第一篇：如何實現一江兩岸協調發展

如何實現一江兩岸協調發展

---認清形勢、創新模式、積極融入、共謀發展

區劃調整后的馬鞍山，現轄三縣三區，發展的資源更加豐富，發展的空間更加廣闊，發展充滿著新的機遇和希望。“十二五”期間，馬鞍山將按照市第八次黨代會提出的“加快轉變經濟發展方式、推動一江兩岸協調發展、建設更高水平小康社會”的目標，努力實現一江兩岸協調發展。

作為剛剛融入馬鞍山大發展的和縣，更應該認清形勢、創新模式、以自身特色為主導全面融入馬鞍山經濟圈，為實現一江兩岸協調發展做出應有的貢獻。

和縣自古就有魚米之鄉的美稱，同時又是八百里皖江黃金水道的開端，在 “皖江城市帶承接產業示范區”區域經濟中占據著重要位置。區劃調整后的和縣更應該根據自身條件，進一步堅持“三沿”戰略，發展沿江工業、沿山旅游和沿路現代農業。努力實現區域全面、協調發展。同時，要積極應對新形勢，大力發展港口、大橋、高速、區域、現代農業、特色旅游 “六大經濟”。

港口經濟，就是開發利用長江岸線資源，加快鄭蒲港建設步伐，將鄭蒲港建成馬鞍山、合肥、滁州通江達海的通道，形成江海聯運樞紐中心，通過物流帶動人流、資金流、信息流加速集聚，使和縣成為皖江地區物流集散地。

大橋經濟，就是要根據市委的統一規劃部署，利用馬鞍山大橋建成契機，規劃建設大橋經濟區，發展重型工業和港口物流業。

高速經濟，就是隨著合馬高速、北沿江高速的建成通車，我縣所有鎮都能在15分鐘左右上高速，進入高速公路時代，要充分發揮交通網絡優勢，結合各自實際，謀劃發展。區域經濟，就是要抓住馬鞍山是長三角成員的難得機遇，積極參與長三角區域合作，主動融入南京都市圈，加強與合肥市、蕪湖市、集中區區域合作，促進共同發展。

現代農業經濟，就是要加快實施蔬菜產業提升行動和“西移北進”戰略，在名牌農產品、國家級龍頭企業等方面有突破。

旅游經濟，就是要著力將北部山區120平方公里旅游景觀帶，打造成面向長三角地區的運動健康休閑度假中心。

為了更好的融入一江兩岸協調發展，要認清三個事實：首先要科學定位。市第八次黨代會提出把和縣納入主城區打造，在功能定位上要靠緊馬鞍山、做好寧文章，著力打造綠色食品供應基地、溫泉健康休閑基地、通江達海交通樞紐、臨港加工制造基地。其次要明晰思路。就是要規劃引領、項目帶動、機制保障。規劃引領，就是要做好大橋新區、烏江工業園、溫泉健康休閑基地、農業產業園、港口及交通建設規劃。第三項目帶動。就是要列出一批項目，一年一年建設，一個一個落實，把規劃落到實處。機制保障，就是以項目和園區等載體建設為基礎，成立專門班子、項目負責人，專門研究和推進。

加快和縣發展，我們還要把握三件事情：一是城鄉一體化對接。二是小康社會對接。三是文明城市創建對接。

推進和縣的發展，我們一定要根據我縣的實際情況，盡力發展我縣的沿江工業和特色蔬菜產業，要努力規劃好區域特色經濟，要創新思路、創新方法、創新機制，更要加強學習，才能共謀一江兩岸協調發展。

孫克祥

第二篇：一江兩岸我的家(法官演講稿)

一江兩岸我的家

尊敬的各位領導、各位評委，大家好！我的演講題目是《一江兩岸我的家》。

一江水隔兩岸，隔開了腳下的土地，卻隔不開我們頭頂上藍藍的天空，更隔不開的是兩岸人民濃濃的情誼。如果說我們的祖國——中華人民共和國是“大家”，那么我們所在的城市馬鞍山就是我們的“小家”，也是我們的“新家”。在融入新家之際，我們聽到的是歡呼，看到的是喜慶，按捺不住的是心中洶涌澎湃的熊熊烈火。作為新家的一名成員，作為共和國的一名法官，我們胸戴著天平，手握著法錘，為一江兩岸的建設發展保駕護航。

沐浴著黨的陽光，感受家的溫暖，我深深的眷戀著這片土地！含山，在你的懷抱里，我出生，我成長??馬鞍山，跟隨著你的腳步，在你的指引下，我們會努力努力再努力，追著你的步伐發展壯大！

當工廠的車間里傳來轟隆隆的制造聲，一棟棟高樓大廈在我們眼前豎起，辛勤的園丁修剪出美麗的樹木，社會各界都在為大發展大建設忙碌著，我仿佛也看見了我們干警在辦案中那忙碌、不知疲倦的身影。看—他們正耐心為當事人答疑解惑，如春風化雨；他們正承受著上訪人的謾罵，但卻像對待親人一樣用心體會他們的感受；春天里人們踏青旅游，可他們為了執行辦案，跋山涉水；節日里親人們合家團圓，可他們為了尋找逃債人，風餐露宿。他們默默的奉獻著，不求名利，任勞任怨，他們用愛崗敬業的精神，染綠了法院工作的春天。他

記得那是一個飄雪的寒冬，一位年逾古稀的老大媽來到法庭，我還沒來得及招呼，她就撲通一聲跪在我面前，口里喊著：“青天大老爺，你要替我做主哇！”我好不容易才扶她起來坐下，她情緒稍微穩定下來就告訴我，丈夫早逝，她一個人辛辛苦苦地把兒子拉扯大，誰-1-

知兒媳不孝??看著她那斑白的頭發，深深的皺紋，尤其是那雙含著淚花，充滿期盼與渴望的眼睛，我的心被刺痛了，這雙眼睛讓我想起了我的母親、祖母，還有普天下所有所有的母親，她們那萬般無奈時焦慮和求助的眼神，那一刻，我真真切切地感受到，人民的份量很沉很沉??我的父老鄉親啊，我要怎樣做才能讓法官的天平與你們心中的那桿秤一樣平衡，我要怎樣做，才能讓善良的眼睛不再流淚，讓丑惡的靈魂受到應有的懲罰？那一刻，我對自己說：“一定要做一名對得起天下父母的法官，做一名真正為人民服務的法官。”

親愛的朋友們：當犯罪分子被壓上被告席，莊嚴地宣判聲在審判庭響起，我們相信，一江兩岸正迎來一個清明盛世；當流淚的老人被曾經不孝的子女恭敬的扶上車，我們相信，“老吾老以及人之老，幼吾幼以及人之幼”正成為人人追求的社會風尚；當起訴離婚的夫妻又握手言和，摟著可愛的小兒回家，我們相信，尊重、理解、寬容正成為愛情與婚姻的主題；當幾近走投無路的客商領回貨款，鳴鞭鳴炮地送來錦旗，我們相信，誠實、信用正成為人人遵循的市場規則。

一江水連兩岸，將兩岸人民濃濃的情誼化在這滾滾的江水中，流淌過我們的家——馬鞍山，流淌過大江南北，流淌在我們的心中。這哪里是江水，這是分明是滾熱的血液，讓我們手牽手，心連心。不管你在江北還是在江南，不管你是企業家、工人或是農民，我們頭頂上是同一片藍天，我們建設的是同一片家園！

時代召喚著我們！人民期盼著我們！朋友們！就讓我們攜起手來，以“聚山納川”的寬闊胸懷，“一馬當先”的英勇氣概創造出無愧于黨、無愧于時代、無愧于人民的光榮業績，共同開創馬鞍山更加美好的明天！

我的演講到此結束，謝謝大家！

第三篇：聆聽自然 觸摸未來——漢中市“一江兩岸”城市空間形態研究

聆聽自然 觸摸未來——漢中市“一江兩岸”城市空間形態研究

作者：許姬 來源：城鄉規劃市政工程設計院 時間：2011年09月26日

聆聽自然 觸摸未來

——漢中市“一江兩岸”城市空間形態研究

課題組組長：許

姬

課題組成員：王

陽

陳洪波

李

榮

蔡少勇

【摘要】城市濱水區域是一個城市最稀缺、最珍貴、最不可多得的發展資源，重視城市濱水區域的開發建設已成為全球化的大趨勢。本文從我市濱水城市的逐步形成及歷史演變過程中，對城市濱水區域所賦予的城市要義出發，通過對城市濱水區域諸多構成要素的深入剖析，力求以綜合性的區域化視野，準確把握城市濱水區域的發展定位，并對城市濱水區域空間形態進行了一次全面梳理，為目前正在開展的城市“一江兩岸”開發建設提供了一個系統性的規劃設計和操作綱要。

【主題詞】城市一江兩岸 空間形態 研究

前言

古人云：上善若水。

水——生命之源，城市之脈。

漢江漢中城區段攜褒河、冷水河、濂水河自西向東穿城而過，匯流形成了漢中中心城區特有的城市地理格局，至柔之水流經的呈“V”字形蜿蜒曲折的河道與城市空間結構形態給了我們最直接的啟迪和借鑒：整個城市生態景觀視廊被定格成了一曲從西至東，從綠到水，一氣呵成，宛轉悠揚的城市生態景觀歌劇，城市的氣脈由此而變得是那樣的自然通透與流暢，伴隨著城市的誕生與變遷傳唱了2300多年，孕育了國家級歷史文化名城、中國最佳歷史文化魅力城市、地球上同緯度生態環境最好的城市——漢中。

