第一篇：汽車工程論文汽車修理論文

汽車工程論文汽車修理論文

獨(dú)立院校汽車服務(wù)工程專業(yè)人才培養(yǎng)模式的探討

摘 要： 本文旨在探討在中國汽車產(chǎn)業(yè)高速發(fā)展，以及對(duì)人才數(shù)量和質(zhì)量需求越來越高的現(xiàn)狀下，獨(dú)立院校汽車服務(wù)工程專業(yè)的人才培養(yǎng)模式及特點(diǎn)，使學(xué)生能夠從容面對(duì)畢業(yè)后的廣闊市場。

關(guān)鍵詞： 獨(dú)立院校 汽車服務(wù)工程 人才培養(yǎng)模式

在中國汽車產(chǎn)業(yè)高速發(fā)展的同時(shí)，由于汽車人才的培養(yǎng)時(shí)間周期性的限制，優(yōu)秀人才的供給遠(yuǎn)遠(yuǎn)跟不上市場的需求，尤其是汽車服務(wù)行業(yè)的人才缺口更是目前無法測算的。

1.汽車服務(wù)人才需求分析

過去，汽車行業(yè)都比較關(guān)注高端的研發(fā)人才和低端的維修人才，卻忽略了中間的服務(wù)人才，如：汽車銷售人才、汽車保養(yǎng)修理人才、汽車裝飾（美容）人才、汽車中高級(jí)管理人才、汽車金融人才、二手車交易人才、汽車進(jìn)出口人才、汽車電子商務(wù)人才、汽車媒體策劃和經(jīng)營管理人才、汽車展示和博覽人才、汽車模特、汽車競技運(yùn)動(dòng)與組織管理人才、汽車旅游及旅游產(chǎn)品開發(fā)人才、汽車生態(tài)人才等。隨著汽車市場競爭的日趨激烈和汽車產(chǎn)品的復(fù)雜程度不斷提高，完善的汽車后續(xù)服務(wù)和全面維護(hù)服務(wù)會(huì)吸引更多客戶，也勢(shì)必成為各大汽車商們比拼的重點(diǎn)，因此，具備“懂技術(shù)，善經(jīng)營，會(huì)服務(wù)”的高級(jí)應(yīng)用

型人才將會(huì)有巨大的發(fā)展空間和市場需求。為此，國內(nèi)高校開始培養(yǎng)汽車服務(wù)工程的本科人才滿足市場的巨大需求。

以上各種類型的人才對(duì)知識(shí)的需求有相似之處，如：德、智、體全面發(fā)展，并且要求掌握汽車和汽車行業(yè)的基礎(chǔ)知識(shí)，每種類型的人才又各有獨(dú)特專業(yè)知識(shí)的要求。這就要求我們?cè)谥贫ㄅ囵B(yǎng)目標(biāo)時(shí)，必須找到每個(gè)高校自身特點(diǎn)與人才需要特點(diǎn)的結(jié)合點(diǎn)。

2.獨(dú)立院校汽車服務(wù)工程專業(yè)人才的培養(yǎng)

2.1培養(yǎng)目標(biāo)的完善。

獨(dú)立院校，上有本

一、本二類公辦高校，下有大專、技校類職業(yè)學(xué)校，因此，我院對(duì)人才的培養(yǎng)定位是在擁有較扎實(shí)的理論知識(shí)的同時(shí)，還具備過硬的動(dòng)手實(shí)踐能力。我院汽車服務(wù)工程專業(yè)的培養(yǎng)目標(biāo)是培養(yǎng)適應(yīng)社會(huì)主義現(xiàn)代化建設(shè)需要、“德、智、體”全面發(fā)展、從事于汽車市場服務(wù)的高級(jí)應(yīng)用型人才。通過培養(yǎng)，學(xué)生應(yīng)掌握機(jī)械和車輛工程基礎(chǔ)理論知識(shí)，具備解決從汽車開始運(yùn)轉(zhuǎn)使用到汽車報(bào)廢回收的全過程中的工程技術(shù)問題的能力，同時(shí)具備解決因汽車帶來的能源消耗、有害排放物和廢棄物等日益嚴(yán)重的社會(huì)問題的能力，主要在汽車制造企業(yè)、汽車運(yùn)輸企業(yè)、汽車銷售及售后服務(wù)行業(yè)和貿(mào)易部門，從事汽車維修、營銷、貿(mào)易、售后服務(wù)及汽車零部件和專用車設(shè)計(jì)等技術(shù)和管理工作。

我院要求學(xué)生具備基本的基礎(chǔ)和專業(yè)理論知識(shí)，良好的實(shí)驗(yàn)技能和工程實(shí)踐能力，一定的人文、社科和經(jīng)濟(jì)管理知識(shí)，以及掌握汽車構(gòu)造、性能、理論、使用、管理、維修和營銷等專業(yè)知識(shí)和實(shí)踐操作能力，并具有閱讀和基本翻譯本專業(yè)外文資料和簡單技術(shù)交流的能力。

我院對(duì)畢業(yè)生的要求是思想合格、身體健康；掌握機(jī)械工程和車輛工程基礎(chǔ)知識(shí)，具備解決汽車服務(wù)全過程中的工程技術(shù)問題的能力，并具有汽車銷售與售后服務(wù)所需技術(shù)和管理的能力，以及富有創(chuàng)新精神、科學(xué)思維的能力。

2.2課程結(jié)構(gòu)的優(yōu)化。

在課程結(jié)構(gòu)上，為了真正實(shí)現(xiàn)以市場為導(dǎo)向，我們事先對(duì)市場上的相關(guān)企業(yè)和單位進(jìn)行走訪、調(diào)查，了解用人單位對(duì)人才的各項(xiàng)要求；同時(shí)為了考慮不同學(xué)生的學(xué)習(xí)興趣，在課程設(shè)置時(shí)增強(qiáng)靈活性，學(xué)生可自己選擇、自由組合所學(xué)課程。在課程結(jié)構(gòu)中設(shè)立了必修課和選修課。必修課方面包含公共必修課，（如：大學(xué)英語、高等數(shù)學(xué)、大學(xué)生心理衛(wèi)生、思想道德修養(yǎng)與法律基礎(chǔ)、體育等）和專業(yè)必修課（如：工程圖學(xué)、汽車服務(wù)工程專業(yè)引論、管理學(xué)概論、經(jīng)濟(jì)學(xué)概論等），為了使學(xué)生將來走上管理層崗位，我們專門設(shè)置了《管理學(xué)概論》及《經(jīng)濟(jì)學(xué)概論》兩門課，但課程深度較經(jīng)管類專業(yè)要淺一些，以起到輔助的作用；選修課方面包括：院定選修課（包括：人文藝術(shù)類、哲

學(xué)政治類、經(jīng)濟(jì)法律類）和系定選修課（包括：方向公共選修課（如：計(jì)算機(jī)應(yīng)用基礎(chǔ)、汽車文化、汽車專業(yè)英語等）；車輛維修方向選修課（如：汽車實(shí)驗(yàn)學(xué)、汽車維修工程、現(xiàn)代汽車電路分析等）；汽車服務(wù)方向選修課（如：汽車營銷學(xué)、汽車保險(xiǎn)與理賠、汽車評(píng)估與二手車交易等）。這樣學(xué)生就可以在選定“方向公共選修課”的前提下，自由選擇車輛維修方面或汽車服務(wù)方面的相關(guān)課程，靈活組合，提升學(xué)習(xí)興趣，發(fā)揮個(gè)人專長。

獨(dú)立學(xué)院要培養(yǎng)具有創(chuàng)新和創(chuàng)業(yè)能力的高素質(zhì)應(yīng)用型人才，就必須重視對(duì)學(xué)生實(shí)踐能力和創(chuàng)新能力的培養(yǎng)，這正是獨(dú)立院校學(xué)生與本

一、本二學(xué)生相比的優(yōu)勢(shì)所在。為此，近兩年我們通過多種途徑進(jìn)行了專業(yè)調(diào)研，走訪了國內(nèi)多所開設(shè)相關(guān)專業(yè)的重點(diǎn)大學(xué)及知名高職高專，了解了不同層次的學(xué)校對(duì)汽車服務(wù)工程專業(yè)的辦學(xué)特色和意見，從而建立了適合我們自己的實(shí)踐體系，包括：課內(nèi)實(shí)驗(yàn)（如：汽車基本性能實(shí)驗(yàn)、電子商務(wù)系統(tǒng)的實(shí)施、汽車尺寸參數(shù)測定等）、專題實(shí)訓(xùn)（如：專業(yè)認(rèn)識(shí)實(shí)習(xí)、基礎(chǔ)強(qiáng)化實(shí)訓(xùn)、汽車市場調(diào)查與商務(wù)實(shí)習(xí)等）、綜合訓(xùn)練（如：參加大學(xué)生科技創(chuàng)新項(xiàng)目、參加職業(yè)技能培訓(xùn)、參加開放性實(shí)驗(yàn)項(xiàng)目等）及生產(chǎn)實(shí)習(xí)（如：生產(chǎn)實(shí)習(xí)基地、營銷實(shí)習(xí)基地、汽車維修、保險(xiǎn)與理賠實(shí)習(xí)基地等）。大量的調(diào)研與參觀，對(duì)不斷完善、充實(shí)實(shí)驗(yàn)室設(shè)備、實(shí)驗(yàn)內(nèi)容，提高學(xué)生的學(xué)習(xí)積極性，以及提高教學(xué)效果是非常有幫助的。

