第一篇：天津地鐵一號線概述

天津地鐵一號線概述：地鐵一號線設計是沿南北交通主軸，緩解南北方向的交通矛盾。這條線路符合城市總體規劃要求，在中環線以內保持在地面以下，符合城市居民出行的主要客流方向。

天津地鐵既有線改造工程于2001年啟動。天津地鐵于2001年10月9日起停運，改造工程于2002年11月21日正式開工，并于2005年12月28日建成通車，原定于2006年3月28日開始觀光性試運營，但在3月28日地鐵車站貼出通知，觀光性試運行未能照計劃進行。最終于2006年6月12日開始載客試運營。

改造后的地鐵1號線全長26.188公里，其中高架線8.743公里，地面線1.509公里，過渡線0.558公里，地下線15.378公里(包括既有線7.335公里)，設劉園、西橫堤、果酒廠、本溪路、勤儉道、洪湖里、西站（因整修此站于09年5月28日起臨時取消）、西北角、西南角、二緯路、海光寺、鞍山道、營口道、小白樓、下瓦房、南樓、土城、陳塘莊、復興門、華山里、財經大學、雙林共22座車站。既有線所設的新華路站被永久關閉，成為中國大陸第一個永久關閉的地鐵站。官方說法為因此站與小白樓站相距過近而被關閉。亦有人指出此站關閉很可能因為與天津市委市政府地下構建物相連通，不便進行改造。

地鐵一號線設計是沿南北交通主軸，緩解南北方向的交通矛盾。這條線路符合城市總體規劃要求，在中環線以內保持在地面以下，符合城市居民出行的主要客流方向。天津市居民原有的出行習慣是以和平區為中心，向外呈放射性發展。現在，在保留和平區輻射功能的同時，居民的出行規律以海河為界，海河以西居民的出行順序依次為紅橋、南開、和平、河西，海河以東的出行順序為河北、河東、河西，而西北角至小白樓路段是天津市交通流量最大的地方，其中尤以南開區二緯路附近和南京路交通最為擁擠。在這些路段的早7點高峰時段，地鐵的最大輸送能力將達到4.81萬人次/小時。

地鐵一號線跨越北辰區、紅橋區、南開區、和平區、河西區、津南區6大行政區，不僅能有效地改善沿線交通阻塞及中心地區交通擁擠的緊張狀況，而且縮短了出行者花費在路上的時間。一號線全長約27公里，從劉園出發，沿辰昌路、丁字沽三號路中心線高架通過，過本溪路后入地下轉向東南，穿越天驕公寓住宅區、洪湖里住宅區、造紙三廠、子牙河、石棉瓦廠，在鐵路西站與既有線北端點相接，既有線過西站后沿大豐路、西馬路、南開三馬路、南京路至新華路東側，再經大沽南路過圍堤道、土城后轉為高架線，通過大沽南路、微山路、珠江道，在財經學院東側變為地面線進入終點雙林站。

第二篇：杭州地鐵一號線安全事故調查報告

杭州地鐵一號線安全事故調查報告

2008年11月15日下午3時20分許，由中國中鐵股份有限公司施工的杭州地鐵一號線蕭山湘湖站工地發生坍塌事故。事故造成約10人死亡，13人失蹤，20余人受傷。事故發生后省市區各相關單位全力展開救援工作，省市公安消防武警調集近千人第一時間趕到現場開展搶救傷員，排除隱情和維護現場秩序工作，切斷電力、自來水，為現場搶險創造條件，地鐵集團組織100多名技術人員進行搶險查漏落實現場的安全措施。事故造成了約4962萬的經濟。事故調查組由浙江省安全生產監督管理局、浙江省建設廳和杭州市安全生產監督管理局、市建委以及市監察、公安等部門組成，經過考察研究，認定了事故情況和責任，提出了對相關責任人員的處理意見和防范措施的建議，現將有關情況報告如下：

一、基本情況(一)工程概況

1.事故項目名稱：杭州鐵路一號線建設工程

2.項目內容：建設中的杭州地鐵1號線項目，線路總長48公里，共30個站點，項目工程總投資220億元。其中投資約為82億元的機電設備項目，由杭州市地鐵集團和香港鐵路有限公司聯合成立的特許經營公司出資、建設并獲得25年的特許營運權。

3.鐵路概況：車站為地下三層上下重疊的島式站臺結構，車站長161.75米，寬36.6米,深約27米，呈矩形狀。最上面層是站廳層，中間層是設備層，下面則是站臺層。

(二)項目投資主體，參加各方基本情況及工作關系

1.建設單位：杭州市地鐵集團有限責任公司是杭州市政府直屬企業，負責杭州市軌道交通工程的建設、營運與管理及其他相關的多種經營服務。杭州地鐵運營分公司于2010年8月成立，為杭州市地鐵集團下屬單位，主要負責杭州市軌道交通地鐵運營與管理。

2.總承包單位：北京城建設計研究總院有限責任公司，是國內第一家城市軌道交通勘察設計總體、總承包單位。

3.分包單位：（1）施工單位：中鐵四局集團第六工程有限公司，以土木工程施工為主導產業，主要經營范圍，涉及鐵路、公路、機場跑道、各類橋梁、隧道、市政公用工程、工業與民用建筑、高層建筑、給排水及建筑安裝工程、城市軌道交通工程，以及鐵路、公路橋梁預制構件生產、制造、安裝和銷售，其他混凝土預制構件銷售，施工機械租賃、維修及混凝土加工銷售等。

