yè)工作總結

「鐵路系統(tǒng)」鐵路系統(tǒng)調(diào)車作業(yè)工作總結

鐵路系統(tǒng)調(diào)車作業(yè)工作總結　　本人自一九九九年七月參加工作以來，在車間、車站各級領導的大力關心下和幫助下，嚴格要求自己，堅持標準化作業(yè)，先后從事了扳道員、連結員、調(diào)車長、車站值班員工作。入路至今從事車務行車工作已十年了，一直以來立足于本職崗位，干一行愛一行，不斷勤奮學習，扎實工作，堅持認真負責，積極主動的工作態(tài)度，做到嚴于律己，求真務實，愛崗敬業(yè)。刻苦專研技術，能熟練掌握作業(yè)技能，善于在工作中思考，在日常工作中利用自己掌握的業(yè)務技能，結合到現(xiàn)場實際操作中去。在每一個專業(yè)崗位工作期間虛心向老師傅學習，很好的完成了各項生產(chǎn)任務，現(xiàn)將工作技術總結如下：

調(diào)車工作是鐵路運輸生產(chǎn)重要組成部分，是實現(xiàn)列車編計劃、列車運行圖，加速車輛周轉(zhuǎn)，質(zhì)量良好的完成運輸生產(chǎn)任務的重要環(huán)節(jié)。在鐵路運輸生產(chǎn)過程中，除列車的到達、出發(fā)、通過及在區(qū)間運行外，凡機車車輛進行的一切有目的移動，統(tǒng)稱為調(diào)車，中間站調(diào)車作業(yè)工作可分為：1、解體調(diào)車2、編組調(diào)車3、取送調(diào)車4、摘掛調(diào)車5、其他調(diào)車。取送調(diào)車、摘掛調(diào)車、其他調(diào)車是中間站調(diào)車作業(yè)的主要方式。而大多數(shù)中間站的調(diào)車作業(yè)，大部分使用摘掛列車本務機作為動力，沒有牽出線或電氣化區(qū)段(牽出線未掛網(wǎng))的中間站，調(diào)車作業(yè)要利用區(qū)間正線或?qū)Ｓ镁€。因此，在全部調(diào)車工作中，牽出線調(diào)車占有很大比重。為及時編組解體列車，保證按列車運行圖的規(guī)定時刻發(fā)車，不影響接車并及時取送貨物作業(yè)和檢修的車輛。就要正確靈活地運用好到發(fā)線，才能保證車站安全無阻地接發(fā)列車和進行站內(nèi)調(diào)車作業(yè)，并能使車站各項作業(yè)有步驟，按計劃地進行。所以車站值班員應于每階段前應事先編制好到發(fā)線運用計劃，以及各相關進路、道岔、線路的全盤考慮。以提高車站作業(yè)能力，保證進路、道岔、線路的最大飽和使用，不影響接發(fā)列車和其他作業(yè)。貨物列車的接入按列車運行方向接入便于作業(yè)的線路，對暫時不能解體和長時間等待中轉(zhuǎn)的列車，應接入暫時不用的或與其他列車干擾較少的線路。

調(diào)車作業(yè)計劃是保證實現(xiàn)階段計劃的調(diào)車作業(yè)具體計劃，是對每一項調(diào)車作業(yè)的具體行動安排，是調(diào)車有關人員行動的依據(jù)。要根據(jù)車站日班計劃，階段計劃的要求，現(xiàn)在車分布及列車預確報等情況、及時地編制，布置調(diào)車作業(yè)計劃。由于預確報、現(xiàn)車系統(tǒng)和編組、區(qū)段站作業(yè)繁忙，可能造成列車編組順序的錯誤。因此列車到達后應及時對所掛編組進行核對或在計劃通知單上注明摘掛車輛型號及車號確保作業(yè)中摘錯車現(xiàn)象。計劃交接應嚴格按照《技規(guī)》、《行規(guī)》規(guī)定，做到一交書面計劃，二交作業(yè)方法和關鍵，三交作業(yè)要求及安全注意事項。

