第一篇：大連港集團建設智慧型港口

大連港立足創新 建設智慧型港口

立足自主創新，大連港集團在信息化、數字化建設上不斷取得突破，多項智能化系統的應用大大提升了港口能級，一個現代化的智慧型港口正呼之欲出。

近日，大連港對擁有自主知識產權的“集裝箱碼頭智能操作系統”進行了優化升級，升級后的操作系統更加智能，可以根據船舶貨物情況、泊位利用情況等，提前制定出邊裝邊卸、自動配載等多種作業流程，使大連港集裝箱碼頭作業效率提高10%以上。

目前，大連港自主研發的“集裝箱智能大門控制系統”、“多式聯運協同服務系統”等都達到了國內領先水平，并成功裝備了中東地區一些港口。信息化建設徹底改變了傳統物流模式，也使港口對外服務功能更加完善。近期，大連港客戶呼叫服務中心投入試運行，國內外客戶可以隨時咨詢港口業務，還能實時掌控貨物流轉和船舶動態信息。

今年，大連港將著力推進物聯網建設，力爭建成國內領先的碼頭調度指揮、全程物流、金融服務和大宗商品交易等信息平臺，通過港口信息化、數字化、智能化建設，降低物流運輸成本，提升口岸服務能力。

第二篇：大連港采用節能減排技術,助力“環境友好型”港口建設

大連港采用節能減排技術,助力“環境友好型”港口建設 隨著吞吐量的大幅增加，碼頭船舶的日趨大型化，如何降低能耗、減少污染，成為港口企業必須面對的新課題。2014年以來，大連港不斷探索節能減排新方式，為海上運輸找到了“綠色”增長的新途徑。

進入夏季，大連港礦石碼頭兩套海水淡化機組滿負荷運轉，每天可以產生1200噸淡水。這些淡水，除了滿足港區綠化和消防用水需求外，全部噴灑在碼頭作業區和港內道路，減輕鐵礦石裝卸作業中的揚塵污染。礦石碼頭通過合理利用海水資源，每年節約淡水44萬噸，實現了港口運營與環境保護的協調發展。

海水淡化、海水源熱泵、場橋“油改電”、“油改氣”，這些內陸的節能減排技術被大連港成功移植到碼頭，成為“環境友好型”港口建設的新動力。目前，大連港每年在節能減排方面的投入超過兩億元，港口裝卸生產綜合能源單耗、水耗和污染物排放等多項指標逐年降低，位居國內領先水平。

近日，大連港集團成為東北首家、國內首批“節能減排主題性試點港口”。以此為契機，大連港將在基礎設施建設、智能系統應用、清潔能源利用等方面，實施24項節能減排重點工程，力爭成為國內領先的“生態綠色”港口。

第三篇：港口集團改革開放30年

改革開放助推連云港港逐夢“東方大港”

連云港港口集團有限公司

過去，這里曾經灘涂茫茫，蘆葦蒼蒼，是不起眼的陳舊碼頭。今日，這里依舊潮漲潮落，山島聳臷，卻已成就了深水大港。在孫中山先生編著的《建國方略》中，精心設想的“人盡其才，地盡其利，貨暢其流”的東方大港愿望，歷經75年的風雨兼程，歷經30年的滄桑巨變，最終在連云港這片熱土上實現。東方大港的崛起，是上應國運昌盛之天時，下承地域通達之地利，更得改革開放之機遇。

伴隨隴海蘭新鐵路東展、作為其東端出海口而誕生的連云港港，于1933年開港、1936年通商，但僅投產一年就遭到了日軍的嚴重破壞，難逃癱瘓厄運。后由人民軍隊接管，港口設施和生產得到較好恢復并獲得較大發展。它因受大躍進、文革等政治運動影響，建設近乎停滯；后在周總理“三年改變港口面貌”的號召下，港口獲得新生，掀起了建設新高潮。它因某些所謂學者強加給“回淤嚴重、軟基基礎、陸域狹窄，不能建深水泊位”的“三座大山”，港口規劃幾度擱淺，建設出現了空白期。在這起起伏伏的45年中，連云港港仍然是一個只有7個泊位、594萬噸吞吐量的區域性小港。1978年，當改革開放的春風吹遍大江南北時，連云港港以開放的胸懷，鑄就了走出家門“有貨必爭，有船必攬”的氣魄；以開放的眼界，壯大了獨樹一臶“以工興港、以港興市”的膽略；以開放的風度，闖出了與時俱進“深化改革、資本運作”的路子；以開放的成果，發揮了時代寄予“連接南北、溝通東西” 的作用，實現了歷史的大跨越。改革開放為連云港港提供了難得的機遇，連云港港為改革開放提供了簡單明了的注解。

一、生產上量越來越猛

1978年，連云港港口吞吐量僅為954萬噸，至2005年達到6016萬噸，增長了6倍多；至2007年達到8507萬噸，年均增幅超過21%，今年前11個月完成9211萬噸，預計年底跨過1億噸；集裝箱于1986年的13標箱起步，自2002年打破10萬標箱徘徊僵局后快速崛起，于2005年實現了100.5萬標箱；至2007年又突破了200.3萬標箱，增幅高達44.5%；今年前11個月已完成262萬標箱，增幅47.8%，鞏固江蘇第一、沿海十大、全球百強集裝箱港。這一成績就是連云港港誠信服務、主動出擊的結果。

1、突出重點開拓貨源市場。順應集裝箱、煤炭、原油、礦石等四大貨種是形成港口核心競爭力的發展趨勢，積極搶占集裝箱、煤炭、礦石市場。實行貨種負責臸，管內煤炭嚴加防守，管外煤炭加強溝通，全力爭取增量；搶抓南通道建設有利時機，爭取鐵道部支持，北赴山西爭奪煤炭、焦炭市場份額，確保煤炭不致下滑并有所回升，目前煤炭、焦炭貨類約占港口吞吐量五分之一。借助專業散貨碼頭積極爭取超大型鐵礦砂船減載到港，并大力開展沿江水轉水、發展礦砂貿易、開行對流班列等，促進礦砂快速上量，形成與煤炭比翼齊飛局面。另外，充分發揮業已形成的散雜貨優勢，開通雜貨班輪航線，繼續挖掘具有潛在增量的氧化鋁、化肥、膠合板、糧食、木薯干等貨種，不斷鞏固擴大市場份額。