此外，為了使學(xué)生一畢業(yè)就能適應(yīng)崗位的需要，我們與多家汽車生產(chǎn)、銷售、配件、保險(xiǎn)、駕校、美容裝潢等單位建立了校企合作關(guān)系，定期安排學(xué)生進(jìn)行下廠參觀、實(shí)習(xí)，由淺入深，感受企業(yè)工作氛圍，了解自己所學(xué)知識(shí)的不足之處，為將來畢業(yè)生走向市場打下良好基礎(chǔ)。

2.4開展多種汽車興趣小組。

不同的學(xué)生對(duì)汽車相關(guān)行業(yè)內(nèi)容的興趣愛好是有較大差別的，因此，我們利用課余時(shí)間，開設(shè)一些汽車專業(yè)相關(guān)興趣小組，營造濃厚的專業(yè)學(xué)習(xí)氛圍，如：汽車維修興趣小組、汽車維護(hù)興趣小組、節(jié)能車設(shè)計(jì)制作小組、汽車美容、裝潢興趣小組等，自愿報(bào)名，充分利用學(xué)校實(shí)驗(yàn)室資源，自己動(dòng)手制作實(shí)驗(yàn)臺(tái)架，免費(fèi)給學(xué)校老師的車進(jìn)行保養(yǎng)及簡單維修，和指導(dǎo)老師一起設(shè)計(jì)制作節(jié)能車，定期組織和參加不同規(guī)模、不同等級(jí)的各種比賽，以檢驗(yàn)學(xué)生真正擁有的技能水平。

3.師資隊(duì)伍的建設(shè)

南京航空航天大學(xué)金城學(xué)院是南京航空航天大學(xué)聯(lián)合社會(huì)力量于1999年經(jīng)原中國航空工業(yè)總公司和江蘇省教育委員會(huì)批準(zhǔn)成立的公有民辦二級(jí)學(xué)院，2004年經(jīng)教育部批準(zhǔn)，學(xué)院改制為相對(duì)獨(dú)立的二級(jí)學(xué)院（簡稱獨(dú)立學(xué)院）。南京航空航天大學(xué)對(duì)金城學(xué)院的教學(xué)質(zhì)

量負(fù)責(zé)，對(duì)學(xué)院的辦學(xué)方向、學(xué)科專業(yè)建設(shè)、師資隊(duì)伍建設(shè)、學(xué)生教育管理進(jìn)行指導(dǎo)和幫助。

我院一半的課程基本由知識(shí)經(jīng)驗(yàn)豐富的南航老教師擔(dān)任授課，為了區(qū)別于本

一、本二教學(xué)，上課前均需重新制定適合我校學(xué)生的教學(xué)大綱、理論/實(shí)驗(yàn)學(xué)時(shí)、教材內(nèi)容、教學(xué)方法等；另一半的課程由我院自己的教師擔(dān)任授課，這些教師有的是相關(guān)企業(yè)工作經(jīng)驗(yàn)豐富的“雙師型”教師，有的是師出名門、充滿活力的青年教師，從而組建老、中、青相結(jié)合的教學(xué)隊(duì)伍，以確保授課質(zhì)量。

汽車服務(wù)工程專業(yè)培養(yǎng)的是復(fù)合型應(yīng)用型人才，這就要求教師隊(duì)伍既能上得了三尺講臺(tái)，又能進(jìn)得了企業(yè)店堂，為此，學(xué)校要定期安排專業(yè)教師利用雙休或寒暑假時(shí)間到企業(yè)去參加生產(chǎn)鍛煉，增強(qiáng)教師職業(yè)能力，從而培養(yǎng)更多的“雙師型”教師。只有這樣才更有利于在學(xué)生專項(xiàng)能力和綜合能力的培養(yǎng)過程中開設(shè)并指導(dǎo)設(shè)計(jì)性和創(chuàng)新性實(shí)驗(yàn)或?qū)嵱?xùn)項(xiàng)目。

4.結(jié)語

據(jù)有關(guān)機(jī)構(gòu)統(tǒng)計(jì)，2010年我國汽車產(chǎn)、銷量雙雙突破1300萬輛，2011、2012年將持續(xù)保持增長，預(yù)計(jì)增長率在19%至20%之間。2010年中國已超越美國成為世界第一汽車生產(chǎn)大國，同時(shí)中國汽車消費(fèi)量占全球總消費(fèi)量比例已達(dá)12%。到2020年，中國本土汽車產(chǎn)量將達(dá)

到2000萬輛左右，其中兩成將進(jìn)入國際市場，汽車市場的服務(wù)范圍和領(lǐng)域越來越大，要求也越來越高，特別是對(duì)汽車服務(wù)專業(yè)人才的數(shù)量和質(zhì)量要求在不斷提高，這就對(duì)獨(dú)立院校的人才培養(yǎng)不斷提出新的要求。獨(dú)立院校，要想讓學(xué)生們通過四年的學(xué)習(xí)，實(shí)現(xiàn)“修學(xué)儲(chǔ)能，經(jīng)世致用”，畢業(yè)時(shí)脫穎而出，就必須找準(zhǔn)市場需求，凸顯自身優(yōu)勢(shì)，提高專業(yè)亮點(diǎn)，不斷地努力與探索。

參考文獻(xiàn)：

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第二篇：汽車人機(jī)工程論文

摘要

目前汽車尤其是乘用車設(shè)計(jì)強(qiáng)調(diào)以人為中心，舒適性一直是汽車設(shè)計(jì)的主 體和追求目標(biāo)。商用車是汽車工業(yè)產(chǎn)品型譜中的重要組成部分,在我國國民經(jīng)濟(jì)建設(shè)和社會(huì)發(fā)展中發(fā)揮著巨大的作用。近年來隨著我國國民經(jīng)濟(jì)的快速發(fā)展、高等級(jí)公路的大量修建以及物流業(yè)的迅速發(fā)展,我國商用車發(fā)展迅速。國內(nèi)商用車企業(yè)雖然具有一定的自主研發(fā)和科技創(chuàng)新能力,但在商用車人機(jī)工程設(shè)計(jì)開發(fā)方面與國外相比還有一定的差距。運(yùn)用人機(jī)工程學(xué)原理對(duì)商用車駕駛室進(jìn)行科學(xué)合理的設(shè)計(jì),改善駕駛員工作環(huán)境,對(duì)于提高商用車主動(dòng)安全性,保證駕駛員行車安全和身體健康具有重要意義。

本文結(jié)合所承擔(dān)的“十一五”國家高技術(shù)發(fā)展計(jì)劃(863計(jì)劃)項(xiàng)目“重型汽 車集成開發(fā)先進(jìn)技術(shù)(2006從110105)”,對(duì)重型商用車人機(jī)工程設(shè)計(jì)與評(píng)價(jià)方法 和關(guān)鍵技術(shù)進(jìn)行了深入、系統(tǒng)研究,論文完成的主要研究工作如下:對(duì)重型商用車駕駛室人機(jī)工程學(xué)設(shè)計(jì)的主要內(nèi)容和過程,以及采用的統(tǒng)計(jì)學(xué)方法進(jìn)行了研究總結(jié),建立了重型商用車人機(jī)工程設(shè)計(jì)方法。

研究了根據(jù)人體測量學(xué)數(shù)據(jù)建立用于商用車人機(jī)工程設(shè)計(jì)和分析數(shù)字人體模型的關(guān)鍵技術(shù),包括人體測量學(xué)參數(shù)描述、運(yùn)動(dòng)學(xué)和動(dòng)力學(xué)建模、人體肢體運(yùn)動(dòng)驅(qū)動(dòng)和姿勢(shì)求解的正向和反向運(yùn)動(dòng)學(xué)問題、幾何建模和外觀可視化、性能建模等,建立了三維數(shù)字化人體模型,開發(fā)了具有自主知識(shí)產(chǎn)權(quán)的重型商用車人機(jī)工程設(shè)計(jì)評(píng)價(jià)系統(tǒng)(SHOVED)。

利用該系統(tǒng)對(duì)某商用車駕駛室座椅H點(diǎn)位置、前后方視野、A柱盲區(qū)、儀表視野和平均觀測距離、手伸及性,踏板舒適性,操縱方便性、風(fēng)窗刮掃面積和上下車方便性等人機(jī)性能進(jìn)行了設(shè)計(jì)、分析與評(píng)價(jià)。結(jié)果表明,該車型的人機(jī)性能滿足國內(nèi)外標(biāo)準(zhǔn)要求,并給出了進(jìn)一步改善駕駛室人機(jī)性能的建議。提出了一種改進(jìn)的人體姿勢(shì)舒適度評(píng)價(jià)方法,即采用人體肌肉負(fù)荷作為姿勢(shì)舒適性的客觀量度,而肌肉負(fù)荷從宏觀上根據(jù)關(guān)節(jié)載荷計(jì)算;通過仿真分析獲得姿勢(shì)空間內(nèi)姿勢(shì)舒適性的分布;對(duì)姿勢(shì)舒適性分布數(shù)據(jù)進(jìn)行統(tǒng)計(jì)分析,建立姿勢(shì)舒適性評(píng)價(jià)模型。

本文將商務(wù)車駕駛室作為一個(gè)特殊、復(fù)雜的人機(jī)系統(tǒng)，運(yùn)用人機(jī)工程學(xué)理論，借助計(jì)算機(jī)仿真技術(shù)，實(shí)現(xiàn)了裝載機(jī)駕駛室人機(jī)系統(tǒng)設(shè)計(jì)的計(jì)算機(jī)化。該方法為 縮短裝載機(jī)新機(jī)型的開發(fā)周期，降低開發(fā)成本，也為進(jìn)行駕駛室設(shè)計(jì)和性能檢驗(yàn) 提供了一種有效手段。