盡頭線、專用線的調(diào)車作業(yè)，無論取車作業(yè)或送車作業(yè)都應接通全部制動軟管，進行簡略貫通試驗良好后方可進行作業(yè)，并嚴格按規(guī)定速度，調(diào)車作業(yè)人員在工作中應密切注意車輛位置和連掛速度，及時顯示信號，使用無線燈顯調(diào)車設備要把握發(fā)出信號之間，司機得到信號并操作和制動機作用的有效時間。專用線調(diào)車應于作業(yè)前對專用線車輛停留位置、道岔、進路基本情況指派專人檢查，提前做好準備，確保調(diào)車作業(yè)安全。

調(diào)車作業(yè)進路的準備，在非電氣集中區(qū)調(diào)車作業(yè)時(含由集中區(qū)向非集中區(qū)進行時)必須執(zhí)行進出要路的鉤鉤要道還道制度，經(jīng)無人值守的非集中操縱道岔時，必須先確認該進路開通正確后，方準越過，瞭望確認有困難時，應在進路前停車確認。在電氣集中區(qū)調(diào)車作業(yè)不能出清調(diào)車信號機所防護的軌道區(qū)段，在關閉調(diào)車信號機的情況下原路返回時，應由調(diào)車指揮人或指定的人員確認進路正確后，方可向司機顯示啟動信號，運行到次一調(diào)車信號機前，按其顯示進行，信號員(車站值班員)應在控制臺單獨鎖閉所有進出道岔，在未確認或得到全部越過的匯報前，嚴禁操縱道岔。

車輛在車間站停留時，無論停留的線路是否有坡道，均應連掛在一起，按照《技規(guī)》、《行規(guī)》及《站細》規(guī)定采取嚴格的防溜措施。使用鐵鞋，止輪器防溜時，必須緊貼車輪踏面，切實起到制動作用。在坡度超過2。5正線，到發(fā)線(或銜接的正線，到發(fā)線的線路)上停留車輛時，除按規(guī)定采取防溜措施外，車站應根據(jù)線路坡度，停留車數(shù)及停留時間等實際情況制定補強措施，并納入《站細》，如雙鐵鞋防溜，防溜枕防溜，增加人力制動機機緊固器個數(shù)等。

為加強調(diào)車作業(yè)，確保調(diào)車作業(yè)安全。提出以下建議：1、中間站調(diào)車人員應安排適當，不應隨時進行調(diào)換。2、應將三等以下無調(diào)車作業(yè)車站相關人員每年進行有關調(diào)車作業(yè)方面交叉式學習培訓。

這些就是是本人在工作中關于調(diào)車方面的不成熟總結，還存在很多不足和差距，在今后的工作中我將加強業(yè)務專業(yè)學習，由其是鐵路新技術，新設備的運用，提高個人應知、應會能力和業(yè)務水平，為鐵路發(fā)展發(fā)揮自己的作用。

總結

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第三篇：淺談4JDM-30型調(diào)車絞車系統(tǒng)在新集二礦鐵路裝車中的應用

龍源期刊網(wǎng) http://.cn

淺談4JDM-30型調(diào)車絞車系統(tǒng)在新集二礦鐵路裝車中的應用

作者：李多光

來源：《科技創(chuàng)新導報》2012年第14期

摘 要:介紹了新集二礦鐵路裝車所采用的4JDM-30型調(diào)車絞車牽引系統(tǒng)的特點,同時也闡述了在實踐中對該系統(tǒng)的改進。

關鍵詞:調(diào)車絞車 特點 改進

第四篇：4 Sybase數(shù)據(jù)庫在鐵路售票系統(tǒng)中的應用

Sybase數(shù)據(jù)庫在鐵路售票系統(tǒng)中的應用

來源：IT168 2008-05-07

中國擁有總里程超過五萬公里的鐵路線，是世界上最大的鐵路運輸網(wǎng)之一。而鐵路客運服務在其中又占有非常重要的地位。其中有5000多個車站承辦客運業(yè)務，日開列車2000多列。為了在日益加劇的客戶運輸服務競爭中確保優(yōu)勢，改善鐵路客戶的服務質(zhì)量，鐵道部門一直在努力尋找提高競爭力、改善服務的新途徑。