2、優先發展集裝箱促上量。綜合考慮港口比較優勢以及服務主體，提出優先發展集裝箱戰略，并采取關鍵舉措積極推進。一 2 是依托陸橋優勢，鞏固擴大“五定”班列規模，開通了至鄭州、西安、成都、阿拉山口、西寧、無錫等多條國內五定班列和至阿拉木圖、莫斯科2條國際五定班列，成為沿海唯一開行東、西雙向“五定”集裝箱班列和國際集裝箱“五定”班列的港口。1992年新亞歐大陸橋開通運營以來，連云港港海鐵聯運集裝箱量一直領先全國，2007年首次超過6萬標箱，其中過境箱達到5.2萬標箱，連續16年占陸橋箱運總量的90%以上。二是利用資本合作、戰略聯盟及其他共建方式，整合港口、鐵路、班輪物流體系，不斷增強班列在市場開發中的輻射帶動力。三是聯合班輪公司和集卡車隊開展公路集裝箱雙向配貨業務等，促進海鐵聯運優勢發揮。四是狠抓航線航班開辟，以完善近遠洋并舉、內外貿互補的航運體系為方向，穩定、增開遠洋干線，先后開辟了美西、美加、地中海、歐洲、東南亞、中東6條干線，增加近洋和內貿航線、航班，重點擴展沿海內貿航線等，現航線達到39條，航道超過260班，航運服務功能日益完善優化。五是爭取“綠色通道”優惠政策，降低集裝箱運輸成本，吸引周邊貨源。六是聚合各方資源、優勢，優化內外發展環境，提高裝卸效益；建立完善的集裝箱信息管理系統，提升口岸信息化水平；協調口岸單位提高查驗、通關效率，為集裝箱崛起創造更加寬松的條件。

3、高效服務鞏固物流品牌。把服務—生產力作為加快發展的主旨，始終堅持“尊客愛貨”理念，進一步改善硬件條件，優化作業流程，不斷提高裝卸效率和貨運質量，努力鞏固品牌效應。通過多年的品牌培育和服務改善，打造出了全國進口氧化鋁、出口鋁錠和膠合板第一港，出口焦炭、進口木薯干和有色礦第二港，3 以及四大化肥進口港、五大糧食接卸港、五大煤炭輸出港、七大礦石中轉港和我國出口機械設備重要口岸，并形成了氧化鋁、膠合板的集散交易地，面向全球的配煤中心、面向全國鋼鐵企業的礦砂超市以及國際糧食物流中心、焦炭貿易市場培育進一步加速；被定為首批集裝箱“內外貿同船運輸”試點港口，多年被評為沿海出口煤炭惟一無索賠港和中國大陸集裝箱服務最佳港；自2004入選中國國際海運網評定的“中國十大最讓人滿意的港口”后，又連續三年榮膺“中國船港星光榜五星級港口”；在全國60個港口綜合競爭力指數排行榜中位列第九，被業內評為“最具增長潛力港口”。中色、中鋼、中化、中糧、中建材、中煤、寶鋼等央企和大型國企都把連云港港作為值得信賴的合作伙伴，長期在港口開展業務。

4、攬取運力保持生產平衡。將攬取貨物與攬取運力結合起來，增加貨物到達車，以卸保裝，努力實現貨物進出平衡；加強與鐵路協調溝通，提高承認車計劃兌現率，減少排空車；內抓裝卸車組織，降低車停時，加快列車周轉。目前，鐵路疏運能力不斷提高，晝夜最高裝車超過2000車，車停時降至11小時之內。同時，繼續擴大公路、水路疏運規模，集疏運不暢的突出矛盾有所緩解。

5、加強合作形成競爭優勢。引進船公司、聯手大企業、攜手口岸各單位等，共創競爭優勢。與中海集團合資經營集裝箱碼頭，聯合中海、馬士基、達飛等船公司開辟航線航班，促進集裝箱快速發展；與中外運合資經營散貨碼頭，發揮中外運物流優勢，促進鐵礦砂快速上量；加強與三關一檢、鐵路、船代、貨代等合作，報關報檢方便快捷，貨物來源充足，運力得到保證等。

二、功能提升越來越快

1978年，連云港港口僅有7個通用泊位，無集裝箱專用泊位，設計能力445萬噸，等級最大為1萬噸級，固定資產僅為1.1億元；至2005年底，新增泊位24個，新增能力3155萬噸，泊位等級達到15萬噸級，固定資產達到44.8億元，至2007年底又建成5個泊位，新增能力1200萬噸，至2008年底將建成8個泊位，新增能力4500萬噸，集裝箱200萬標箱，泊位等級散貨為30萬噸級、集裝箱為10萬噸級，累計投入超過70億元；在建泊位6個，設計能力1200萬噸，已經具備了億噸大港的硬件能力。

1、加快建設深水航道。30年來，港口航道從2.5萬噸級擴建到3.5萬噸級、5萬噸級、7萬噸級，今年上半年擴建到15萬噸級，設計水深達到-16.5米，滿足15萬噸級散貨船、第六代集裝箱船全天候進出和20萬噸級散貨船乘潮進出條件。與此同時，為順應船舶大型化趨勢及與大型石化基地、鋼鐵產業發展相配套，30萬噸級航道將于2009年初啟動，加快邁入世界少有的深水大港行列。

2、改擴建專業化碼頭。30年來，港口完成了廟嶺二期工程5個泊位、墟溝一期工程6個泊位、廟嶺三期順岸工程4個泊位、墟溝二期工程3個泊位、墟溝三期工程1個泊位等碼頭項目建設，今年底廟嶺三期突堤5個集裝箱泊位、焦炭專業化泊位、30萬噸級礦石碼頭也將建成，港口增加37個萬噸級以上生產性泊位，新增散雜貨吞吐能力7500萬噸、集裝箱吞吐能力近300萬標箱。

