第一篇：中國高鐵發展網民態度調查報告 （最終版）

第一部分前言

一、研究背景、目的二、方法設計1.調查方法2.調查內容3.調查對象及樣本分布第二部分主要發現發現一半數受訪者不認為中國高鐵速度遠遠領先國外發現二近四成受訪者對中國高鐵的安全性信心不足發現三三分之二的受訪者認為中國高鐵的發展速度是“激進的”發現四受訪者最為擔心的高鐵發展問題為票價和安全性發現五六成受訪者反對高鐵開通后取消部分普通快速列車發現六七成多受訪者表示有較大的可能性選擇高鐵出行發現七票價太貴是受訪者不選擇高鐵的最主要原因發現八高鐵的開通讓半數受訪者感覺出行“更加便捷”發現九半數受訪者希望中國的鐵路發展同時兼顧“增加高鐵數量”和“提高普通列車服務質量”第三部分人群差異差異一各類人群對中國高鐵速度的認知差異差異二各類人群對高鐵安全性的評價差異差異三各類人群對高鐵發展速度的認知差異差異四各類人群對高鐵發展顧慮的差異差異五各類人群對高鐵開通后取消部分普通快速列車的態度差異差異六各類人群選擇高鐵的可能性差異差異七各類人群不選擇高鐵的原因差異差異八高鐵開通后對各類人群出行的影響差異差異九各類人群對中國鐵路發展重點的認知差異附：背景資料第一部分前言

一、研究背景、目的繼2009年12月武廣高鐵運行通車后，2011年6月30日，時速380公里/小時的京滬高速鐵路正式通車運營，中國高鐵發展網民態度調查報告。7月中旬，開通運營不足半月的京滬高鐵三次發生突發故障，導致列車晚點，進一步加劇了民眾對高鐵安全性的辯論。對于新生的中國高鐵，中國民眾有哪些擔憂，乘坐可能會有多大?為了了解民眾對中國高鐵發展的看法，環球輿情調查中心于2011年7月8日-7月17日以互聯網在線調查的方式開展了公眾調查。

二、方法設計1.調查方法本次調查所有樣本均是通過環球網網友自愿參與獲取。2.調查內容調查內容主要包括民眾對中國高鐵的認知、對高鐵安全性的信心、乘坐高鐵的可能性，以及對中國鐵路發展的看法。3.調查對象及樣本分布本次調查的對象為18歲以上的環球網網民。調查共回收有效問卷3406份，最終數據根據國家統計局公布的2009年最新人口數據，綜合年齡結構和性別比進行二維加權分析，樣本分布具體如下表所示：第二部分主要發現發現一半數受訪者不認為中國高鐵速度遠遠領先國外32.5%的受訪者認為中國高鐵速度已經遠遠領先國外問及“武廣高鐵和京滬高鐵的相繼開通是否意味著中國高鐵速度已經遠遠領先國外?”時，過半數(54.3%)受訪者給予了否定回答，僅三成(32.5%)受訪者肯定了中國高鐵速度已經遠遠領先國外，剩余13.2%的受訪者表示“不知道”。發現二近四成受訪者對中國高鐵的安全性信心不足12.5%的受訪者認為中國高鐵“很安全”問及中國現有高鐵的安全性，近半(46.9%)受訪者表達了較強的信心，認為中國高鐵“很安全”或“比較安全”；相比之下，近四成(36.2%)受訪者的信心不足。具體來看，一成多(12.5%)受訪者認為“很安全”，34.4%的受訪者認為“比較安全”；24.5%的受訪者認為“不太安全”，還有11.7%的受訪者認為“不安全”，剩余16.9%的受訪者表示“不知道，不好說”。發現三三分之二的受訪者認為中國高鐵的發展速度是“激進的”66.8%的受訪者認為中國高鐵的發展速度是“激進的”對于中國目前高鐵發展速度的看法，三分之二(66.8%)的受訪者認為是“激進的”，四分之一(24.6%)的受訪者認為是“平和的”，也有2.6%的受訪者認為是“緩慢的”，剩余6.0%的受訪者表示“不知道，不好說”。發現四受訪者最為擔心的高鐵發展問題為票價和安全性29.2%的受訪者最擔心的高鐵發展問題為安全性調查顯示，網友對中國高鐵發展的擔心最集中地體現在高鐵的安全性和高票價上。具體來看，最擔心“票價太貴，老百姓負擔不起”和“安全性有待驗證”的受訪者人數最多，均接近三成，提及率分別為29.9%和29.2%，第三是“高鐵負債太多，最后會轉嫁給消費者”，提及率也有21.2%。相比之下，受訪者對高鐵“運營成本過高，入不敷出”、“乘客過多，降低高鐵的舒適性”和“票販子倒票，增加購票難度和成本”的擔憂均較少，提及率均不足一成，分別為7.3%、1.2%、0.9%，還有1.7%的受訪者擔心高鐵滋生腐敗現象等其它方面。總體上有7.1%的受訪者認為高鐵發展挺好，“沒有什么可擔心的”，剩余1.5%的受訪者表示“不知道，不好說”。發現五六成受訪者反對高鐵開通后取消部分普通快速列車59.8%的受訪者“反對”高鐵原有線路上部分普通快速列車被取消武廣高鐵和京滬高鐵開通后，原有線路上均有部分普通快速列車被取消，如京滬高鐵開通后，原來京滬間的5對夕發朝至動車全部取消，北京站發車的也只留了1對。本次調查顯示了網民對這種“被高鐵”狀態的不滿。當被問及“武廣高鐵和京滬高鐵開通后，原有線路上均有部分普通快速列車被取消，對此運行安排，您有什么看法”時，六成(59.8%)受訪者明確表示“反對”，僅兩成(20.1%)受訪者表示“支持”，13.9%的受訪者因為出行線路上沒有高鐵，所以持“無所謂”的態度，剩余6.2%的受訪者對此問題表示“不知道，不好說”，調查報告《中國高鐵發展網民態度調查報告》。發現六七成多受訪者表示有較大的可能性選擇高鐵出行27.6%的受訪者“肯定會”乘坐高鐵調查顯示，問及“如果您出行的線路上開通了高鐵，您選擇高鐵的可能性有多大”時，七成多(73.6%)受訪者表達了較強的乘坐意愿，表示“肯定會”或“可能會”乘坐高鐵。具體來看，近三成(27.6%)受訪者“肯定會”選擇高鐵，近半(46.0%)受訪者“可能會坐”。相比之下，總體上兩成多(23.2%)受訪者的選擇意愿偏低，表示“不太可能會坐”(選擇率14.9%)或“不會坐”(選擇率8.3%)。剩余3.2%的受訪者對此問題表示“不知道，不好說”。發現七票價太貴是受訪者不選擇高鐵的最主要原因36.4%的受訪者因為“票價太貴”不選擇高鐵，23.2%的受訪者擔心“安全性不高”所以不選擇高鐵環球輿情調查中心進一步對受訪者不選擇高鐵的原因進行調查得知，高票價成為受訪者對高鐵望而卻步的最主要原因，提及率高達36.4%(“票價太貴”)，遠遠高于其它選項；其次是“安全性不高”，提及率為23.2%；其三是因為受訪者對出行時間的要求不緊急，20.4%的受訪者選擇“不趕時間，覺得沒必要”。還有近一成(9.7%)受訪者提及“高鐵車站離市區太遠”，因為“高鐵買票手續復雜”而不選擇高鐵的人為極少數(2.8%)，還有3.6%的受訪者因為出行線路為短途等其他原因而不選擇高鐵，剩余3.9%的受訪者對此問題表示“說不清”。發現八高鐵的開通讓近半數受訪者感覺出行“更加便捷”高鐵開通后，47.0%的受訪者感覺出行“更加便捷”調查顯示，問及“武廣高鐵和京滬高鐵的開通給您的出行帶來了怎樣的變化”時，近半(47.0%)受訪者感覺“更加便捷”，一成(11.0%)受訪者感覺“更加麻煩”，31.5%的受訪者的出行沒有受到高鐵的影響，選擇“沒有變化”，剩余10.4%的受訪者表示“不好說”。發現九半數受訪者希望中國的鐵路發展同時兼顧“增加高鐵數量”和“提高普通列車服務質量”35.3%的受訪者認為中國的鐵路發展應該“重點提高普通列車的服務質量”問及“中國的鐵路建設應該重點提高普通列車的服務質量還是重點增加高速列車的數量”時，更多受訪者希望能夠兼顧兩者，52.9%的受訪者認為“兩者都是重點”；三成多(35.3%)受訪者選擇“重點提高普通列車的服務質量”，這類人群更關注普通列車的發展，包括提高運輸能力、規范售票秩序等；相比之下，選擇“重點增加高速列車的數量”的受訪者不足一成(7.8%)，還有4.0%的受訪者對此問題表示“不知道，不好說”。第三部分人群差異差異一各類人群對中國高鐵速度的認知差異男性受訪者對中國高鐵速度領先國外的信心明顯強于女性受訪者年齡越大，對中國高鐵速度領先國外的信心越強；老年組受訪者(50歲及以上)中認為中國高鐵速度遠遠領先國外的比例最高高學歷組(本科及以上)受訪者最不認同中國高鐵速度遠遠領先于國外的觀點差異二各類人群對高鐵安全性的評價差異男性受訪者對中國高鐵的安全性表達了更強的信任老年組(50歲及以上)受訪者對中國高鐵的安全性最為信任，認為中國高鐵“很安全/比較安全”的比例最高高學歷組(本科及以上)受訪者對中國高鐵安全性的信任度最低差異三各類人群對高鐵發展速度的認知差異受訪者年齡越輕，越認為中國高鐵的發展速度是“激進的”差異四各類人群對高鐵發展顧慮的差異女性受訪者最擔心高鐵的安全性；男性受訪者最擔心高鐵的票價太貴青年和中年組受訪者最為擔心的高鐵發展問題為票價太貴；老年組受訪者最為擔心的問題為高鐵的安全性不足初中及以下低學歷組受訪者最擔心的問題為“高鐵負債太多，最后會轉嫁給消費者”；高中、中專及職高和大專學歷組受訪者最擔心的問題均為高鐵“票價太貴”；本科及以上高學歷組受訪者最擔心高鐵的安全性月收入3000元以下的中低收入組受訪者最擔心票價太貴；3000元-5000元的中等收入組和5000元以上的高收入組受訪者最擔心的問題均為高鐵的安全性差異五各類人群對高鐵開通后取消部分普通快速列車的態度差異低學歷組(初中及以下)受訪者對取消部分普通列車的支持度最高；本科及以上高學歷組受訪者反對聲音最強烈中等收入組(月收入3001-5000元)受訪者對取消部分普通列車的反對聲音最為強烈，支持度最低差異六各類人群選擇高鐵的可能性差異男性受訪者比女性受訪者更可能選擇高鐵收入越高選擇高鐵的可能性越大，月收入5000元以上的高收入組受訪者選擇高鐵的可能性最大差異七各類人群不選擇高鐵的原因差異男性受訪者不選擇高鐵的最主要原因是票價太貴；女性受訪者不選擇高鐵的最主要原因是安全性不高各年齡組受訪者不選擇高鐵的最主要原因均為票價太貴，18-29歲青年組受訪者受高票價的影響最明顯中等收入和低收入組受訪者不選擇高鐵的最主要原因均為票價太貴；高收入組受訪者不選擇高鐵的最主要原因則為高鐵安全性不高差異八高鐵開通后對各類人群出行的影響差異男性對“高鐵讓出行更加便捷”的作用感知比女性更強年齡越大，對“高鐵讓出行更便捷”的作用感知越強受訪者收入越高，對“高鐵讓出行更便捷”的作用感知越強差異九各類人群對中國鐵路發展重點的認知差異受訪者收入越低，越認同中國鐵路發展應該“重點提高普通列車的服務質量”附：背景資料附表一樣本居住地分布(未加權)附表二學歷(未加權)附表三個人月收入(未加權)