關(guān)鍵字：人體測量學(xué)，駕駛室，人機(jī)工程學(xué)，數(shù)字人體模型

ABSTRACT Nowadays，the modem vehicle especially the car emphasis on that men is the center，and the designing of Vehicle is the main content and target to Heavy-duty commercial vehicle is important part in automobile product catalog, and plays an important role in our national economical construction and social development.In recent years, with rapid development of the Chinese national economy, extensive construction of highway, and development of logistics industry, Heavy-duty truck industry develops rapidly in China.Although domestic commercial vehicle enterprises have the abilities of self-R&D and science and technology innovation, but domestic commercial vehicle enterprises lag behind oversea automobile companies in ergonomic design.From the Point of view of vehicle design, the most direct way to improve the active safety of vehicle and Working environment of drivers’ safety and health, is to design the cab scientifically by using the ergonomic theories.Based on national’863’high-tech development Project” Advanced Technology of Integration and development for Heavy-duty Truck”(No.2206AAll0105), The profound and systematic research works are carried out in this dissertation focusing mainly on the key techniques of Heavy-duty commercial vehicle cab ergonomic design and evaluation method.The major research contents are finished as follows: A summation is conducted for the ergonomic design contents, Processes and Statistical method of commercial vehicle cab.A ergonomic design method for Heavy-duty truck is established.In this dissertation, key techniques of modeling of digital human used for Heavy-duty commercial vehicle ergonomic design and analysis are studied, including anthropometry Parameters description, kinematics and dynamics modeling, direct and reverse kinematics for limbs driving and Posture calculation, geometric modeling and visualization, Performance modeling, etc.A 3D digital human model is built up.By integrating these functions, together with vehicle modeling and ergonomic analysis features, a Heavy-duty commercial vehicle ergonomic design and evaluation system SHOVED(System for Heavy-duty Commercial Vehicle Ergonomic Design)is developed.By using SHOVED, cab concept can be constructed based on the cab parameters inputted, test samples of target population for ergonomic analysis can be generated, comfort of upper and lower extremities can be evaluated considering steering, shift and pedal operations, front and back vision field, A-Pillar dead ground, dashboard vision field and mean observation distance, windshield sweep area, and convenience for up-and down truck can be analyzed and evaluated.Results show that ergonomic Performance of target vehicle satisfied domestic and SAE standard requirements.A few suggestions are proposed for improving ergonomic performance of the cab further.In this study, loader cab Was taken as a special and complex man machine．By the aid of the theory of man·machine engineering and computerized simulation the CAD method of loader cab Was realized．With the new design method。The development cycle and cost were decreased．And it provides an effective way for loader cab design and performance tests．

Keywords：Anthropometry Heavy-duty Commercial Vehicle Cab

第一部分 前言

1.1論文研究背景

商用車發(fā)展的潮流是行駛安全性越來越好,技術(shù)含量越來越高,駕駛越來越舒適和人性化。在人們生活水平大幅提高的我國,隨著汽車工業(yè)技術(shù)水平的不斷提升和消費(fèi)者的不斷成熟,會(huì)對(duì)商用車的舒適性和安全性有著越來越高的要求,使得進(jìn)一步研究和改善商用車的人機(jī)性能十分必要。在駕駛室布置設(shè)計(jì)中,人機(jī)工程學(xué)的研究及應(yīng)用是提高舒適性、安全性最直接的措施,特別是對(duì)駕駛和乘坐環(huán)境的改進(jìn)尤為顯著。良好的人機(jī)工程設(shè)計(jì)會(huì)充分考慮操作者的生理、心理等因素與人一車一環(huán)境系統(tǒng)的狀態(tài),是實(shí)現(xiàn)汽車人性化設(shè)計(jì)的重要方面。人機(jī)工程布置還會(huì)影響整車內(nèi)外造型的尺寸,進(jìn)一步影響整車的總體性能和市場競爭力。從某種意義上講,人機(jī)工程設(shè)計(jì)的好壞直接決定了汽車設(shè)計(jì)水平的高低。

近幾年,汽車安全性也成為人機(jī)工程學(xué)研究熱點(diǎn)之一。國外汽車工業(yè)重視“以 人為本”的同時(shí),加大了汽車安全駕駛的研究力度,強(qiáng)調(diào)通過合理設(shè)計(jì)和車身結(jié)構(gòu)的改進(jìn)來減少汽車碰撞損失和加強(qiáng)行人保護(hù)（1）。目前仍然有許多問題要借助人機(jī)工程學(xué)手段做傳統(tǒng)的汽車設(shè)計(jì)過程是從概念設(shè)計(jì)到初步設(shè)計(jì)、詳細(xì)設(shè)計(jì)和分析反復(fù)進(jìn)行的過程,其中概念設(shè)計(jì)和初步設(shè)計(jì)中都包含了車身布置設(shè)計(jì)的內(nèi)容,它是進(jìn)行造型和詳細(xì)設(shè)計(jì)的基礎(chǔ)。隨著并行工程、計(jì)算機(jī)集成制造系統(tǒng)技術(shù)和計(jì)算機(jī)技術(shù)在汽車設(shè)計(jì)中的不斷應(yīng)用和發(fā)展,現(xiàn)代汽車設(shè)計(jì)流程已將造型設(shè)計(jì)、布置設(shè)計(jì)、結(jié)構(gòu)分析等內(nèi)容同步進(jìn)行。但為減少協(xié)調(diào)的時(shí)間和保證設(shè)計(jì)效率,在設(shè)計(jì)初期就以布置設(shè)計(jì)的要求為依據(jù)下達(dá)造型等工作的任務(wù)書,并不斷在布置和其它設(shè)計(jì)內(nèi)容之間進(jìn)行協(xié)調(diào),最后完成設(shè)計(jì)。因此,布置設(shè)計(jì)是概念設(shè)計(jì)過程中很重要的內(nèi)容進(jìn)一步研究解決。

1.2人體模型

駕駛室設(shè)計(jì)需要利用人體模型來盡可能的模擬現(xiàn)實(shí)中的人，從而縮短與人體 有關(guān)的零部件的設(shè)計(jì)與評(píng)價(jià)周期。以人體參數(shù)為基礎(chǔ)建立的人體模型是描述人體 形態(tài)特征和力學(xué)特征的有效工具，是研究、分析、評(píng)價(jià)、試驗(yàn)人機(jī)系統(tǒng)不可缺少 的重要輔助手段。科學(xué)、合理的建立人體模型是人機(jī)工程設(shè)計(jì)的基礎(chǔ)。對(duì)于像裝 載機(jī)這樣比較復(fù)雜的設(shè)計(jì)對(duì)象，應(yīng)用人體模型是一種重要的輔助手段，它既可以 表現(xiàn)設(shè)計(jì)結(jié)果，也可以用來調(diào)整設(shè)計(jì)，以確定最終設(shè)計(jì)尺寸。

人體模型按構(gòu)造方法可以分為物理仿真模型和數(shù)學(xué)仿真模型兩類。我們?cè)?人機(jī)工程設(shè)計(jì)領(lǐng)域常用的人體模型有二維人體模板、三維人體模型、人體數(shù)學(xué)模 型和數(shù)字人體模型，最后一類人體模型以計(jì)算機(jī)技術(shù)為基礎(chǔ)，能夠與設(shè)計(jì)對(duì)象的 數(shù)字模型進(jìn)行交互，使人機(jī)系統(tǒng)三維顯示在設(shè)計(jì)師的面前。其特點(diǎn)是反映的信息 量大，便于解決相關(guān)的復(fù)雜計(jì)算，是產(chǎn)品的設(shè)計(jì)更加直觀、快速和可靠。

人體模型在裝載機(jī)駕駛室設(shè)計(jì)中作為一種輔助手段，它既可以表現(xiàn)設(shè)計(jì)結(jié) 果，也可以用來輕松調(diào)整設(shè)計(jì)方案，從而確定最終設(shè)計(jì)尺寸。將人體模型引入到 通過CAD技術(shù)建造虛擬的三維作業(yè)空間模型中（2），可以對(duì)比、分析、評(píng)價(jià)作業(yè)空間 的多種設(shè)計(jì)方案。計(jì)算機(jī)中產(chǎn)生的三維圖形可以使設(shè)計(jì)師更加方便、快捷的調(diào)整 人—機(jī)—環(huán)境之間的相互關(guān)系。通過多個(gè)設(shè)計(jì)方案的對(duì)比、分析、評(píng)價(jià)，最終能夠優(yōu)選出最合理的作業(yè)空間。1.3商用車人機(jī)設(shè)計(jì)方法

人機(jī)工程設(shè)計(jì)通常始于概念設(shè)計(jì)初期。此前,先要明確產(chǎn)品開發(fā)的目標(biāo)；并通過對(duì)標(biāo)分析，確定人機(jī)工程設(shè)計(jì)的基本概念、目標(biāo)和約束條件(如:駕駛室長、寬、高，座椅高度,前方地面盲區(qū)長度等)。此外,還要了解目標(biāo)駕駛員群體特點(diǎn)（男女比例、地區(qū)、年齡特點(diǎn)等)和人體尺寸,作為人機(jī)工程設(shè)計(jì)的依據(jù)，商用貨車具有底盤高，駕駛室為平頭,駕駛室內(nèi)部高度方向空間大、長度方向空間緊湊等特點(diǎn)。此外，重型商用貨車的駕駛員群體多數(shù)為男性。對(duì)于全新開發(fā)車型,重型商用貨車人機(jī)工程設(shè)計(jì)主要內(nèi)容和流程。最終的布置結(jié)果必須滿足如下要求：（1）乘員坐姿符合乘員群體舒適乘坐要求；