第一章 緒 論

第一節

研究背景

1、歷史背景 水是生命之源，城市之脈。水不僅孕育了城市和城市的文化，也成為了城市重要的發展因素。城市的存在、建設與發展有其自身的客觀規律。在遠古時期的城池選址與建設中，水體作為城市生活和軍事防御的重要功能而存在。隨著商品經濟社會的發展，水體作為城市間的交通載體，成為了重要的交通運輸線。因此，在通航河道的重要渡口或兩條河道的交匯處，往往會形成較大的商業都會，成為古代城市最為繁華和人為活動最為集中的區域，也正因為此，世界各地的許多濱水地區都是知名城市的所在地。

然而，隨著陸上交通的飛速發展和基于城市防洪安全的考量，也促使城市離水而建，轉向內陸發展，昔日熱鬧的水濱街市失去了往日的神采，漸漸淡出了人們的視線。

漢中也是如此。漢中古屬梁州，西周稱周南、南鄭，戰國時置漢中郡。境內氣候溫潤，河流眾多，其中漢江橫貫全境，穿城而過，自古就有“天漢”之美稱，“西北小江南”之美譽。公元前451年，秦厲公于此筑城，東漢時遷漢中郡治于南鄭，唐宋明清相繼筑城，近2500年來雖歷經“三筑兩移”，但城址未做大的遷移，仍然保持了面江而建，南北東西相交的井田式街坊格局。在漢江尚可通航南宋時期，漢中作為歷史上有名的四大茶馬古肆，在目前東關正街、西關正街與南關正街的歷史遺存中仍然可以見證到當時繁華與喧囂。

但是，伴隨著大工業化時代的到來，城市產業結構的調整和建設用地的進一步緊縮，城市濱水區域景觀功能和開發價值得到了進一步提升，加之人們對城市生活品質要求的進一步提高，一度衰敗的城市濱水區域又經歷了一次大規模的逆工業化進程，并把城市濱水區域的開發與建設作為了進一步改善城市景觀，提升城市品味，重塑城市形象，展現城市獨特的魅力與個性，促進城市經濟社會發展的又一重大舉措來進行重新評價與認識，并已成為了一種加速趨勢。

2、時代背景

我市地處內陸腹地，遠離沿海和國境線，雖屬長江流域但因漢江梯級開發而不能順利通達長江黃金水道，向北有秦嶺阻隔，向南有大巴山橫亙，與西部大開發兩條經濟主軸帶（隴海—蘭新線、長江經濟帶）無緣，在以往的發展中，屬于逐漸被邊緣化的區域之一。1996年地改市之前，受行政區劃及體制的限制，城市的發展與建設基本上沒有多大起色。1996年地改市之后，隨著國家西部大開發戰略的逐步實施，市域經濟及社會各項事業得到了不同程度的快速發展，尤其是2007年隨著西漢高速公路的全線貫通，國家大交通戰略格局的逐步形成，十天、寶巴高速公路以及西城鐵路客運專線相繼開工建設，為漢中經濟社會的全面發展帶來了新的歷史性機遇。為此，市委市政府不失時機地做出了依據新形勢，對城市總體規劃重新進行修編的重大戰略部署。

美國巴爾的摩

美國芝加哥

美國波士頓

新加坡游艇碼頭

日本橫濱

3.2 國內濱水城市發展戰略背景

同樣處于經濟快速發展與轉型期的我國東部沿海的一些濱水城市，如上海、蘇州、無錫、廈門，甚至合肥，通過對濱水區域的成功開發，為城市公共空間進一步拓展和經濟社會的進一步發展帶來了新的鍥機，注入了新的活力和成長極，并在區域競爭中愈來愈倍加重視通過水環境的打造來傾力塑造城市自身特色。

上海浦東

蘇州

無錫

廈門

合肥

第二節 研究重點及內容

1、研究重點

本文將根據“雙百”城市總體規劃確立的傾力打造“以漢文化為主要特色的國家歷史文化名城、陜甘川渝毗鄰地區省際開放的樞紐城市，生態環境優越的宜居休閑城市和優秀旅游城市”戰略定位和城市沿江優先發展戰略，通過對整個城市及濱江區域城市空間形態的歷史演變，歷次城市規劃對整個城市，尤其是濱江區域城市空間形態的構成及演變的影響進行認真分析研究的基礎上，著重就現狀濱江城市空間形態進行客觀評價，并針對目前城市濱江區域空間發展所面臨機遇與挑戰，深入研究解析現狀濱江城市空間拓展所受到的約束力與已具備的競爭力，以力求找準濱江城市空間拓展原動力與引爆點，并因此有針對性地開展濱江城市空間意向設計，提出具有較強針對性、指導性和可操作性的濱江城市空間發展策略、措施與實施導則。

2、研究內容

新一輪“雙百”城市總體規劃中心城區所涵蓋的整個濱江區域（西至十天高速褒河大橋，東至十天高速漢江大橋，并由堤頂內側向兩岸各延伸一個街坊（約200—900米不等）整個漢江城區段，總長約40公里，面積約102.3平方公里）城市空間形態的分析與研究。

第二章

城市空間形態演變歷程 第一節 城市空間形態歷史演變歷程

漢中城的始建．可以上朔到公元前771年的戰國時期，鄭桓公死，南奔的鄭民達漢水上游的漢中，所建之棲息地，可以認為是漢中城之雛形。在隨后的兩千多年時間里，漢中城的歷史演變可以概括為“三筑二擴”。

1、三筑 1.1首次筑城

有史記載的漢中首次筑城為秦厲公二十六年（公元前451年），城址約在今城東北二里，即在今市城區東北約1公里左右的新橋至陳家營—帶。1.2第二次筑城

公元前206年，漢王劉邦出于政治、經濟、軍事上的需要，在秦城的基礎上，對漢中城進行了一系列大規模地整修與擴建，使漢中城迅速發展到空前的規模。1.3第三次筑城

南宋金兵攻入漢中，將城搗毀。嘉定十二年（公元1219年）金兵撤退后，朝廷下詔重筑漢中城。

2、兩移 2.1第一次——南移

隋朝時期，漢中陸路交通時因戰亂和天災等原因常常中斷，因此，水路運輸便成了當時的主要交通運輸方式。為了適應這種形勢，北岸沿江一帶逐步規劃建設形成了一些碼頭、船塢、貨棧、集市等商服設施，漢時舊城商貿中心開始南移，隨大業八年(公元612年)的漢中城南城墻距漢江僅“—百步”之遙。

2.2第二次——北移

南宋嘉定十二年重筑的漢中城與隨大業八年的漢中城相比，向北移動了近900米，其南城門距“漢江二里”（與現狀南門距漢江距離基本一致），并將南城墻直線改為了折線，形成了保留至今的“盾牌”空間形態。

第二節 城市空間形態歷史演變特征分析

1、棋盤式井田結構的初步形成 據《史記?六國年表》記載的秦厲公二十六年首次筑就的秦城城址約在今城東北二里，即在今市城區東北1公里左右的新橋至陳家營—帶。雖然其準確位置、規模、布局、空間形態等均己無從考證。但從有史可考的大部分秦城 “坐北朝南”，“東城西郭” 傳統方形布局及后來漢王劉邦對漢中城的大規模地整修與擴建后方形格局推斷，應為棋盤式井田布局結構雛形階段。

2、棋盤式井田結構形態的進一步保持與完善

漢高祖元年(公元前206年)，漢王劉邦出于政治、經濟、軍事上的需要，在秦城的基礎上，按照漢王都城的規模和布局對漢中城市進行了一系列大規模地整修與擴建，使漢中城迅速發展到空前的規模。據《水經注》記述：“大城周四十二里，城內有小城，南憑津流，北結環雉，金鏞漆井，皆漢所修筑。”

自周代以后，按照嚴謹的城池布局方式，漢中城池逐步形成了由豎向、橫向完全正交的道路骨架所構成的規則棋盤式網構，城內還建有小城(宮城)，面對著南面濤濤不息的漢江，固若金湯的城池內“金鏞漆井”，繁華異常(見附圖1)。

自漢高祖北定三秦，統一天下，定都咸陽之后，漢中作為都城的政治中心地位逐漸消失。但由于陸路交通因戰亂和天災等原因常常中斷，因此，水路運輸便成了當時的主要交通運輸方式。為了適應這種形勢，北岸沿江一帶逐步規劃建設形成了一些碼頭、船塢、貨棧、集市等商服設施，漢時舊城商貿中心開始逐漸南移。自此之后，雖歷經唐、五代、宋朝早期近六百余年再無變化。

3、“盾牌”結構形態的初步形成

宋金兵攻入漢中，將城搗毀。嘉定十二年金兵撤退后，為恢復城池，同時也考慮至消除水患對城墻的影響，朝廷下詔重筑漢中城。新筑的漢中城與隨大業八年所筑之城相比，向北移動了近900米，其南城門距“漢江二里”（與現狀南門距漢江1000米左右基本一致），并將南城墻改直線為折線，形成了保留至今的城內南北、東西主要街道垂直相交，其他街巷與之平行的棋盤式“盾牌”城市結構形態。