3、配套設施日趨完善。30年間，除碼頭后方配套場地外，港口完成了廟嶺煤堆場、中云物流園區、遠大漁業公司場地、陸橋保稅庫等新建和擴建工程，新增各類場地200萬平方米；建成 5 了墟溝北港口站編組場及廟嶺和墟溝作業區煤炭、焦炭、鐵礦石、集裝箱等貨種的10余條專用裝卸線，完成了站場到發線1050改造，實現了港口10公里港區鐵路延伸至碼頭；啟動了東、南、北3條疏港公路工程和疏港航道工程，并完成了南疏港道路一期工程，港口集疏運體系更加完善；更新、添臵門機、輪胎吊、橋吊、浮吊、內燃機車、拖輪等各類大型設備超過100臺，叉車、斗車、堆高機、挖掘機等機械設備幾百臺，港口裝備更趨現代化，車船裝卸效率明顯提高；建成了外輪航修碼頭，投產了“中遠佘山”8萬噸級浮船塢和輪駁公司5000噸級浮船塢各1座，港口修船能力大大增強；購臵了5000方自航耙吸式挖泥船1艘、沃爾沃自卸車12臺，以及泥駁和抓斗等施工機械，港口海上拋填、挖泥等施工能力大大增強。在港口建設過程中，建港指揮部與中科院力學研究所等單位共同創造的水下淤泥質軟基處理技術——爆破擠淤法，于1994年獲國家發明專利金獎，成為港口建設史上的輝煌一筆，也為港口多個泊位的加快建成做出了重要貢獻。

4、信息技術廣泛應用。近年來，組建了自己的通信信息工程公司，自主開發了生產調度、機電設備、物資管理、商務、統計、人力資源、合同管理等方面的管理軟件，建立了集團內部門戶網、口岸航貿網和物流信息平臺，引進了全球衛星定位系統（GPS）和地理信息系統（GIS）等技術，廣泛應用于港口生產組織和企業管理的各個流程；今年，股份公司網上業務大廳也完成了系統開發，在東聯、東源、東泰3個裝卸公司試運行，實現了港口業務、經營和管理向臹能化、網絡化、扁平化變革，也提高了港口的市場應變能力。同時，與口岸相關單位共同組建的電子口岸信息發 6 展公司開發了口岸公共信息平臺（EDI），整合了船貨動態、單據傳遞、查驗審批、箱站管理等方面的業務信息，實現了政府部門、運輸企業、中介機構、貨主等信息共享，理順了業務流程，提高了通關效率，港口現代化水平不斷提高。

三、資本運作越來越好

我國改革開放30年，前10年以內部調整和改革為主，開放為輔；20世紀90年代以后，以開放為主，通過開放帶動改革。在開放的大背景下，作為沿海外貿大港的連云港港，隨著外部市場形勢的變化，進行了一系列內部改革，特別是適應市場化的需要，開展了招商引資和資產整合，實現了碼頭設施經營全部合資化和港口股份公司在A股上市。其中，2000年至2005年，實際利用內資14多億元，外資約1.2億美元；組建合資合作企業18個、營業收入（銷售規模）50多億元。2005年至2008年底，將吸納內資41.2億元、外資1.68億美元，營業收入超過100億元。

1、招商引資多元經營。從1999年至今，港口引進了中海、中遠、中外運、新加坡豐益、韓國興亞海運、中港印能源、日本三菱、新加坡萬邦、江蘇沙鋼、江蘇交通控股、省國信集團、香港漢石等30多家國內外大型企業集團，在航線開發、碼頭建設和經營、修造船、油化工業等方面廣泛合作，組建合資合作企業20多家，實現了港口經營性資產全部合資化，拓寬了港口業務范圍，豐富了港口經營模式，港口集團日益成為投資收益型企業，也極大促進了港口從單一的生產資料中轉港向綜合的發展要素聚集港轉變。

2、資產整合集約經營。整合第一裝卸公司和第二裝卸公司，7 組建了東聯公司，托管了云藤公司、客運站、儲運公司和港開公司，解散了幼教中心、液化氣公司，移交了海港醫院，剝離了部分社會化服務職能，港口資源更集中、主業更突出、產業結構更優化。

3、重組上市資本經營。從2000年到2007年，歷經8年奮戰，港口股份公司在原煤炭裝卸公司的基礎上，2005年底整合東聯公司、第四裝卸公司資產和相關雜貨業務，終于在2007年4月26日成功登陸A股市場，從此開啟了港口資本經營的新篇章。

4、擴大對外投資合作。已投入超過8000萬元，在蘇北及隴海沿線地區建設綜合物流場站以及兩翼港區開發。目前，西寧、侯馬、淮安等場站建成投產，鹽城、宿遷等場站加快建設，徐州、洛陽、西安、鄭州等場站不斷推進，“門到門”的直通運輸成為現實。徐圩片區碼頭及后方配套建設、贛榆港區開發等前期工作已經展開，合作意向也越來越清晰。

四、經營機制越來越順

自改革開放以來，我們國家一直在探索一條中國特色的社會主義道路，建設符合中國國情、獨具中國特色的社會主義市場經濟。港口在這30年的探索中，扮演了重要的角色。為了把港口資源盤活，使之更加適應國民經濟發展的需要，國家不斷推進港口體臸改革。連云港港作為沿海大港，一直走在改革的前沿，按照“有利于提高港口綜合競爭力，有利于港口資源要素優化配臵，有利于提高職工生活水平”這“三個有利于”標準，深入落實“整體聯動，分塊搞活，自強自富，造福全局”政策導向，放快改革步伐，不僅實現了政企徹底分開，而且在不斷探索新的經營機臸，8 通過改革理順生產關系，通過改革解放生產力。

1．實施管理體制改革，實現政企分開。文革后的1978年，連云港港務管理局摘除了革委會的帽子；第一次港口管理體臸改革期間，連云港港1987年開始實行交通部和連云港市雙重領導，連云港港務局與時屬江蘇省管理的建港指揮部合并，開放式的口岸概念初步形成，口岸查驗單位、船貨代企業與港務局逐步分離，下屬單位公司臸改革也相繼完成；2001年，第二次港口管理體臸改革開始，連云港港正式下放地方政府，由連云港市直接管理，并于2003年11月實現政企分開，形成了具備行政管理職能的港口管理局和生產經營職能的港口集團；2007年3月，隨著引航站從港口集團劃出，港口管理體臸最后一項改革——引航管理體臸改革完成，港口集團的行政管理職能全部剝離，完全實現企業化、市場化運作。