（2）保證必須的空間,以保證駕駛員操作靈活準(zhǔn)確,增強(qiáng)舒適性和安全性；（3）操縱裝置的布置位置和作用力大小符合人體操縱范圍和操縱力特點(diǎn)；（4）駕駛員視覺信息系統(tǒng)適合人眼視覺特性和駕駛員視野要求,且能及時(shí)獲得 正確的駕駛信息。

從總體上講，汽車人機(jī)工程學(xué)設(shè)計(jì)分為初步設(shè)計(jì)和后期校核兩個(gè)階段。初步設(shè)計(jì)的任務(wù)是建立乘員和室內(nèi)主要部件的布置方案。傳統(tǒng)的人機(jī)工程初步設(shè)計(jì)或者對(duì)于全新開發(fā)所進(jìn)行的初步設(shè)計(jì),參考的資料和數(shù)據(jù)相對(duì)較少，通常可以按照一定的設(shè)計(jì)流程來建立一個(gè)初步的設(shè)計(jì)方案。由于設(shè)計(jì)內(nèi)容是從駕駛員乘坐和駕駛環(huán)境設(shè)計(jì)參數(shù)定義開始,然后過渡到駕駛室、乃至整車的設(shè)計(jì)參數(shù)定義,因此,這種設(shè)計(jì)過程又稱為從內(nèi)到外的設(shè)計(jì)，從內(nèi)到外的設(shè)計(jì)過程中,為了方便進(jìn)行乘員布置、表達(dá)設(shè)計(jì)意圖、進(jìn)行視野校核、以及工程制圖等,通常借助一些設(shè)計(jì)工具輔助完成。初步設(shè)計(jì)是整個(gè)設(shè)計(jì)過程中至關(guān)重要的階段。初步設(shè)計(jì)的結(jié)果為后續(xù)的詳細(xì)設(shè)計(jì)確定了基本的基調(diào)。本節(jié)對(duì)重型商用車駕駛室人機(jī)工程學(xué)初步設(shè)計(jì)方法進(jìn)行了研究總結(jié)，并應(yīng)用于本公司的某款車型的開發(fā)中，取得了良好的效果（3）。

裝載機(jī)駕駛座椅主要參數(shù)的人機(jī)工程要求。

1.4駕駛座椅主要參數(shù)的人機(jī)工程要求

駕駛座椅屬于工作用座椅，通過以往的設(shè)計(jì)經(jīng)驗(yàn)和相關(guān)實(shí)驗(yàn)，對(duì)工作用座椅的主要參數(shù)有相應(yīng)的人機(jī)工程設(shè)計(jì)要求，見表1-1。

表 1-1 座椅主要設(shè)計(jì)部位及設(shè)計(jì)要求

1.5 人機(jī)工程設(shè)計(jì)原則

人機(jī)系統(tǒng)中，操縱裝置是將人的信息輸送給機(jī)器，用以調(diào)整、改變機(jī)器狀態(tài)的裝置。操縱裝置將操作者的信號(hào)轉(zhuǎn)換成機(jī)器的輸入信號(hào)，是人機(jī)信息交互的重要組成部分，其設(shè)計(jì)是否合理，直接關(guān)系到整個(gè)人機(jī)系統(tǒng)能否正常安全運(yùn)轉(zhuǎn)。遵循人機(jī)工程設(shè)計(jì)原則，這就要求保證操縱裝置的操縱有效性，同時(shí)要考慮到以下幾個(gè)方面：(1)操縱器的形狀適應(yīng)人的生理特點(diǎn)；(2)操縱器的形狀便于觸覺對(duì)他進(jìn)行識(shí)別；(3)尺寸應(yīng)符合人體尺度的需要。根據(jù)人與物接觸部位不同，操縱器可以分為手控操縱器和腳控操縱器，這兩種操縱裝置在裝載機(jī)駕駛室中都存在。

裝載機(jī)工況和作業(yè)要求復(fù)雜，因此其操縱裝置除了常規(guī)的踏板和操縱桿，還有不同于普通車輛的動(dòng)臂操縱桿和鏟斗操縱桿，這就要求在操縱裝置的人機(jī)工程設(shè)計(jì)中，要充分考慮駕駛員的生理特點(diǎn)，也要考慮操縱裝置的使用功能和使用情況。而且裝載機(jī)的操縱裝置使用頻繁，其在駕駛室內(nèi)的布置及操作順序要符合人的生理、心理特點(diǎn)和運(yùn)動(dòng)習(xí)慣。

第二部分 工作原理

2.1 汽車人機(jī)工程設(shè)計(jì) 國外對(duì)汽車人機(jī)工程學(xué)的研究起始于上世紀(jì)五十年代,主要集中在北美地區(qū), 尤其是推出了很多標(biāo)準(zhǔn)，有的已被國際標(biāo)準(zhǔn)組織所采用,如:三維H點(diǎn)裝置、眼橢圓等。這些研究為科學(xué)地從事汽車人機(jī)工程設(shè)計(jì)奠定了良好的理論基礎(chǔ)和方法條件。

在國內(nèi),溫吾凡、劉金秋等人都曾對(duì)人機(jī)工程學(xué)應(yīng)用于汽車駕駛室設(shè)計(jì)中的關(guān)鍵問題進(jìn)行過研究。葛如海專門研究了重型商用牽引車駕駛室設(shè)計(jì)的人機(jī)工程問題。經(jīng)過對(duì)人機(jī)工程學(xué)在汽車內(nèi)部布置方面應(yīng)用和相關(guān)國內(nèi)外標(biāo)準(zhǔn)進(jìn)行消化吸收的基礎(chǔ)上,一些人研究如何將領(lǐng)域知識(shí)凝練到軟件中,以快速地完成人機(jī)工程設(shè)計(jì)和分析。例如:宋寶玉、李維斗等人研究開發(fā)了駕駛室人機(jī)工程設(shè)計(jì)軟件。

在人機(jī)設(shè)計(jì)方案評(píng)價(jià)方面,許多企業(yè)和高校也在不斷研究。有的研究了一種主觀評(píng)價(jià)內(nèi)部布置的方法,選擇一定數(shù)量的有經(jīng)驗(yàn)的駕駛員,根據(jù)駕駛經(jīng)驗(yàn)、舒適性感受等主觀判斷,對(duì)駕駛室各部分進(jìn)行主觀打分,從而實(shí)現(xiàn)主觀評(píng)價(jià)。有的系統(tǒng)研究了汽車駕駛室設(shè)計(jì)的人機(jī)界面評(píng)價(jià)過程,包括從廠商的項(xiàng)目提出到最終的綜合人機(jī)評(píng)價(jià)等個(gè)步驟，研究了汽車坐姿不舒適性主觀評(píng)價(jià)方法,并研究了通過易讀性、量表信度和表面效度的顯著性水平來簡化問卷指標(biāo)的方法。

2.2 踏板布置

加速踏板的安裝位置和駕駛員座椅高度決定了駕駛員的基本乘坐姿態(tài),對(duì)駕 駛員坐姿舒適性和各項(xiàng)功能操作具有重要影響(4)。此外,加速踏板位置還決定了駕駛室其它部件（其它踏板、轉(zhuǎn)向盤等）的布置位置,是車內(nèi)布置的重要參考元 素。加速踏板布置分析主要關(guān)注以下問題:（1）踏板中心高度。會(huì)影響駕駛員踩關(guān)節(jié)舒適性。由于加速踏板踩踏頻繁,其布置必須考慮長時(shí)間操作的舒適性。加速踏板未踩下時(shí),應(yīng)保證跺關(guān)節(jié)角度A46不小于870,踩到底后A46不大于105“,以保證駕駛員踩關(guān)節(jié)舒適；

（2）踏板表面傾斜角度要合適,否則會(huì)影響踏板表面和腳底面的貼合；（3）要保證駕駛員腳底施力位置始終處于踏板中心附近；

（4）踏板轉(zhuǎn)動(dòng)中心位置要合適。不合適的轉(zhuǎn)動(dòng)中心位置,不能保證在踩踏行程范圍內(nèi)腳底施力點(diǎn)位置始終位于踏板中心附近,或者踏板表面與腳底面的貼合；（5）制動(dòng)和離合踏板的位置可參照加速踏板位置進(jìn)行布置。為保證緊急制動(dòng)時(shí),駕駛員不會(huì)誤踩到加速踏板,通常制動(dòng)和加速踏板表面錯(cuò)開一定距離；

（6）確定所有踏板高度和前后位置之后,還要確定側(cè)向的位置和間距,包括離 合踏板與駕駛員中心線、制動(dòng)踏板與駕駛員中心線、以及制動(dòng)踏板與加速踏板之間的間隙。

根據(jù)上述原則,可以對(duì)踏板的布置方案進(jìn)行分析和評(píng)價(jià),乃至給出合理的布置 建議。踏板布置相關(guān)尺寸參見圖2-1。

圖 2-1 SAE定義的踏板布置尺寸

2.3 H點(diǎn)方案設(shè)計(jì)

2.3.1人體設(shè)計(jì)樣板法

人體設(shè)計(jì)樣板法是采SAEJ826中定義的H點(diǎn)二維人體設(shè)計(jì)樣板[58]來布置定位 H點(diǎn)位置,如圖2-2所示。