第二篇：高鐵的發展

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我國高鐵的發展

摘 要：所謂高鐵，通常是指最高運行時速在200 km。以上的鐵路。我國高鐵起步自上世紀90年代，高鐵發展始終得到黨和政府的高度重視，高鐵的建設發展與建設小康社會、和諧社會的目標一致的，也是由當前的國情決定的。于是國家開始興建高鐵，一批批高鐵項目迅速通過審批、上馬開建。截至2012年12月底，我國時速達到200km以上的高速鐵路里程已接近13000 km，高鐵運營里程達到9356 km，居世界第一位。高速鐵路建設與發展對我國經濟發展起到了重要的紐帶與動脈作用，高速鐵路運輸的低碳、節能功能明顯，已經成為我國現代化交通體系的主干。同時，高速鐵路發展還將促進同城效應的出現，產生政治、經濟、文化等發展的新的增長點，有利于推動區域和城鄉協調發展；將對就業和工業發展起到積極的帶動和促進作用，對國家戰略與安全的作用也不可低估。

關鍵詞：鐵路發展歷程 火車提速 高鐵發展 鐵路改革 火車票價

前 言

我國主要鐵路干線運輸能力十分緊張，長期以來鐵路運輸能力一直處于超負荷和限制型運輸狀態。現有運輸能力遠遠不能適應通道客貨運輸增長需要，難以滿足客貨運量快速增長和運輸質量提高的要求。在此背景下，黨和政府提出大力興建高鐵，于是一條條高鐵專線建成運營。高鐵的建設運營既緩解了鐵路運輸壓力，又拉動了內需發展了高鐵。高鐵建設與發展對我國經濟發展起到了重要的紐帶與動脈

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作用，同時極大的緩解了鐵路客運的壓力，高鐵運輸的低碳、節能功能明顯，已經成為我國現代化交通體系的主干。在此我們通過對國家高鐵發展規劃和高鐵建設運營情況進行了解和分析，淺談我國高鐵建設發展中存在的問題以及如何完善高鐵的發展和建設運營，使我國高鐵持續更好更快的科學發展。從而緩解我國鐵路的運輸壓力、推動國民經濟持續發展、建設和諧的社會主義社會！

一、國內外高鐵發展概況：

（一）高鐵的定義

高速鐵路是一個具有國際性和時代性的概念。1985年5月，聯合國歐洲經濟委員會將高速鐵路的列車最高運行速度規定為客運專線300km/h，客貨混線250km/h。1996年歐盟在96／48號指令中對高速鐵路的最新定義是：在新建高速專用線上運行時速至少達到250km的鐵路可稱作高速鐵路。廣義的高速鐵路包含使用磁懸浮技術的高速軌道運輸系統。鐵盟認為，各國可以根據自身情況確定本國高速鐵路的概念，在既有線上提速改造，時速達到200km以上，也可稱為高速鐵路。

高速鐵路是一個集各項最先進的鐵路技術、先進的運營管理方式、市場營銷和資金籌措在內的十分復雜的系統工程，具有高效率的運營體系，它包含了基礎設施建設、機車車輛配置、站車運營規則等多方面的技術與管理。

（二）高鐵的起源

本世紀初到50年代，德國、法國、日本等都開展了大量的有關高速列車的理論研究和試驗工作。1903年10月27日，德國用電動

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車首創了試驗速度達210km/h的歷史紀錄；1955年3月28日，法國用二臺電力機車牽引三輛客車試驗速度達到了331km/h，刷新了世界高速鐵路的記錄。

日本吸取并利用了德國、法國的高速列車試驗的經驗，通過自己的技術實力，于1964年建成了世界上第一條高速鐵路——東海道新干線(東京至大阪，全長515．4km，時速210km)，并研制了“0系”高速列車。東海道新干線以其安全、快速、準時、舒適、運輸能力大、環境污染輕、節省能源和土地資源等優越性博得了政府和公眾的支持和歡迎。1964年投入運營，1966年開始盈利，1972年收回全部投資。

第一條高速鐵路的問世，使一度被人們認為“夕陽產業”的鐵路，出現了生機，顯示出強大生命力，預示著“鐵路第二個大時代”的來臨。從而引發了世界高速鐵路建設的三次高潮。

（三）我國高鐵與國外高鐵的對比

1我國高鐵的發展狀況

我國高鐵起步比較晚，自上世紀90年代才開始發展高速鐵路，但我國高鐵起點高、發展快，通過引進國外核心技術、吸取消化再創新，初步具備了建設高速鐵路的能力，迎來了我國高速鐵路建設新時代。從1997年到2007年進行了六次全國鐵路普速鐵路的提速改造。第六次提速后京廣、京滬、京哈等干線上開始運行的動車組，部分路段達到250 km的時速。截至目前為止，我國時速達到200km以上的高速鐵路里程已超過13000 km，高鐵運營里程達到9356 km，居世界第一位。

1994年，我國第一條廣深準高速鐵路建成運營，旅客列車速度

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達到160~200km/h，廣深鐵路被譽為我國高鐵成長、成熟的“試驗田”，為我國發展高速鐵路做了前期的準備，成為我國高速鐵路的起點。

2003年10月，我國第一條高鐵秦沈客運專線建成通車，由此開啟了中國高鐵快速發展的序幕。截至2012年9月，八年來，共有20條高速鐵路通車運營。

2008年8月1日，中國第一條具有完全自主知識產權、世界一流水平的高速鐵路—京津城際高鐵通車運營。2008年11月，中國提出進一步擴大內需十項措施，鐵路基礎設施建設成為重中之重，高速鐵路迎來大的發展。

2009年，我國高鐵發展速度全面加快。2009年12月26日，武廣高速鐵路的開通運營，標志著我國正飛速進入高鐵時代。

截止2010年底，我國高鐵運營里程達到8358 km，在建里程1.7萬km，均居世界第一。2010年，我國建成投產滬寧、滬杭、廣珠、長吉、昌九等高速鐵路共1554.3 km；新開工滬昆、合福、大西、云桂、蘭新等高速鐵路，建設規模8100 km。

2011年6月30日，總長度1318 km，總投資約2209億元的京滬高鐵正式開通運營。京滬高鐵是新中國成立以來一次建設里程最長、投資最大、標準最高的高速鐵路。它也是新中國一次性投資額最高的工程。

高鐵的高速發展伴隨著高額的投資。全國高鐵固定資產投資額從2005年開始連年劇增，從2005年的1364.31億元增長到2010年的8426.52億元，基本建設投資從2005年的880.18億元增長到2010年

河南師范大學畢業論文 的7074.59億元。

“十二五”時期，我國將繼續大力發展高速鐵路，未來中國高鐵將快速發展。根據鐵道部規劃，到2011年底，我國高鐵運營里程將新增4715 km，總里程將突破1.3萬km，初步形成覆蓋面更廣、效應更大的高鐵網絡。到2015年，全國新建高速鐵路將達到1.6萬km以上。

2世界主要國家高鐵發展狀況

日本。1964年10月1日新干線正式開通營業，這條客運專線的電氣化、標準軌距的雙線鐵路，是當時世界一流的高鐵技術水平，高鐵由試驗階段跨入商業運營階段。1971年日本國會審議通過了《全國鐵道新干線建設法》，掀起了高速鐵路建設的浪潮。1975年至1985年間又依次開通了山陽新干線、東北新干線、上越新干線，列車最高時速300km，基本形成了國內高速鐵路網骨架，1997年北陸新干線通車營業，列車最高時速260km。

法國。法國高速鐵路稱TGV。1971年，法國政府批準修建TGV東南線，1976年10月正式開工，1983年9月全線建成通車，全長417km最高運行時速270km。1989年和1990年，法國又建成大西洋線，列車最高時速達到300km。1993年，法國第三條高速鐵路TGV北歐線開通運營，由巴黎為起點穿過英吉利海峽隧道通往倫敦，并與歐洲北部國家相連，是一條重要的國際通道。1999年，地中海線建成，最高時速350km。法國TGV列車可以延伸到既有線上運行，所以其高速鐵路雖然只有1282km，但TGV高速列車的通行范圍已達5921km，覆蓋大半個法國國土。

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德國。德國高速鐵路稱為ICE。德國于1979年試制成第一輛ICE機車。1982年德國高鐵計劃開始實施，1985年首次試車時速317km，1988年創造了時速406.9km的記錄。不過德國的實用性高鐵是20世紀90年代初才開始修建，1991年曼海姆至斯圖加特線建成通車；1992年漢諾威至維爾茨堡線建成通車；1992年德國鐵路購買了60列時速280kmICE列車。目前，德國的泛歐高速鐵路和第三期高速鐵路陸續建成，實現了高速鐵路國際直通運輸。

意大利。意大利第一條高鐵于1992年建成的羅馬至佛羅倫薩線。1994年意大利正式開始高速鐵路網建設。1998年對米蘭-博洛尼亞段180公里鐵路進行改造升級，車速提高至每小時300km。2000年至2003年又依次建成都靈-博洛尼亞、米蘭-威尼斯、米蘭-熱那亞高速鐵路，高速鐵路總長度達到1525km。意大利高速鐵路采用最新型的ETR500高速列車，稱之為“意大利歐洲之星”。

二、我國高鐵發展面臨的問題

（一）高鐵負債過高

2013年3月10日鐵道部被撤銷時的總資產為43044億元，而鐵道部的負債卻達到了26607億元，占總資產的61.81%，鐵道部負債比重過高。自2008年高鐵大舉建設以來，鐵道部資產負債率從2007年底時的42.4%猛增至目前的61.81%，年均增長4.6%，因此鐵路企業的負債普遍被認為是高鐵的負債。而新組建的國家鐵路總公司公布的一季報，截至一季度末，其總資產為45565.8億元，總負債為2.84萬億元，負債率為62.31%。

因鐵路企業負債率過高，2012年以來我國高鐵建設放慢了腳步，河南師范大學畢業論文

實際開工建設的項目僅有9個，而2011年的計劃卻是70個，相差甚大。其主要原因就是國家對鐵路系統基本建設投資的調控，大幅減少了對鐵路的建設投資。在2011年12月23日的鐵路工作會議上鐵道部部長盛光祖首次公開承認以往鐵路建設中存在的規模過大、標準過高、盲目壓縮工期等問題。