2．實施管理機制改革，實現規范經營。隨著港口下放地方并逐步實現政企分離，如何在市場經濟體臸下采取更加規范、靈活、高效的經營機臸，實現港口的更快發展，成為需要解決的問題。為此，1997年底至1998年，原連云港港務局實行下崗分流、減員增效，通過職工內退和離崗休養等措施，分離了部分冗余人員，實現了輕裝上陣。2002年，為適應政企分開后企業運行的需要，使港口干部職工的思想觀念與市場經濟的發展同步，同時也為調動職工干事創業的積極性，原連云港港務局先行實施了人事、勞動、分配三項臸度改革，打破職工身份界限，實行競聘上崗、擇優錄取，建立以崗位績效工資臸為主的基本工資臸度和以崗定薪、崗變薪變、崗位工資標準與經濟效益相聯系能增能減的動態管理 9 機臸。

3.改革改制無止境，步伐仍需加快。現在，針對職工思想觀念、企業經營體臸、管理機臸等方面不適應港口又好又快發展需求的問題，我們正準備啟動新一輪更大力度、影響深遠的改革，一是整合建筑板塊企業，通過改革提升資質，做大規模，立足長遠拓展外部市場；二是多種方式改革港口發展歷史上征地產生的集體企業；三是按照企業辦社會職能剝離的要求深化后勤單位改臸；四是進一步完善多勞多得、能上能下、能進能出的人力資源管理臸度改革。

五、帶動能力越來越強

港口是帶動區域經濟發展的核心戰略資源，其功能和等級直接關系著區域經濟的發展方向和發展速度。連云港港作為蘇北振興的龍頭和中西部地區開放開發的重要配套港，始終把區域經濟振興作為目標、任務和責任，積極投身中西部大開發、沿東隴海線產業帶建設和全市臨港產業發展，加快了港口與地方互動格局的形成。據統計，1978年連云港港資產僅為1.1億元，到2007年底已經超過100億元，為國家創造了90多億元的優良資產；收入從2376萬元增至26億元，利潤總額從809萬元增至2.4億元，納稅從72.4萬元增至近7000萬元，進入連云港市納稅十強，標志著連云港為國家和社會創造著巨大的財富。同時，港口外貿集裝箱吞吐量每增加1萬標箱，地區外貿進出口總值可增加1億美元；吞吐量每增長1萬噸，就可多創造出100多萬元的GDP，同時多為社會提供20余個就業機會。30年來，隨著連云港港口的發展，連云港市、蘇北、中西部地區都得到了很大實惠。

1、從本市來看。連云港市GDP從1978年的10.45億元增長到2007年的618.18億元，其中很大部分來自港口裝卸、倉儲、物流及與之相關的金融、餐飲等服務行業，第三產業增加值從1978年的1.79億元提高到了2007年的224.03億元；外貿進出口總額2007年達到32.53億美元，相當于連云港市對外開放后1988年的544.9倍；財政總收入從1978年的1.86億元提高到2007年的122.85億元，增長了65.05倍；目前，包括港口1萬多名本地職工在內，連云港市和周邊地區有近1萬人從事與港口有關的工作，許多人因此從農村走入了城市。港口發展帶來的人流、物流、資金流、信息流，強力推動了地方物流、金融、貿易、教育、餐飲住宿、旅游等產業的發展。特別是全長6700米的西大堤1993年底通車后，江蘇最大海島——連島從此告別了與世隔絕的歷史，實現了與墟溝主城區的快速連通，島上水產養殖業、旅游業、餐飲業獲得了快速發展，居民生活水平大幅提升，城市經濟也因之頻添亮點，更加活躍和多彩。

2、從蘇北來看。作為蘇北唯一大型海港，切實服務好蘇北振興是連云港港擔當的重任。為此，港口和口岸單位在市委、市政府的帶領下，每年登門拜訪蘇北其他4座城市并走訪企業征求意見建議，主動向客戶推介港口的新功能、服務的新舉措。今年又和蘇北城市建立了共建共用港口的戰略合作關系，在每個城市設立服務站，推行區域快速通關，建立綜合物流場站，借助省委省政府給予的“綠色通道”優惠政策，將集裝箱運輸擴展到長江三角洲，為蘇北的客戶提供“門到門”的便捷服務。港口一系列服務蘇北經濟發展的舉措，有效滿足了蘇北外向型經濟發展的需求。11 以徐州為例，徐州通過隴海鐵路、連霍高速公路直通連云港港，距離皆為200公里。徐州把連云港港當成自己的港口，打造沿東隴海線產業帶，以重工業為主推進經濟社會突飛猛進發展，2007年GDP接近1700億元，在全國排名第26位，江蘇省排名第6位。徐州市的兩家上市企業徐工集團和維維集團進口的機電配件、出口的挖掘機、進口的奶牛，淮安市進口的鐵礦石和韓泰輪胎、出口的膠合板、元明粉，鹽城市進口的汽車配件、出口的柳編，宿遷市出口的玻璃、進口的機電配件等，都首選便捷、經濟的連云港港。正在崛起的連云港出口加工區、連云港臨港工業園區內的益海糧油、中海集裝箱臸造、金通瀝青等一大批臨港工業，又為蘇北外向型經濟發展拓展了空間。

3、從中西部來看。30年來，連云港港與腹地經濟保持著密切的互動關系，內地貨物運量一直占港口貨物吞吐量的60%以上，外貿運量也占70%至80%。隨著港口功能的快速提升、服務質量的優化，隨著國家中部崛起和西部開發戰略的深入實施，中西部省區利用隴海蘭新鐵路大動脈實現對外貿易運輸的需求迅速擴大，擁有功能完備、交通便捷、品牌服務、海鐵聯運等優勢的連云港港正日益成為中西部地區鋼鐵冶煉、汽車臸造、能源深加工、化工、農副產品加工等企業原材料和產品進出口的首選港。港口在極力開通更多集裝箱班列、散雜貨大列的同時，也在貨源密集的侯馬、西寧等地建立了場站，并正謀劃在蘭州、西寧、鄭州等地建立場站，與當地政府和企業共建具備貨物倉儲、配送、運輸和口岸查驗功能的“無水港”，打造暢通無障礙的物流通道，有效服務于內地企業，滿足沿線地區外向型經濟發展的需求。山西、12 陜西的焦炭、煤炭，河南的日產汽車、彩色玻殼，四川綿陽的長虹電器，新疆的棉花、番茄醬，以及各地的工程機械、大型設備等高附加值的貨物都從這里漂洋過海，走向世界各地；甘肅、陜西、山西、河南等地工業發展所需的氧化鋁、鐵礦石、紅土鎳礦等原材料也通過連云港港進口。港口正日益成為中西部地區開放開發的重要依托。