圖2-2 H點(diǎn)二維人體模板

在踏板位置方案確定之后,將第95百分位的男子人體模板按要求擺放在駕駛室內(nèi)。將其加速踏板踵點(diǎn)AHP與踏板附近指定的地面上的一點(diǎn)重合,整個(gè)腳掌繞AHP旋轉(zhuǎn)至腳掌與踏板面貼合;調(diào)節(jié)背部角到要求的角度然后鎖定,從而定位軀干;再調(diào)整模板小腿和大腿的角度,則這時(shí)的設(shè)計(jì)H點(diǎn)為最后H點(diǎn)。按同樣步 驟將第5百分位的女子人體模板擺放在駕駛室,所得到的設(shè)計(jì)H點(diǎn)為最一前H點(diǎn)。根據(jù)第5百分位女子和第95百分位男子H點(diǎn)來確定H點(diǎn)的上下、前后調(diào)節(jié)行程。這種確定H點(diǎn)的方法簡單可行,在內(nèi)部正向設(shè)計(jì)初期是一種很重要的方法。但是人體模板雖然是用統(tǒng)計(jì)意義上的人體數(shù)據(jù)所創(chuàng)建的,但是并不具有實(shí)際代表意義,因?yàn)樗皇莾蓚€(gè)人體模板,只是兩個(gè)個(gè)體,并且這種統(tǒng)計(jì)意義上的人體模板在現(xiàn)實(shí)生活中是很少會(huì)存在的。所以利用這種人體模板設(shè)計(jì)出來的H點(diǎn)適應(yīng)度是不夠的。雖然應(yīng)用的是95百分位的男性人體模板和5百分位的女性人體模板,但是實(shí)際上設(shè)計(jì)出的H點(diǎn)并不一定能夠保證良好的適應(yīng)性。2.3.2 SAE適意H點(diǎn)位置曲線法(5)

1985年,SAE推出了SAEJ1517標(biāo)準(zhǔn),用來輔助進(jìn)行駕駛員H點(diǎn)布置。SAEJ1517中推薦了不同百分位的一組適意駕駛位置時(shí)H點(diǎn)的位置線嘩],其中每一條曲線都表征了H點(diǎn)位置與定位參考點(diǎn)之間的水平XH和垂直方向ZH的位置關(guān)系。對(duì)于B類車,zH與xH呈線性關(guān)系,參見表2-1。圖2-3給出了B類車的一SAE適意H點(diǎn)位置線。給定不同百分位的H點(diǎn)高度就能夠得到最后、最前以及其它百分位的設(shè)計(jì)H點(diǎn),座椅的行程和升程可根據(jù)最后和最前H點(diǎn)來確定。

表2-1 SAEJ1517中推薦不同百分位的一組適意駕駛位置的H點(diǎn)位置線

圖2-3 B類車SAE適意H點(diǎn)位置曲線

SAE適意線是根據(jù)早先的美國人體數(shù)據(jù),經(jīng)統(tǒng)計(jì)分析之后得出的,對(duì)于不同 時(shí)代、不同國家的人體統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)不一定適用。計(jì)算對(duì)應(yīng)某一百分位的H點(diǎn)時(shí)只能得到一個(gè)點(diǎn),靈活性較差。同時(shí),SAE適意線法沒有將目標(biāo)駕駛員群體的統(tǒng)計(jì)特 性,尤其是國別、身材、男女比例、百分位等作為參數(shù),因此,不能針對(duì)任意給的駕駛員目標(biāo)人群都適用。SAE適意線比較適合于在從內(nèi)到外的車身布置方法中使用。因此,很多人也研究了其它的H點(diǎn)布置方法。2.3.3 面向指定駕駛員群體的H點(diǎn)布置方法

駕駛員座椅的布置通過確定不同身材駕駛員乘坐位置(H點(diǎn)位置)來實(shí)現(xiàn),這 些H點(diǎn)分布呈現(xiàn)一個(gè)范圍。對(duì)于重型商用貨車,用一個(gè)矩形表示駕駛員群體中一 定比例個(gè)體H點(diǎn)位置的分布范圍,稱為H點(diǎn)調(diào)節(jié)窗口160],其位置和尺寸反映了設(shè)計(jì)方案對(duì)于目標(biāo)群體的適應(yīng)程度,通常要求適合90%的駕駛員;此外,在保證駕 駛員下肢舒適的前提下,將座椅位置布置得適當(dāng)靠前一些,以保證良好的駕駛員 前方下視野。H點(diǎn)的布置是駕駛室內(nèi)其它布置設(shè)計(jì)的基礎(chǔ),并且關(guān)系舒適、安全 等多方面性能,因此,在最基本的駕駛員乘坐方案中,必須科學(xué)、準(zhǔn)確地設(shè)計(jì)H點(diǎn)調(diào)節(jié)窗口。

已知條件為地板和加速踏板參考點(diǎn)PRP位置,參見圖2-4。在布置坐標(biāo)系尤02下,某一個(gè)體駕駛員的H點(diǎn)位置坐標(biāo),駕駛員上半身越傾向直立。硬點(diǎn)尺寸H30為座椅高度，是乘坐參考點(diǎn)到加速踏板踩點(diǎn)的垂直距離,反映了群體命分布的狀況。對(duì)于帶有高度方向調(diào)節(jié)功能的座椅，應(yīng)位于H點(diǎn)調(diào)節(jié)窗口的右邊界中點(diǎn)處。設(shè)計(jì)中通常根據(jù)對(duì)標(biāo)分析或設(shè)計(jì)目標(biāo)給出刀30,再據(jù)此確定H點(diǎn)在水平和垂直方向的分布范圍,即硬點(diǎn)尺寸TL23、升217和L53。上述硬點(diǎn)尺寸和術(shù)語的定義參見文獻(xiàn),這里的刀30、L53指的是汽車設(shè)計(jì)參數(shù)。

圖2-4 重型商用車H點(diǎn)布置

商用車主要考慮男子群體。根據(jù)我國成年男子身高、坐高的均值和標(biāo)準(zhǔn) 差,計(jì)算覆蓋群體范圍90%的群體身高Hs和坐高從的分布邊界,見圖2-5;在邊 界上生成分布均勻的8個(gè)樣本點(diǎn),其人體尺寸參見表2-1。在布置坐標(biāo)系口刃Z中，大腿長度L3、小腿長度L4、以及跺關(guān)節(jié)到踩點(diǎn)的距離Lg有關(guān)。通過分析得知，與乘坐位置有關(guān)的變量L3、L4和Lg的分布只存在一個(gè)很顯著的主成份,可根據(jù)它的單調(diào)性來設(shè)計(jì)H點(diǎn)調(diào)節(jié)窗口。鑒于下肢長度的單調(diào)性與該主成份是一致的,有理由選取樣本點(diǎn)中下肢長度最長和最短的兩個(gè)作為設(shè)計(jì)樣本。通過對(duì)比可知,下肢最長的樣本點(diǎn)是P5,最短的樣本點(diǎn)是P6。

圖2-5覆蓋群體分布的樣本點(diǎn)

表2-2樣本人體尺寸

根據(jù)已知條件(PRP、地板和萬30),以及商用車駕駛員肢體活動(dòng)范圍,計(jì)算H 點(diǎn)分布范圍,計(jì)算公式如下2-1：

分別計(jì)算兩個(gè)樣本點(diǎn)的H點(diǎn)分布區(qū)域,如圖2-6所示。

圖 2-6 H點(diǎn)調(diào)節(jié)窗口

在圖中畫出了不同舒適程度的區(qū)域,以不同的顏色表示。在這兩個(gè)區(qū)域中分別選取一點(diǎn)作為最前最低H點(diǎn)(圖中Pl)和最后最高H點(diǎn)(圖中P2),由這兩個(gè)點(diǎn)形成H點(diǎn)調(diào)節(jié)窗口。所選的H點(diǎn)應(yīng)盡可能具有較好的舒適性。如前所述,sgRP位于H點(diǎn)調(diào)節(jié)窗口的右邊界上,所以,選取這兩個(gè)H點(diǎn)的時(shí)候,還要使H30盡可能與設(shè)計(jì)目標(biāo)值一致;并在保證H點(diǎn)調(diào)節(jié)窗口左下角和右上角落入相應(yīng)H點(diǎn)分布范圍的同時(shí)盡可能減小TL23和Z日17,以減小座椅調(diào)節(jié)機(jī)構(gòu)設(shè)計(jì)難度。

2.4 布置工具圖形定位

布置工具圖形是進(jìn)一步進(jìn)行儀表板、操縱件布置,保證目標(biāo)駕駛員群體中的大多數(shù)人具有良好的駕乘舒適性有力工具(7)。2.4.1 SAE眼橢圓

B類車橢圓標(biāo)準(zhǔn)的內(nèi)容自1987年以來一直沒變。尺寸參見表2-3。B類車定位時(shí)以ATRP，駕駛室布置工具圖形定位基準(zhǔn)點(diǎn)作為基準(zhǔn)點(diǎn)。由于操作B類車的駕駛員中，具體車型的不同,駕駛員群體中男女比例可能會(huì)有較大的差異,因此,眼橢圓定位時(shí)需要考慮駕駛員群體中男女比例。此外,在側(cè)視圖上,眼橢圓關(guān)于其中心有向前下方11.6度的轉(zhuǎn)角；在俯視圖上，左右眼橢圓關(guān)于其中心有向右側(cè)5.4度的轉(zhuǎn)角。