1、中國鐵路客票發(fā)售和預訂系統(tǒng)的特殊性

綜觀國外許多已成功運用多年的客票系統(tǒng)，有其成熟的經(jīng)驗可以借鑒，而當今計算機和網(wǎng)絡技術的飛速發(fā)展則為我們提供了很好的條件。但中國鐵路客票系統(tǒng)有著自己的特殊性，主要表現(xiàn)在以下幾點： 規(guī)模龐大：如前所述，中國鐵路有 5000 多個車站承辦客運業(yè)務，日開行旅客列車 2000 多列，系統(tǒng)建成后將有幾萬個窗口機需要聯(lián)網(wǎng)，每年客運量大于 10 億人次，最高日發(fā)售客票高達 400 萬張之多，可以說沒有任何一個國家的鐵路客票系統(tǒng)具有如此龐大的規(guī)模。

實時性強：中國鐵路客票發(fā)售量不但大，而且熱線車票和售票時間較為集中，在售票高峰時，將會同時產(chǎn)生 400030 天，在售票窗口也可購買 30 天以內(nèi)的車票。現(xiàn)在廣大旅客不僅在西安車站，而且在家中，甚至全國各地都可通過電話訂購西安至全國各地的車票，可以說買票難的問題在西安車站已得到解決，由于這是涉及千家萬戶的大事，人民群眾從中獲得了方便，因而受到社會的廣泛贊譽。

目前，中國的鐵路客票發(fā)票和預訂系統(tǒng)在全國建立起23個地區(qū)客票中心和鐵道部客票中心，有幾萬個窗口聯(lián)網(wǎng)售票，每年客運量超過10億人次，平均每天發(fā)售量300萬張，高峰期達420~460萬張。已成為世界上規(guī)模最大的鐵路客票發(fā)售和預訂系統(tǒng)。

第五篇：SDH在鐵路GSM-R系統(tǒng)中的應用

SDH在鐵路GSM-R移動通信系統(tǒng)中的應用

A perception on the application of SDH

in GSM-R mobile communication system

駱友曾

摘要：本文介紹了SDH網(wǎng)絡拓撲結構和常見的網(wǎng)絡保護方式，并結合客運專線的業(yè)務需求提出了適合于GSM-R移動通信系統(tǒng)的組網(wǎng)方案。

Abstract：This issue introduces the SDH network topology and some common methods of network protection as well.To meet the needs of business of Passenger Dedicated Line, together with the two elements discussed above, the issue proposes the formation of the network program suitable for GSM-R mobile communication system.關鍵字：GSM-RSDHASONSNCPMSPPPMESHLMSP

Key words：GSM-RSDHASONSNCPMSPPPMESHLMSP

隨著鐵路運輸行業(yè)的快速發(fā)展，大量的客運專線已開工建設，列車設計時速已達到350km/h，隨著列車的運行速度的越來越快，傳統(tǒng)的無線列車調(diào)度通信系統(tǒng)由于其技術相對落后、功能單一，已經(jīng)不能滿足快速列車需要實時傳送大量‘車—地’綜合信息的需求，專門為高速鐵路運輸系統(tǒng)設計的GSM-R移動通信系統(tǒng)被引進到國內(nèi)。