明天啟元年(公元162l年)受封為“瑞王”的明神宗第五子朱常浩，按照傳統的風水論“以北為上”，在城內最北部區域大舉修建王府官邸，將北城墻拆除向北移了二十步（約合今30米），并效仿帝王宮殿作法，將其府第規劃布置在城市南北主軸線的北盡端，府門朝南，正對南門，從此形成了漢中“南北主軸不同線，南北城門不相貫”的特殊布置格局。之后這一城址形態及規模基本保持至清代未做大的變動。

4、“盾牌”結構形態的定格與保持

清代漢中城的規模基本上與明代相同，城垣仍完好地保持明代狀態。由于水陸交通便利，當時商業十分繁榮，據載：“商賈輻輳，貨物山積。雖繁盛不及長安，亦陜西第二都會”。城內建設布局略有所變動，城外建設明顯加快。沿漢江北岸（南關、西關）出現了許多批發商號、店鋪，尤其東關更為繁華，并在外圍修筑了圍城，謂之“土城”，與漢中府城相連，引山河堰水入城壕，構成了城外有城的特殊城市空間形態。清同治前城內已形成十坊（書香坊、府西坊、侖場坊、新街坊、華廟坊、察院坊、孝義坊、什寧坊、官官坊、行臺坊），以后又在城外四關（北關、南關、西關、東關）及塔兒巷(回民居住區)形成了五坊結構形態。隨后自辛亥革命到新中國成立，漢中城的建設與發展基本停滯，明清城墻格局未變。1938年后，為便于防日寇空襲疏散人口，先后拆除了東、西、南、北四門外城(甕城)，只留了一道城門，并在城墻上挖開了多處出口。至解放前夕，城墻已干瘡百洞，根基空虛。

解放后至改革開放之前，漢中的城市建設基本是圍繞“盾形”城池同心圓格局以“攤大餅”形式開展的，進展也較為緩慢，至1958年城市建成區面積尚不足6Km2，人口7.8萬人；1976年城市建成區面積才達10.7Km2，人口11萬人。

改革開放之后，漢中的城市建設雖然得到了長足發展，尤其是隨著漢江南岸南鄭縣大河坎鎮依托煙草工業經濟的發展，城鎮基礎設施建設得到了迅猛發展，至1989年城市建成區面積已達17Km2，人口18萬人。但城市結構形態仍然是以舊城區“盾牌”為核心的同心圓“攤大餅”形勢發展的。

5、“一江兩岸”城市空間結構形態的提出

漢中地改市之后的新一輪“大市”城市規劃提出了以漢江天然水景以水就勢，通過對濱江區域城市道路、濱江公園、文化廣場等配套設施建設，傾力打造融天然水景、自然生態、園林綠化、景觀建筑為一體，現代化城市與自然環境之中的“一江兩岸”城市核心景觀功能區的大膽構想，并逐步被歷屆政府、社會各界和廣大市民所認同，并經過近十年來的傾力打造和隨著天漢大橋南橋北廣場、城市橋閘工程、濱江路、濱江核心景觀綠化帶等一大批重大基礎設施的相繼建成，城市一江兩岸核心景觀及城市沿江發展的新格局已初步形成。

6、“雙核心”城市結構形態的提出

上游段：臨水面山依城，規劃以高爾夫球場、登山自駕游營地、漢文化休閑觀光，龍崗遺址公園為主要內容，以原生態的景觀為特色，旨在吸引年輕群體，具有時尚旅游休閑特點。中游段：臨水面城，規劃以娛樂觀光，漢文化體驗和現代都市觀光為主要內容。以體現都市活力、人文內涵的都市濱江景觀和都市夜景為特色。

下游段：臨水面山攜綠，規劃以圣水大地花卉景觀、金華休閑度假、創意街區、漢風庭院、客棧為主要內容。以城市和漢山為背景，開敞宏大的大地生態景觀為特色。

第三章 濱江城市空間拓展的歷史抉擇 第一節 濱江城市空間拓展現狀特征

1、現狀建設用地規模

西至十天高速褒河大橋，東至十天高速漢江大橋，北岸總長度約38公里，南岸總長約41公里，兩岸南北200—900百米范圍，總面積約102.3平方公里。其中，水域及河漫灘面積約31平方公里，可供選擇的城市建設及發展用地約71.3平方公里。其中，城西、城東新區18.6平方公里、龍江片區13平方公里、梁山片區10平方公里、金華片區7平方公里、圣水片區4平方公里、鋪鎮片區20平方公里。

2、現狀建設用地自然形態 自然地勢平坦，緊鄰中心城區：除南岸梁山片區西區、胡家營至圣水片區接近淺山丘陵地帶，有一定的地形起伏，用地較為受限制外，現狀南北兩岸用地自然地勢均較為平坦。

水系豐富，形式多樣：現狀水系除以漢江為主導，由西向東橫穿而過外，尚有漢江一級支流褒河，濂水河、冷水河、東西排洪渠、沙沿溝、燕子河、二支渠等眾多分支水系匯集，姿態萬千，形式多樣。

生態和景觀條件良好：區域內現狀基本上為農田，除漢中舊機場及部分村民建房外，沒有進行重大市政基礎設施建設，工業上除梁山水泥廠、漢煙二廠外，沒有大型有污染工業企業進駐，自然植被茂密，生態和景觀條件較好。

工程地質條件良好：區域內建設用地位于漢江高漫灘和一級階地，土層由粉砂層、砂卵石、亞粘土、亞砂土組成，承載力150—200Kpa不等，作為一般民用建筑和工業建筑地基，承載力足夠保證。

3、現狀建設用地建設強度分布

現狀建設用地內大部分為農田，村民建房大部分以村組為單位呈零星狀均勻分布。

4、現狀建設用地空間形態分布

2、修繕歷史建筑，保護傳統文化

20世紀70年代以來，人們開始以文化旅游為導向，重新審視歷史建筑和景觀保護改造。例如，悉尼鄰近港灣的巖石區，不僅很好地保護了歷史遺存，而且還以其深厚的文化內涵和豐富的物質景觀有效地促進了城市旅游業的發展。而倫敦則將泰晤士河畔一處正對著圣保羅大教堂軸線的熱電廠改造成泰特現代藝術博物館。

3、優化交通組織，實行人車分流

減少穿越濱水區的主要交通干道對濱水區的影響，盡量將其地下化和高架處理。同時，創造一種宜人的幽雅的濱河步行系統正成為一種時尚和共識。只有吸引更多的步行人流，沿街的商店和廣場才能增加人氣，起到帶動經濟發展的作用。例如，奧斯陸濱水區把繁忙的交通干道用隧道方式穿越用地，目前上海外灘交通改造也是采用地下分流的方式。

4、重組用地功能，開拓公共空間

在濱水區開發中，對用地功能進行重組，注入一系列新功能，包括公園、步行道、餐館、娛樂場，以及混合功能空間和居住空間。在巴黎，塞納河的濱河位置曾經被工業、交通所充斥，而現在的西段已經建成雪鐵龍公園，東段則將原先的鐵路站場用于國家圖書館建設。

5、重塑城市形象，提升核心競爭力 當城市面臨全球競爭時，城市濱水區域所具有的有別于競爭對手且不易被競爭對手所模仿的戰略性資源優勢，正是一個城市區位影響力和特色競爭力的關鍵之所在。巴爾的摩內港等濱水區的成功開發，也使濱水區的再開發成為一種“競爭規則”或“競爭標準”，進而促使一些城市通過對這一標準或規則的掌握來確定自己的優勢地位。第四節 我國當前城市濱江城市空間拓展誤區

1、規劃建設忽視城市經濟發展所處的歷史階段 城市濱水地區開發需要較強的經濟實力支撐，城市居民的消費重點也從必需品消費轉向文化娛樂等非必需品消費，才能支撐足夠的人氣帶動濱水地區的繁榮。這就不難解釋雖然許多城市邀請了國外一流規劃設計大師進行濱水地區設計，但實施效果往往不盡人意，甚至由于沒有足夠的建設量支撐，不得不將原有的商業、娛樂用地轉變為工業用地。事實上，城市開發是否成功的關鍵不僅在于物質空間的設計，更重要的是背后的經濟、社會活動。

2、規劃建設忽視與城市整體的銜接 正如上文所述，濱水地區規劃建設應考慮與城市整體在空間和時間上的銜接，特別是在空間結構、功能布局和交通系統上應成為城市整體的一個重要有機組成部分。而國內某些城市的新區建設雖然運用了濱水地區的設計手法，卻忽視了與老城的有機聯系（如鄭州新區的規劃建設)，一旦建成，則會出現管理、通勤等諸多問題，嚴重影響新區發展。

3、規劃建設忽視開發時序

即使考慮了上述問題，如果開發時序不合理，也會導致濱水地區開發建設的失敗。城市是一個有機的經濟運營體，適度的投資可以刺激經濟的增長和財富的增加，但過度投資則會導致產出效率的下降、增加運營成本并影響今后經濟的平穩運行。國外的成功經驗表明，和其它城市開發地區一樣，城市濱水地區建設也不是一蹴而就的工程，往往需要經歷十余年、甚至數十年的建設周期。因此，應當合理安排開發建設時序，實現滾動經營。

4、規劃建設忽視地方特色和傳統文化 濱水地區是城市形象和人文精神的代表，因此，應當特別注重文化特色，形成獨具特色的“設計主題”。我國當前城市建設容易出現的問題是將國外城市建筑風格照搬，形成“舶來品”的堆砌。雖然也具有一定特色，但它是沒有根植性的，也是經不起推敲的;另外一個誤區是對傳統文化的膚淺“復制”，諸如對建筑符號的復制等，反映了當前的設計師的文化素養和藝術水平亟待提高。