京滬高鐵、京廣高鐵的最初投資預算為4355億元，但卻是以最終6209億元的投資建成，實際投資超出了預算的42.57%。其他高鐵專線也大多是這種情況，實際投資比預算多的多。有很多高鐵項目拖欠大量工程款，僅拖欠中鐵和中鐵建兩大鐵路建設集團工程款就有1300多億元，還拖欠有南車、北車等公司的欠款，估計總數在2000億元左右。

（二）高鐵安全不容樂觀

在我國的高鐵事業蓬勃發展的背后面臨著嚴峻的復雜的安全形勢。2011年7月1日京滬高鐵開通后接連發生接觸網斷電故障、列車中途非正常停車?？?、配套設施不完善等事故頻繁發生。一系列事故使我國高鐵的形象以及廣大人民群眾對高鐵的安全上蒙生了陰影。

2011年7月23日20時38分，我國兩列高速鐵路列車：杭州開往福州的D3115次列車和北京開往福州的D301次列車在浙江省溫州市發生追尾事故。這場事故造成40人死亡，192人受傷，是2008年以來我國最嚴重的一起鐵路交通事故。至今提起7·23溫州動車事故大家仍然是心有余悸，對于高鐵的安全性還是需要反思的。

自我國第一列動車運營以來7·23溫州動車事故是我們印象中第一次、最深刻的動車事故。但是在此之前我國動車的第一次事故卻

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是發生在2008年1月23日的膠濟線D59次列車撞人事故，D59次列車在運行至膠濟線時撞到中鐵十六局正在該處進行移動軌道施工的作業人員，造成18人死亡，9人受傷。有這兩次動車事故的教訓，高鐵安全不容忽視。

（三）高鐵經濟效益有待考驗

從國外高鐵運營經驗來看高鐵盈利狀況在中短期面臨著較大壓力和挑戰。自1964年日本東海道新干線開通至l987年的頭20多年日本國鐵累計負債37萬億日元，目前日本新干線中也只有東海道新干線不賠錢。2009年4月通車運行的石太客運專線第一年虧損了8億元、2010年虧損了近9億元；沿海高鐵于2009年9月開通當年虧損了3.771億元； 2010年2月開通的鄭西高鐵全年收入約為6億元但每年需支付銀行利息就超過l1億元； 2008年8月1日開通的京津城際鐵路在運營一年多時間內就虧損了7億多元，2010年仍然虧損了3億元左右。

由于高昂的建設和運營成本，高速鐵路的票價比普通鐵路票價高的多，票價的差距跟通車里程長短呈正比。中遠距離的高速鐵路，比如武廣線，其票價是比普通客車高3-4倍，中短距離線路票價差距也在2倍以上。但因為短途原本票價較低，所以即便提高一倍票價，旅客也不顯得難以承受。如“京津城際”高速鐵路，該鐵路為短途線路，列車運行時間為30分鐘。京津之間原來的空調硬臥車的票價是19元?，F在高速客運專線價格是二等58元，一等69元。58雖然比19元高出許多，但是由于總價不高，仍屬于一般百姓可以承受的范圍。而類似武廣高鐵這樣的遠途高速線路，票價則達500元左右，雖然比飛機

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便宜很多，但是能否滿足廣大從內陸省份去廣東沿海打工的農民工需求就是很難說了。

鐵路是一個大運量的一種交通工具，它應該面對的是中低收入的群體，但是現在的高速客運專線面對的主要是商務出行旅客以及部分旅游者。起初動車的票價就讓我們難以接受，除非是特別緊急的事情普通乘客會被迫選擇動車，一般情況基本上都選擇去擠普通列車。當我們的收入水平勉強能夠接受動車的票價了，動車基本上被高鐵取而代之了，票價又是一次上漲，讓我們難以承受。為什么不能以普通大眾能夠接受的動車為主，以高鐵和普通列車為輔助呢？一定要逼著我們去坐高鐵或者去擠普通列車嗎？這樣是不是違背了鐵路發展的初衷呢？

三、我國高鐵發展面臨問題分析

（一）高鐵負債過高的原因

鐵路是一個投入高、資本回收周期長的行業，高鐵的建設投資成本更是高于一般鐵路數倍。例如京滬高速鐵路總長1318km，預計造價為2000億元，每公里造價約1.5億元，除了造價高昂之外，高速鐵路的還要計算運營成本，包括了設備購置成本、旅客發送服務成本、列車運行維護成本、軌道線路運轉成本、電務牽引供電成本、歸還銀行貸款及支付利息這6大部分。當然了這其中也免不了貪污腐敗、公款吃喝浪費，因此高鐵的發展負債是難免的。

其實，不僅我國鐵路存在高額負債問題，外國鐵路也是如此。鐵路本身就是一個公共事業性單位組織，是為廣大人民群眾提供公共服務不以盈利為目的，目前很多國家鐵路都處于虧損狀態，靠政府補貼

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生存。2006年法國鐵路營業總收入只有219億歐元，但政府補貼為101億歐元；即使是日本的新干線也只有東京到大阪的500km新干線是盈利的，其他新干線都是虧損一直持續了20多年。我國高鐵處于興建時期，大量的基礎設施建設投資也增加了高鐵的負債壓力，因此我國高鐵目前的負債是必然的。

我國高鐵頻發的安全事故極大地影響了民眾的支持和銀行、金融財團的投資熱情，一些金融財團和銀行對高鐵項目減少投資甚至撤資，這一原因更加劇了鐵路企業的負責。

（二）高鐵安全問題的原因

我國高鐵起步晚、建設過快、趕工嚴重、偷工減料普遍存在，這些原因使我國高鐵項目的質量難以達到設計標準，一些官員為追求表面數據和政績在高鐵項目檢驗時私下放松標準違規操作。這些原因導致我國高鐵質量大打折扣、存在著大量安全隱患。由于普通列車時速只有100多km，而高鐵時速都超過到200 km，高鐵時速遠遠超過普通列車的時速，因此安全問題更加嚴峻。

還有就是高鐵工作人員從普通列車向高速列車過渡還不能完全適應過來，面對運行時速的飛升，工作人員還沒有能夠熟練嫻熟的了解操作高鐵。新型高速列車讓我國火車司機還難以適應，而那些有經驗的老火車司機大多文化不高，對于電腦控制系統接受掌握較慢，年輕的火車司機又又缺乏行車經驗，對于快速發展中的我國高鐵來說缺少人才一直是一個短板。

另外高鐵設備質量以及磨合也是重要的一面。我國高鐵設備、零部件、計算機程序大多數都是我國自行研制的，在質量上還沒有接受

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實踐的檢驗，穩定性難以保證，技術上還不夠成熟。一些設備、零部件目前還不能自制需要進口，配合自制的大部分設備、零部件一起組裝的高鐵設備性能、質量上還不穩定，存在一定的安全風險。我國高鐵需要磨合的地方還有很多，主要是設備、零部件、計算機程序三者之間的協調。

（三）高鐵經濟效益問題的原因

高鐵上座率低是其經濟效益不理想的最主要原因。高鐵票價過高普通乘客還消費不起，高鐵一等座、商務座大量空閑形成高鐵運空椅子的現象，很多車次都有大量余票。一票難求總是與高鐵無緣，高速列車車票總是隨買隨有，當普通車票一搶而空、加開臨時列車的時候高鐵車票還是有不少余票。高鐵上座率低下成為高鐵一個硬傷。

目前，西班牙、日本、法國、德國、意大利和我國的高鐵運營總里程約占全世界高鐵總里程的90%。高鐵票價主要取決于設備和服務，影響最大的因素是里程。此前有報道指出，我國的高鐵票價是全世界最低的，約為每公里0.04歐元，遠低于西班牙的0.19歐元，以及法國的0.22歐元、德國的0.27歐元、意大利的0.25歐元和日本的0.22歐元。但是西班牙平均月工資為1800歐元，法國2210歐元，德國2080歐元，意大利1870歐元，日本1930歐元，而我國只有500歐元。但我國收入差距也很大，大部分人的收入遠低于500歐元，許多普通旅客還是接受不了高鐵的票價。

新建的高鐵車站大多數都在郊區，比較偏遠、交通不便、設施不完善，所以會有不少短途旅客寧愿擠普通列車也不愿乘坐高鐵費時費錢。這一原因也是高鐵上座率低的重要因素。

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四、我國高鐵科學合理發展的對策

（一）高鐵負債應對策略

高鐵的建設和運營都需要充足的資金支持。鐵路企業在面對高鐵建設和前期運營巨額的資金投入，在爭取國家財政支持的情況下還應多方籌措資金、拓寬集資融資渠道、嚴格控制資金使用，以增加資金來源和節約資金使用，降低負債壓力逐步減少負債。其次鐵路企業還應改善高鐵投資結構、科學合理的規劃高鐵發展、調整高鐵運營管理，以充分使用資金、減少資金投入、轉虧為盈。

面對高鐵過高負債，鐵路公司應調整高鐵運營策略加強管理，力爭高鐵運營轉虧為盈，降低高鐵負債壓力、減少負債。鐵路企業要想使高鐵實現可持續發展，就必須加強改革，提高高鐵運營的經濟效益。不能完全依靠國家和政府的財政投入，要創新改革增加資金投入節約成本轉虧為盈。可以借鑒吸收國外發展好的鐵路企業的管理模式以及民航部門的運營管理改革經驗。

（二）高鐵安全問題的對策

高鐵安全問題是最關鍵的問題，鐵路企業只有在確保高鐵運營安全的前提下才可能產生較好的經濟效益和社會效益。由于高鐵速度快、載人多、發生事故的后果特別嚴重，我們必須重視高鐵的安全問題，把安全隱患降低到最小范圍。

面對高鐵安全隱患，我們的鐵路企業應該嚴格按照國家標準和設計標準來驗收完工的高鐵項目，嚴把質量關。對于在運營的高鐵線路鐵路職工要嚴格仔細排查安全隱患，嚴守崗位、按規定作業。調度人員和高鐵司機要時刻警惕、認真工作，把安全事故扼殺在源頭。

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同時，鐵路企業要改革管理模式，加強對高鐵運營以及職工的管理，減少事故發生。應合理調整高速列車時速，嚴格按照標準執行，不能盲目提高高鐵時速，使高鐵安全運行。

設備制造方面也要進一步完善高速列車設計制造技術，使制造出來的高速列車性能穩定、安全可靠。要增加設備實驗的次數，以排查安全隱患，使我國高速列車制造技術更加成熟穩定可靠。高速列車在使用前也應加強調試，排除安全隱患，投入最安全最可靠的列車。

（三）應對高鐵經濟效益的對策

國家在高鐵發展上投入了巨額資金，帶來了很好的社會效益，但是高鐵運營的經濟效益卻不理想，不能實現高鐵的經濟效益那么高鐵項目最后會成為國家財政的累贅。因此要改革高鐵的運營、加強對高鐵的管理，爭取盡快扭虧為盈。

首先，要改革鐵路企業的運營管理模式，降低運營成本，科學合理的發展高鐵項目，實現高鐵的可持續發展。調整高鐵列車分布：以動車為主體，以高速動車為輔助，以普通列車為補充，使鐵路列車呈橄欖型分布，合理調整高鐵票價，樹立為廣大人民群眾服務的理念。