表2-3 B類車橢圓尺寸

圖2-7 B類車眼橢圓

表2-4 定位公式

眼橢圓中心相對(duì)于Al,RP點(diǎn)的定位公式列于表2一4。表中,萬為橢圓中心相對(duì)于ATRP的水平距離;玖、殊分別為左、右眼橢圓中心相對(duì)于ATRP的側(cè)向距離;z為圓中心相對(duì)于ATRP的垂直距離。眼橢球繞其中心旋轉(zhuǎn):在俯視圖中向內(nèi)側(cè)偏5.4度,側(cè)視圖中向前下偏轉(zhuǎn)0.6度。ArRP是駕駛室布置工具圖形定位基準(zhǔn)點(diǎn),是SAEJ1516標(biāo)準(zhǔn)中定義的、用于定位布置工具圖形的基準(zhǔn)點(diǎn)(8)。對(duì)于A類車,根據(jù)95th百分位H點(diǎn)位置曲線和H點(diǎn)高度計(jì)算ATRP。對(duì)于B類車,根據(jù)50th百分位駕駛員H點(diǎn)位置曲線、H點(diǎn)高度和駕駛員男女比例來計(jì)算戶a,RP。ATRP位置根據(jù)下式計(jì)算:

2.5轉(zhuǎn)向盤布置

轉(zhuǎn)向盤布置，包括確定中心位置、傾角和輪緣直徑。合理地布置轉(zhuǎn)向盤, 對(duì)于改善駕駛員操縱姿勢(shì)、減小操舵力,從而降低駕駛疲勞程度具有重要意義。確定轉(zhuǎn)向盤的位置要考慮與儀表板和駕駛員之間的距離合適。轉(zhuǎn)向盤輪緣到駕 駛員軀干的距離不宜小于250mm,這個(gè)間隙是安全的重要保證。轉(zhuǎn)向盤前后位置還要保證駕駛員打轉(zhuǎn)向時(shí)的伸及性。轉(zhuǎn)向盤的高度的確定應(yīng)考慮駕駛員上肢的舒適性,太高會(huì)造成“端胳膊”的感覺,容易加快疲勞。由于不同身材駕駛員乘坐位置和肢體尺寸的離散性,上述要求不容易對(duì)于大多數(shù)人都滿足,因此,轉(zhuǎn)向盤的位置一般設(shè)計(jì)成可調(diào)節(jié)的,使得大多數(shù)人都能夠通過調(diào)節(jié)獲得舒適的轉(zhuǎn)向盤操作位置。

轉(zhuǎn)向盤傾角的選定應(yīng)該使轉(zhuǎn)向盤輪緣所在平面盡量與駕駛員觀察儀表時(shí)的接近視線垂直,以獲得最佳的儀表視野;同時(shí),還要與手部抓握軸線的方向相適應(yīng)。商用車轉(zhuǎn)向盤直徑通常大于450mm。太小則操縱不穩(wěn)定,且影響儀表視野。轉(zhuǎn)向盤直徑太大會(huì)浪費(fèi)布置空間。很多商用貨車都裝有轉(zhuǎn)向助力裝置,不必采用加大直徑的辦法來減小操舵力(9)。

最終所確定的轉(zhuǎn)向盤中心位置、傾角和轉(zhuǎn)向盤直徑,是通過反復(fù)進(jìn)行駕駛員 人體、座椅、轉(zhuǎn)向盤布置和位置校核后得到的。現(xiàn)代轉(zhuǎn)向盤上還集成了許多操縱鈕鍵,如雨刮器開關(guān),風(fēng)擋玻璃洗滌器噴水開關(guān),大燈、轉(zhuǎn)向燈、小燈開關(guān),喇叭按鈕,巡航按鈕等。布置這些的時(shí)候要考慮手指操作的伸及性。適當(dāng)選擇這些鈕件的形式和操作順序,保證操作方便性。

2.6儀表板布置

2.6.1儀表板主斷面設(shè)計(jì)

儀表板主斷面位于駕駛員中心對(duì)稱面處。儀表板主斷面的設(shè)計(jì)是駕駛員坐環(huán)境概念設(shè)計(jì)的重要內(nèi)容。參見圖2-8。

圖2-8儀表板斷面設(shè)計(jì)原理

根據(jù)駕駛員前方地面盲區(qū)要求作前方下視野線切,與眼橢圓下方相切,則切 與水平面所成的角度即為駕駛員前方下視野角a。為保證前方下視野的要求,應(yīng)該使儀表板上方最高點(diǎn)、前風(fēng)窗玻璃下邊緣和轉(zhuǎn)向盤輪緣都低于下視野線切。作轉(zhuǎn)向盤輪緣最高處截面下方和眼橢圓上方的公切線L1,作轉(zhuǎn)向盤輪毅上方和眼橢圓下方的公切線L2,則儀表盤應(yīng)該布置在Ll和L2之間。連接儀表盤中心和眼橢圓中心的直線L3,它應(yīng)平分L1、L2之間的空間;直線U與水平面的夾角應(yīng)該在30“范圍內(nèi)。儀表盤平面到眼橢圓中心的距離R最大為75Omm,推薦距離為710~。儀表盤平面與直線L3的夾角一般控制在80度到100度范圍內(nèi)。2.6.2儀表布置

儀表盤和儀表在寬度方向的位置應(yīng)布置在可視區(qū)域內(nèi)。為此,應(yīng)該作出不受方向盤阻擋的可視區(qū)域。在可視區(qū)中心附近應(yīng)該布置最常用、最主要的儀表,如: 車速里程表(10)。在最重要的儀表周圍布置一般性儀表,如:發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速表、燃油表、發(fā)動(dòng)機(jī)水溫表等。有些汽車儀表盤上還集成了發(fā)電機(jī)狀態(tài)、燈光、變速檔位、環(huán)境溫度、路面傾斜度等儀表。這些儀表排列順序應(yīng)與其認(rèn)讀順序相一致,同時(shí)考慮它們彼此之間邏輯上的聯(lián)系。相互聯(lián)系越多的儀表應(yīng)布置得越靠近。當(dāng)儀表很多時(shí),應(yīng)按照它們的功能區(qū)分排列,區(qū)與區(qū)之間顏色搭配應(yīng)有明顯的區(qū)別。性質(zhì)重要的儀表區(qū),在儀表板上要有引人注目的背景。2.6.3儀表罩布置

儀表罩要有足夠的深度,以遮住射向儀表玻璃的光線。設(shè)計(jì)時(shí)應(yīng)進(jìn)行眩目檢查。

如果入射光經(jīng)過儀表面反射后不會(huì)與眼橢圓相交,就不會(huì)產(chǎn)生眩目現(xiàn)象。儀表罩的布置不能影響前方下視野,其斷面應(yīng)該布置在前方下視野線Ld以下、公切線Ll的上方。儀表罩最前端與轉(zhuǎn)向盤要保持一定的距離，免發(fā)生干涉。

第三部分 結(jié)論

本文是對(duì)商務(wù)汽車駕駛室設(shè)計(jì)方法構(gòu)架及其相關(guān)參數(shù)評(píng)價(jià)方法的有益探索，以人機(jī)工程學(xué)為基本原理，借助計(jì)算機(jī)輔助技術(shù)，對(duì)裝載機(jī)駕駛室進(jìn)行人機(jī)工程設(shè)計(jì)，能夠提供給駕駛員舒適的駕駛姿勢(shì)，良好的視野和合理的操縱裝置布局，以實(shí)現(xiàn)安全、舒適、健康、高效的人機(jī)系統(tǒng)設(shè)計(jì)目標(biāo)。研究過程中借鑒了其它工程車輛和汽車設(shè)計(jì)中較為先進(jìn)、成熟的技術(shù)，并取得了良好的效果。本課題的主要研究工作和成果如下：

（1）在駕駛室人機(jī)工程設(shè)計(jì)方法研究中,根據(jù)重型商用車和駕駛員群體的特點(diǎn), 研究了人機(jī)設(shè)計(jì)的前期條件、設(shè)計(jì)要求、設(shè)計(jì)流程、具體設(shè)計(jì)原理和基于統(tǒng)計(jì)學(xué)的設(shè)計(jì)工具,建立了適用于重型商用車任意目標(biāo)駕駛員群體的通用人機(jī)工程設(shè)計(jì)方法。

（2）數(shù)字人體模型在汽車人機(jī)工程方案設(shè)計(jì)和工效分析中發(fā)揮著越來越重要的 作用。在數(shù)字人體建模方面,本文研究了根據(jù)人體測量學(xué)數(shù)據(jù)進(jìn)行數(shù)字人體參數(shù) 化建模的關(guān)鍵問題,研究并篩選了合適的人體測量學(xué)參數(shù),建立了人體運(yùn)動(dòng)學(xué)和 動(dòng)力學(xué)模型,研究并實(shí)現(xiàn)了人體肢體運(yùn)動(dòng)驅(qū)動(dòng)和姿勢(shì)求解的正向和反向運(yùn)動(dòng)學(xué)功 能,研究了人體幾何建模和外觀可視化問題,以及常見人體性能,建立了三維數(shù) 字化人體模型。將上述功能和汽車建模、工效分析等功能集成,開發(fā)了專用于重 型商用車人機(jī)工程設(shè)計(jì)評(píng)價(jià)系統(tǒng)SHOVED,能夠根據(jù)輸入的汽車參數(shù)建立駕駛室 的概念描述,生成人機(jī)工程分析的人體模型樣本,對(duì)轉(zhuǎn)向、變速、踩踏板等操作 的上肢和下肢舒適性進(jìn)行分析,進(jìn)行視野分析和伸及性分析等(11)。