GSM-R移動通信系統(tǒng)可實現(xiàn)跨越國界的高速和一般列車之間的通信，能將現(xiàn)有的鐵路通信應用融合到單一網(wǎng)絡平臺中，以減少集成和運行費用，而且GSM-R移動通信系統(tǒng)是由已標準化的設備改進而成，在原有的GSM移動通信系統(tǒng)上增加了ASCI（高級語音呼叫業(yè)務）特性和鐵路應用，能實時地提供列車控制信息，如‘車—地’信號控制數(shù)據(jù)，能靈活地提供調(diào)度所需的語音調(diào)度服務，如語音廣播、組呼、增強多優(yōu)先級與強占業(yè)務、功能尋址、位置尋址、接入矩陣等。

目前，GSM-R移動通信系統(tǒng)已在青藏鐵路格拉段，膠濟鐵路開通運營，實現(xiàn)了列車調(diào)度通信、列車控制數(shù)據(jù)傳輸、調(diào)度命令和車次號傳送、區(qū)間公務（公安、維護等）通信等功能，鐵道部正在進行大量的二次開發(fā)研究，以期滿足旅客列車服務信息、機車工況等鐵路信息化應用的需求。

隨著大量客運專線的開工建設和開通運營，GSM-R移動通信系統(tǒng)必將在客運專線上得到廣泛應用，網(wǎng)絡保護顯得尤為重要，在高速鐵路上面任何細小的失誤都可能造成巨大的損失和災難。

高速鐵路傳輸系統(tǒng)設計基于SDH網(wǎng)絡，這就要求SDH系統(tǒng)必須具備有效快速的自愈保護功能。網(wǎng)絡結構介紹

SDH通信網(wǎng)絡是由SDH網(wǎng)元設備通過光纜互連而成的，網(wǎng)絡節(jié)點（網(wǎng)元）和傳輸線路的幾何排列就構成了網(wǎng)絡的拓撲結構。網(wǎng)絡的有效性（信道的利用率）、可靠性和經(jīng)濟性在很大程度上與其拓撲結構有關。

網(wǎng)絡拓撲的基本結構有鏈形、星形、樹形、環(huán)形和網(wǎng)孔形，如圖1所示。

(a)鏈形

(b)星形TMTMADMADMDXC/ADMTMTM

TM

(c)樹形DXC/ADMTMADM

TM

TM

TMADMTM

(d)環(huán)形

(e)網(wǎng)孔形

圖1 基本網(wǎng)絡拓撲圖 圖5.1? 鏈形網(wǎng)

此種網(wǎng)絡拓撲是將網(wǎng)中的所有節(jié)點一一串聯(lián)，而首尾兩端開放。這種拓撲的特點是較經(jīng)濟，在SDH網(wǎng)的早期用得較多，主要用于專網(wǎng)（如鐵路網(wǎng)）中。

? 星形網(wǎng)

此種網(wǎng)絡拓撲是將網(wǎng)中某一網(wǎng)元做為特殊節(jié)點與其他各網(wǎng)元節(jié)點相連，其他各網(wǎng)元節(jié)點互不相連，網(wǎng)元節(jié)點的業(yè)務都要經(jīng)過這個特殊節(jié)點轉(zhuǎn)接。這種網(wǎng)絡拓撲的特點是可通過特殊節(jié)點來統(tǒng)一管理其它網(wǎng)絡節(jié)點，利于分配帶寬，節(jié)約成本，但存在特殊節(jié)點的安全保障和處理能力的潛在瓶頸問題。特殊節(jié)點的作用類似交換網(wǎng)的匯接局，此種拓撲多用于本地網(wǎng)（接入網(wǎng)和用戶網(wǎng)）。

? 樹形網(wǎng)

此種網(wǎng)絡拓撲可看成是鏈形拓撲和星形拓撲的結合，也存在特殊節(jié)點的安全保障和處理能力的潛在瓶頸。

? 環(huán)形網(wǎng)