其次，鐵路企業要注重服務，要“以服務為宗旨，待旅客為親人”，要在服務檔次、服務水平和服務質量上下工夫、做文章。同時做好對鐵路職工的培訓，提高員工的素質，以親和的態度對待每一位乘客，以熱情飽滿的工作態度，努力讓大多數乘客滿意。

五、結語

我國高速鐵路的發展和運營實踐表明，高速鐵路在我國有很大的

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發展空間和潛力，高鐵的發展也適合我國的國情，我國應充分利用后發優勢，吸取世界各國的經驗教訓，實現跨越式發展。所以，在未來的十幾年中，我們不僅要大力發展高速鐵路，而且在技術和管理上要改革創新，走可持續發展的道路，走出有我國特色的高鐵之路，實現我國鐵路的現代化繼而服務我國的改革開放和經濟建設。

第三篇：中國高鐵介紹

CRH：中國高速鐵路，英文全稱：CHINA RAILWAY HIGH-SPEED（China Railway Highspeed）

中國鐵道部將所有自行發展關鍵技術、引進國外技術、聯合設計生產的中國鐵路高速車輛均命名為“和諧號(CRH)”。目前有CRH1，CRH2，CRH3，CRH5四種型號。

據稱，由于中國人忌諱“4”諧音“死”，故沒有CRH4的型號。

1、CRH1：龐巴迪-四方-鮑爾（BSP）生產，原型是龐巴迪為瑞典AB提供的Regina。200公里級別（營運速度200KM/h，最高速度250KM/h）

2、CRH2：南車四方（聯合日本川崎）生產。200公里級別（營運速度200KM/h，最高速度250KM/h）

3、CRH3：北車唐山機車廠（聯合西門子）生產，原型ICE3。300公里級別（營運速度330KM/h，最高速度380KM/h）。

4、CRH5：北車長春客車廠（聯合阿爾斯通）生產，原型阿爾斯通為芬蘭國鐵提供的SM3型。200公里級別（營運速度200KM/h，最高速度250KM/h）。CRH2和CRH5具備提速至300KM/H的條件。

2004年，中國鐵道部為國內鐵路進行提速，向法國的阿爾斯通、加拿大的龐巴迪及日本的川崎重工共訂購了60列時速200公里的高速動車組。

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CRH1

CRH1動車組為龐巴迪-四方-鮑爾（BSP）生產，原型是龐巴迪為瑞典AB提供的Regina。

技術數據：

編組型式：8輛編組，可兩編組連掛運行動力配臵：2（2M+1T）+（1M+1T）車種：一等車、二等車、酒吧坐車合造車定員（人）：670 客室布臵：一等車2+

2、二等車2+3 最高運營速度（km/h）：200 最高試驗速度（km/h）：250 適應軌距（mm）：1435 適應站臺高度（mm）：500——1200 傳動方式：交直交牽引功率（kW）：5500 編組重量及長度：213.5m，420.4t 車體型式：不銹鋼氣密性：沒有頭車車輛長度（mm）：26950 中間車輛長度（mm）：26600 車輛寬度（mm）：3328 車輛高度（mm）：4040 空調系統：分體式空調系統 轉向架類型：無搖枕空氣彈簧

轉向架轉向架一系懸掛：單組鋼彈簧單側拉板定位+液壓減振器 轉向架二系懸掛：空氣彈簧+橡膠堆轉向架軸重（t）：≤16 轉向架輪徑（mm）：915/835 轉向架固定軸距（mm）：2700 受流電壓：AC25kV，50Hz 牽引變流器：IGBT水冷VVVF 牽引電動機：265kW 啟動加速度（m/s2）：0.6 制動方式：直通式電空制動緊急制動距離（m）（制動初速度200km/h）：≤2000輔助供電制式：三相AC380V50HzDC100V

CRH2 CRH2型電動車組，是中華人民共和國鐵道部為國營鐵路進行第六次提速，向日本川崎重工訂購的高速列車車款之一。車輛簡介：

這款車型是以日本新干線的E2-1000型電動車組為基礎，是繼日本向臺灣出口的高鐵700T型電聯車后，第二款出口國外的新干線列車。為數14節車廂的首輛電動車組於2006年3月1日從神戶港登船，至3月8日運抵中國青島。供中國使用的CRH2型雖使用與E2-1000相同的電動機，由于其編組方式是4節動車配4節拖車，動力比日本的6M2T編組E2系小，因此在營運速度方面會比日本本土的E2系有所下調，最高營運時速為200公里。

中方最初向擁有700系及800系技術的日本車輛制造（日車）及日立制作所洽商，但日車及日立均表明拒絕向中國出售車輛及技術轉移。其后中方改向川崎招手，當時川崎的銷售業績并未如預期理想，便出售3組E2系及其車輛技術予中國，以把業績造好。川崎向中國出售新干線技術最初仍被JR東日本、日車及日立反對，后經一輪談判，川崎在得到日本公司不反對的情況下，出售E2系車輛及技術予中國。

出口中國的列車并沒有如臺灣般舉行出廠典禮，同時也低調報導車輛接收，這是為了顧及中日關系及中國的反日情緒。

中國方面訂購的列車數量為數60列，當中為數3列在日本完成，并完整交付予中國；另有6組以散件形式付運，由中方負責組裝；其余51組將透過日本的技術轉移，由四方機車廠建造，但一些高技術部件仍會采用進口產品。首輛列車已于2006年3月8日運抵中國。

技術數據：

編組型式：8輛編組，可兩編組連掛運行（重聯運行）動力配臵：4M+4T 車種：一等座車、二等座車、二等座車餐車。定員（人）：610 客室布臵：一等車2+

2、二等車2+3 最高運營速度（km/h）：250（具備提速到300km/h的條件，6M2T編組）最高試驗速度（km/h）：250 適應軌距（mm）：1435 適應站臺高度（mm）：1200 傳動方式：交直交 牽引功率（kW）：4800 編組重量及長度：204.9m，345t 車體型式：大型中空型材鋁合金車體

氣密性：車內壓力從4kPa降到1kPa時間大于50s 頭車車輛長度（mm）：25700 中間車輛長度（mm）：25000 車輛寬度（mm）：3380 車輛高度（mm）：3700 空調系統：準集中式空調系統

轉向架類型：DT206/TR7004B無搖枕轉向架

轉向架一系懸掛：單組鋼彈簧單側拉板定位+液壓減振器 轉向架二系懸掛：空氣彈簧+橡膠堆 轉向架軸重（t）：≤14 轉向架輪徑（mm）：860/790 轉向架固定軸距（mm）：2500 受流電壓：AC25kV，50Hz 牽引變流器：IGBT水冷VVVF 牽引電動機：300kW 啟動加速度（m/s2）：0.406 制動方式：直通式電空制動

緊急制動距離（m）（制動初速度200km/h）：≤1800 輔助供電制式：DC100V，三相AC100VAC220V、AC400V

CRH3 CRH3 動車組為北車唐山機車廠（聯合西門子）生產，原型ICE3。

CRH3動車組是在德國西門子ICE 3/ VelaroE成功開發的基礎上，適應中國的客運需求進行適應性優化設計而來的，它繼承了ICE 3/ VelaroE高速電動車組的高新技術，并根據技術的發展趨勢進行了改進。Velaro平臺的優勢在于其動力分布式牽引技術，所有的設備分布于列車底部，因此列車可以比其它同樣長度列車多容納25%的座位。車輛所有部件設計統一，低軸重使基礎設施的維修成本更低。CRH3，是高速火車中最先進的一種，其最大特點是車行平穩，乘客感覺舒適。

CRH3動車組為4動4拖8輛編組，采用電力牽引交流傳動方式，由2個牽引單元組成，每個牽引單元按兩動一拖構成。動車組具有良好的氣動外形，其載客速度為350KMH，最高試驗速度為 404KMH。兩端為司機室，列車正常運行時由前端司機室操縱。兩列動車組可以聯掛運行，自動解編。

CRH3動車組設臵一等座車一輛、二等座車6輛和一輛帶廚房的二等座車。編組形式為，8M0T。軸功率550kW，全車共16根動軸，平均分布于8輛車上，每車兩臺轉向架，每臺轉向架均有一根動軸。

中國的高速列車CRH3，工程設計和計劃工作在西門子位于德國愛爾蘭根的工廠進行。首批3列車和一些重要部件也同樣在德國制造，而其余列車的生產在中國北車集團唐山機車車輛廠進行。合同還商定對于列車和部件的生產給予技術支持和技術轉讓。許多德國和歐洲的高速列車子系統和部件分包商都參與了此項目和技術轉讓，并與其在中國的相關公司進行合作。

2008年4月11日，首列國產時速350公里CRH3“和諧號”動車組在中國北車集團唐山軌道客車有限責任公司下線，用于天津-北京的高速客運專線中。標志著中國鐵路技術裝備現代化取得又一重大成果，我國由此成為世界上僅有的幾個能制造時速350公里高速鐵路移動裝備的國家之一。

技術數據：

動力配臵：8M+0T 車種：一等座車、二等座車、二等座車餐車 定員（人）：601 客室布臵：一等車2+

2、二等車2+3 運營速度：350km/h 試驗速度：380km/h 牽引功率：8800kw 車體型式：大型中空型鋁合金車體

轉向架：H型無搖枕、轉臂式定位、空氣彈簧 軸重：≤17t 受流電壓制式：AC25kV，50Hz 牽引電機功率：550kw 制動方式：直通式電空制動+兩生制動 中間車輛長度（mm）：25000 車輛寬度（mm）：3265 車輛高度（mm）：3890 輔助供電制式：3相440V80Hz，DC110V(此處原文引用自維基百科，以我們的現狀，應該會有3相AC38050Hz）

列車控制網絡系統：車載分布式計算機網絡系統

CRH3動車組的原型——德國西門子ICE 3/ VelaroE

CRH5 CRH5動車組為北車長春客車廠（聯合阿爾斯通）生產，原型阿爾斯通為芬蘭國鐵提供的SM3型。

CRH5型動車組，全稱為和諧號CRH5型電動車組，技術引進自法國阿爾斯通公司的高速列車車型。下線的200km/h國產化動車組為全新設計的動力分散型電動車組，大流線型車頭，圓滑鼓形斷面車體。列車八輛編組，具有、乘坐舒適度高、便于維護、環保、壽命長等優點。技術先進、安全可靠是車輛一大特點。嚴格執行UIC、EN、IEC等一系列國際通用標準；具有優良的高速運行品質，最高運營速度200km/h，最高試驗速度250 km/h；采用了輕量化高強度鋁合金車體，自重僅為8.5噸；采用國際TCN標準的列車網絡控制系統，實現了列車的智能化自動控制和狀態監測；在制動方面采用了微機控制的直通式電空制動系統，可以根據列車的運行速度和載重等情況實現精準和均勻減速的空電聯合制動。