（2）設計單位：持有工程總承包、建筑工程、市政公用工程、工程造價、工程咨詢、建筑智能化、境外工程承包、工程監理、測繪、勘察綜合類等多項甲級證書

4.監理公司：上海同濟工程項目管理咨詢有限公司，是同濟大學對外服務的大型監理咨詢和項目管理企業，工程領域涉及工程招投標、工程監理、造價控制、項目管理等。擁有房屋建筑、市政工程、航空航天、石油、化工、水利、電力、通訊等十多項專項監理甲級資質。

5.監管部主管部門：國家安全生產監督管理總局 6.項目投資主體與參建各方關系示意圖

二、事故經過及施救情況(一)事故經過

2008年11月15日下午3時20分許，由中國中鐵股份有限公司施工的杭州地鐵一號線蕭山湘湖站工地發生坍塌事故。一場猝不及防的災難使杭州成為全國的視線焦點，路面坍塌的長度75米，并下陷15米，正在路面行駛的11輛車陷入深坑。一個長達100米、寬約50米的深坑被瞬間撕開，現場路基下陷6米。來自施工現場東側河溝以及斷裂的地下自來水管、排污管的污水淤泥傾瀉而下，淹沒了很多失蹤人員。(二)施救情況

事故發生后省市區各相關單位全力展開救援工作，省市公安消防武警調集近千人第一時間趕到現場開展搶救傷員，排除隱情和維護現場秩序工作，切斷電力、自來水，為現場搶險創造條件，地鐵集團組織100多名技術人員進行搶險查漏落實現場的安全措施。其次明確以下幾點內容：一是事發地點的排水和維持秩序、查漏工作，由蕭山區負責，公安消防配合；二是被困施工點人員的搶救工作，以公安消防為主，施工單位配合，施工人員家屬的穩定工作由地鐵集團和施工單位負責；三是組織傷員的搶救工作，由市衛生局和蕭山區負責；四是組織專門力量，對事故原因進行徹底細查，對事故責任人依法嚴處；并且吸取教訓、舉一反三，嚴防此類惡性事故再次發生。(三)人員傷亡情況

吳金法47男 淳安 多處挫傷 徐子藩81男 杭州 多處挫傷路人 方炳寶18男 淳安 多處挫傷

祝孔剛41男 河南 多處挫傷留院觀察 陳景友38男 河南 多處挫傷留院觀察 蘇國淪41男 諸暨 多處挫傷

張述清30男 四川 多處挫傷留院觀察 管紅喜43男 淳安 多處挫傷

宋長法48男 淳安 左脛排骨開放性骨折住院手術 曹松柏55男 安徽 蒙城髕骨骨折住院

方德倫43男 湖北 右腎挫傷、盆骨骨折，胸部擠壓傷，頭部外傷住院 傅美珍47女 蕭山 踝骨骨折住院路人 孫全運58男 安徽 胸外傷，氣胸住院 方金木 31 重傷住院 王春永 28 重傷住院 王全勇 35 軟組織挫傷

葉志國 42 富陽 長口鎮頭腦軟組織挫傷

步中現 32 河南平頂山布宮村 左腳摔傷右眼皮受傷 黃有付 35 河南 胸部、頭顱擠壓傷搶救無效死亡 金國飛 30 城廂中隊 腰部拉傷 汪斌 32 萬谷紡織有限公司 頭部外傷 瞿裕昌 30 杭州蔣村 手外傷

朱舉忠 56 四川省大竹縣文星鄉 軟組織挫傷 留院觀察 何世志 42 四川省大竹縣文星鄉軟組織挫傷 留院觀察 徐衛喜 43 淳安千島湖 腎挫傷 住院

三、事故原因及性質(一)直接原因 1．操作原則不規范

一、基坑的開挖必須分層、分段，且開挖時間不宜過長，每次分層開挖控制在3米，分段開挖保證在15―20米；

二、基坑必須先支撐后開挖，并把握好支撐的細節，基坑的變形要求在受控的狀態；

三、注意在雨天環境下基坑的及時排水，在完工后，要立即加固混凝土，確保基坑不變形。在事故地點那種松軟的土質，挖的太深太快，是事故發生的原因之一。在編號為010107―SJ的湘湖站施工設計書中可以看到，塌陷的該段工程在設計圖中被分成了38段施工段。每段由8米、9米到7.8米不等。現場土質含水量較高，這樣的地質，不僅要基坑內降水保證土質干燥，基坑外也要降水，使得內外壓力差盡量減小。然而就事故現場，施工部門并沒有做坑外降水。2.施工過程中業主方過于求快

由內部文件顯示，杭州市地鐵集團有限責任公司委托上海中鑫建設咨詢有限公司代為招標的“杭州地鐵1號線湘湖站/湘湖站~濱康路站(19號盾構)”工程，中標時間為2007年7月24日、編號為2007-010-07的合同中標金額為30621.4188萬元。而此次塌陷的湘湖站，編號則為2007-010-07-01，原施工計劃在2009年12月完成。

雖然杭州地鐵已提前開工，但在具體站點的施工上，工期仍在一再加速。2008年初，位于錢江新城的杭州地鐵1號線市民中心站成型，這個站點的建設時間從常規的兩年左右壓縮至13個月，整整提前了11個月。3.對施工人員的安全技術培訓流于形式，甚至不培訓就上崗 對施工人員進行上崗培訓幾乎只有“戴安全帽”。就在杭州地鐵出事前的11月12日，深圳地鐵一號線項目經理部還組織過年輕的技術人員進行學習。而學習的內容，竟是本應熟練掌握的中鐵四局《施工技術管理辦法》。4.“項目部管理”成了轉包