（3）深入研究了駕駛員駕駛和乘坐姿勢(shì)的舒適性。提出了采用人體肌肉負(fù)荷作 為姿勢(shì)舒適性的客觀量度,而肌肉負(fù)荷從宏觀上根據(jù)關(guān)節(jié)載荷計(jì)算來評(píng)價(jià)舒適度 的方法。進(jìn)行了駕駛員姿勢(shì)舒適度仿真分析,獲得了姿勢(shì)空間內(nèi)舒適性的分布;對(duì)姿勢(shì)舒適性分布數(shù)據(jù)進(jìn)行統(tǒng)計(jì)分析,建立了姿勢(shì)舒適性評(píng)價(jià)模型。克服了以往 所建的模型主觀因素準(zhǔn)確性低,模型粗糙的不足。并將所建姿勢(shì)舒適度模型,用 于某重型商用車H點(diǎn)布置方案的優(yōu)化設(shè)計(jì)中,收到了良好的效果。

（4）某重型商用車樣車的人機(jī)性能進(jìn)行了客觀評(píng)價(jià),分析了該車型手操縱件伸 及性和舒適性、儀表視野、前方視野、后視野、前風(fēng)擋玻璃刮掃區(qū)域、駕駛室進(jìn)出方便性和乘坐空間等方面的人機(jī)工程性能。

（5）提出了一種重型商用車人機(jī)性能的主觀評(píng)價(jià)方法,對(duì)所開發(fā)的重型商用車 的手操縱件伸及性和舒適性、A立柱盲區(qū)、儀表視野、前方視野、后視野、前風(fēng)擋玻璃刮掃區(qū)域、駕駛室進(jìn)出方便性和乘坐空間等人機(jī)工程性能進(jìn)行了主觀評(píng)價(jià)(12)。

結(jié)果表明,所研究車型的人機(jī)工程設(shè)計(jì)方案比較合理,但仍存在一定的人機(jī)性能 方面的提升空間。

第四部分 參考文獻(xiàn)

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第三篇：車輛工程汽車新技術(shù)論文

關(guān)鍵字：均質(zhì)充量壓縮燃燒(HCCI)技術(shù)，雙離合變速器技術(shù)，無人駕駛汽車

一：汽車發(fā)動(dòng)機(jī)新技術(shù)

1：均質(zhì)充量壓縮燃燒(HCCI)技術(shù)

1.1）傳統(tǒng)燃燒概念局限性：

壓縮點(diǎn)燃式燃燒概念（用于柴油機(jī)）與火花點(diǎn)燃式燃燒概念（用于汽油機(jī)）相比，最大的特點(diǎn)在于所使用的燃油特性不同，由此造成兩者在以下各個(gè)方面都有差別，如燃料引燃方式，空燃比，壓縮比，燃油經(jīng)濟(jì)性，有害物排放等。出于人類對(duì)汽車排放的有害物質(zhì)的毒害作用，二氧化碳的溫室效應(yīng)和氮氧化物形成酸雨的關(guān)注，以及能源匱乏的影響，人們對(duì)高效能、低污染的動(dòng)力源的需求與日俱增。

傳統(tǒng)的汽油機(jī)屬于預(yù)混均質(zhì)燃燒，由于汽油特性以及爆燃等諸多因素的限制，因此，壓縮比低，熱效率低。與汽油機(jī)相比，柴油機(jī)具有較高的熱效率和優(yōu)越的燃油經(jīng)濟(jì)性，但是，傳統(tǒng)柴油機(jī)的燃燒是燃料噴霧的擴(kuò)散燃燒，依靠發(fā)動(dòng)機(jī)活塞壓縮到接近終點(diǎn)時(shí)的高溫使混合器自然點(diǎn)火。由于噴霧與空氣的混合時(shí)間很短，燃料與空氣混合得嚴(yán)重不均勻，混合氣分為高溫過濃區(qū)和高溫火焰區(qū)，導(dǎo)致NOx和碳煙的產(chǎn)生。

1.2）均質(zhì)充量壓縮燃燒（HCCI）技術(shù)概述：

HCCI是一種全新的內(nèi)燃機(jī)燃燒概念，既不同于柴油機(jī)（非HCCI），又不同于汽油機(jī)（均質(zhì)充量火花點(diǎn)燃），是一種火花點(diǎn)燃式和壓縮點(diǎn)

第 一 頁

燃式發(fā)動(dòng)機(jī)概念的混合體。均質(zhì)壓燃式(HCCI)燃燒方式是目前內(nèi)燃機(jī)燃燒領(lǐng)域的研究熱點(diǎn)。HCCI燃燒是以預(yù)混合燃燒和低溫反應(yīng)為特征的燃燒方式。采用HCCI燃燒方式可以同時(shí)降低柴油機(jī)的NOx和碳煙排放，井提高柴油機(jī)的循環(huán)熱效率。HCCI發(fā)動(dòng)機(jī)機(jī)通常工作在高空燃比和較低的壓縮比條件下，工作范圍較小，高負(fù)荷時(shí)功率輸出不足。“雙模式”HCCI發(fā)動(dòng)機(jī)是解決上述問題的有效途徑，并成為近期HCCI發(fā)動(dòng)機(jī)研究中的熱點(diǎn)。

HCCI發(fā)動(dòng)機(jī)燃燒為稀薄燃燒，采用均質(zhì)壓縮多點(diǎn)著火，是一種從優(yōu)化燃燒的角度來降低NOx和碳煙排放的新燃燒理論和技術(shù)。其燃燒模式是在進(jìn)氣和壓縮過程形成均質(zhì)混合氣，當(dāng)活塞壓縮到上止點(diǎn)附近時(shí)，均質(zhì)混合氣自然點(diǎn)火。從HCCI燃燒方式看，HCCI發(fā)動(dòng)機(jī)可以同時(shí)綜合火花點(diǎn)火發(fā)動(dòng)機(jī)（SI）和直接噴射壓縮點(diǎn)火發(fā)動(dòng)機(jī)（DI）的優(yōu)點(diǎn)，同時(shí)避免他們的缺陷，即HCCI燃燒可以同時(shí)實(shí)現(xiàn)降低排放和達(dá)到高熱效率的目的。這與傳統(tǒng)控制排放方法相比，實(shí)現(xiàn)了很大的進(jìn)步。

1.3）均質(zhì)充量壓縮燃燒（HCCI）技術(shù)特點(diǎn)

第 二 頁

（1）超低的氮氧化物和碳煙排放

造成傳統(tǒng)柴油機(jī)NOx和碳煙排放較高的原因是傳統(tǒng)柴油機(jī)存在高溫區(qū)，即在火焰前鋒高溫區(qū)容易產(chǎn)生NOx排放，在火焰內(nèi)部高溫區(qū)由于缺氧容易產(chǎn)生碳煙排放。而HCCI發(fā)動(dòng)機(jī)為稀薄燃燒，所以不存在缺氧情況，因而可有效降低碳煙排放；同時(shí)HCCI發(fā)動(dòng)機(jī)燃燒為預(yù)混合均質(zhì)壓縮點(diǎn)火燃燒，即燃燒室內(nèi)部為均質(zhì)混合氣，在活塞壓縮作用下燃燒室內(nèi)多點(diǎn)同時(shí)著火，減少了火焰?zhèn)鞑ゾ嚯x和壓縮持續(xù)期，避免了高溫區(qū)的產(chǎn)生，可大大減少NOx的排放。

（2）燃燒熱效率高

由于HCCI發(fā)動(dòng)機(jī)采用壓縮自燃，因而可以大大提高壓縮比，從而提高其燃燒效率。另外，壓縮點(diǎn)火方式避免了SI發(fā)動(dòng)機(jī)的節(jié)流損失，其熱效率與SI發(fā)動(dòng)機(jī)相比更具優(yōu)勢(shì)。熱效率的提高主要來源于三個(gè)方面：一：減少了節(jié)流損失；二：提高了壓縮比；三：縮短了續(xù)燒期

（3）HCCI燃燒過程主要受燃燒化學(xué)動(dòng)力學(xué)控制

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HCCI燃燒的能量釋放過程是受多種化學(xué)動(dòng)力學(xué)因素支配的，這些因素進(jìn)而又受流體靜力學(xué)和熱力學(xué)狀態(tài)歷程的影響。為了獲得HCCI燃燒，要考慮各種不同的參數(shù)。壓縮沖程結(jié)束時(shí)的缸內(nèi)溫度和壓力、燃燒的自燃特性和殘余廢氣量都會(huì)影響HCCI的點(diǎn)燃過程。

（4）HCCI發(fā)動(dòng)機(jī)運(yùn)行范圍較窄

HCCI發(fā)動(dòng)機(jī)可以使用多種燃料（汽油、柴油、天然氣、氫氣等），在一定的工況下可以穩(wěn)定運(yùn)行，得到較好的運(yùn)行和排放效果。但燃燒受到失火和爆燃的限制，發(fā)動(dòng)機(jī)的運(yùn)行范圍比較窄。

（5）HCCI發(fā)動(dòng)機(jī)HC、CO的排放較高

相對(duì)于普通柴油機(jī)，HCCI發(fā)動(dòng)機(jī)HC、CO的排放較高主要是由于HCCI燃燒通常采用較稀的混合氣和較強(qiáng)的EGR（廢氣再循環(huán)），缸內(nèi)溫度比較低造成的。

1.4）均質(zhì)充量壓縮燃燒（HCCI）方式的實(shí)現(xiàn)

（1）進(jìn)氣道噴射

將燃料噴到進(jìn)氣閥附近和空氣混合，然后在進(jìn)氣過程中將混合氣吸入缸內(nèi)。這個(gè)方法利用進(jìn)氣渦流來強(qiáng)化混合氣的形成過程，從而提高混合氣的均勻度。