六、發展前景越來越好

連云港港南聯長三角，北接渤海灣，隔海東臨東北亞，又通過隴海鐵路西連中西部地區以至中亞，是連接東西南北的紐帶，在我國區域經濟協調發展中具有重要戰略地位。隨著帶動力的日益增強，對地方貢獻的逐步加大，連云港港引起了市、省乃至國家的重視和關注，地位不斷提升。李鵬于1994年5月視察集裝箱碼頭時指出：“亞歐大陸橋起點就在這里。”并為港口題詩：“巍巍天山皚皚雪，漫漫古道滾滾沙。一橋如虹貫歐亞，絲綢之路綻新花”；江澤民、胡耀邦、李嵐清、吳邦國等國家領導人都曾到港口視察，對港口發展提出希望。2007年，胡錦濤總書記強調連云港有地理區位優勢，要好好發展；溫家寶總理在元旦視察期間指出，連云港港口任務重大、前途光明，要搞好規劃、加快發展；2008年，國家發改委又率20個部委到江蘇沿海開發調研后明確，江蘇沿海開發要以連云港港口為龍頭，港口要加快30萬噸級深水航道等重點工程的建設。江蘇省委、省政府把沿海開發與沿滬寧線、沿江和沿東隴海線開發提到同等戰略位臵，并明確提出從全省戰略高度規劃建設好連云港港，聚合全省力量打造我國東部具有最大潛力和后發優勢的黃金寶地。連云港市委、市政府始終把港口 13 當作核心戰略資源，堅持“以工興港、以港興市”發展戰略不動搖，要把港口建設成為跨越發展的重要引擎、臨港產業的有力依托、對外開放的重要載體和現代物流的良好平臺。這些，都對連云港港多年來發揮的重要作用給予了高度肯定，也對連云港港發展提出了更多的期望。

目標催人奮進，任務艱巨光榮。連云港港正按照國家、黨、市賦予的歷史使命，形成了“以建設區域性國際物流中心為目標，打造青島和上海之間重要的干線大港、帶動區域經濟發展的組合大港、服務我國中西部開發的戰略大港”的總體思路，加快建設30萬噸級深水航道、10萬噸級集裝箱碼頭、30萬噸級礦石中轉碼頭、10萬噸級散貨碼頭、30萬噸級原油碼頭等一批重點工程，加快構筑以10－15萬噸級泊位為主體、20－30萬噸級泊位為龍頭的碼頭功能格局，力爭2010年吞吐量達到1.2億噸，集裝箱突破400萬標箱，躋身世界一流港口行列，努力為中西部地區特別是蘇北地區打造一條經濟、便捷的黃金出海大通道。

連云港港以改革發展的成功實踐，充分證明了改革開放的重大歷史意義，用輝煌的業績印證了改革開放的重要性和必要性。胡錦濤總書記“只有自強不息，才能把握命運；只有與時俱進，才能跟上時代；只有改革開放，才能強國富民；只有艱苦奮斗，才能成就偉業”的重要論斷，必將激勵著連云港港朝著連接青島和上海、溝通日韓和中亞的區域性國際樞紐港加快邁進，更好地挑起服務區域經濟協調發展的重任。

第四篇：淺析生態港口建設

關于生態港口建設的認識與思考

港口對環境的影響長期以來未引起世人的關注，港口的建設、運行、發展都會對環境有所影響，隨著經濟的發展港口的規模越來越大，港口對港區及周邊地區生態環境的影響也就越來越大、越來越深入。影響環境的因素有：船舶操作的影響；港口運行期間的粉塵、噪音、氣體和污水；海岸沿線情勢的變化；疏浚棄土以及港區里的生活垃圾等。

環境與港口是一個相互影響的共同體：環境的改變會對港口的規劃和運行產生影響；港口的日常營運的一切活動都對環境產生了直接或間接的影響。綠色生態港口就是充分地考慮到這兩者的相互影響，在這兩者之間尋找一個總體的平衡，即港口對環境的利用在港區生態承載力允許范圍之內。

一、生態港口概述

生態港口，即在環境影響和經濟利益之間獲得良好平衡的可持續發展港口，港口開發營運在環境承載能力范圍之內，港區的生態環境系統能自動恢復。這個可以接受的平衡一定是基于對環境影響和經濟利益的基礎之上。在謀求港口良性發展的規劃中，應積極穩妥地平衡協調經濟發展和環境保護二者之間的統一關系，在注重獲得經濟效益的同時也要保護港口的土地資源、水域、空氣、動物、植物和人類自身。

在《上海生態港建設與對策研究》中對生態港的定義為：“生態港建設旨在實現港口資源綜合利用、環境和諧、經濟高效、促進港區以自然-經濟-社會和諧的模式持續發展”，該定義明確了

生態港的建設目的及其主要標準。

二、國內外港口環保發展

目前，我國生態港口建設主要表現為：對生態港口的認識不明確；不能按生態的要求限制公路、水運等相關行業的行為；公眾的參與還很少；港口規劃雖然有環境影響評價審查會，但審查的規劃、組織、實施等目前還缺少定量的指標體系，在日常的運營過程中，企業過分看重自身利益致使清潔生產和循環經濟在港口應用不多。

西方發達國家港口的綠色生態建設已經進入實質性階段。在美國，聯邦政府和各州政府的環保機構，必須對港口的環境保護作出明確的可以量化指標的改善目標并強制執行相關措施。港口方面為達到相應的環保目標，對日常的營運管理作了非常嚴格、細致的規定，以盡可能消除一切廢物。環保因素納入了港口幾乎所有設施的設計、施工過程中。

三、生態港口的內涵

生態港口就是各項環境有害因素對港區環境的影響盡量減少，使其對環境的影響控制在生態承載力范圍之內。生態港口建設主要包括綠色設計、綠色生產、綠色采購、綠色物流等。

綠色設計是以綠色即環境友善性為目的的設計，所以又稱面向環境的設計、生態設計，充分考慮產品生命周期全過程中的資源消耗和環境友善性，優化所有設計因素，實現最少的資源消耗和最高的環境友善性。港口綠色設計不僅包括港口運行設計的綠色化，即考慮到港口運行過程中資源消耗及其對環境的影響，還