中鐵四局一公司當時采取項目部的方式管理，后將中標工程分割成若干段，以“綜合包干單價制”的方式分包給借用正規公司牌照的大包工頭。而大包工頭則將自己的勞務二次發包給了若干個小包工頭。小包工頭們則在開工前臨時雇用毫無經驗、剛剛從農田洗腳上岸的農民工。中鐵內部的一位知情人士承認。大致的程序是，公司組建項目部，由少數資深工程師帶年輕技術人員進行現場指導，再發包給小工頭負責具體施工。5.地鐵路線多次改動

地鐵本來是越直越好，盡量取直。但出于對地鐵經濟的憧憬，杭州地鐵一開始，就為各方的商業利益所影響，對路線進行了多次的改動。

(二)間接原因 1.施工技術問題

施工過程中違規操作、冒險作業，施工過程中基坑嚴重超挖，支撐體系存在嚴重缺陷，鋼管支撐架設不及時，墊層未及時澆筑，加之基坑監測失效，未采取有效補救措施，造成基坑周邊地面塌陷 2.土地太軟造成土地滑移

土質太軟造成的土地滑移是此次事故的直接原因。土質流失性強、來往車流量大、雨水浸泡等原因造成了基坑內外壓差較大，當內外壓差積累到一定程度時，土體移動就不可避免。如果在施工過程中能根據土質條件的變化靈活應變，遵循動態設計、動態施工的原則，是不會出問題的。(三)事故性質

根據對事故原因分析，依據建筑法等相關法律，本事故是典型的責任事故。

四、對有關責任人的處理意見

(一)主要責任人：給予杭州地鐵集團有限公司董事長、法定代表人丁狄剛、杭州地鐵集團有限公司總經理邵劍明行政記過處分；給予杭州地鐵集團有限公司副總經理朱春雷、杭州地鐵集團有限公司工程部部長李輝煌行政記大過處分；給予杭州市建委副主任裘新谷行政警告處分。

(二)次要責任人：中鐵四局集團董事長、法定代表人張河川，中鐵四局集團總經理許寶成，中鐵四局集團第六工程有限公司董事長、法定代表人焦杰，中鐵四局集團第六工程有限公司總經理王衛，中鐵四局集團第六工程有限公司總工程師姚松柏，安徽中鐵四局設計研究院院長張文祿，分別給予行政警告、行政記過、行政記大過、行政撤職等處分。

六、防范措施建議: 1.堅決防止和糾正麻痹松懈思想，切實加強對安全生產工作的組織領導

各地、各部門、各單位要從落實科學發展觀和構建社會主義和諧社會的高度，充分認識安全生產的極端重要性，始終堅持和推進安全發展的理念不動搖，進一步認清當前安全生產工作的嚴峻形勢，切實加強對安全生產工作的組織領導，堅決克服麻痹松懈思想和僥幸心理，從事故中吸取教訓，用事故教訓推動工作，針對安全生產工作存在的薄弱環節和突出問題，制定有針對性的有效措施，嚴防各類事故發生，確保全省安全生產形勢持續穩定好轉。2.開展建筑、建設工程安全大檢查，全面排查安全隱患

各級建設行政主管部門要立即部署在建施工、監理企業開展一次安全生產大檢查。檢查的重點是：大型公共建筑、高層住宅工程，以及大跨度、深基礎、高支模架、高層腳手架、大型起重機械等技術新、施工難度大、工藝要求高的分部分項工程；檢查的主要內容是：施工方案及專項方案的技術可靠性和工藝合理性是否符合要求、施工現場各項技術措施是否真正落實、安全防護設施是否完全符合要求等；檢查工作做到：行動要快、重點要明、處理要嚴。對存在問題不認真組織檢查或檢查發現問題不及時整改的企業，要視作企業不具備安全生產條件，嚴肅追究企業安全生產責任。

3.認真吸取事故教訓，全面加強重點行業領域的安全監管工作

年末將近，人流、物流將有較大增加，各類生產經營活動也將日趨活躍，根據以往規律，這一時期往往是事故易發、高發期。為深刻吸取杭州地鐵一號線蕭山湘湖站工地“11.15”坍塌事故教訓，各重點行業領域要進一步強化工作措施，確保不發生重特大事故。

（一）進一步加強交通安全管理。道路交通安全監管部門要進一步強化安全監管，加強路檢路查，嚴厲打擊違章駕駛、超速超載等違法行為，堅決取締各類非法營運工具，確保道路安全形勢穩定。要繼續抓好臨水臨崖高落差危險路段的整治，增設標志標線和防撞設施；進一步抓好客車、危險化學品運輸車輛、校車的安全監管和車主、駕駛人的管理，從源頭上落實事故預防措施。加大水上交通的監管力度，嚴格渡口、渡船安全管理，嚴厲打擊自用船非法載客行為，確保水上交通安全。嚴格對鐵路運輸設施設備的安全監控，嚴禁旅客攜帶易燃易爆等危險品進站上車，確保旅客和貨物運輸安全。繼續抓好水上交通和漁業安全工作，完善海上船舶救生和通訊設備，增強船舶自救互救能力。加大民航安全監管力度，嚴格機場安全檢查，確保航空運輸安全。

（二）進一步加強消防安全管理。大力推進“三合一”場所消防安全綜合整治，及時消除火災事故隱患，著力防范電氣問題引發的火災事故。依法查處有關單位的非法生產經營行為，對不具備安全生產條件的各類人員密集場所要堅決予以停產停業整改，特別要重點加強對學校、車站、碼頭、商場、市場、影劇院、歌舞廳、賓館飯店、網吧等人員密集場所的消防安全檢查和整治，嚴肅查處鎖閉、封堵或占用疏散通道、疏散樓梯、安全出口等違法行為，確保疏散通道、安全出口暢通，保證消防設施完好、有效。