第四章 濱江城市空間拓展設計

第一節 濱江區域區位分析與總體定位

1、區位分析

1.1城市總體結構布局及功能分區 1.1.1總體結構布局

上一版城市總體規劃大河坎片區納入到了中心城區主城區范疇，并首次提出了將城市總體發展戰略格局面向漢江重心南移，以形成融“漢、水、綠”于一體的城市特色景觀風貌。新一輪城市總體規劃更進一步結合漢江及其支流褒河、濂水河、冷水河之間形成的建設用地，將城市發展的重心由距離漢江較遠的老城區周邊，轉向以漢江為軸，沿兩岸帶狀發展，以逐步形成“一江、兩區、三組團”總體結構布局。1.1.2主要功能分區

新一輪城市總體規劃按照上述總體結構布局，將江北劃分為老城、城東新區、漢中經濟開發區、褒河、鋪鎮五大片區；將江南劃分為大河坎和梁山兩大片區；加上外圍三大組團共形成十大功能區。

1.2濱江區域在整個城市功能區的戰略地位

從新一輪城市總體規劃總體結構布局不難看出城市總體發展格局仍然是南北兩大主城區面向漢江相向發展，一江兩岸的核心戰略地位將得到進一步的提升與強化。1.3濱江區域與城市已建成區的戰略關系 從漢中地改市后的兩輪城市總體規劃均對城市沿江發展戰略進行了大幅度的梯級提升情況來看，未來的城市濱江區域將更是城市首屈一指的新興功能區、城市形象的代言名片，最具城市空間拓展要義與發展前景，也是最具集現代城市高檔社區、商務辦公、金融服務，娛樂休閑于一體，領銜城市江北雙中心、驅動江南副中心盡快形成，并與之遙相呼應的城市中心CBD區位優勢條件的區域。

1.4歷次規劃對濱江區域城市功能定位

上版城市總體規劃對一江兩岸的定位：融“漢、水、綠”為一體的城市核心景觀功能區。新一輪城市總體規劃對一江兩岸的定位：漢中市城市會客廳。

城市功能布局與風貌特色規劃對一江兩岸的定位：集商務辦公、商業購物、旅游觀光、休閑娛樂和高檔居住于一體的城市綜合性功能區。

2、總體定位

城市沿江CBD與會客廳，最具人氣與活力的核心功能區域。

第二節

濱江城市空間拓展目標及原則

1、拓展目標

根據國內外不同城市濱水區域房地產開發價值取向的不完全統計，城市濱水區域房地產價值是相同區位非濱水地區的3—6倍。因此城市濱水地區的拓展目標應充分建立在“優地優用”，獲取社會、經濟、環境等方面的綜合效益最大化的前提下。為實現這一目標，應確保將城市濱江區域傾力打造為： 1.1城市特色最鮮明區域

依據城市的文脈和濱水空間的多樣形態，將城市濱水區域建設成為城市特色最鮮明的區域、城市形象最具代表性的標志性區域，甚至應傾力將其打造為城市精神、地域文化、城市記憶高度濃縮的區域。如香港的維多利亞港、重慶的朝天門等；

1.2城市活力最充盈區域

結合豐富的“水態”和濱水空間，通過區域功能混合化、區域空間公共化、區域交通步行化、區域環境宜居化等途徑，將其傾力打造為城市最能吸納市民的開展多樣化活動，最能凝聚人氣，最具盎然生機的城市公共開放空間。

1.3城市建設用地開發最高價值區域 立足當前、放眼長遠，充分借鑒和記取國內外內陸城市類似濱水區域開發建設的有益經驗和慘痛教訓，盡量前瞻性地高起點、高標準、大手筆、大尺度地營造公共開放空間，將其傾力打造城市開發建設用地高附加值最新標桿。

2、拓展原則

2.1公共性——營造“城市會客廳”

濱水區域是一個城市景色最優美、最能反映城市特色區域，因此，確保濱水地區的共享性是規劃首要原則。城市濱水地帶的大尺度公共開敞空間、高密度步行道交通系統，是吸引市民、游客和顧客的最基本的因素。所有成功的濱水開發項目，無一例外地無不將直接沿著水體的大尺度空間開辟為城市公共開放空間，建立高密度步行交通通道，而讓濱水的建設項目后退岸線。

2.2混合性——保持24小時城市活力

城市濱水區域是否有足夠的活力是評價區域規劃、開發建設是否成功的最主要標準，而保證用地功能的混合性則是保持活力的有效手段。濱水區域應盡可能將最具活力和最具開發前景的區域讓位于市場，在不同地塊中有機地混合布局足夠的商業、文化娛樂、辦公、居住、綠地以及交通樞紐站點等公共服務設施的同時，還應積極鼓勵高檔住宅、公寓、酒店進駐，盡可能地規避行政機構的肆意侵占，以最大限度地聚集人氣，避免上下班時間段，尤其是夜間成為清冷的“空城”。

2.3親水性——銜接城市防洪與親水活動設施 濱水區域的規劃、開發建設應認真研究可能對自然水體泄洪能力的影響，應盡量避免建（構）筑物向水體延伸、侵占河道、影響行洪安全。水面的梯級開發應強化建閘（壩）蓄水后所帶來的濱江區域地下水位的抬升有可能造成的工程地質條件的改變、侵沒、清淤、沼澤化等問題工程處理措施研究。與此同時，城防河堤的建設應結合濱水岸線景觀需求，采用多樣化的斷面形勢，并在適度位置設置適度高度和尺度的臨水平臺，以滿足市民親水需求，盡量避免阻隔市民親水途徑。

2.4通達性——形成相對獨立的機非交通體系

城市濱水區域猶如一個巨大的通向濱水區域的斷頭路，因此，濱水區域的交通組織比較復雜。所以，要采用整體“分流”的原則，一是將過境交通和濱水區域內部交通分開布置，盡量簡化濱水區域內部交通結構；二是將步行系統和車行系統分開，盡量簡化車行交通層次和路網體系，建立完整的公共交通和步行交通體系，盡量以公交車代替私家車，布設足夠的停車場。

2.5連續性——銜接城市已建成區

注重濱水區域在空間上和時間上與城市已建成區的整體銜接。在空間上應注重城市功能、用地布局、綜合交通組織、景觀視線通廊、城市整體天際線構建等各個方面；時間上應考慮與原有城市肌理、內外部空間、城市歷史、地域文化、建筑色彩及特色建筑的保留和延續等各個方面。

在空間布局上，用一個整體開敞空間體系和城市原有市區聯結起來。在垂直于岸線方向用城市功能布局、景觀視線通廊、道路交通系統、公共綠地系統及公共活動空間強化與現有城市區域的聯系。平行于岸線方向可依次通過親水岸線—開敞空間及步行系統—商業娛樂設施—機動車系統—商業設施分層與現有城市區域的進行過渡與銜接。在歷史延續上，注重對城市歷史人文景觀的挖掘與保護，并且應盡可能地將一些具有開發價值的歷史人文景觀、地段融合在具體的城市設計中，以提高濱水區的文化氛圍與品位，形成記載歷史發展過程的濱水空間。2.6景觀性——保護生態環境

濱水地區景觀設計的核心內容，即是對濱水區自然要素“人性化”的過程，通過對濱水地區這一中介景觀的組織與構筑，使宏觀的“山水背景”伸入微觀的人居環境。因此，濱水地區的開發與建設應在充分尊重濱水區特有自然規律、動植物棲居生態環境的前提下，以開發濱水區景觀為主導，并以其生態效益、經濟效益、社會效益為核心，通過把濱水區的景觀有機融入城市整體景觀設計之中，使人的活動和對自然的尊重達到高度的統一與和諧境界，創造高品位的城市空間環境，提高城市的吸引力和凝聚力。2.7盈利性——均衡公私利益

濱水區域開發需巨額投入。在西方國家通常采用一條“公共投資建設引導民間投資”的開發策略，即引導開發商通過濱水公共活動空間吸引“人氣”，從而帶動商業、娛樂設施的“積極”盈利，實現公私利益的均衡與“雙贏”，以提升城市品質并降低社會成本，而不是通過將土地出讓給私人獲得消極的“盈利”，對公眾利益造成損害，這條經驗值得我們借鑒。2.8可控性——編制整體城市設計導則

城市濱水地區是城市中較為特殊、價值較高的地區，而設計手法也因不同地區、不同歷史背景而有所不同，因此，應將城市濱水地區設定為特殊政策控制區，通過編制整體城市設計導則，將難以操作的、抽象的城市發展政策具體化，將普遍意義上的“共性”城市設計原理“個性化”，結合本市、本地區實際，落實為針對城市該區域具有切實指導意義的城市設計導則，并通過高規格、高層次“設計審定”來協調、控制各地塊上的建筑設計，制定開發強度、建筑形態、高度、色彩、通道、視廊等一系列規則。第三節 濱江城市空間拓展設計