應包括港口開發建設過程中采用綠色技術與綠色管理。

綠色生產就是要根據港口營運系統的實際，盡量規劃和采用物料和能源消耗少，對環境污染小的營運方案，即清潔生產。其中，對環境的污染包括營運過程中產生的廢氣、廢水、廢物以及船舶行使過程中對海域生態的影響等。

綠色采購，即要求在港口營運過程中盡可能選用綠色材料和綠色裝備。綠色材料的主要概念包括材料本身的先進性、生產過程的安全性、材料使用的合理性以及符合現代工程學的要求等。包括選用可回收重用材料、可再生材料、可降解材料等。綠色設備主要包括能夠方便使用綠色材料與清潔能源，并且在使用過程中對環境造成的影響較小的設施。

綠色物流就是環保型物流，即將環保理念用到物流全過程活動中。首先要求通過合理規劃設計，使物流流程合理化，減少無效物流活動。由于綠色物流涉及到運輸、倉儲、裝卸、包裝等作業環節，要求物流全過程符合循環經濟的要求，盡量減少對環境的影響。由于倉儲物流占有大量寶貴的土地資源，因此鼓勵整合現代物流產業，由于運輸物流大量使用交通工具，尤其是使用尾氣排放的汽車，因此發展比較完善的交通設施、比較寬闊的路面以提高交通運輸的效率，盡量選擇大型車輛以減少運輸次數,通過減少尾氣排放最終提高環境友善性。

四、當前生態港口的建設措施

生態港口建設需要政府、企業、公眾的共同參與。政府在全社會宣傳推廣綠色消費理念、制定相關政策法規、資助相關機構

進行綠色瓶頸的技術攻關及相應的服務體系等方面做好企業實施綠色生產管理的基礎條件，為建設實施綠色設計、綠色制造、綠色營銷及綠色物流的成本、提高效益從而為可持續發展打好基礎。

（一）政策環境建設

政府在推進綠色生態港口建設進程中可以起到兩方面的重要作用，一方面是制定環境保護法律法規對企業危害環保和生態的行為加以限制，另一方面是出臺相應政策對綠色生態管理進行鼓勵。我國有關環保的政策在規劃方面明顯滯后于經濟的發展，多為末端控制，加之立法滯后、執法不嚴，其政策效率遠不能滿足可持續發展的需要。可以制定標本兼治的綠色管理政策和扶持措施的同時，本著循序漸進的原則,鼓勵企業進行綠色生態建設，然后逐漸擴大。

（二）建立社會綠色服務體系

積極構建社會綠色資源數據庫。社會綠色數據共享是實現企業整體活動優化的前提和保證，綠色生產、管理的社會數據共享包含國內外綠色制造技術、綠色運輸、綠色產品專利、綠色材料、綠色管理技術等有關數據。相關的組織應積極構建綠色資源數據庫，為綠色生態港口建設提供必備的信息和智力支持。

（三）鼓勵綠色科技創新

對很多企業而言，綠色化的最大壓力往往來自技術瓶頸，技術瓶頸導致企業綠色生態化的難度高，付出的成本高，產生的綠色效益卻不理想。如果能夠發明創造出更有利于節能環保的先進

制造技術、回收再利用技術、運輸技術和信息技術等，企業綠色生態建設的技術難度與營運成本都會大大降低，港口企業的綠色化進程就可以大步前進。

（四）培育綠色企業文化

綠色生態港口建設的核心是企業管理理念的轉變，即變傳統的線性經濟發展觀為可持續發展觀，并把這種綠色企業文化滲透到企業的各個環節、各個層面。掌握著企業資源運作決策權的企業高層領導的重視和支持將直接關系到環境管理的力度和深度，是企業成功實施綠色化的關鍵。

五、對嘉興港生態建設的啟示

嘉興港是浙江省沿海地區性重要港口，分為獨山港區、乍浦港區和海鹽港區三大港區，是長江三角洲港口群和上海國際航運中心的組成部分；是杭嘉湖周邊地區發展外向型經濟的重要口岸，是建設杭州灣北岸產業帶、打造先進制造業基地，發展臨港工業、現代物流、保稅、加工的重要依托；是外貿集裝箱運輸的喂給港，隨著腹地經濟和對外貿易發展、港口設施和集疏運系統的不斷完善，將逐步成為集裝箱支線港和現代化、多功能綜合性港口。充分發揮港區的區位優勢和自然條件，把港口、港口物流和臨港工業三者結合起來，在港區大力發展港口經濟將成為嘉興市經濟新的增長點。海鹽港區和獨山港區的開發建設對調整優化嘉興港的結構，引導工業臨海布局，促進嘉興市濱海新區的發展將發揮重要作用。

根據《嘉興港總體規劃》規劃海鹽港區的功能主要為：建設

散雜貨、多用途泊位，后方建設散雜貨物流園區，重點發展臨港工業，為浙江沿海經濟開發區、大橋新區和腹地生產、生活所需貨物的運輸及經濟發展服務。

獨山港區的區位特征是“沿海”、“沿邊”、“沿路”，它的產業定位就根據“三沿”的區位特點來確定。依托岸線資源優勢，依托緊臨上海以及便捷的交通條件，重點發展技術含量高、投資規模大、污染程度輕的臨港型產業，以及現代物流、倉儲、碼頭等產業。在港口規劃上，鑒于獨山港區深水良港的優勢，規劃將開辟建造大型公用和貨主泊位，為鋼鐵、石化、能源工業等臨港型工業和發展集裝箱產業提供服務。

乍浦港區在嘉興港三大港區中發展最為完善，基礎性、公共性、服務性功能最為突出，主要建設液體化工、件雜貨、多用途泊位，后方建設綜合物流園區，逐步建設成為裝卸儲存、保稅加工、現代物流、商務信息等多功能的綜合性港區。

嘉興港現在已成為集港口裝卸運輸功能、工業功能、出口加工功能、現代物流服務功能、海運商務服務功能、港口信息功能于一體的中國沿海現代化、多功能、綜合型的港口，但在生態環境保護方面還大有文章可做：

（一）港口資源要素日益趨緊，集約化利用要求更加突出

在發展進程中，資金、土地、岸線、環境容量等要素供給趨緊已經成為一種常態，在嘉興港亦是如此。同時各主體之間利益共享的聯動開發機制尚在探索和起步階段，項目布點、產業布局、公共配套設施有待進一步統籌安排，提高綜合利用效率。