（三）進一步加強危險化學品和煙花爆竹安全管理。全面加強對危險化學品生產、儲存、經營、運輸、使用和廢棄處置等各環節的安全監管，依法取締各類非法經營的企業和網點。特別要加強對運輸環節的監督管理，嚴格執行劇毒化學品運輸許可制度，嚴防危險化學品在運輸過程中丟失、流散或泄漏。認真落實煙花爆竹等民用爆炸物品以及其他易燃易爆物品的安全管理制度和管理責任，依法嚴厲打擊非法生產、經營行為。凡技防設施達不到要求的企業，一律不得存放劇毒和易制爆化學品。

（四）進一步加強建筑施工安全管理。各地建設主管部門要結合本地區特點，針對存在的突出問題和薄弱環節，采取切實有效措施，進一步加強對在建工程建設項目特別是在建地鐵工程項目的安全監管。要完善地鐵建設安全管理的規章制度，規范地鐵建設市場，強化全過程監管；要督促地鐵工程建設、勘察設計、施工、監理單位等各方主體嚴格執行項目建設程序，落實安全生產主體責任，自覺遵守規章制度，杜絕違法違規行為發生。堅決打擊工程違法分包、層層轉包和資質掛靠等行為，切實消除以包代管和包而不管的現象。加強施工現場危險性較大的專項工程施工方案的編制、審批及現場監督管理。全面落實施工現場防風、防雨、防雷、防滑、防坍塌、防火災等監管措施。

（五）進一步加強校園安全管理。學生活動要有教師帶隊，事先要指派有經驗的干部、教師勘察活動場所，對活動場所、行進路線、交通工具、器材設備等情況進行安全檢查，確保學生的生命安全。學校要加強對學生在各項活動中的安全教育，認真開展以培養防火災、自救、互救能力為主題的教育活動，增強學生的安全防范意識和能力，掌握基本的避險、救生和報警的方法。地方各級教育行政部門要將安全教育納入對校長、教師的培訓內容，提高學校管理人員的安全意識和管理水平。學校組織大型活動，要嚴格審批，嚴禁使用氫氣球。4.高度關注經濟社會發展中出現的新問題，采取預防性的應對措施

當前，受全球金融危機的影響，我省的經濟出現了增速趨緩的狀況。各地、各部門要高度關注金融危機對企業安全生產狀況的影響，要督促、引導企業一如既往地抓好安全生產工作，要教育企業“越是在困難的情況下，越要重視安全生產”，要保證企業無論在何種情況下都要有人負責安全管理工作。對危險化學品減產企業，要防止其產品積壓而產生重大危險源；對破產、兼并、轉產、停產等企業，要防止其劇毒化學品、放射源等丟失、被盜事件的發生；對廢棄的廠房、礦山、尾礦庫等，要徹底消除隱患，如不能消除隱患,要采取嚴密監控措施,確保萬無一失。

七．調查組成員簽名

杭州地鐵一號線安全事故調查組成員名單 調查組：杭州地鐵一號線安全事故調查組 姓

名：某某某

工作單位：浙江大學寧波理工學院 職 務：安全事故調查員

第三篇：地鐵一號線施工現場參觀心得

地鐵南站心得

2012年12月1日星期六上午9點，我們一行六人來到了徐仁忠師兄所在的地鐵1號線施工現場進行參觀學習。

徐師兄先接我們到了華陽站的施工現場，這里施工比較早一些，基坑一端已經打滿了支撐管來進行支撐護壁。基坑底部有兩臺挖掘機在明挖，我們可以清楚地看到基坑底部巖土是由雜填土、卵石和紅色泥巖構成。從師兄講解中我們得知支撐管只是在基坑一些比較重要的部位才會設置，其他的對變形要求不是很嚴格的區域我們一般采取錨桿支護，同時基坑一端還環繞著大量的圍護樁，也起到了防止基坑兩側變形的作用。師兄介紹說，針對土層的特點，兩臺挖掘機采取的直接放坡開挖的方式。接下來，師兄給我們介紹了監測人員每天要做的工作，主要包括地表沉降監測、建筑物沉降監測、圍護樁樁位水平位移監測等等，并帶領我們看了現場工作人員的實地演示。

華陽站參觀結束后，師兄又驅車帶領我們去了廣都北站的施工現場。華陽站施工時間相對晚一些，基坑開挖的深度還不是太深，我們看到基坑內兩組工作人員分別正在給基坑兩側噴射混凝土護壁和打錨桿。基坑外緣還有兩組人員在進行沙的篩分和混凝土的配比，同時我們還看到了現場進行降水的井點。

通過今天在地鐵站的參觀學習，我們不但學到了不少知識，還懂得了每一個工程不僅僅是掌握一兩門學科知識就能解決的，我們需要掌握多方面的知識，需要各個專業人士的團結協作才能把工作做好。同時，這次現場學習也是一次寶貴的經驗，期待以后我們能有更多的機會去現場學習參觀。

基坑開挖

由于挖深大而支撐層數多,根據本地下室的特點,經綜合考慮,決定采用的挖土方案為:(1)以挖土機為主,充分利用中間沒有支撐結構的部分(前期作為挖土操作平臺,后期作為挖土機械的作業區);(2)由于上下層支撐間距小,需大量使用人工挖土;(3)后期利用第一道支撐在其上搭設鋼構平臺,利用輕型的22m臂長抓土機及9m臂長挖土機在平臺上作業,配合克林吊在基坑四周抓土;(4)每道支撐按結構分區施工,挖土同樣分區開挖,對于靠近地鐵的鋼筋混凝土支撐,特別強調需在支撐位置挖土完成后48h內澆搗完成。同時為提高支撐早期強度及縮短工期,在支撐砼內使用早強劑。