1、設計理念及原則 1.1設計理念

1.1.1 生態化設計理念

不僅要考慮如何有效開發和利用自然可再生能源，而且還應將設計作為完善自然、賦予自然以靈動屬性的一種手段，以充分體現地域自然生態的特征和運行機制；

尊重地域自然地理特征，盡量避免對于地形構造和地表機理的破壞，尤其要注重繼承和保護地域傳統中因自然地理特征而形成的特色景觀；

從生命意義角度開拓設計思路，尊重自然屬性，體現生命優于物質的主題；

通過設計重新認識和保護人類賴以生存的自然環境，豎立更加美好的生態理念。1.1.2 人性化設計理念

以人為本，設計中處處體現對人關注與尊重，使期望的環境行為模式獲得使用者認同；

呼應現代人性意義，對人類生活空間與大自然的融合予以更多支持；

與人類的多樣性和發展性相符合，肯定形式的變化性和內涵的多義性。1.1.3 人文化設計理念

根據地域中社會文化的構成脈絡和特征，尋找地域傳統的景觀體現和發展機制；

以演進發展的觀點來看待地域的文化傳統，將地域傳統中最具活力的部分與景觀現實及未來發展相結合，使之獲得持續的價值和生命力；

打破封閉的地域概念，結合全球文明的最新成果，用最新的技術和信息手段來詮釋和再現古老文化的精神內涵；

力求反映更深的文化內涵與實質，棄絕標簽式的符號表達。1.1.4 多元化設計理念

應對于信息處理，體現時間優于空間的觀念，設置信息調節、疏導的空間，留有增容余地和彈性發展場所；為有效讀取信息，更多提供一目了然、形象簡潔、色彩奪目的形式，尤其是對符號標志系統的處理；將信息技術融進設計理念和人的審美需求之中，在更高層次上與情感抒發融為一體；創造互動景觀，使景觀應對于不同信息而變化，而不是固定地扮演某種角色，承載某種功能。1.1.5 技術化設計理念

體現技術理性，設計作為對人口增加、資源減少、環境變化的回答，反思技術的優越性和潛在危險；體現技術理性，反映技術與人類情感相融合的發展動態和技術審美觀念的多樣化趨勢；體現景觀智能化趨勢，創造有“感覺器官”的景觀，使其如有生命的有機體般活性運轉，良性循環；尊重地域適宜技術所呈現的景觀形式，將其轉化為新的設計語言。

1.1.6 創新化設計理念

將更多景觀要素納入設計中，用多樣語匯表達個性化設計；改變思維定式，注重探索性，肯定彈性、模糊、不確定設計的價值；虛幻世界與現實世界并駕齊驅，以多重尺度拓展創意空間。

2、設計原則 引入城市空間帶的概念，對城市現有物質環境要素進行全面整理，使自然空間和城市空間相互交融發展，創造具有現代化國際性大都市中心區的高質量的實體環境。賦予意義，提升濱江區域空間價值； 完善功能，打造城市沿江CBD； 彰顯特色，構建文化創意產業園區； 營造場所，保持24小時城市活力。

3、空間形態分析及總體功能布局 3.1 空間形態分析

根據漢江在整個中心城區段自然形成的五個連續“V”字形岸線特質，結合新版城市總體規劃所確定的城市未來重點發展方向及周邊人文與自然資源分布情況，將整個沿江區域分為上中下三個各有所側重主體功能區的做法是較為合理可行的。

上游段：龍崗大橋—褒河與漢江交匯處，面山依水，岸線較為順直，南岸具有與規劃中的龍崗遺址公園及梁山風景區融合，北岸具有西與朱鹮閣廣場對接、傾力打造濱江創意文化產業園區獨特區位優勢條件。

中游段：即龍崗大橋至西漢高速公路東出入口大橋段，臨水面城，岸線逶迤曲折，作為城市一江兩岸核心區域，具有傾力打造城市濱江CBD、24小時活力區先決條件。

下游段：即西漢高速公路東出入口大橋至十天高速公路大橋段，地勢平坦，河面、視野極為開闊，岸線豐富，景色宜人，具有傾力打造生態娛樂休閑功能區的良好景觀條件。3.2總體功能布局

結合上述空間形態分析，將整個濱江區域總體布局為“一軸兩脊三區”。“一軸”即漢江生態景觀主軸；“兩脊”即兩岸濱江路；“三區”即上游的創意文化產業園區、中部的核心功能區和下游的生態休閑區。

3.3景觀空間——以水為魂，文化為魄

3.3.1景觀主題：一江兩岸、十里畫廊

利用良好的自然條件和人文環境資源，結合沿江景觀特征，規劃確定景觀主題為“一江兩岸、十里畫廊”。充分尊重本地區的生態環境和文化特色，體現本土特色和傳統文化，并與自然環境和諧統一，形成既有時代感，又有地方性的優美沿江景觀風貌。

3.3.2整體形象：以水為魂、點線帶面

營造多個富有象征性、吸引力的核心公共空間和景觀節點，以“以點串線”組織好沿江的水上游覽線路、堤岸風景線和建筑天際線。同時，將沿江核心空間與城市內部的其他大型生態綠地和公共空間呼應起來，“以線帶面”，使江景向城市縱深推進，形成“以水為魂”的城市整體生態景觀框架，體現本土特色和傳統文脈與自然環境和諧統一，形成既有時代感又有地方特色的城市整體景觀形象。

3.3.3開敞空間：強化界面、保護視廊

根據沿江不同的區域特點和環境條件對濱江開敞空間進行控制，強化開敞界面、保護視線通廊，形成高低錯落、層次感強的濱水界面。控制建筑規模和體量，強調濱水建筑界面和空間的穿透性，最大化共享濱江景觀。沿江開敞空間分為開敞界面、韻律界面、連續界面三種類型，整體建筑界面分布倡導三種界面相配合的方式，避免單調地使用一種界面。

3.3.4.沿江輪廓：顯山露水、錯落有致

控制建筑高度，與山體走勢相協調，做到顯山露水，形成高度節奏變化的濱水建筑天際輪廓線。嚴格控制重要的山水景觀視點內建筑高度，確保視域內視線的通達。

4、道路交通設計

根據城市路網總體結構布局和上述整個濱江區域總體功能布局，本次濱江區域道路交通設計在重點對整個濱江區域交通流線的合理性與可行性分析研究的基礎上，提出了一下局部修正意見：

4.1上游創意文化產業園區：目前首先要解決的問題是兩岸濱江道路的向西延伸，滿足區域通達性要求的問題，若要強力推進“一江兩岸”向東西方向進一步延伸發展，對兩岸濱江路的延伸應盡快列入政府議事日程。4.2中游城市核心功能區： 4.2.1北岸

進一步強化興元路—漢寧路及繼續向東延伸至西漢高速公路出入口段道路等級及交通功能，益州路以東漢寧路道路寬度應維持48米斷面不變；相應弱化南北兩區濱江路交通功能，尤其是江北濱江路龍崗大橋至橋閘段，待興元路—漢寧路全線貫通，進行有效“分流”后，盡可能地優先滿足人行交通需求，降低車行交通功能，以擴大親水空間延展面，增加人流滯留時間，營造濃郁的都市居住、辦公、休閑、娛樂、購物、消費等城市中心CBD 商業、商務氛圍。

在目前興元路—漢寧路全線貫通，實行有效“分流”之前，可在金牛路、荔枝路南團結街等主要交叉路口設置地上或地下人行通道、空中步道等方式，解決親水空間步行人流的可達性，使周邊居民及外來客流能很方便地到達濱水綠地；并基于這一理念，宜優先考慮濱江路在橋北廣場采用下穿方式，規劃中的金牛路、南團結街大橋確實宜采用下穿隧道方式解決跨江交通問題。4.2.2南岸

適當調整西漢高速公路南出入口跨過漢南大道后的線形與走向，最好不要與江南西路西段相接，而應當與梁山片區第二街坊路相接，提高其道路等級，向西與龍崗大橋對接，形成該區域主要交通干道；而江南西路西段應考慮與向南西路順接，與江南東路至橋閘段共同構成江南濱江核心商務區主要人行交通通道。4.3下游生態休閑娛樂區：

宜將江南東路自西漢高速公路東出入口繼續沿江向東延伸，穿過十天高速公路橋后與柳林航空工業園區相接。

4.4其他輔助性交通問題

4.4.1在總體規劃道路結構設計基礎上，應根據濱江區域人流通行要求，適當增加地塊內部步行道交通線路，同時在主要節點空間設置步行廣場。

4.4.2在進行漢江梯級蓄水工程研究論證時，宜將游船線路也一并納入到人性交通設計范圍，在主要人流聚集部位設置必要的碼頭，以方便游客游覽出入。

5、生態景觀設計

整合沿岸生態資源：河道系統是規劃用地最為重要、最有價值的原生自然資源，是在城市設計中應優先考慮的要素，應盡可能地保留了現狀河道自然流線，作為主要的生態和空間脈絡。擴展江面地平線：引入沿江城市建筑空間作為主要的外部景觀要素，沿兩岸濱江路形成核心景觀軸線，以大面積自然綠化的有效滲透、鍥入作為對自然要素的回應，完成了從自然到人工的漸變過渡。

構建骨架公共空間：在濱江路與河堤頂岸線間大面積綠地中結合自然水系、道路交叉口及岸線，整體有韻律地合理安排與布置公共開敞空間序列及景觀節點，為沿岸居住區提供良好的外部景觀，形成公共功能以及景觀資源的區域共享。打造高端居住組團：注重沿岸居住組團建筑與濱江景觀綠帶、開敞空間及景觀節點的相協調，保持空間結構韻律感與自然景觀延續性，體現江南水鄉特色。

6、公共開敞空間設計

濱江空間景觀形態是流動的，隨視點變化而變化，因而，不應只考慮某個視點的眺望景觀，而要考慮整個沿江線性的空間形態；不僅是靜態景觀，而是動態景觀。在空間形態、城市景觀打造上，應該綜合考慮上述因素，才能避免顧此失彼。