技術數據：

編組型式：8輛編組，可兩編組連掛運行動力配臵：（3M+1T）+（2M+2T）車種：一等車、二等車、酒吧坐車 定員（人）：602+2（殘疾人）

客室布臵：一等車2+

2、二等車2+3 最高運營速度（km/h）：200（具備提速到300km/h的條件）最高試驗速度（km/h）：250 適應軌距（mm）：1435 適應站臺高度（mm）：500——1200 傳動方式：交直交牽引功率（kW）：5500 編組重量及長度：211.5m，451t 車體型式：大型中空型材鋁合金車體氣密性：車內壓力從4kPa降到1kPa時間大于40s 頭車車輛長度（mm）：27600 中間車輛長度（mm）：25000 車輛寬度（mm）：3200 車輛高度（mm）：4270 空調系統：車頂單元式空調系統 轉向架類型：二系空氣彈簧搖枕

轉向架轉向架一系懸掛：雙組鋼彈簧雙轉臂定位+液壓減振器 轉向架二系懸掛：空氣彈簧+橡膠堆

轉向架軸重（t）：≤17（動）/16（動）轉向架輪徑（mm）：890/810 轉向架固定軸距（mm）：2700 受流電壓：AC25kV，50Hz 牽引變流器：IGBT水冷VVVF 牽引電動機：550kW 啟動加速度（m/s2）：0.5 制動方式：直通式電空制動，備用自動空氣

制動緊急制動距離（m）（制動初速度200km/h）：≤2000 輔助供電制式：三相AC380V50HzDC24V

CRH380A CRH380A：新一代“和諧號”CRH380A高速動車組

CRH380A型電力動車組，或稱CRH2-380型，是中華人民共和國鐵道部為營運新建的高速城際鐵路及客運專線，由中國南車四方機車車輛股份在CRH2C(CRH2-300)型電力動車組基礎上自主研發的CRH系列高速動車組。是我國自稱有自主知識產權最新一代動車組。設計生產廠家：中國南車青島四方機車車輛股份有限公司。據中國南車科技人員介紹，CRH380A不僅搭載了融合現代科技與中國文化的低阻力流線型頭型，而且在振動模態匹配、車體氣密強度和氣密性、高速轉向架技術、噪聲控制技術、牽引系統、高速雙弓受流性能、制動系統以及旅客界面等方面實現了系統創新，完全滿足正式運營的安全性、舒適性、環保性要求。

CRH380系列高速動車組有CRH380A(L)，CRH380B(L)，CRH380C(L)和CRH380D(L)四種型號，其中前兩者已經下線。

CRH380A系列為動力分散式、交流傳動的電力動車組，采用了鋁合金空心型材車體。

CRH380A速度：持續運營時速350公里，最高運營時速380公里，最高試驗時速超過486.1公里。

中國高鐵未來型

2011年12月23日，更高速度試驗列車在中國南車四方股份公司誕生。中國南車董事長趙小剛此前接受媒體采訪時稱，該試驗列車時速將超500公里，試驗速度超越中國目前所有動車組列車速度。據了解，這列試驗車為6輛編組，全部為動力車。

日本高速鐵路（新干線）

新干線是日本的高速鐵路客運專線系統，以“子彈列車”聞名。新干線于東京奧運前夕1964年10月1日開始通車營運，第一條路線是連結東京與新大阪之間的東海道新干線。這條路線也是全世界第一條載客營運高速鐵路系統。新干線的軌距屬于標準軌（1435mm）。除了迷你新干線的路段外，列車運行車速可達到每小時270或300公里，但在進行高速測試時，則曾創下每小時443公里的最高紀錄（由955系（300X）在1996年時所創下）。

新干線列車全皆采動力分散驅動方式，可防止高速行駛時的蛇行運動，減輕路線的維護保養費用。行車時的搖晃極小，為世界上運轉品質最佳的高速鐵路。

日本鐵路（JR）

日本有國際上最方便、高效率的鐵路服務，以正點和安全性高而著稱。日本最大的鐵路公司是JR（日本鐵路），集團由六個客運鐵路公司和幾個非客運企業構成。它的鐵路線如同蛛網般地網罩了日本國土全境 日本鐵路原為日本的國營鐵路，在1987年分為六個客運鐵路公司，它們分別是：

1、JR東日本（東日本客運鐵路公司）：運作東京市區及整個東北本州地區（東京地域）。

2、JR北海道（北海道客運鐵路公司）：運作整個日本北海道北島的列車和公共汽車。

3、JR中日本/JR東海（中日本/東海客運鐵路公司）：JR中日本在名古屋，運作往返于東京和京都/大阪的新干線主線。

4、JR西日本（西日本客運鐵路公司）：JR西日本列車從大阪往返于整個西南本州地區。

5、JR四國（四國客運鐵路公司）：JR四國的列車連接本州主島的所有主要城市，交通網覆蓋全島。

6、JR九州（九州客運鐵路公司）：運作整個九州島的南部列車。

動車類型：

0系、100系、200系、300系、400系、500系、600系（E1系）、700系、800系、E1系、E2系、E3系、E4系、E5系、E6系 1、0 系：

1964年登場的0系列車是新干線諸多車型的開朝元老，在服務超過30多年后，此車系于1999年年全數退出東海道新干線的載客服務，之后以回聲號（こだま，Kodama，漢字“木靈”）的身份行駛于山陽新干線上，進行各站停車服務。其中一臺0系機車頭于2001年由西日本旅客鐵道捐贈予位于約克郡的英國國家鐵路博物館。0系的營運時速為220公里/小時，并曾在高速測試中創下256公里/小時的紀錄。2008年11月30日全面退出營運服務。2008年12月14日，0系列車正式退役。0系由日本國有鐵道（JR）設計，并由六家公司（日本車輛制造、川崎重工業、近畿車輛、日立制作所、汽車制造<1972年和川崎重工業合并>、東急車輛制造<1970年加入>）承造。在1963年至1986年間，分38批共生產了3,216輛，至今仍是產量最高的新干線車輛。2、100系：

100系列新干線設計于1981年到1984年，在1985年投入正式運營。行走東海道、山陽新干線，設計最高時速為275公里/小時，營運時速為230公里/小時，這種車型多以16兩車編組，而且和多是單層和雙層車廂混組。100系是首款擁有雙層車廂的新干線列車。100系于2003年全數退出東海道新干線的載客服務，現時行駛于山陽新干線上，作為回聲號進行各站停車服務。

100系最高時速220km/h(X, G sets)和230km/h(V sets)。此型號車一直生產到1991年。一共生產了1056輛。車的顏色為珍珠白底和鈷藍色條紋。100型新干線的材料還是鋼制的，這一點和0系列一樣。但100型的空氣動力特性好一些。從車頭看，車的流線型加強了。100型新干線從外形上看，它的車頭燈在車頭前兩側，是長方形的車燈。0系列的車燈也在這個地方不過是圓形的。往后的車型，除了200系列有部分車種，其他的和它的車等都不一樣。它的駕駛室的擋風玻璃還是多邊形的，和0系列一樣。3、200 系：

200系電車JR東日本的新干線車輛。生產于1980年到1986年，正式投入運行于1982年?？偣采a了700輛，組成了66組車組。它的最高時速隨車輛編組號不同而不同。編號為F80和F的，在長野高速鐵道上做臨時運營，最高時速為240公里每小時。編號F90的200系列最高時速為275公里，是作為未來高速列車的發展而改進的車型。編號為H,K的，最高時速也是240公里。還有G型，最高時速只有210公里，現在這種車已經淘汰了。在1982年11月15日，上越新干線開通時，200系列車作為當時的一種嶄新車輛投入到這條線路上。

200系動力系統采用交直流連續相位控制式整流裝臵，煞車時使用交直流快速切換裝臵實現平穩的減速據說放在桌上的香煙盒都不會翻到。現在，這款電車的行走列車類別有山彥（やまびこ）、朱鷺（とき）、那須野（なすの）和谷川（たにがわ）。

主要技術數據：

編組方式E、F編成：12；H編成：16；K編成：10；G編成：8 起動加速度1.6km/h/s 營運最高速度240km/h 全長先頭列車：25,150mm；其他：25,000mm 車寬3,385mm 車高4,410mm 軌距1,435mm 電化方式25,000V交流電（50Hz）

編組輸出H編成：12,880kW；F編成：11,040kW；K編成：9,200kW 齒輪比1:2.17 控制裝臵交直流連續相位控制式整流裝臵 制動方式電氣指令式空氣制動（斷路器并用）保安裝臵ATC-2型、DS-ATR 制造商：川崎重工業；日本車輛制造 4、300系：

300系新干線，即東海旅客鐵道（JR東海）和西日本旅客鐵道（JR西日本）使用的新干線車輛，行走于東海道-山陽新干線，1992年3月投入正式運營。東海道－山陽新干線上等級最高的希望號（のぞみ，Nozomi）首次登場時所使用的車種，最初以270km/h的最高車速投入營運，這使來往東京至新大阪的行車時間，由3小時10分，縮短至2小時30分；而由東京往返博多，也由5小時47分，縮短至約5小時左右。但目前已經退出第一前線，主要是作為光號（ひかり，Hikani）與回聲號列車使用。

全車共有16節車廂，以10M6T形式出現，全車的動力車(M)與非動力車(T)分布分散，編組如下：

←東京 M-T-M-M-T^-M-M-T-M-M-T^-M-M-T-M-T 博多→ 此外，300系也是首款使用交流牽引電動機的載客新干線列車。300系列有兩種車型，其一是測試車，產量很少；另一種是大量生產的商業車。這種車從外形上，給人一種現代的感覺，比前面幾代好許多。這種車設計成功于1992年，生產年限從1989年到1998年，總共生產了1120輛，合70組車組。300系列是16輛編組，典型的顏色是珍珠白的車底和藍色的條紋。300系列新干線的最高時速為270公里。這種車型是在100型的基礎上設計而成，該車功率12000千瓦，車廂是日本新干線中首先采用鋁合金型材壓制的。車的重量710噸，比鋼材制造出的0系列輕了260噸。每一列車定員1323人，普通運營車輛載客1123人。它的重心比100系列更低，運行起來噪音更低，速度快的時候乘客會覺得更穩定。值得一提的是300系列的去噪音系統被700系列采用，它的技術已被業界承認。5、400系：

400系列新干線以7輛車編組，生產于1990年，到92年停產時，共生產了84輛車，也即12組。這種車的典型顏色為銀灰，石墨和綠色。設計最高時速為345公里/小時，不過在運營中，速度沒這么快。東京至福島新干線路段（東北新干線）營運最高時速為240公里/小時，而行走在來線福島至新莊（山形線）營運最高時速為130公里/小時。翼號（つばさ，Tsubasa）列車使用。

JR東日本已決定400系于2009年夏季退出營運服務，將為第二款退役的新干線列車。

400系列新干線最大的特征就是小。在日本，大家稱它為迷你新干線。400系列大多運營在整改之后的常規鐵路上，這很大程度上限制了它的能力的發揮。和其他新干線不一樣的是，這種迷你新干線每節只有20米長，和E3系列新干線一樣。為了適應日本的常規鐵路（窄軌），它的車身比其他的車要窄。在一等車廂（綠色車廂）里，每一排只有3個座位，其中一邊只有一個。常規車廂還是每邊兩個。車門設有可伸縮的階梯，方便乘客上下車。在有一段路上，這種火車和200系列新干線連起來一起走，但大多數情況下，400系列新干線還是單獨運營的。6、500系：