環(huán)形拓撲實際上是指將鏈形拓撲首尾相連，從而使網(wǎng)上任何一個網(wǎng)元節(jié)點都不對外開放的網(wǎng)絡拓撲形式。這是當前使用最多的網(wǎng)絡拓撲形式，主要是因為它具有很強的生存性，即自愈功能較強。環(huán)形網(wǎng)常用于本地網(wǎng)（接入網(wǎng)和用戶網(wǎng)）、局間中繼網(wǎng)。

? 網(wǎng)孔形網(wǎng)（MESH）

將所有網(wǎng)元節(jié)點兩兩相連，就形成了網(wǎng)孔形網(wǎng)絡拓撲。這種網(wǎng)絡拓撲為兩網(wǎng)元節(jié)點間提供多個傳輸路由，使網(wǎng)絡的可靠性更強，不存在瓶頸問題和失效問題。但是由于系統(tǒng)的冗余度高，必會使系統(tǒng)有效性降低，成本高且結構復雜。網(wǎng)孔形網(wǎng)主要用于長途網(wǎng)中，以提供網(wǎng)絡的高可靠性。SDH的保護方式簡單介紹

? 復用段保護環(huán)MSP

復用段倒換環(huán)是以復用段為基礎的，倒換與否是根據(jù)環(huán)上傳輸?shù)膹陀枚涡盘柕馁|(zhì)量決定的。SDH復用段共用保護環(huán)的特點是將復用段能支持的總的凈負荷容量平分給工作容量和保護容量，兩者分別經(jīng)相反的方向由不同的環(huán)來傳送。所謂共用就是指光纜切斷或節(jié)點失效時，環(huán)的保護容量可以由多節(jié)點環(huán)的多個復用段共用，這就使得這種結構在正常條件下的業(yè)務量攜帶能力比其他環(huán)要大。在非失效條件下，共用保護環(huán)中的空閑保護容量可以用來傳送低優(yōu)先等級的業(yè)務量。

? 線性復用段保護LMSP

這是一種專用的端到端保護機制，可以適用于任何物理結構（網(wǎng)狀、環(huán)或混合形式），既可以是單向倒換，又可以是雙向倒換。路徑保護通常用來對付服務層的失效以及客戶層的失效和性能劣化。保護方式可以是使用專用保護路徑的１＋１方式，也可以是１：１方式，此時保護路徑可以用來支持額外業(yè)務量，而且需要自動保護倒換（ＡＰＳ）協(xié)議來協(xié)調(diào)兩端的操作。由于ＶＣ路徑保護是專用路徑保護機制，因而對于網(wǎng)路連接內(nèi)的網(wǎng)元數(shù)沒有限制。

? 子網(wǎng)連接保護SNCP

子網(wǎng)連接保護（ＳＮＣＰ）既適用于高階通道，又適用于低階通道。為了支持子網(wǎng)連接保護，需要有兩個專用通道，一個攜帶業(yè)務量，另一個作備用。這種保護機制的最大特點是可以適用于任何物理傳送結構，例如網(wǎng)孔形、環(huán)形或任意混合拓撲，而且既可以用來保護完全的端到端通道，又可以僅保護通道的一部分。后面這一點是與前述線性ＶＣ路徑的主要區(qū)別點，使其在網(wǎng)絡應用上有更大的靈活性。

? 通道保護環(huán)PP

對于通道保護環(huán)，業(yè)務的保護是以通道為基礎的，也就是保護的是STM-N信號中的某個VC（某一路PDH信號），倒換與否按環(huán)上的某一個別通道信號的傳輸質(zhì)量來決定的，通常利用收端是否收到簡單的TU-AIS信號來決定該通道是否應進行倒換。例如在STM-16環(huán)上，若收端收到第4 VC4的第48個TU-12有TU-AIS，那么就僅將該通道切換到備用信道上去。