對梁山片區、濂水河公園、橋閘下游濱江濕地公園范圍內的山水格局進行嚴格的管理控制，在保護的基礎上進行適當的保護性開發利用。

加強周圍山體及其植被的保護，有節制地開發龍崗遺址公園旅游資源，豐富山體的層次感，構成城市植被的自然景觀面。

利用區域內景觀節點、開場性公共活動空間、道路線型綠化，充分引入區域自然風貌，形成以開敞空間為紐帶的山--水--城三者協調融合的城市核心景觀軸帶。保護圣水鎮以北濱江自然生態景觀植被，嚴禁在此范圍內進行高強度開發建設，維持橋閘下游以東開闊空間。結合城市發展需要，選擇在龍崗大橋、天漢大橋、城市橋閘等處建設眺望城市景觀的制高點，并以眺望空間和視覺走廊要求組織城市內部的空間布局。強化與城市綠化系統的統一性和連續性，加強與城市景觀的融合，控制兩側的建筑高度和體量以保證通暢的視覺通廊。杜絕在景觀節點和人行道停車現象，加強地面鋪裝、環境小品及綠化的設計和建設，形成精致化環境，提高對公眾的吸引力，塑造高品位城市形象。

7、建筑風貌設計 7.1設計原則

整體性原則：濱水區具有對城市開放的公共性，濱水住宅區應適當打破城市用地的界限，把居民的活動延續到水邊，保持城市原有肌理，使整個濱水區成為城市公共空間的有機組成部分。

特色原則：由于每個地區的經濟、文化、社會環境的差異，城市濱水區包括濱水住宅建設應根據現實情況充分挖掘本土文化內在的特制，以地方特有的傳統建筑形式及空間模式為依托創造居民喜聞樂見的住宅形式，從而強化濱水區域的地方特色。人們對住宅區已經從簡單的使用需求發展到心理和審美需求方向，追求具有獨特風格、個性特征的住宅區已經是老百姓的普遍愿望。

可持續原則: 城市濱江區的開發建設是一個漫長的過程，濱水住宅區的建設也應根據社會的不同發展階段采用動態的、循序漸進的、可持續的且具有一定彈性的開發策略。具體項目的實施必須要考慮政府、開發商及公眾等的利益，先選取局部地塊先期開發，營造環境，先易后難，促進周邊區域基礎設施、公共設施及土地價值的升值，為后期重點地段的建設打下堅實的基礎。

公眾參與原則：公眾參與是城市設計的重要內容之一。為了給市民創造更舒適的生活環境、更吸引人的場所，住宅區的開發有必要引入公眾參與的方法，尤其像城市濱水住宅區這樣的重點地段。但是由于我國目前的住宅區大拆大建的現象比較普遍，公眾參與比較困難這就需要我們探索更為適合實際的參與模式，充分體現“以人為本”的設計思想。

7.2 需要注意解決好的問題

7.2.1與城市濱水區空間形態的協調

城市濱水區的空間結構從二維平面布局和三維空間構成上決定了城市濱水區空間形態的基本骨架，同時他決定了濱水區在整個城市空間結構的地位。濱水建構筑物的空間結構必須服從城市濱水區的空間結構。濱水建構筑物的空間結構調整要充分分析原有濱水區空間結構的特點與不足，采用繼承、調整、再生結合的設計方法。而且，濱水建筑群體要有好的內部景觀組織，以達到空間的通透性，保證與水域聯系的良好視覺走廊。7.2.2與城市濱水區交通的協調 首先是要吸取國外的經驗教訓，探索適合我國國情的建筑用地布局與公交系統的整合，避免發生過度依賴小汽車的現象。其次是要處理好濱水建筑群體內部車行交通與濱水區交通道路的關系。交通道路作為異質空間往往破壞了城市與水域的關聯性和整體感。因此，濱水建筑群體內外車行交通的銜接應根據區域交通環境與居民出行方向、周邊道路等級等情況合理配置，避免濱水道路車行交通的加劇，從而減少機動交通對濱水環境質量的影響。

7.2.3與水岸景觀的協調

濱水區景觀設計要求在設計中要體現多功能的空間環境，除具有水利和防洪的功能外，還應為城市的綠化環境、市民的休閑娛樂、動植物的繁衍生息提供條件。濱水建筑景觀設計重要的一點就是要能夠滿足人們親水的愿望。所謂親水性是指人能夠觸摸到水的一種感受。

7.2.4與城市濱水區功能的協調

城市濱水區的土地使用有濱水住宅區、濱水文化區、濱水娛樂休閑區、濱水辦公商業區、金融區等幾種功能。土地使用功能的合理配置，避免單一性、片面性是濱水區建設中需要解決的重要問題之一。功能單一會造成隔離與分化現象，許多濱水區由于缺乏市民參與的商業、文化、娛樂設施而失去了公共空間的吸引力，成為城市的“黑暗角落”。另一方面，許多商業辦公為主的濱水區，由于居住用地的缺乏，非工作時間沒有市民活動的支持，造成城市空間利用的浪費。

7.2.5濱水建筑群體規模的控制

濱水建筑群體規模，尤其是濱水住宅區的規模一般應控制在步行范圍400-500m左右是比較合理的。而國內部分城市濱水住宅區由于受經濟效益、管理成本等因素的影響規模越來越大，十幾公頃、幾十公頃，甚至幾百公頃的住宅區比比皆是。這些住宅區雖然在規劃設計時將其劃分成若干個較小的住宅建筑群體，但大多由于追求建筑群體“整體”和“完整”的模式化處理等因素，使建筑群空間并沒有明確的邊界。特別在濱水住區前有開闊的觀景空間，使得沿岸住宅區景觀單一，缺乏特色轉換。所以在濱水住宅區的規劃設計中應考慮多方面的因素，適當控制住宅區的規模。對于用地較大的住宅區，應結合濱水地段景觀特色進行多層次的空間、形體設計。

7.3.濱水建筑風貌特色引導

7.3.1現代都市風貌區

現代城市的發展是未來趨勢,將城市的水運用到新城是體現形象設計的重點,本區強調現代建筑風貌,處處要體現追根溯源。

屋頂：屋頂往往是建筑最具特色及表現力的部位。鼓勵發展臺階式和雙層結構屋頂，強化建筑生態特色。臺階式屋頂的退臺部分漸漸接近街道空間，有利于改善街道視覺環境，而且有助于加強沿街縱向景深和層次。

立面：力求以一種規律統一整棟大廈或建筑，細節上局部的水滴或者水晶造型，體現水匯流成源的概念，借助這種整體性和規律性來舒緩底部的豐富，彰顯屋頂的表現力。底界面：要求該區建筑底部空間與街道空間或城市公共空間一體化，通過底層架空或懸挑等方式，形成連續的交往和休閑空間、強調底界面的公共性。

建筑色彩：目前的樓盤色調過于灰暗，建議基調色以淺色調和淡雅的色調為主，強調色的面積控制在15％左右為宜。7.3.2上游創意文化風貌區

1、整體控制原則

（1）以城市自然環境形態的保護和整體設計來限制開發與建設，嚴格控制容積率；（2）根據總體景觀要求控制建筑高度和體量，強化山體形態及城市輪廓線的起伏；（3）統一建筑風格和色彩，重點部位強化特色。

2、體量和高度的控制原則

從豎向上考慮建筑與山體的關系，需要著重處理山體輪廓線與建筑輪廓線的關系。建筑輪廓線過于平直會顯呆板，不能與山脊線形成呼應；當建筑輪廓線與山體輪廓線對抗時，會造成緊張；當建筑輪廓線與山體輪廓線呼應時，能形成平衡和諧的美感。在容積率保持不變的前提下，若局部建筑高度上有所突破，本地塊中其他建筑高度可相應降低，這用個別建筑升高的方法既可以滿足顯山的要求，又使建筑群形成一個視覺中心。

3、形態要素的控制原則

屋頂：山體建筑的屋頂要給予高度重視。長度過大的平屋頂盡量做到高低錯落，以免造成屋頂輪廓生硬。特別提倡輕巧的屋頂形式或坡屋頂、退臺式屋頂等形式都能與山地形態具有較好的協調性。

立面：為了突出山體建筑的特色，使建筑融于山體這種自然環境中，可以嘗試仿生建筑的形式，如引入流動、曲線要素，以體現生態城市的特征。底界面：山地的坡度為建筑造型帶來多種可能性，特別是建筑底層的處理手法。往往有架空、懸挑、降層等手法，使建筑適應山形。建筑色彩：山體建筑的基調色以清新自然的淺色調和高雅的色調為好，屋頂的色調以沉穩色調為好，色相可以為白色與灰藍。強調色不應超過20%，色調以暖色調為主。7.3.3濱水景觀的建筑特色引導

1、整體布局原則

首先是要在大范圍以自然景觀為主的城市濱水環境中，建筑群宜呈分散型布局。根據城市濱水地區規劃設計要求和功能特點，成簇、成組作分散的組合形式，使建筑融于自然景觀之中。另外，要注意不同功能建筑的組合和穿插，形成相互交替的功能區，建筑形態交替變化，形成豐富的濱水建筑景觀。

2、體量和高度控制

（1）滿足腹地的觀水需求

濱水建筑以采用“前疏后密、疏密有致”的做法較為相宜，同時濱水地塊的容積率也要比同地段低一些。建筑高度控制除了能形成良好的空間尺度和優美的天際線以外，還要考慮腹地的觀水需求。使建筑高度從臨水處向外逐漸增加，保留足夠的開口，使通向水面的視線不受阻隔，營造豐富的景觀層次。