500系列生產于1995年，到1998年，已生產出144輛合9組，每一組車有16節車廂。車輛構造以鋁合金為主，令全車16節列車總重量只有688t。500系由川崎重工業、日立制作所、近畿車輛和日本車輛制造四家公司承造，一共生產了144輛（9列16輛編成）。首列列車于1997年3月22日投入服務，行駛東海道、山陽新干線直通的“希望”號班次。這種車運行于山陽和東海道新干線，最高運行時速為300公里，不過在東海道線上一些段的速度限制在270公里每小時。從新大阪到博多需要2小時17分，從東京到博多需四小時49分，同樣線路300系列新干線需要5小時3分。這種車運行也很穩，不亞于300系列。

新干線里最受關注的車輛，是運營速度最快的車輛。銀色的車身，純流線型的外形，體現出九十年代的高科技水準。在1995年，500型新干線剛推出的時候，它超前的外形設計讓人耳目一新。在運營速度上，500系列突破了270公里的紀錄，達到和能與歐洲之星相比的極高速度：300公里每小時。500系列新干線的車頭流線型可謂十足，彎曲部分長達9米多。遠遠看過去，500系列新干線就象一條細長的蛇。所有新干線車輛中，流線型最好的就數500了。新出的700系列車鼻也有9米多長，但流線感比不上500系列。很多人認為，這種車是它的眾多兄弟當中最酷的。

主要技術參數

車廂數量 2008年前：144，現在：120 編組方式 0番臺：16M 7000番臺：8M（全動車編組）起動加速度 常用：1.6km/h/s 最大：1.92km/h/s 營運最高速度 東海道新干線路段：270km/h

山陽新干線路段：300km/h

山陽新干線“回聲”號：285km/h 設計最高速度 350km/h 減速度 2.7km/h/s（正常）

編組載客量 16輛編成：1,324人（綠色車廂200人）8輛編成：608人（綠色車廂68人）全長 先頭列車：27,000mm 其他：25,000mm 車寬 3,380mm 車高 3,690mm 編組總重量 16輛編成：688t 軌距 1,435mm 電化方式 25,000V交流電（60Hz）電動機功率 W1編成：285kW 其他編成：275kW 編組輸出 W1編成：18,240kW W2－W9編成：17,600kW V編成：8,800kW 控制裝臵 VVVF逆變器（IGBT）驅動裝臵 三相誘導電動機

制動方式 電氣指令式制動（再生制動并用）保安裝臵 ATC-1型、ATC-NS 制造商 川崎重工業；日立制作所；近畿車輛；日本車輛制造 制造年份 1995年、1997年－1998年 投入服務日期 1997年3月22日 7、600系（E1系）：

原本在開發階段預計命名為新干線600系的東日本旅客鐵道新型列車，在實際量產后改用新的命名規則，以代表“East”字首的英文字母“E”作為之后所有新車型的名稱，而改名為E1。詳細資料見后E1系。8、700系：

700系于1997年起開始建造，700系于1999年年投入運營，主要行駛于東海道與山陽新干線上作為部分希望號（のぞみ）與光號（ひかり）列車使用。700系屬于極速雖只有285公里，但平均營運時速較500系高的車型。700系列車的車嘴使用鴨嘴型設計，前方車頭長9米，其中JR東海的版本是在白色車身的車窗下方有一深藍線涂裝，采12M4T的16輛編組，因造型獨特被日本人昵稱為“鴨嘴獸”。

該車由JR東海及JR西日本共同開發，其目的是以較低成本來進行東海道及山陽新干線的全面提速，最高速度為每小時285公里（姬路城以東的路線要求達每小時270公里），比500系的每小時300公里稍低15公里；但在生產與操作成本上均比500系便宜，每節車廂的造價為2億3000萬日圓（16節編組列車共計36億4000萬日圓；相對的，同樣是16輛編組的500系列車得耗資50億日圓），且比乘坐500系更舒適。制造方面由日本車輛制造、日立制作所、川崎重工業及近畿車輛負責。

臺灣高鐵所使用的700T型電力動車組是700系的衍生車輛。

主要技術參數：

車廂數量 JR東海：960；JR西日本：368 編組方式 16輛編成：12M4T 8輛編成：6M2T 起動加速度 2.0km/h/skm/h/s 營運最高速度 東海道新干線：270km/h 山陽新干線：285km/h 博多南線：120km/h 設計最高速度 340km/h 減速度 2.7km/h/s（正常）

編組載客量 16輛編成：1,323人（其中3輛綠色車廂：共200人）

8輛編成：571人（全為普通車廂）全長 先頭列車：27,350mm 其他：25,000mm 車寬 3,380mm 車高 3,650mm 編組總重量 16輛編成：688t 軌距 1,435mm 電化方式 25,000V交流電（60Hz）電動機功率 275kW（三相誘導電動機）編組輸出 16輛編成：13,200kW 8輛編成：6,600kW 齒輪比 2.97（C編成）；2.79（E?B編成）控制裝臵 VVVF逆變器（IGBT）保安裝臵 ATC-1型、ATC-NS 制造商 日本車輛制造；日立制作所；川崎重工業；近畿車輛9、800系：

800系基本上是以西日本旅客鐵道（JR西日本）旗下的光號鐵道之星（ひかりレールスター）所使用之700系列車E編成為基礎，在JR西日本的協助之下，由日立制作所開發制造。在基本車臺與控制系統方面800系與700系列車大致相同，但保安系統則采用了東海旅客鐵道（JR東海）在東海道新干線使用的數位自動列車控制裝臵（Digital ATC）。

由于系出700系電車，因此800系在車頭造型雖然仍看得出700系的基本比例，但與被昵稱為“鴨嘴獸”的700系不同，擁有較類似100系、300系等早期新干線列車的簡單印象。由于駕駛艙后方設有設備室，因此800系跟新干線500系同樣，在駕駛艙門后方并未設有乘客進出用的車門，與700系不大相同。

800系由九州旅客鐵道開發，行駛于九州新干線路段，作為燕號（つばめ，Tsubame）列車的使用車輛。雖然極速只有260公里/小時，但因800系是配合九州地區多山特性所設計的擺式列車，因此反而擁有新干線里最高的過彎車速。在車身的配色風格上，800系采用白色的車身底色輔以象征JR九州的紅色細線（紅色是該公司的企業識別色），紅線的前端與車頭擋風玻璃下緣前方，都會有與列車命名一致的黑色燕子圖樣，是九州的象征物之一。如果從上方俯視800系，就會發現檔風玻璃上方的車頂其實是深色消光灰涂裝，后方緊連著深紫色的帶狀涂覆貫穿全車，與全車都是白色涂裝的700系大大不同。

主要技術參數：

車廂數量 48（預定）編組方式 6M（全動車編組）起動加速度 2.51km/h/s 營運最高速度 260km/h 設計最高速度 285km/h 減速度 2.7km/h/s（正常）編組載客量 392人 編組長度 154.7m 全長先頭列車：27,350mm 其他：25,000mm 車寬：3,380mm 車高：3,650mm 軌距：1,435mm 電化方式：25,000V交流電（60Hz）電動機功率：275kW 編組輸出：6,600kW 控制裝臵：VVVF（IGBT）

制動方式：電氣指令式制動（再生制動并用）保安裝臵：KS-ATC 制造商：日立制作所 制造年份：2004年

投入服務日期：2004年3月13日

10、E1系：

E1系是東日本旅客鐵道（JR東日本）的新干線車輛，于1994年（平成6年）7月15日開始營運。E1系是世界上首款采用全雙層車輛設計的高速鐵路車輛，也是新干線首款由全雙層車輛組成的列車[ref 1]。設計目的是要大量增加東北、上越新干線的輸送能力，以應付日漸上升的通勤和通學的輸送需求。使用于上越新干線路段。最高營運速度為240公里/小時。主要是作為朱鹮號（とき，Toki）與谷川號（たにがわ，Tanigawa）列車使用。

車輛在設計階段時，曾預定以“600系”作為型號。但后來因為JR東日本更改車輛型號的命名方式，在型號前加上“E”字以代表JR東日本，令“600系”成為被棄用的型號。E1系的車體由碳鋼制造。另外因為要容納兩層車廂，平常安裝在車體底部的機器需要安裝在車體兩端的預留空間內。因此E1系是JR東日本的新干線車隊中車輛凈重和編成總重量最高的車型。

主要技術參數

編組方式 6M6T 起動加速度 1.6km/h/s 營運最高速度 240km/h 設計最高速度 240km/h 減速度 2.69km/h/s（正常）

編組載客量 1,235人（綠色車廂：102人）全長 先頭列車：26,050mm 其他：25,000mm 車寬：3,380mm 車高：3,700mm 編組總重量 692.3t 軌距 1,435mm 電化方式 25,000V交流電（50Hz）主電動機 籠形三相誘導電動機 電動機功率 410kW 編組輸出 9,840kW 齒輪比 3.63 控制裝臵 VVVF逆變器搭配可關斷晶閘管（GTO）驅動裝臵 WN平行傳動形式

制動方式 電傳操縱空氣制動（再生制動并用）保安裝臵 ATC-2型、DS-ATC 制造商 川崎重工業 制造年份 1993年－1995年 投入服務日期 1994年7月15日

11、E2系：

E2系電動車組是東日本旅客鐵道（JR東日本）使用的新干線車輛，從1997年3月22日開始在東北新干線營運，該線的E2系所用的列車名稱為“山彥號”（やまびこ），在東京至盛岡之間會與E3系“小町號”（こまち）列車連掛運行。同年10月1日隨著長野新干線正式通車，該線使用的E2系電力動車組以“淺間號”（あさま）的名字行駛于該線。

值得一提的是，2004年，中國鐵道部為進行國內鐵路未來提速計劃，向法國的阿爾斯通、加拿大的龐巴迪及日本的川崎重工業訂購營運時速200公里以上的高速列車（中國稱“動車組”）。輸出到中國的E2系1000型電力動車組被稱為CRH2型，是繼臺灣高鐵的700T型電力動車組后，第二款輸出到國外的新干線列車。為數14節車廂的首輛電力動車組于2006年3月1日從神戶港登船，3月8日運抵中國青島市。

主要技術參數

編組方式 N編成：6M2T J編成：8M2T 起動加速度 1.6km/h/s 營運最高速度 東北新干線區：275km/h 上越新干線區：245km/h 長野新干線區：260km/h 設計最高速度 315km/h 編組載客量 N編成：630人 J編成：814人

全長 先頭列車：25,450mm 其他：24,500mm 車寬 3,380mm 車高 3,700mm 編組總重量 N編成：366t J編成：440t 軌距 1,435mm 電化方式 25,000V交流電（50Hz/60Hz）電動機功率 300kW 編組輸出 N編成：7,200kW J編成：9,600kW 齒輪比 1:3.04 控制裝臵 VVVF（IGBT、GTO）

制動方式 電氣指令式空氣制動（再生制動并用）保安裝臵 ATC-2型、DS-ATC 制造商 川崎重工業；日立制作所；東急車輛制造；日本車輛制造 制造年份 1995年起