二纖通道保護環(huán)由兩根光纖組成兩個環(huán)，其中一個為主環(huán)——S1；一個為備環(huán)——P1，如圖2所示。兩環(huán)的業(yè)務流向一定要相反，通道保護環(huán)的保護功能是通過網(wǎng)元支路板的“并發(fā)選收”功能來實現(xiàn)的，也就是支路板將支路上環(huán)業(yè)務“并發(fā)”到主環(huán)S1、備環(huán)P1上，兩環(huán)上業(yè)務完全一樣且流向相反，平時網(wǎng)元支路板“選收”主環(huán)下支路的業(yè)務。

圖2 二纖單向通道倒換環(huán)

3適合于GSM-R系統(tǒng)的SDH組網(wǎng)方式

由于鐵路系統(tǒng)的特殊性，單一的組網(wǎng)方式已經(jīng)不能適用于鐵路通信的需要。多種網(wǎng)絡互聯(lián)業(yè)務保護方案的出現(xiàn)使得單一拓撲結構的光傳輸網(wǎng)絡保護方案得到了補充和加強。

如果全網(wǎng)采用MSP環(huán)狀組網(wǎng)，那么隨著站點數(shù)量的增加，某一處出現(xiàn)斷纖或者站點故障倒換時間將無法獲得保證，對于鐵路系統(tǒng)來說這無疑是致命的。

如果全網(wǎng)采用PP環(huán)組網(wǎng)，某一處出現(xiàn)斷纖或者站點故障，雖然倒換時間可以保證，但是STM-N的業(yè)務無法獲得保護。

如果傳輸層采用1+1線性復用段，雖然多處斷纖均能保證各站快速倒換不影響業(yè)務，但是如果某一站發(fā)生掉電，那么這個車站兩側(cè)的通信將完全中斷。

參考大多數(shù)歐洲高速鐵路建設方案,傳輸層最好采用MESH組網(wǎng)，采用具有ASON功能的傳輸設備。

接入層：根據(jù)基站的交織分布狀況，在每兩個車站之間組成一個或兩個二纖通道保護環(huán)，用于對GSM-R基站、程控交換接入業(yè)務的匯聚，并對業(yè)務進行保護，確保即使在一個環(huán)路上某個甚至所有基站出現(xiàn)故障時，鐵路沿線仍能提供完全覆蓋，達到了ETCSLEVEL2的要求，從而極大地提高了網(wǎng)絡的安全性和可靠性；根據(jù)業(yè)務需要，在車站、相關管理中心、控制中心、動車段區(qū)間等配套機構之間可組成1個二纖復用段保護環(huán)，用于將線路上的業(yè)務輸送到相關管理、控制中心；另外，對于大型的車站，由于本身占地范圍大，配套附屬設備多，所以在大型車站組1個二纖通道保護環(huán)，用于提供車站內(nèi)業(yè)務（例如站房、配電所、公安等信息）的承載。

接入層各環(huán)保護倒換時間均小于50ms。

骨干層：在控制中心、鐵路沿線各車站等節(jié)點之間組成二纖MESH（網(wǎng)狀）智能保護環(huán)，傳送GSM-R業(yè)務到移動交換中心；同時，還可以利用骨干環(huán)中空閑的通道對接入層業(yè)務實現(xiàn)二次保護。在重要車站之間利用第三方光纖，形成骨干層的網(wǎng)狀結構，提供重要業(yè)務的智能恢復，由骨干層設備在多點失效情況下，自動計算恢復業(yè)務。

骨干層復用段環(huán)保護倒換時間均小于50ms。結束語

客運專線、高速鐵路要求高度可靠、高度安全和快速接入的通信網(wǎng)絡，以保證列車的高速安全運行。隨著光網(wǎng)絡技術的進一步發(fā)展，OTN技術的逐漸成熟，更多的新技術得到應用，通信網(wǎng)絡將具有更強大的生存能力，業(yè)務的保護能力和倒換速度也將會越來越強。