（2）注重河面寬度對建筑物高度與細部的影響 濱水建筑的高度要考慮河流的寬度。不同寬度河流水系形成的視覺效果可以分為三類，即看清建筑細部、看清建筑層次和看清建筑輪廓。鑒于漢江三級水位提升后河道寬度較寬，因此，對臨河建筑的立面及細部要求較高，且建筑高度應按與濱江路的寬度1:1比例退后控制。

3、滿足親水和觀水需求的建筑

濱水建筑不僅要契合河流水系的特點，還要盡可能滿足人們的親水和觀水需求。因此，濱水建筑可采用大面積玻璃窗、懸挑陽臺、退臺陽臺。

4、濱水建筑群的色彩

濱水建筑群的色彩要注意協調考慮好以下四個方面的關系：

（1）與天空和水面色彩的關系：漢中陽光的透射率較底，天空多呈現明亮的灰藍色，當建筑越接近天空時，其可辨性越強，而淺色調的建筑物就格外醒目。水體的明度較暗，淺色調的建筑倒影則非常明顯。另外，天空和水面的背景均為冷色，建筑的屋頂及底界面、墻裙以暖色為強調色時，也會增強天際線的可識別性。

（2）前景與背景的關系：前景天際線和背景天際線的色彩對比搭配可以突出天際線的生動變化和層次感。一般認為，低明度和暖色有凸出感，而高明度和冷色有凹進感；因此，當前景天際線的明度淺于背景天際線或兩者為前暖后冷的關系時，可以進一步強化天際線的層次感。

（3）協調和變化的關系：天際線的建筑群在保證整體色彩統一協調的前提下，應有適當的變化。當位于天際線視覺高潮部分的建筑與其余建筑的顏色有一定的對比時，會增強天際線的個性特征。（4）水與公共建筑的共生關系：下游生態娛樂休閑建筑應采用現代庭院式古建筑風貌，色彩運用以簡潔的灰白色為主。

屋頂：應盡量根據實際功能優化選擇坡屋頂。

立面：傳統古建筑會顯得過于凝重，因此，應將傳統的古建筑符號適時適度適量地引用到立面裝飾上，增強建筑立面的統一性與整體韻律與動感。

建筑色彩：應以冷灰為主，營造清潔、典雅的環境風貌，但也應將一些現代建筑大膽用色裝飾理念引入，以增強現代古建筑的時代感與明快感。裝飾構件以白色為主、建筑主體基調色以淺灰、灰白為主、屋頂以深灰色、青灰色為主。

8、天際線控制 8.1現狀天際線分析

已建成的橋閘上游4.5公里濱江建筑和已批復的尚未建成的濱江建筑多為18～25層高層住宅，造型趨于單一，色彩缺乏變化，同一高度建筑密度有些過大，缺乏整體節奏和韻律的變化。雖然在中青公司在動排洪區段有部分多層建筑，打破了沿江一線建筑單調的天際線，卻缺乏內在的秩序美。

8.2天際線控制與水際線設計

8.2.1整體天際線塑造。濱江區域天際線必須從整體角度進行控制，要突破“線”的概念，從整個區域地理特征、規劃布局出發，采用降低建筑密度，沿岸、尤其岸線凸出部位高層建筑應大尺度退后，以打通濱江視廊，在橫向高層布設上要力求使建筑輪廓線呈現“實—空—實—空”節奏變換的同時，加強層次、對比變化，產生清晰、有序的城市濱江天際線。

8.2.2人文關懷思想的天際線塑造。強調兩岸視覺中心的形成，注重結合景觀的視線分析，設置觀景平臺等便民設施。規劃在兩岸龍崗大橋、朱鹮閣廣場、天漢大橋、城市橋閘等天際線節點上設置觀景平臺，對對其周圍的建筑高度、尺度、風格進行控制整理，形成統一、協調、完整的視覺中心，突出視覺亮點。

8.2.3山水城市特色的天際線塑造。富有特色的城市天際線塑造，不僅應體現在自然山水格局上，還應體現在建筑天際線上。規劃將兩岸天際線結合山體、水體及道路走向進行塑造，控制沿岸群體建筑高度，使其富有強烈的韻律感，并在天漢大道兩岸橋頭構建沿岸建筑制高點，形成城市中心標志，統領沿岸建筑群體，同時與南岸梁山、漢山遙遙相望，人工環境與自然環境相得益彰，共同構筑我市獨有的山水城市形態特色，增強市民家園歸屬感與認同感。

8.2.4地域化的水際線設計。地域化的水際線設計指的是要結合城市的自然景觀格局、歷史文化特色和民族特色，從區域到細部的建構體現自然環境和城市文脈延續性的水際線。因此，規劃結合區位特點，近期將濱水活躍區集中在龍崗大橋和城市橋閘之間，與城市主城區遙相呼應，形成以堤頂路為依托的濱江綠帶活動中心；采用標志型的濱水區空間模式，形成以橋北廣場為中心的濱水空間，同時采用松散型的濱水區規劃模式，輔以低層傳統風格的建筑，作為傳統標志性景觀區良好的背景區，與山體、高層建筑共同形成城市中心形象。

8.2.5注重公眾參與的水際線設計。水際線不僅在景觀形象上與環境相互協調，在功能上還能滿足城市和公眾的多種需求，提供多樣化的可到達性、可選擇性的體驗空間。因此，濱江水際線設計在保證解決防洪問題之外，還加強防洪堤與景觀、交通的協調，強調城市居民的可參與性，通過設置親水踏步、親水平臺、漫水橋、戲水橋、斜坡綠地等環境設施，為市民提供理想的親水空間環境場所；注重道路與濱水空間的滲透融合，設置濱江景觀道路，加強與其正交的道路綠化設置，合理銜接道路綠地與濱江綠地，將濱江景觀引入城市之中。

天際線控制示意圖 漢江湖南岸天際線：

第四節 濱江城市空間形態控制

1、控制原則

1.1、依據區域內空間結構所確定的高度分區原則，嚴格控制超高層建筑、高層建筑的空間分布，確保低密度空間帶及生態環境的保護。

1.2、新建超高層建筑及高層建筑的分布，應結合地標性視覺焦點、路徑節奏焦點及交通交會焦點的規劃進行。

1.3、新建高層、超高層建筑應嚴格避免對城市空間眺望系統及視覺走廊的遮擋與阻斷，尤其應注意規劃中郊野公園對城市中心區的眺望關系。

1.4、山體附近地區應避免大規模、高強度建設，嚴格控制建設高度；加強下游生態體驗區保護，在保護區范圍內嚴格控制建筑物高度。

2、控制結構 梁山片區、金華片區及漁營臨江片區這三條河道岸線凸出區域及其周邊地區的建設應以中低層低強度或開放綠化建設為主，嚴格禁止在此區域內進行大體量高層建筑的建設。圣水鎮北面生態體驗區不準進行任何高層建設，以保持眺望系統的完整性。在龍崗大橋、天漢大橋南北橋頭周邊允許高層建筑建設。但整體上沿河道向外開發強度和建筑高度應按1:1退后和以次遞增。

在規劃的制高點上應積極鼓勵建超高層建筑，但數量應嚴格控制。其他控制區內原則上禁止建設超高層建筑，尤其是梁山片區。

河道沿岸應以中低強度開發為主，并保持有相當的開敞性綠地。

第五章

濱江城市空間拓展的策略與措施 第一節 濱江城市空間拓展策略初探

1、政府主導型發展模式

政府制定出明確的區域發展戰略、規劃和政策措施，先期進行必要的基礎設施投資，推動各項城市優勢資源要素向重點發展區域集中，積極支持和鼓勵各方投資主體之間形成互動，營造有利于新區開發建設的環境氛圍，引導全社會積極參與新區建設。政府主導型的發展模式主要依靠自上而下的力量，早期和經濟欠發達地區多采用此模式。

2、市場主導型發展模式

市場主導型發展模式市政府通過規劃間接性引導各項城市優勢資源要素向城市重點發展區域集中，在市場配置資源的前提下，使得各投資主體在各自的利益需求和市場競爭壓力下，自發地在城市重點發展區域形成集約化發展的良好環境氛圍。這種市場主導型發展模式主要依靠自下而上的力量，現階段東部沿海市場經濟較為發達地區一般采用此模式。

3、混合型發展模式

混合型發展模式就是在城市重點發展區域開發建設中要同時吸收政府與市場兩股力量，在充分利用市場機制推動各項城市優勢資源要素向城市重點發展區域集聚的同時，利用政府的推動力促進城市公共設施的完善和城市重點發展區域的開發建設。從歷史實踐來看，市場經濟較為發達的東部沿海地區越來越重視有目的的城市規劃的制定，以引導城市的發展方向；市場經濟欠發達的內陸省市一方面在注重政府導向的同時，也越來越重視市場導向的因素，以克服政府主導的弊端。因此，對于處在內陸腹地的我市來說擬采用自上而下和自下而上方式有機結合的混合型發展模式較為妥當。第二節 濱江城市空間拓展措施初探

1、統一規劃，注重產業結構和用地結構調整，全面開展濱水區開發

注重統一規劃，使規劃、建筑、環境整體協調，主題思路與理念貫穿始終。另外，建立一個科學合理的產業結構對一江兩岸的開發是至關重要的。從零星開發走向整體開發是指在整體設計指導下進行的系統性開發與調整，即把整個一江兩岸區域視為一個整體進行開發,并非一次性移植式地創造一個全新的環境，這種整體觀念指導下的開發更有利于一江兩岸和城市已建成區在空間結構上的相互融合。