基坑土方開挖的原則是“先支撐后開挖,分層分區開挖。”在監測數據的指導下將基坑土體分5層施工作業:第1層自北向南,大面積后退挖土,并及時將土運走,陸續構筑第1道鋼筋混凝土支撐;第2層挖土時,需待第一道支撐砼強度達到70%,并按平面對稱劃分6個區按分區進行挖土,及時按區構筑第2道鋼筋混凝土支撐;在第2道支撐達到70%強度時進行第3層挖土,利用中區土平以臺作挖運平臺,同樣按分區進行挖土,及時性地構筑第3道鋼筋混凝土支撐;第3道支撐達到70%強度時進行第4層挖土,還是利用中部挖運平臺,分區進行基坑土挖運,當南向裙樓底板標高達到,則先清理該項部分基底及時澆搗該部分底板,再陸續構筑第4道支撐;在第4道支撐砼強度達到70%時,進行第5層挖土施工,在第1道支撐上搭設鋼平臺,將中區土平臺挖除,并利用克林吊在基坑四周配合抓土,加快挖土進度,當基底標高達到時及時清理澆搗西側、北側兩塊地庫底板,再陸續構筑電梯井部分的第5道支撐,同樣電梯井部分基坑土挖運及底板澆筑同上方法施工。

施工監測

為盡可能減少基坑挖土對基坑圍護結構及其周圍環境(特別是地鐵)造成的不利影響,及時掌握的工作情況,確保施工安全,在整個施工中實施信息化監測施工。在地下連續墻內埋設測斜管以監測各種情況下墻體的側向變形,并在地下連續墻背后埋設土壓力盒;在每道支撐內沿軸向埋設鋼筋應力傳感器以監測支撐軸力的變化;在地鐵上行線隧道內設置準測點以監測地鐵隧道的水平位移、垂直沉降變化;另外,對四周環境及地下管線也進行沉降觀測。

4.1 實測情況

根據實測數據,基本上可以分為4個階段:開始挖土至完成第2道支撐底挖土;至第3道支撐完成;至第4道支撐完成;至底板澆筑完成。

(1)地下連續墻的位移 實測結果表明,地下連續墻的最大位移都集中出現在第3階段。整個地下連續墻出現的最大位移位于沿黃陂路一側(西側)的I14號測管(第3階段,41.3mm),沿淮海路(臨近地鐵即北側)一側是19.2mm(I16號測管,第3階段)。其結果與相鄰的北塊相似,淮海路一側連續墻變形較小,有利于控制地鐵隧道的水平位移。

沿淮海路連續墻變形小的原因是由于地鐵隧道施工時曾對地基土進行了加固處理,同時亦因香港廣場北塊與南塊同時施工,處于對稱平衡狀態。

(2)地下連續墻后土體的位移 根據實測數據,可以歸納出這樣的一個規律:連續墻與其后土體位移的變化規律是一致的,而數值上則是土體大于連續墻。整個基坑出現的最大墻后土體位移與連續墻一樣,位于沿黃陂路55.5mm(與I14緊鄰的E11孔,第3階段),而沿淮海路一側的最大土體位移則是34.8mm(與 15相鄰的E10孔,第3階段)。

(3)支撐軸力 第1道支撐在第1、2、5層挖土時其軸力值較高,均在4000kN上下,而在下面每道支撐完成時(第2、3、4道)均會顯示其軸力監測值下降(降至2200～3500kN)。

第2道支撐軸力在5500kN左右,第3道支撐軸力則為5000kN上下。所監測到的軸力較為穩定、合理,其值均小于設計值。也就是支護結構安全穩定,確保了圍護結構連續墻的位移在預想的允許值內。

(4)地鐵隧道內監測 經測試,隧道的最大沉降值,施工的第1階段為-2.1mm,第2階段為2.29mm,第3階段為6.07mm,第4階段為4.20mm(至完成地下室底板時沉降觀測值為-0.4mm)。在地下室底板完成后沉降量趨于漸小,2個月后其沉降觀測值已接近于開挖前的數值;隧道的最大水平位移值,施工的第1階段為-0.5mm,第2階段為-3.0mm,第3階段為-6.5mm,第4階段達到-8.5mm。在地庫底板完成后,由于土體的滯后變形,隧道的水平位移仍有微量的增加,但同沉降值一樣很快就趨于很小。其沉降及水平位移值均小于地鐵公司的報警值(沉降10mm、水平20mm)。

4.2 對測試結果的體會

(1)地下連續墻在整個施工過程中變化較小,說明圍護及支護結構體系穩定性好,因而整個施工對周圍建(構)筑物及管線等的影響較小。

(2)連續墻與其后土體水平位移相匹配,土體位移值較大;土體沉降值隨層深增加而變小,下部深層土體有上抬趨勢,與地鐵隧道后期上抬相吻。

(3)鄰近建筑物通過觀測,其傾斜約為1.5/2000,傾角0.043°,傾斜甚小,說明基坑開挖引起的不均衡沉降較小。

(4)隨著基坑的開挖施工,鄰近的地鐵隧道開始時下沉,后期則上抬。這是由于前期基坑上部周邊土體側移而后期則因淺層土體側移較大而形成應力釋放,促使隧道上抬。相信待地下室工程完成后,則地鐵隧道將逐漸恢復常態。