投入服務日期 1997年3月22日

12、E3系：

E3系是一款由東日本旅客鐵道（JR東日本）所使用的新干線直行特急（迷你新干線）用新干線車輛，主要行駛于秋田與山形新干線等。東京至盛岡/福島區間275km/h，盛岡至秋田、福島至新莊區間130km/h。小町號（こまち，Komachi）、翼號列車使用。

1997年（平成9年）3月22日開通的秋田新干線，正式使用基本番臺的E3系電車。到了1999年（平成11年），山形新干線伸延至新莊，E3系1000番臺亦于山形新干線開始行走，所以E3系電車總共有兩種編組。

主要技術參數：

車廂數量 177 編組方式 0番臺：4M1T（1998年前）；4M2T（現時）1000、2000番臺：5M2T 起動加速度 1.6km/h/s 營運最高速度 新干線段：275km/h 在來線段：130km/h 設計最高速度 275km/h 編組載客量 338人（綠色車廂23人）全長 先頭列車：23,070mm 其他：20,500mm 車寬 2,950mm 車高 4,080mm 編組總重量 258.6t 軌距 1,435mm 電化方式 新干線段：25,000V交流電（50Hz）在來線段：20,000V交流電（50Hz）電動機功率 300kW 編組輸出 0番臺：4,800kW 1000番臺：6,000kW 控制裝臵 VVVF逆變器

R1-R17編成：GTO式；R18-R26編成：IGBT式

制動方式 電氣指令式空氣制動（再生制動并用）、抑速制動 保安裝臵 ATC-2型、DS-ATC、ATS-P 制造商 川崎重工業 東急車輛制造 制造年份 1995年

投入服務日期 1997年3月22日

13、E4系：

E4系是世界載客量最大的雙層高速鐵路列車，達1634人（兩列E4重聯情況下），E4系電力動車組是一款東日本旅客鐵道（JR東日本）所使用的新干線車輛，主要行駛于東北、上越與長野新干線，最高營運時速240公里/小時。愛稱Max朱鹮號和谷川號（Maxとき、たにがわ）。

主要技術參數：

車廂數量 208 編組方式 4M4T 起動加速度 1.65km/h/s 營運最高速度 240km/h 設計最高速度 240km/h 減速度 2.69km/h/s（正常）；4.04km/h/s（緊急）編組載客量 817人（8輛編成，含綠色車廂56人）全長 先頭列車：25,700mm 其他：25,000mm 車寬 3,380mm 車高 4,485mm 編組總重量 428.0t 軌距 1,435mm 電化方式 25,000V交流電（50Hz）（P81、P82編成相容60Hz）電動機功率 420kW（交流牽引電動機）編組輸出 6,720kW 控制裝臵 VVVF逆變器（IGBT）

制動方式 電氣指令式制動（再生制動并用）保安裝臵 ATC-2型、DS-ATC 制造商 川崎重工業；日立制作所 制造年份 1997年-2001年 投入服務日期 1997年12月20日

14、E5系：

新干線E5系電力動車組是一款東日本旅客鐵道（JR東日本）所使用的10輛編成的新干線車輛。預計在2011年以疾風號班次行駛于東北新干線的東京至新青森之間。共預定59列。為FASTECH 360S的簡化量產版，愛稱繼承E2系的疾風號（はやて，Hayate）。運行速度為宇都宮以南275km/h、宇都宮～盛岡間320km/h、盛岡以北260km/h。車輛的外觀設計主要來源于試驗車輛 Fastech 360S，總體色調為上半“Tokiwa”（常盤）綠，下半“Hiun”（飛云）白，中間以“疾風”粉色線條分割。普通等級列車座位距離加寬（980mm → 1,040mm），總載客人數731名，比E2系1000番臺少83人。

主要技術參數

車廂數量 590（預定）編組方式 10 輛編成（8M2T）營運最高速度 320km/h 設計最高速度 360km/h 載客量 共731；Green Car：55；Super Green Car：18 全長 25,000mm 先頭車：27,000mm 軌距 1,435mm 電化方式 25,000V交流電（50Hz）保安裝臵 S-ATC 制造年份 2009年

投入服務日期 2011年（預定）

15、E6系：

E6系是JR東日本于2011年投入秋田新干線運營的在來線直通用新干線，目前情況不明，唯一可知信息為愛稱繼承E3系的小町號（こまち，Komaqi）

海外輸出型： 1、700T 型：

700T型列車是由新干線700系改良而成，是外銷臺灣作為臺灣高速鐵路用車的特殊衍生版，但由于是導入500系列車的動力輸出系統，因此時速較原本的700系還高，可達300公里。700T系針對臺灣夏季更濕熱的氣候，加強空調系統及車廂設計，整體車廂涂裝及設計與原本的700系不同。

2、CRH2型：

外銷中國的E2-1000型列車，這款車型是以日本新干線的E2-1000型電動車組為基礎，是繼臺灣高鐵的700T型電聯車后，第二款出口國外的新干線列車。供中國使用的CRH2型雖使用與E2-1000相同的電動機，由于其編組方式是4節動車配4節拖車，動力比日本的6M2T編組E2系小，因此在營運速度方面會比日本本土的E2系有所下調，最高營運時速為200公里。

3、英鐵395型電力動車組：

英國鐵路395型電力動車組，是供英國Southeastern鐵路公司使用的電力動車組，用作行走來往倫敦至英法隧道英段出口之間的CTRL高速鐵路線，以及來往2012年夏季奧運會場的“奧運標槍”（Olympic Javelin）穿梭路線。

高鐵的鐵軌是專用的，動車組是在原來的普通鐵軌上的，相同之處就是火車都是和諧號列車。說白了就是，和諧號在專用高鐵車道跑就是高鐵，和諧號在普通鐵軌上跑就是動車。京滬高鐵、武廣高鐵上的普通動車組（D字頭）最高時速為250公里。

合寧、合武、石太、昌

九、海南東環、杭深線寧波至廈門段、長吉、秦沈高鐵的動車最高時速為200公里；將客貨混跑的既有線動車最高時速為160公里（包括膠濟客專、京廣、隴海、武九等等）。

高鐵最高時速300公里/小時。

第四篇：中國高鐵發展史

一、中國高鐵發展史

中國是世界上高速鐵路發展最快、系統技術最全、集成能力最強、運營里程最長、運營速度最高、在建規模最大的國家。在運行速度上，目前最高設計時速可達350公里，已于2011年6月30日正式開通運營的京滬高速鐵路客運專線最高時速達到300公里；2012年12月開通的京廣高速，長度世界第一。在運輸能力上，一個長編組的列車可以運送1000多人，每隔3分鐘就可以開出一趟列車，運力強大；在適應自然環境上，高速列車可以全天候運行，基本不受雨雪霧的影響；在列車開行上，采取“公交化”的模式，旅客可以隨到隨走；在節能環保上，高速鐵路是綠色交通工具，非常適應節能減排的要求。

中國的高速鐵路的建設始于1999年所興建的秦沈客運專線。僅僅經過10多年的高速鐵路建設和對既有鐵路的高速化改造，中國目前已經擁有全世界最大規模以及最高運營速度的高速鐵路網。

——————————————只用了不到20年

美國，30多年前就研究磁浮高鐵，至今沒有任何真實成果。資料證明，美國高鐵，1995年提案，2005年探測，2年前美國聯邦政府通過的加州洛杉磯到舊金山的高鐵才開工，但還需要修建很長時間才能通車。

原因1.高鐵建設基金投資謹慎，加州高鐵論證30年才立項。

2.政府不能將納稅人的錢財政支出用于補貼私人鐵路.[鐵路客運應該做到自給自足。加州政府在上世紀80年代已打算興建高鐵連接舊金山和洛杉磯，但因資金和能否盈利的問題，導致該項目爭議了近30年時間]

二、問題（日本新干線技術成熟，運行穩定，安全性較高，運行47年來，還沒有發生人為致死的事故）-----對比

1.現在的中國高鐵仍然離不開德日的技術支持，德國日本每年能從中國的高鐵項目中掙很多錢。

2.因為美國的國情與中國不同，決定了美國不會大力發展鐵路運輸！美國幾乎家家都有汽車！且高速公路網絡發達！航空運輸業更是冠絕全球！人們近距離出行首選還是自駕車！而中遠距離則選擇飛機了！畢竟飛機效率更高且更便宜！【探索頻道幾年以前播出過一個美國高鐵與飛機的對比:美國有一條時速近200公里的高鐵(中國稱快鐵)好像是波士頓一紐約的。一組人乘飛機，另一組人坐高鐵！同時從波士頓市中心到曼哈頓時代廣場！最后坐高鐵比飛機快了10多分鐘，但價格好像是貴了20幾美元！高鐵勝出是因為火車站離市中心近，車站到目的地打車也方便！而機場更遠，打車更難！最后調查美國市民，多數人還是更愿意坐飛機！】

3.在中國，鐵路被一家壟斷，所以，價格、服務各方面成本都比較高，建高鐵的過程，還容易產生腐敗?！緀g一個自動洗面器7.2395萬元（含稅銷售單價，下同），一個色理石洗面臺2.6萬元，一個感應水閥1.28萬元，一個衛生間紙巾盒1125元，最后組合成總價高達三四十萬元的整體衛生間；

上萬元的15寸液晶顯示器，2.2萬元一張的單人座椅，6.8萬元的冷藏展示柜這些離奇的價格，比其他調查更有力地揭示了高鐵列車高額采購的秘密。更令人吃驚的是，操縱這些價格的并非主機廠商，多為鐵道部高官。很多主機廠商的內部人士抱怨，由官員們欽定的供應商提供的產品質次價高，號稱要用20年的產品剛下線就狀況頻發。他們指責有官員通過制定供應商名錄，以及招標前打招呼等方式，將很多成立不久、名不見經傳的小廠商，變成了壟斷高鐵某個零部件供應的供貨商。這些昂貴的零部件，最終匯成了一列奢侈動車CRH2（4動4拖）的最初進口價為1.6億元，國產化后近年成本有所降低，仍高達1.4億元。由于加裝了VIP座椅，加上牽引、制動等速度等級的提升，即使在大多數CRH系列通用零配件逐漸下降的情況下，中國自主研發的CRH380的成本不降反升。

】

4.一公里造價過億。連年這么高的固投，一旦沒基建可投了，怎么辦，經濟會出現問題。(看看2012年美國經濟增長依然穩定。中國已經有頹勢了。2012年一至四季度中美經濟增長指數對比可以說明這點)---------慎重引用，小心查水表。

5.京廣高鐵，最低850，最高2727.普通列車硬臥443,軟臥僅為786并且因為高鐵出現，多輛普通列車停止運營。民眾紛紛驚呼“被高鐵。”這個價格還不如坐飛機。（打工仔一個月也就存那么800￥而已！）---------價格昂貴，普通民眾負擔不起，公共福利沒有落到實處，不能解決我國客運難的問題。我國現階段高鐵的出發點是不是真正以人為本？是不是盈利？是不是真正便民？【eg京滬高鐵CRH380列車，二等座票價為550元，一等軟座935元，商務座高達1750元，而當天即可買到的京滬打折機票6折不足700元，T字頭的13小時火車票價不足200元?！?6.技術缺乏。（讓我吃驚的是，鐵道部竟然在缺乏ATP技術的情況下，就強行開通了高鐵。現在鐵道部應該做的就是，立即把所有高鐵列車降到160公里時速運行。