2、尊重規劃選址，延續歷史文脈，環境設計中引入文化元素 一江兩岸有著與城市已建成區域迥然相異的空間特征，積淀了豐富的人類敷衍生息的歷史遺存，是人們認識歷史的聯想媒介，加之這一地段具有特殊的空間架構和景觀特質。因此，在今后的城市設計中應把握好城市特定的歷史文化風貌和自然景觀特色，保持城市原有格局，保護城市的環境景觀特色，協調人工環境與自然環境的關系，保護和加強城市突出的景觀特征。

3、注重地表肌理，理順水景與其它造景元素的關系

在環境設計中，即要強調和突出水景的處理，也要注重原始地形的地表肌理，盡量保持原有的地形地貌，避免土石方開挖量過大，理順各造景元素之間的關系。

4、提供盡可能多的公共開放空間，賦予濱江環境多重功效 即要考慮環境的居住屬性，又要考慮到濱水區域是整個城市的共同資源，在設計中要充分考慮環境的公共性和私密性，提供盡可能多的公共開放空間，避免個別單位、個別建筑獨占岸線，把岸線規劃成共享的公共綠地，賦予環境設計多重功效：可觀可賞性、可親可進性、可兼可獨性、可遠可近性。

5、強化濱水區域城市設計，擴大辦公居住景觀范圍

在規劃設計中盡量采取措施，擴大住戶的觀水景觀范圍。如在戶型設計時，盡可能的采用大面寬，增加觀景面，也可利用地形高差，參差錯落，建筑排列對位插空，注意建筑形式多樣化，并保證視角上的通透性；在城市設計中把握好水際線、濱江地面岸線。建筑輪廓線、天際線的關系，臨水面不宜安排高大建筑，建筑輪廓線講究層次感，保證濱水空間的開敞性。

6、注重景觀綠化設計，強調人與自然的和諧共生

遵循歷史的繼承與發展，強調人與自然共生，為城市開辟一個具有相當規模的，開放性的、動與靜相結合的親水空間。一是嚴格控制沿江兩岸的建設環境和生態環境，形成一定寬度的生態走廊，起到為城市傳送新鮮空氣、保持水土、改善氣候、減少噪音、美化環境的作用；二是注重江河歷史特色的繼承和發展，并講究綠化色彩的韻律和節奏，突出個性；三是沿岸園林化要求，以植物造景為主，其建筑小品設計、環境空間設計追求造型美和整體美；四是沿岸采用多種綠化形式，在綠地景觀規劃上，點、線、面相結合，既有沿河的綠化長廊，也要有一些公園、游園、街頭和橋頭綠地、廣場綠地、道路綠地、濱和林蔭綠道等有機組合。

第四篇：促進內部和諧 實現各方面協調發展

促進內部和諧 實現各方面協調發展 黨的十六大以來，全路從落實科學發展觀和構建社會主義和諧社會戰略任務的要求出發，一方面，大力推進鐵路跨越式發展，為構建社會主義和諧社會提供可靠的運力保證；另一方面，積極創造鐵路內部和諧環境，促進鐵路改革發展，取得了可喜的成績。“三不讓”承諾，是鐵道部黨組從構建社會主義和諧社會的戰略高度作出的一項重大決策。鐵道部部長劉志軍要求各單位要不斷完善落實“三不讓”承諾的各項政策措施、制度辦法，真正建立起“覆蓋廣泛、運作規范、救助及時、保障有力”的保障體制和運作機制，真正做到“不讓一名職工家庭生活在貧困線以下，不讓一名職工子女上不起學，不讓一名職工看不起病”。

北京鐵路局把落實“三不讓”承諾作為創建和諧企業、促進鐵路跨越式發展的大事來抓，集各方力量，解決困難職工生活難、看病難、子女上學難的問題，做到了救助快、覆蓋廣、運作穩、效果好。

制訂幫困救助的各項措施，構建完善的互助補充保障體系是落實“三不讓”承諾的關鍵，我們在反復調查研究的基礎上，制定了《北京鐵路局困難職工救助實施辦法》《北京鐵路局困難職工子女助學實施辦法》和《北京鐵路局職工大病醫療互助保障實施辦法》，經北京局第十屆職工代表大會第三次會議審議通過，努力建立起全面幫扶、立體救助的保障新格局。鐵路局工會制作了落實“三不讓”承諾專門網頁，推廣了落實“三不讓”承諾管理軟

件，實現了困難職工檔案網上報送、審批和動態管理，大大提高了工作效率；建立了鐵路局工會聯系基層制度，使鐵路局工會全體同志與基層建立了經常性的聯系，及時了解和掌握基層工作情況，幫助基層解決工作中的問題。

“三不讓”承諾是貫徹立黨為公、執政為民、構建和諧企業的重要體現，是發揚工人階級互助友愛精神、密切黨群關系的重要舉措。

“三不讓”承諾實施以來，有效地解決了困難職工生活難、看病難、子女上學難的問題，解除了職工的后顧之憂，在凝聚職工隊伍、促進和諧企業建設、調動職工積極性方面發揮了重要作用，同時也進一步增強了各級干部立黨為公、執政為民的意識。各級干部想群眾所想，積極為群眾辦實事，解決實際問題

第五篇：構建“立交橋” 實現中高職協調發展

構建“立交橋” 實現中高職協調發展

發布時間：2011年12月14日 訪問量：425

(湖南現代物流職業技術學院文振華)

通過認真研讀魯昕部長在2011全國職業教育與成人教育工作會議上的《貫徹落實教育規劃綱要推動職業教育協調發展》的重要講話，特別是建設現代職教育體系，做好“十個銜接”的重要精神，結合我院的實際情況，談談構建“立交橋”，實現中高職協調發展。

職業教育需要圍繞區域經濟發展的實際情況來定位不同層次、類型人才的需求，中等職業學校主要培養一線技能型操作工，高等職業院校主要培養即懂技術又懂管理的高端技能型人才，如果要實現中高職協調發展，就要注重中等和高等職業教育在培養目標、專業設置、教學資源等方面進行銜接，形成適應區域經濟結構布局和產業升級的需要，實現優勢互補、分工協作的現代職業教育格局。

1、構建中高職一體化專業設置，實現培養目標、課程體系的有效銜接

根據社會需要和職業崗位的要求，在中高職設置相同或相近的專業，構建一個整體職業教育人才培養體系，明確中職培養技能型人才和高職培養高技能人才的目標及其標準，實施中高職一體化教學計劃，避免中職、高職培養目標出現職業能力水平和教育層次的重復教學和錯位教學。要確保中高職課程的有效銜接，關鍵是在一體化教學計劃的設計中，必須統一制定相應的專業接口標準。這樣不僅能避免中、高職課程內容的簡單重復，提高教學效果，而且能突出職業教育的特色，有利于造就高技能人才。

2、搭建中高職教學資源共享平臺，實現教學資源、教學過程的有效銜接

加快信息技術在教學中的應用，推進現代化教學手段和方法改革，建立中高職教學資源共享的學生自主學習的平臺，促進優質教學資源的共享，拓展學生學習空間。

強化學生素質培養，改進教育教學過程。改革以學校和課堂為中心的傳統教學方式，重視實踐教學、項目教學和團隊學習，開設豐富多彩的選修課和實踐教學課程，提高學生學習的積極性和主動性。

3、改革考試制度，實現招生制度、評價機制有效銜接 根據社會人才需求和技能型人才成長規律，完善中等職業學校畢業生直接升學和繼續學習制度，探索中等和高等職業教育貫通的人才培養模式，搭建人才培養“立交橋”。中高職學校可以探索多種聯合辦學形式，如采取“單招模式”，即學生在中職學校學完三年中職課程后，只要通過高職學校組織的入學測試，就可以升入高職學院相對應的專業就讀。

“2+3模式”即等中高職對接一共五年，在中職就讀兩年，在高職再深造三年，此種模式在課程設置上是整體設計，需要組織對口專業聯辦學校共同研究，特別是中職階段的課程，既要達到升入高職學習的基本要求，也要考慮未升學學生的就業需求。

在實行中高職課程分段教學期間，需要聯辦學校間相互協調，建立完善的質量評價體系。以能力為核心，以職業資格標準為紐帶，促進中等和高等職業教育人才培養質量評價標準和評價主體有效銜接，吸收行業、企業、研究機構和其他社會組織共同參與人才培養質量評價，形成相互銜接的多元評價機制。

3、發揮職教集團作用，促進校企深度合作，推進產教對接，實現教師培養、行業指導、集團化辦學的有效銜接

引導和鼓勵中等和高等職業學校以專業和產業為紐帶，與行業、企業和區域經濟建立緊密聯系，創新職業教育集團化辦學模式，形成產教結合、校企合作、項目驅動，資源共享，優勢互補，多贏發展的新局面。

支持和鼓勵行業主管部門和行業組織開展本行業各級各類技能型人才需求預測，指導人才培養方案設計，促進中高職課程內容和職業資格標準融通。

加強師資隊伍建設，鼓勵中高職學校教師聯合開展企業技術應用、新產品開發等服務活動，充分發揮高職師資培訓基地的作用，承但起中職教師培訓的重任，在培訓過程中，實現中高職師資在教學能力、教學方法、教學水平上對接。