(5)由于基坑緊鄰地鐵隧道,盡管隧道的位移值是控制的最重要目標,但基坑連續墻及其后土體的位移與隧道密切相關,故而它們都應同時作為監測的重要項目。

第四篇：杭州地鐵一號線蕭山湘湖站安全事故調查報告

杭州地鐵一號線安全事故調查報告

摘要：2008年11月15日下午3時20分許，由中國中鐵股份有限公司施工的杭州地鐵一號線蕭山湘湖站工地發生坍塌事故。事故造成約10人死亡，13人失蹤，20余人受傷。事故造成了約4962萬元的經濟損失。經過調查分析，引起這次地鐵施工事故的直接原因是施工過程不規范，現場施工人員嚴重缺乏相關工作經驗和理論儲備，以及業主和相關工程負責人對縮短工期的操之過急。此外，此項工程還出現了層層轉包的違規行為。安全教育的欠缺和施工方法的不規范等多方面原因鑄成了這起慘痛的坍塌事故。

關鍵字：土體坍塌，違規操作，不合法轉包

一、事故背景

(一)工程概況

1.事故項目名稱：杭州鐵路一號線建設工程

2.項目內容：建設中的杭州地鐵1號線項目，線路總長48公里，共30個站點，項目工程總投資220億元。其中投資約為82億元的機電設備項目，由杭州市地鐵集團和香港鐵路有限公司聯合成立的特許經營公司出資、建設并獲得25年的特許營運權。

3.鐵路概況：車站為地下三層上下重疊的島式站臺結構，車站長161.75米，寬36.6米,深約27米，呈矩形狀。最上面層是站廳層，中間層是設備層，下面則是站臺層。

(二)項目投資主體，參加各方基本情況及工作關系

1.建設單位：杭州市地鐵集團有限責任公司是杭州市政府直屬企業，負責杭州市軌道交通工程的建設、營運與管理及其他相關的多種經營服務。杭州地鐵運營分公司于2010年8月成立，為杭州市地鐵集團下屬單位，主要負責杭州市軌道交通地鐵運營與管理。

2.總承包單位：北京城建設計研究總院有限責任公司，是國內第一家城市軌道交通勘察設計總體、總承包單位。

3.分包單位：（1）施工單位：中鐵四局集團第六工程有限公司，以土木工程施工為主導產業，主要經營范圍，涉及鐵路、公路、機場跑道、各類橋梁、隧道、市政公用工程、工業與民用建筑、高層建筑、給排水及建筑安裝工程、城市軌道交通工程，以及鐵路、公路橋梁預制構件生產、制造、安裝和銷售，其他混凝土預制構件銷售，施工機械租賃、維修及混凝土加工銷售等。

（2）設計單位：持有工程總承包、建筑工程、市政公用工程、工程造價、工程咨詢、建筑智能化、境外工程承包、工程監理、測繪、勘察綜合類等多項甲級證書

4.監理公司：上海同濟工程項目管理咨詢有限公司，是同濟大學對外服務的大型監理咨詢和項目管理企業，工程領域涉及工程招投標、工程監理、造價控制、項目管理等。擁有房屋建筑、市政工程、航空航天、石油、化工、水利、電力、通訊等十多項專項監理甲級資質。

5.監管部主管部門：國家安全生產監督管理總局 6.項目投資主體與參建各方關系示意圖

二、事故發生過程

2008年11月15日下午3時20分許，由中國中鐵股份有限公司施工的杭州地鐵一號線蕭山湘湖站工地發生坍塌事故。一場猝不及防的災難使杭州成為全國的視線焦點，路面坍塌的長度75米，并下陷15米，正在路面行駛的11輛車陷入深坑。一個長達100米、寬約50米的深坑被瞬間撕開，現場路基下陷6米。來自施工現場東側河溝以及斷裂的地下自來水管、排污管的污水淤泥傾瀉而下，淹沒了很多失蹤人員。事故發生后省市區各相關單位全力展開救援工作，省市公安消防武警調集近千人第一時間趕到現場開展搶救傷員，排除隱情和維護現場秩序工作，切斷電力、自來水，為現場搶險創造條件，地鐵集團組織100多名技術人員進行搶險查漏落實現場的安全措施。事故調查組由浙江省安全生產監督管理局、浙江省建設廳和杭州市安全生產監督管理局、市建委以及市監察、公安等部門組成，經過考察研究，認定了事故情況和責任。

此外，各機構協調配合，完成了以下相關任務的分配：事發地點的排水和維持秩序、查漏工作，由蕭山區負責，公安消防配合；被困施工點人員的搶救工作，以公安消防為主，施工單位配合，施工人員家屬的穩定工作由地鐵集團和施工單位負責；組織傷員的搶救工作，由市衛生局和蕭山區負責；組織專門力量，對事故原因進行徹底細查，對事故責任人依法嚴處；并且吸取教訓、舉一反三，嚴防此類惡性事故再次發生。

三、事故分析

(一)直接原因 1．操作原則不規范

一、基坑的開挖必須分層、分段，且開挖時間不宜過長，每次分層開挖控制在3米，分段開挖保證在15―20米；

二、基坑必須先支撐后開挖，并把握好支撐的細節，基坑的變形要求在受控的狀態；

三、注意在雨天環境下基坑的及時排水，在完工后，要立即加固混凝土，確保基坑不變形。在事故地點那種松軟的土質，挖的太深太快，是事故發生的原因之一。在編號為010107―SJ的湘湖站施工設計書中可以看到，塌陷的該段工程在設計圖中被分成了38段施工段。每段由8米、9米到7.8米不等。現場土質含水量較高，這樣的地質，不僅要基坑內降水保證土質干燥，基坑外也要降水，使得內外壓力差盡量減小。然而就事故現場，施工部門并沒有做坑外降水。2.施工過程中業主方過于求快