現在中國高鐵使用的所謂ATP裝置其實是LKJ升級版，是很低級的ATP，只配使用在160公里以下時速的普通列車上。）

7.我們目前最需要的并非速度，而是數量和質量。比起高鐵，我們需要的是更多的完善交通運輸網，而非只盯著高鐵一項。（我國高鐵時速已達480多公里！我們需要這么快的速度嗎？鐵路存在的最突出問題不是速度問題，而是能不能讓乘客輕松購票，安心上車，舒心坐車的問題。高鐵開走了，原地留下的拿著）----引自貓撲。

8.高造價低滿意度，管理存在硬傷。甚至不如硬座。（1相比較之下，我還是覺得普通的列車寬敞舒適，活動空間大，旅客間彼此交流也很方便。普通百姓若沒什么急事，犯不上花如此昂貴的票價去乘坐動車組，還不如乘坐普通列車的硬臥車廂舒適呢!2

吞吐著香煙。沒有人管，10米外就是安檢人員，一個人盯著屏幕，另外三人談笑風生。我過去提醒了一下。他們居然也沒有站起身來，只是遠遠地對那人嚎了幾聲讓他不要抽煙。）——貓撲 9

第五篇：中國高鐵發展戰略

中國高鐵發展戰略

1，高速鐵路的概念

根據國際鐵道聯盟的定義，高速鐵路，簡稱高鐵，是運營速度超過２５０ｋｍ／ｈ（新建線）或２００ｋｍ／ｈ（既有線改造）的鐵路系統。高鐵除了在列車營運速度達到一定標準外，車輛、路軌、操作都需要配合提升。

不同的國家，對高鐵的速度要求不同，但要求都較高，截止到2012年，世界上主要運行高鐵的國家最高時速大約為300公里（中國、德國、日本、意大利、英國），310公里（西班牙）和320公里（法國），上海磁浮示范運營線則最高可達431公里的時速。2.高鐵發展的歷史背景

鐵路是人類發明的首項公共交通工具，在十九世紀初期便在英國出現。直至二十世紀初發明汽車，鐵路一向是陸上運輸的主力。二次大戰以后，汽車技術得到改進，高速公路亦大量建成，加上民航的普及，使鐵路運輸慢慢走向下坡。特別在美國，政府的投資主要放在公路的建設上，不少城市內的公共交通曾一度被遺棄。

早在20世紀初前期，當時火車“最高速率”超過時速200公里者寥寥無幾。直到1964年日本的新干線系統開通，是史上第一個實現“營運速率”高于時速200公里的高速鐵路系統。

世界上首條出現的高速鐵路是日本的新干線，于1964年正式營運。日系新干線列車由川崎重工建造，行駛在東京－名古屋－京都－大阪的東海道新干線，營運速度每小時271公里，營運最高時速300公里。

從日本建立起第一條高速鐵路以后，高速鐵路的發展就再也沒有停過，世界范圍內掀起了建設高速鐵路的熱潮。主要體現在：一是修建高速鐵路得到了各國政府的大力支持，一般都有了全國性的整體修建規劃，并按照規劃逐步實施；二是修建高速鐵路的企業經濟效益和社會效益，得到了更廣層面的共識，特別是修建高速鐵路能夠節約能源、減少土地使用面積、減少環境污染、交通安全等方面的社會效益顯著，以及能夠促進沿線地區經濟發展、加快產業結構的調整等等。不僅如此，高速鐵路還具有載客量大、運輸能力大、速度快、安全性好、正點率高、能源消耗低、環境影響小、經濟效益好等優點，在當今社會發展中極具競爭力。3.中國高鐵的發展現狀

２００８年８月１日，中國第一條高速鐵路京津城際列車開通運營，經過短短５年發展，中國高鐵總里程已接近１萬公里，擁有世界上最大規模的高鐵體系，搭建了世界最先進的高速鐵路動車組技術平臺。

中國

多年來，中國不斷吸收、消化、學習和借鑒世界先進的高鐵技術，并且把這些技術通過自主創新形成了中國自己的技術。

中國高鐵自開通運營以來，客流需求旺盛，運量持續增長。２００７年動車組投入運營至２０１２年，全路動車組列車累計發送旅客１５．７億人次。動車組旅客發送量占全路比重由２００７年的４.３％增長到目前的２６．７％以上。與２００７年相比，２０１２年全國鐵路旅客發送量增加５．４億人，增長３９．６％。

中國高鐵的盈利能力隨著２０１３年初鐵道部實行鐵路政企分開后不斷提高。中國鐵路總公司于６月正式實施貨運組織改革，提出全面參與現代物流業競爭，借助高鐵網絡優勢，試水高鐵快運。三季度全路貨物發送量日均完成８６５萬噸，同比增長４．８％，環比增長３．３％，扭轉了上半年同比持續下滑的局面。4.中國高速鐵路發展規劃

目前，持續高速發展的國民經濟對交通運輸的巨大需求得不到滿足，鐵路運輸成為了經濟發展的巨大制約。針對這種情況，我國高速鐵路的建設規劃發展如下：

第一，對選定的既有線進行改造，以較少的投資、較短的時間建成旅客列車時速達l60公里的準高速鐵路，并在其中設置供高速列車運行的試驗段，在積累經驗的同時，為我國大量的既有線進一步提高速度提供技術儲備； 另一方面加快速度建設新鐵路，以適應將來的需求。

，根據我國綜合交通體系建設的需要，國務院對《中長期鐵路網規劃》進行了調整，確定到2020年，全國鐵路營業里程達到12萬公里以上，建設高速鐵路1.6萬公里以上。由高速鐵路的修建與運營帶動其他產業的發展，促進整個國民經濟的發展。

第三，中國國務院２０１２年通過的《“十二五”綜合交通運輸體系規劃》提出，中國將在２０１５年貫通“四橫四橫”的高鐵網絡，并建設相關輔助線、延伸線和聯絡線，屆時中國高鐵總里程將達到１．８萬公里。所謂“四縱”是：京滬高鐵；京廣深（香港）高鐵；京沈（陽）－哈（爾濱）大（連）高鐵；東南沿海高鐵?！八臋M”是：徐州－鄭州－蘭州高鐵；上海－杭州－南昌－長沙－昆明高鐵；青島－太原高鐵；上海－南京－武漢－重慶－成都高鐵。

第四，以環渤海地區、長三角地區、珠三角地區以及遼中南、山東半島、中原地區、江漢平原、湘東地區、關中地區、成渝地區、海峽西岸等經濟發達和人口稠密地區為重點，建設城際高速鐵路，覆蓋區域內主要城鎮。

5.高速鐵路發展的戰略意義

5.1鐵路在經濟發展中紐帶和動脈作用

21世紀以來，世界總體的經濟趨勢總體呈現出調節、休整、攀升階段，世界經濟的一體化已經使得世界化產業分工加劇，各大世界經濟團體的相互滲入越來越多，國與國之間的經濟發展依存度越來越高。生產物資的大范圍運輸，長距離轉運的物流格局已經形成。人類的社會活動的基礎是從事各種生產活動。生產過程中，運輸是人類社會一種不能缺少的需求，現今社會，交通運輸已經成為社會經濟重要的基礎結構之一，是國民經濟的命脈，是經濟發展的基本需要和先覺條件?？梢哉f，交通運輸已經成為了衡量一個國家經濟綜合實力的重要條件。發展高鐵等先進的運輸工具，對國民經濟有極大的促進作用。

5.2鐵路運輸發展在中國的優勢

鐵路運輸在區域經濟發展的優勢與獨特作用我國是人均資源嚴重不足的國家，許多重要資源人均占有量均低于世界平均水平，其中人均耕地僅相當于世界水平的4 2％。鐵路具有運力大、占地省、能耗低、污染少、全天候、適應性強的技術經濟比較優勢?？沙掷m發展戰略的實施要求建立以鐵路為骨干的資源節約型、環境保護型的現代化交通體系。國民經濟持續快速增長，工業化、市場化．城鎮化進程的加快，必將帶動全社會人員、物資加快流動，使全社會運輸需求總量持續增長。隨著人民水平的不斷提高和經濟結構的優化升級，旅客、貨主對運輸快捷舒適、經濟便利、安全正點等方面的質量要求越來越高，運輸市場結構將發生深刻變化。鐵路安全度高、舒適性強，為大眾化的交通工具，必須全面提高運輸質量。鐵路具有長距離、大能力、低成本的技術經濟優勢，隨著我國第一條高速鐵路的運營，已經看出，在經濟高速發展的中國，高速鐵路這一種安全、快捷、方便的交通運輸方式，正在成為交通運輸的主流方式。對工業發展和國民經濟的促進作用也將會越來越大。發揮的作用也將遠遠大于發達國家。

5.3高速鐵路發展對就業與工業的影響

高速鐵路對于就業和工業發展的帶動和促進作用高速鐵路的興建和正常運行需要大批的修建人員，鐵路建成后將在沿線形成大批的中、小城市，這將促進農村的城市化進程，帶動沿線區與外界商品、技術、人員．物資的交流和流通，吸引資本的投入，形成新的經濟發展產業群，為我國的工業化，信息化，城鎮化建設提供新的發展契機。高速鐵路的興建和正常運行將創造許多新的就業機會，這將加快我國目前產業結構的調整，為企業整合合并．產業鏈的升級優化產生的剩余勞動力提供了就業分流渠道，緩解了當前企業和單位的人事改革難題。同時，高速鐵路作為新興的高新技術產業，將推動和誘發相關產業的配套發展。5.4高速鐵路發展對國防的作用

鐵路在國家安全中的戰略與安全作用東亞是世界上最具經濟活力的區域，同時也是世界上最大的貿易與投資市場之一。我國是東亞地區、也是世界經濟快速發展的重要力量，我國鐵路建設就是世界經濟快速發展的“火車頭”。歷史發展的軌跡表明，亞歐大陸始終是國際政治的中心舞臺，亞歐大陸板塊的腹地，歷來也是各種政治力量競相角逐的戰略要地。一方面，我國已有和正在規劃、建設的國際鐵路運輸通道對于資源、物資的輸入輸出，具有重要的經濟、政治、軍事意義；另一方面，國際經驗表明：作為交通運輸的鐵路是強化控制和保護領土的最有效的工具。作為亞洲最大的陸權國家，必須從全球發展定位和國家經濟角度、領土完整及國防安全的戰略高度認識中國鐵路具有的重大現實和戰略意義。在國際市場經濟一體化進程和國內可持續發展的和諧發展理念的戰略層面上，鐵路發展的地緣政治戰略和安全作用毋庸置疑。4結語

經濟全球化、區域一體化的發展，促進國際產業大分工，能源、資源以及人員的流動，為現代交通運輸提出新的挑戰和難題。為了解決我國經濟發展的瓶頸，破除阻礙經濟發展的障礙，大力推進高速鐵路的發展和建設，符合國際和國內發展的要求。汲取別人的經驗和教訓，消化吸收再創新，發展符合我國國情的高速鐵路交通網，對于我國新時期的區域發展、城鄉發展、可持續發展的和諧發展理念具有深遠的現實和戰略意義。