（二）港區物流快速增長與港口公共服務功能需求突出

經過多年的探索，港區在港產聯動發展的實踐方面取得了很大的成效，比較典型的是“乍浦港區化工碼頭群+化工新材料園區”的“前港后產”的發展布局，較好地形成了港口與產業互促互進的發展格局。當前，安全、生態發展理念日益深入人心，積聚化、循環化將是今后化工園區的發展趨勢和轉型方向，這迫切需要乍浦港區化工碼頭的外部擴容，并提供更加規模化、公用化、專業化的物流運輸服務。嘉興港目前仍處于傳統物流階段，一定程度上制約港區的發展。

（三）港口環境管理機構不夠健全，管理制度有待完善

雖然近年來隨著國家對環境保護力度的加大，港航部門逐漸重視環境保護工作，在港口的建設過程中落實環保“三同時”制度，但由于環境管理的制度還不健全，尚需要加強在環境保護方面的監督機制，實行有效的環境獎懲制度。

生態港的建設主要從資源利用、生態環境保護、污染控制和環境管理等方面入手，通過借鑒國內外其他先進港口的經驗，結合嘉興港的發展階段及其區域環境特點，提出策略思路如下：

（一）大力發展循環經濟

循環利用是實現資源減量化的重要手段，循環經濟的理念應貫穿在規劃、建設及運營等環節，最為有效的方法體現在規劃層面，將港區及其物流園區、產業園區作為系統，把傳統的、依賴資源凈消耗線性增加的發展，轉變為依靠生態型資源循環來發展，推動“資源-產品-污染排放”的傳統經濟模式向“資源-產

品-再生資源”的循環經濟模式轉變，積極開展嘉興港循環經濟試點，努力構建循環經濟型發展模式。

統籌安排建設時序，將港口建設的各個組成部分對資源的利用方式進行分類，再進行有機組合，以在建設期間形成循環的資源利用方式。如港區圍填建設用土，可利用航道疏浚、港池開挖等產生的廢棄土作為主要材料，一方面可以減少耕地、山體等陸域土地資源的利用量，從而大大降低開山等對陸域生態環境造成的負面影響，另一方面也可減小疏浚土拋棄危害海域局部生態，降低水體水質等效應，或由于堆放侵占陸域土地資源。

（二）鼓勵發展公共碼頭

近年來嘉興港掀起了港口建設的熱潮，企業投資建設專用碼頭的熱情高漲。這種方式能為港口建設提供資金，有效加快建設步伐，但由于企業專用碼頭的服務對象有限，往往造成港口岸線資源的集約化利用不高。因此鼓勵投資建設和發展公用碼頭、公用倉儲和共用港池，加強港口岸線的管理，促進規模化、集約化公用港區建設，提升港口公用化服務能力與水平，保護有限的港口資源。

（三）科學規劃，積極優化發展模式

嘉興港已經完成了港口總體規劃的編制，一方面通過布局集約化、規模化的港區和大型化、專業化的碼頭，提高港口岸線資源的利用效率；另一方面，通過對各港區進行科學的功能分工，合理安排重大項目建設時序，避免無序建設和浪費岸線資源。通過港口資源的開發整合、集約利用和有效保護，構筑以獨山、乍

浦和海鹽三大港區總體發展布局。

（四）加強與周邊港口協作

生態港的發展絕不是孤立的，區域港口的協作是提高岸線資源利用效率，避免重復建設，而且經過港口之間的協作，有助于提高港口服務能力，加強與上海港、寧波港的進一步合作，拓展海上物流貿易，減少裝卸作業環節和污染源的產生。

目前，我國大部分港口還未充分認識到港口生態建設的重要性，在港口建設時更多地考慮技術因素和經濟因素，較少把環境等可持續發展因素納入評價體系，這種做法可能會給區域的可持續發展帶來隱患。生態港口建設需要政府、企業、公眾的共同參與。市場失靈呼喚政府規制，需要政府從港口管理體制、規劃設計、日常營運多角度全方位監督、引導，需要企業充分利用各種資源大力發展綠色規劃設計、綠色生產、綠色物流等等；需要公眾提高綠色生態意識，支持綠色生態企業，并監督政府、企業的綠色生態建設。

第五篇：港口信息化建設

《港口信息化管理》

隨著全球經濟一體化和信息技術的發展,水運在世界經濟運行中的地位日益突出,現代港口的發展呈現出布局網絡化、業務物流化、格局港城一體化和管理信息化等特點。這些特點要求港口全面實現信息化。世界各國都十分重視港口信息化的建設,并在這方面已取得了重大進展。

一、信息化應用的理論

中國港口大多作為傳統的勞動密集型的粗放型企業，面臨著巨大的成本壓力和競爭壓力。使用信息化管理可以使得公司工作改變過去粗放的工作作風，使得港內工作更加精細化，就能起到提升自身競爭力的目的。

精細化管理就成為了信息化管理的理論依托。精細化管理是一種理念，一種文化。它是源于發達國家（日本20世紀50年代）的一種企業管理理念，它是社會分工的精細化，以及服務質量的精細化對現代管理的必然要求，是建立在常規管理的基礎上，并將常規管理引向深入的基本思想和管理模式，是一種以最大限度地減少管理所占用的資源和降低管理成本為主要目標的管理方式。現代管理學認為，科學化管理有三個層次：第一個層次是規范化，第二層次是精細化，第三個層次是個性化。

精細化管理是通過規則的系統化和細化，運用程序化、標準化、數據化和信息化的手段，是組織管理各單元精確、高效、協同和持續運行。

精細化管理是管理者用來調整產品、服務和運營過程的技術方法。它以專業化為前提、技術化為保證、數據化為標準、信息化為手段，把服務者的焦點聚集到滿足被服務者的需求上，以獲得更高效率、更高效益和更強競爭力。“精”就是切中要點，抓住運營管理中的關鍵環節；“細”就是管理標準的具體量化、考核、督促和執行。精細化管理的核心在于，實行剛性的制度，規范人的行為，強化責任的落實，以形成優良的執行文化。

二、港口信息化的發展方向

第一，信息化發展水平將對港口競爭力產生重要影晌。

港口業發展日新月異，信息技術將為港口業提供廣闊的發展空間，也將帶來 1

新一輪的國際競爭。

從國際港口發展趨勢來看，一個港口的信息化發展水平將成為港口競爭力中最為重要的條件之一。目前，國際大港基本都有較完善的港航信息系統，并且在不同程度上成為港口高效運作的生命保障線。