由內部文件顯示，杭州市地鐵集團有限責任公司委托上海中鑫建設咨詢有限公司代為招標的“杭州地鐵1號線湘湖站/湘湖站~濱康路站(19號盾構)”工程，中標時間為2007年7月24日、編號為2007-010-07的合同中標金額為30621.4188萬元。而此次塌陷的湘湖站，編號則為2007-010-07-01，原施工計劃在2009年12月完成。

雖然杭州地鐵已提前開工，但在具體站點的施工上，工期仍在一再加速。2008年初，位于錢江新城的杭州地鐵1號線市民中心站成型，這個站點的建設時間從常規的兩年左右壓縮至13個月，整整提前了11個月。3.對施工人員的安全技術培訓流于形式，甚至不培訓就上崗

對施工人員進行上崗培訓幾乎只有“戴安全帽”。就在杭州地鐵出事前的11月12日，深圳地鐵一號線項目經理部還組織過年輕的技術人員進行學習。而學習的內容，竟是本應熟練掌握的中鐵四局《施工技術管理辦法》。4.“項目部管理”成了轉包

中鐵四局一公司當時采取項目部的方式管理，后將中標工程分割成若干段，以“綜合包干單價制”的方式分包給借用正規公司牌照的大包工頭。而大包工頭則將自己的勞務二次發包給了若干個小包工頭。小包工頭們則在開工前臨時雇用毫無經驗、剛剛從農田洗腳上岸的農民工。中鐵內部的一位知情人士承認。大致的程序是，公司組建項目部，由少數資深工程師帶年輕技術人員進行現場指導，再發包給小工頭負責具體施工。5.地鐵路線多次改動

地鐵本來是越直越好，盡量取直。但出于對地鐵經濟的憧憬，杭州地鐵一開始，就被各方的商業利益所影響，對路線進行了多次的改動。

(二)間接原因 1.施工技術問題

施工過程中違規操作、冒險作業，施工過程中基坑嚴重超挖，支撐體系存在嚴重缺陷，鋼管支撐架設不及時，墊層未及時澆筑，加之基坑監測失效，未采取有效補救措施，造成基坑周邊地面塌陷 2.土地太軟造成土地滑移

土質太軟造成的土地滑移是此次事故的直接原因。土質流失性強、來往車流量大、雨水浸泡等原因造成了基坑內外壓差較大，當內外壓差積累到一定程度時，土體移動就不可避免。如果在施工過程中能根據土質條件的變化靈活應變，遵循動態設計、動態施工的原則，是不會出問題的。(三)事故性質 根據對事故原因分析，依據建筑法等相關法律，本事故是典型的責任事故。

四、事故處理

(一)主要責任人：給予杭州地鐵集團有限公司董事長、法定代表人丁狄剛、杭州地鐵集團有限公司總經理邵劍明行政記過處分；給予杭州地鐵集團有限公司副總經理朱春雷、杭州地鐵集團有限公司工程部部長李輝煌行政記大過處分；給予杭州市建委副主任裘新谷行政警告處分。

(二)次要責任人：中鐵四局集團董事長、法定代表人張河川，中鐵四局集團總經理許寶成，中鐵四局集團第六工程有限公司董事長、法定代表人焦杰，中鐵四局集團第六工程有限公司總經理王衛，中鐵四局集團第六工程有限公司總工程師姚松柏，安徽中鐵四局設計研究院院長張文祿，分別給予行政警告、行政記過、行政記大過、行政撤職等處分。

（三）受害人：對事故家屬和受害人進行安撫和經濟等賠償，并對所有在職人員進行安全再教育，確實落實安全工作。

（四）承包人：按照相關法律法規和建筑規范對承包人所做的各種違規行為進行處罰和賠償。

同時承包人、建設方、監理單位以及當地建設部門也應結合事故調查和分析作出相應整頓和反思。具體整頓和措施可如下：

1.堅決防止和糾正麻痹松懈思想，切實加強對安全生產工作的組織領導

各地、各部門、各單位要從落實科學發展觀和構建社會主義和諧社會的高度，充分認識安全生產的極端重要性，始終堅持和推進安全發展的理念不動搖，進一步認清當前安全生產工作的嚴峻形勢，切實加強對安全生產工作的組織領導，堅決克服麻痹松懈思想和僥幸心理，從事故中吸取教訓，用事故教訓推動工作，針對安全生產工作存在的薄弱環節和突出問題，制定有針對性的有效措施，嚴防各類事故發生，確保全省安全生產形勢持續穩定好轉。全體施工人員都應時刻牢記：可能發生的事情就一定會發生，必須將安全放在第一位，牢記于心！2.開展建筑、建設工程安全大檢查，全面排查安全隱患

各級建設行政主管部門要立即部署在建施工、監理企業開展一次安全生產大檢查。檢查的重點是：大型公共建筑、高層住宅工程，以及大跨度、深基礎、高支模架、高層腳手架、大型起重機械等技術新、施工難度大、工藝要求高的分部分項工程。安全檢查的內容是：查思想、查管理、查隱患、查整改。對存在問題不認真組織檢查或檢查發現問題不及時整改的企業，要視作企業不具備安全生產條件，嚴肅追究企業安全生產責任。