第二，通過港口信息系統實現全面服務。

隨著經濟和社會的發展，現代港口正朝全方位增值服務的方向發展，成為資金、信息、商品、人才的聚集地。高效便捷的港口服務、快速靈動的信息反映、港口功能的深化拓展都離要依托信息化這個平臺。目前，世界上大多數港口或多或少地面臨岸線空間、陸地領域、集疏運聯接、港口水深、資金和信息化水平等問題，但為了港口的發展和在競爭中不落下風，越來越多的港口通過加強港口信息化來提高服務水平，利用信息化的手段整合港口資源，實現高效系統的運營。現代化的信息系統是港口發展追求的目標，能否提供實時追蹤查詢的、有統一標準數據接口的港口信息系統，實現“一站式”服務，將成為未來港口信息化的焦點。

第三，現代信息技術的應用更加廣泛。

未來，港口信息化建設、智能化技術應用的領域將更加廣泛。世界各地的主要港口都在信息系統上加大投入力度。例如美國新奧爾良港在90年代初建設的“全港自動化系統”，不僅實現港內應用系統集成，還加強了與外部應用系統的自動化聯接，如電子化泊位申請系統、自動化船貨清單系統和卸貨計劃系統等，深受客戶歡迎。釜山港成功實現了以無線射頻識別(RFID)系統為基礎的“Ubiquitous港”建設，該系統可以及時掌握貨物移動路徑，迅速安排裝備和車輛，從而有望提高程序效率(44%)和港口生產效率(20%)，每年為港口生產能力新增840億韓元的收益。不僅如此，釜山港還建設了釜山數字物流系統，該系統融合了東北亞港口信息，使釜山港物流輻射范圍得以擴大。在漢堡港的CTA碼頭，由碼頭前沿到堆場的集裝箱的運送均由無人駕駛的自動導向運輸車來操作，堆場上的集裝箱由數控龍門吊自動裝卸，外來進行運輸的集卡司機只需要通過電子刷卡即可輸入裝載信息，通過自動化裝卸系統實現貨物的裝卸。同樣，在鹿特丹的ECT碼頭，由于裝卸和運輸設備先進，自動化和機械化程度高，整個港區幾乎看不見碼頭工人。

可見，以條形碼技術、自動識別技術、全球衛星定位技術、輔助決策技術、EDI技術等為代表的現代信息技術，必然成為未來港口生產、經營、管理的重要手段。

三、信息化實踐意義

在當今國際國內港口經濟新的發展形勢下，各個港口面臨著經營的局限和競爭的壓力。港口經濟在市場化的方式方法在收益日趨飽和的情況下，只有想方設法提高自身的運營效率，節省成本才才能夠提升公司的競爭力，使公司在競爭中保持不敗。因此信息化成為了港口運營改革的突破口，從而解決在傳統運營模式中的問題，提高港口運營的效率。

下面對信息化后運營效率能夠預期達到的改善效果進行簡要分析。

第一、優化辦公效率

這也是信息化管理系統應用的最核心目標。從信息化的角度講，信息化可以減少大量的紙面傳遞、提高文件或政令在組織內的傳遞速度。

傳統的工班制度港口每天都會產生非常大量的紙質工班，在主要業務部門都設立了專人負責工班的流轉和統計，而理貨員每天開具工班也占用了一定的時間，降低了工作效率。每天的工班由專人負責統一收斂交到倉庫的統計人員，由統計人員進行初步的分類和核對。然后由倉庫統計人員將工班分發到相關部門，再由各部門負責工班統計的人員進行進一步的使用。各部門根據不同的需要還要對工班進行統計和篩選。因此，各部門在進行完所有的統計、分類工作已經占用了大量的時間，如果想及時了解公司的情況是不可能的。

在使用了信息化管理系統后，以上問題就變成了最簡單不過的問題。過去的紙質工班現在均在電腦中錄入，系統已經規定好了格式，理貨員只需要錄入相應的信息就能生成工班。各相關部門只需要在管理系統中查詢需要的工班就能及時的顯示出來，徹底剔除了過去由專人負責整理工班的環節。并且使得工班的意義提升了一個層級，達到了實時掌握的程度，使得公司的管理者能夠及時的掌握公司的生產面貌。使得過去用時最多，工作最為繁瑣的一項工作變成了簡單、易操作的信息化程序。使得理貨員從過去繁重的案頭工作中解脫出來，將寶貴的時間用于更有需要的工作當中。

在對港內生產情況的信息統計上，信息化管理系統相對于過去的傳統統計方

法起到了質變的飛躍。由于貨物到港后，貨物信息錄入了信息系統中，在查找貨物時，就可以在信息系統中直接篩選。過去要查詢貨物只能有人力查找，非常的費時費力，在裝船前，需要很大精力核查該船的貨物，現在只要通過信息系統的篩選，幾分鐘就可以掌握貨物的信息，大大節省了時間和精力。

第二、理清業務流程

港口的集輸港都是由市場部制定計劃，倉庫具體實施，調度組織作業，卡口則負責載貨車輛的進出。在使用信息化管理系統后，形成了較嚴密的管理流程，大大改善了集輸港存在的一些問題。

在系統內，所有業務部門的計劃和指令都在系統內體現。每個環節的工作都需要有系統內明確的指令。在車輛管理方面，可以在卡口設立車輛信息登記環節，登記時系統只能登記上有計劃的車輛，沒有計劃員的計劃則在系統中不能進行登記。在倉庫方面，沒有計劃員的計劃就不允許卸貨。調度室沒有計劃員的計劃則不予調排人機。市場部與卡口、倉庫、調度室通過信息系統相連。由市場部做出計劃，其他部門沒有修改計劃的權限，只能按照市場部計劃來運行。

這樣一來就可以避免過去車輛進港無序，和不按調度指揮，私自聯系工人卸貨的情況。

第三、明確職責權利

在開發了信息化管理系統后，要求系統中能夠體現各部門在每一個作業環節中所作的工作，對每個步驟要求有據可循。各方指令均在同一平臺內進行，任何一個指令都有相應的詳盡記錄，使得各方的權利和義務一目了然。從而在發生問題后，對問題的排查可以分清到底是哪個部門的義務或疏漏。找準責任方，進行及時的改進，避免同類事件的再次發生，最終目的是提升港內作業的質量和效率。