3.認真吸取事故教訓，全面加強重點行業領域的安全監管工作

為深刻吸取杭州地鐵一號線蕭山湘湖站工地“11.15”坍塌事故教訓，各重點行業領域要進一步強化工作措施，確保不發生重特大事故。

進一步加強建筑施工安全管理。各地建設主管部門要結合本地區特點，針對存在的突出問題和薄弱環節，采取切實有效措施，進一步加強對在建工程建設項目特別是在建地鐵工程項目的安全監管。要完善地鐵建設安全管理的規章制度，規范地鐵建設市場，強化全過程監管；要督促地鐵工程建設、勘察設計、施工、監理單位等各方主體嚴格執行項目建設程序，落實安全生產主體責任，自覺遵守規章制度，杜絕違法違規行為發生。堅決打擊工程違法分包、層層轉包和資質掛靠等行為，切實消除以包代管和包而不管的現象。

五、結論

通過對以上事故的分析，并結合此規定：輕傷事故：及只有輕傷的事故。職 工傷勢較輕，不需要進行較大的醫療手術，根據受傷情況按國家標準折算的損失工作日低于105日的失能傷害；重傷事故：有1-2人重傷而未造成死亡的事故。根據受傷部位按國家標準折算損失工作日等于或超過105日的失能傷害；重大傷亡事故：指事故發生后有1-2人以上死亡或重傷3人以上的事故；特大傷亡事故：指事故發生后一次死亡3人以上（含3人）的事故。故總結出這次事故屬于特大傷亡事故。

施工操作原則不規范，施工過程中業主方過于求快，對施工人員的安全技術培訓過于形式化，甚至不培訓就上崗，以及項目部管理違法轉包等一系列問題釀成了這起事故，故應對施工單位和相關非法承包轉包人處以嚴厲的處罰，并應對負責此項目的項目經理嚴格追究其法律責任等。此外，針對這次事故，建設部門以及質量檢查部門也應加強檢查力度，加強各工程建設的安全教育和普及，從根源上消除存在的種種不安全因素。

與此同時，這一地鐵隧道坍塌事件的嚴重性著實為我們敲響了安全的警鐘，讓我們不得不重新審視施工現場安全的必要性。安全不僅僅是簡單的召開工地例會，也不僅僅是帶好安全帽，系好安全繩，它需要我們工地的每一個人從安全理論結合安全實際措施來預防。大到國家地區，小到工地施工現場的每一個人，安全不僅僅是對自己的負責，更是一種責任。因此，堅決要將“安全第一，預防為主，綜合治理”落實到實際中來。始終銘記“可能發生的事情就一定會發生，不發生是僥幸，發生是必然”并切實落實到實際中來。對于一些基本的施工技術和常識，在沒有經過嚴格檢驗和承認的前提下，仍然要嚴格遵守相應的施工規范及國家標準。

參考文獻：

《建筑施工安全管理與技術》

------------高向陽 編著

P286 《安全管理學》

-----------主編 景國勛 楊玉中

P68、P148 豆丁網：近年來全國重大質量安全事故圖片展示

------------http://

百度文庫：杭州地鐵一號線安全事故調查報告

--------------http://wenku.baidu.com/link?url=y0gLBwaj3ullJzfI-jERpBkyoBA0vcJIe53SlKElgYeTbPEuxrY4xReMKqZf0_HpgUIuzN3nXZbKQ_6Jjchad7olBej_m4bDORmkTDFeLKW

第五篇：廣州地鐵一號線接觸網斷線事故070807

2007年8月7日廣州地鐵1號線接觸網故障停

運81分鐘

[日期：2007-08-09]

來源： 作者：collin

[字體：大 中

小] 8月7日12時58分，廣州地鐵1號線烈士陵園站接觸網斷線發生故障，造成1號線西朗至廣州東方向公園前至東山口區間中斷行車1小時21分鐘。事發時，在站臺上等車的乘客，聽到“砰！”的一聲巨響，并看見接觸網發出奪目的火花，隨后又接連“砰！砰！砰！”3聲巨響，整個站臺的燈光也閃爍了一下，巨響和電火花之后，一段燒壞的接觸線“噗”的一聲，掉到了地面。

事發時，所有列車均按接觸網斷電應急措施操作，利用滑行慣性到站臺停靠，并打開車門方便旅客疏散，未造成列車區間停車。事發后，1號線采取了西朗至公園前站小交路運行，公園前至廣州東站下行線單線雙向運行。

隨后，廣州地鐵立即啟動《廣州地鐵應急公交接駁預案》，廣州市交委客管處組織電車公司派出20輛公交車到達指定地點，最終使用了18輛車共疏散了千余名旅客。市公安局負責應急現場治安和現場交通疏導。

14時19分，經過搶修烈士陵園站接觸網恢復正常，故障區段恢復行車，1號線列車服務運行逐步恢復正常。14時45分，烈士陵園站故障一側迎來了首列開至廣州東站方向的列車。

故障經過

12∶58廣州地鐵1號線烈士陵園站一根接觸網斷線發生故障，導致烈士陵園站至體育西站上行方向（往廣州東站方向）的線路停電，造成1號線西朗至廣州東方向公園前至東山口區間中斷行車。列車均按接觸網斷電應急措施操作，利用滑行慣性到站臺停靠，并打開車門疏散旅客。同時組織維修人員進行故障搶修，車站及列車做好乘客故障廣播，及時安撫乘客。13∶20地鐵公司啟動《廣州地鐵應急公交接駁預案》，地鐵1號線公園前至廣州東站之間開行了免費穿梭巴士，在沿線站點設站，方便旅客。

14∶19經過緊急搶修，烈士陵園站接觸網恢復正常，故障區段恢復行車。14∶45烈士陵園站故障一側迎來了首列開至廣州東站方向的列車。15∶00雙向列車間隔恢復為4分鐘，列車運行恢復正常。