（2）缸內(nèi)前期噴射

即在壓縮上止點(diǎn)前將燃料噴入缸內(nèi)，通常這種情況下發(fā)動(dòng)機(jī)的噴油提前角遠(yuǎn)大于傳統(tǒng)柴油機(jī)，是柴油與空氣在著火前充分混合。

（3）缸內(nèi)后期噴射

將柴油在壓縮上止點(diǎn)附近或之后噴入，同時(shí)采用大量預(yù)冷的廢氣再循

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環(huán)，加強(qiáng)渦流和降低壓縮比等措施來實(shí)現(xiàn)點(diǎn)火延遲。1.5）HCCI商業(yè)化面臨的技術(shù)問題

（1）發(fā)動(dòng)機(jī)冷啟動(dòng)困難

（2）廢氣控制系統(tǒng)的研究

（3）拓寬HCCI運(yùn)行工況范圍

（4）控制點(diǎn)火時(shí)刻和燃燒率

（5）研發(fā)快速反應(yīng)控制系統(tǒng)來解決不同工況下的動(dòng)態(tài)響應(yīng)靈敏度

二、汽車傳動(dòng)系統(tǒng)新技術(shù)

1：汽車雙離合器變速器（DCT又稱DSG）技術(shù) 1.1）雙離合器變速器概述

10年前，雖然已經(jīng)出現(xiàn)了帶手動(dòng)功能的步進(jìn)式自動(dòng)變速器，但在大眾化量產(chǎn)車中，自動(dòng)變速器和運(yùn)動(dòng)性駕駛在人們的頭腦中并無必然聯(lián)系。但隨著雙離合變速器技術(shù)的出現(xiàn)，這種介于傳統(tǒng)變速器和自動(dòng)變速器之間并綜合了兩者各自優(yōu)點(diǎn)的變速器，讓車主們感到欣喜。雙離合變速器技術(shù)是變速器領(lǐng)域的最重要?jiǎng)?chuàng)新之一，而對(duì)于新能源車來說，雙離合變速器技術(shù)還有著更加深遠(yuǎn)的意義。1.2）雙離合變速器的結(jié)構(gòu)和基本原理

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雙離合器變速器在一個(gè)變速器中實(shí)現(xiàn)了兩個(gè)手動(dòng)變速器的功能。在使用標(biāo)準(zhǔn)換擋桿換擋的汽車中，如果駕駛員要從一個(gè)擋位換到另一個(gè)擋位，他先要踩下離合器踏板。此動(dòng)作可以操作一個(gè)離合器，使發(fā)動(dòng)機(jī)與變速器斷開連接，中斷輸送到變速器的動(dòng)力。然后，駕駛員使用換擋桿選擇新的擋位，這個(gè)過程涉及到將齒形聯(lián)軸器從一個(gè)齒輪移動(dòng)到另一個(gè)不同大小的齒輪。稱為“同步器”的設(shè)備會(huì)讓齒輪在結(jié)合之前相匹配以防止磨齒。一旦換入了新的擋位，駕駛員就可以松開離合器踏板，從而使發(fā)動(dòng)機(jī)重新連接到變速器，并將動(dòng)力傳送給車輪。由此可見，在傳統(tǒng)的手動(dòng)變速器中，從發(fā)動(dòng)機(jī)到車輪沒有連續(xù)的動(dòng)力輸出。在換擋的過程中，動(dòng)力傳送將從“有”到“無”再到“有”進(jìn)行變化，這樣就會(huì)導(dǎo)致“換擋沖擊”或“扭矩中斷”現(xiàn)象。對(duì)比之下，雙離合器變速器使用兩個(gè)離合器，但沒有離合器踏板。先進(jìn)的電子系統(tǒng)和液壓系統(tǒng)像控制標(biāo)準(zhǔn)自動(dòng)變速器那樣對(duì)離合器進(jìn)行控制。但在雙離合器變速器中，各離合器單獨(dú)運(yùn)轉(zhuǎn)。一個(gè)離合器控制奇數(shù)擋（一擋、三擋、五擋和倒擋），另一個(gè)離合器控制偶數(shù)擋（二擋、四擋和六擋），如

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圖1-2和1-3所示。這樣，不需要中斷從發(fā)動(dòng)機(jī)到變速器的動(dòng)力傳送就可以換擋。

1.3)雙離合變速器的干與濕

(1)干式離合器

干式離合器具有從動(dòng)部分轉(zhuǎn)動(dòng)慣量小、結(jié)構(gòu)簡單、調(diào)整方便、分離徹底、轉(zhuǎn)矩過載保護(hù)、效率高、成本較低、不需要助動(dòng)力等優(yōu)點(diǎn)。干式離合器通過壓板和飛輪吸收較大熱量對(duì)滑磨產(chǎn)生熱量的速度不敏感，但空氣散熱較慢，熱量不易在短時(shí)間內(nèi)散發(fā)出去；因此,它受滑磨產(chǎn)生的總熱量的限制。干式離合器適于在短時(shí)間內(nèi)結(jié)合，這樣滑磨時(shí)間短、產(chǎn)生熱量少。

（2）濕式離合器

濕式離合器有較好的控制品質(zhì)。結(jié)構(gòu)比較單

一、具有壓力分布均勻、磨損小、傳遞扭矩容量大、不用專門調(diào)整摩擦片間隙等特點(diǎn)。由于它用液壓油強(qiáng)制冷卻，允許起步時(shí)較長時(shí)間地打滑，高檔起步而不會(huì)燒損襯面，其壽命可達(dá)干式離合器的5倍～6倍，廣泛用于自動(dòng)變速器的離合器上。但處于分離狀態(tài)中的多片式離合器的主、從動(dòng)摩擦片之間因潤滑油相互滑轉(zhuǎn)，產(chǎn)生較大的摩擦阻力，使變速器的傳動(dòng)效率相應(yīng)降低。

1.4）雙離合變速器的控制策略

雙離合變速器在換擋過程中存在兩個(gè)離合器扭矩傳遞的重疊階段，因此對(duì)換擋過程離合器的控制有較高要求

（1）起步控制

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車輛起步時(shí)，可以有兩種起步控制策略；第一種：仿照AMT的起步控制策略，起步時(shí)車輛自動(dòng)掛1檔，即只有離合器1參加起步。第二種：為使兩個(gè)離合器具有相同的使用壽命并保證起步的快速性和平穩(wěn)性，可以使兩離合器同時(shí)進(jìn)入滑摩狀態(tài)，共同承擔(dān)起步力矩實(shí)現(xiàn)車輛起步。

（2）升降擋控制

如圖4所示，升擋時(shí)（以l擋換2擋為例）控制過程為離合器1分離，離合器2接合。升擋前只有離合器l結(jié)合，轉(zhuǎn)矩完全由離合器1傳遞，離臺(tái)器與發(fā)動(dòng)機(jī)沒有相對(duì)滑轉(zhuǎn)。換擋時(shí)，離合器1被切斷供油并開始逐漸卸壓分離。同時(shí)，離合器2的油路接通，隨著油壓不斷升高，其摩擦片間隙被消除，主、被動(dòng)片受壓滑轉(zhuǎn)，直至壓緊，停止打滑成為整體傳遞轉(zhuǎn)矩。即離合器I與離合器2中的摩擦元件完全分離和接合，都需要經(jīng)過一段滑磨過程，且有工作重疊部分，則不會(huì)切斷動(dòng)力，實(shí)現(xiàn)了動(dòng)力換擋。降擋過程與升擋過程原理相同。

（3）跳檔控制

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變速器升檔一般是一檔一檔地進(jìn)行的，而降檔則可能會(huì)跳躍地降檔，雙離合自動(dòng)變速器在手動(dòng)控制模式下也可以進(jìn)行跳躍降檔。例如：從6檔降到3檔，連續(xù)按3下降檔按鈕，由于6擋齒輪和3擋齒輪處在不同輸出軸上，變速器就會(huì)從6檔直接降降3檔。但是從6檔降到2檔時(shí)，由于6擋齒輪和2擋齒輪處在同一輸出軸上，則變速器會(huì)先降到5檔，再從5檔直接降到2檔。即跳躍降檔時(shí)，起始檔位和最終檔位是屬于同一離合器控制的，則會(huì)通過另一離合器拄制的檔位轉(zhuǎn)換一下，起始檔位和最終檔位不屬于同一離臺(tái)器控制的，則可以直接跳躍降至所定檔位。

1.5）雙離合變速器的優(yōu)勢(shì)

（1）換擋快。雙離合變速器的換擋時(shí)間非常短，比手動(dòng)變速箱的速度還要快，只有0.2秒不到。

（2）省油。雙離合變速器因?yàn)橄伺ぞ氐闹袛啵簿褪亲尠l(fā)動(dòng)機(jī)的動(dòng)力一直在利用，而且始終在最佳的工作所以能夠大量節(jié)省燃油。相比傳統(tǒng)行星齒輪式自動(dòng)變速箱更利于提升燃油經(jīng)濟(jì)性，油耗大約能夠降低15%。

（3）舒適性。因?yàn)閾Q擋速度快，所以DCT的每次換擋都非常平順，頓挫感已經(jīng)小到了人體很難察覺的地步。（4）在換擋過程中，幾乎沒有扭矩?fù)p失。

（5）當(dāng)高擋齒輪已處于預(yù)備狀態(tài)時(shí)，升擋速度極快，達(dá)到驚人的8毫秒。

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（6）無論油門或者運(yùn)轉(zhuǎn)模式處于何種狀況，換擋時(shí)間至少能達(dá)到600毫秒(從奇數(shù)擋降到奇數(shù)擋，或者從偶數(shù)擋降偶數(shù)擋時(shí)，耗時(shí)約為900毫秒，例如從第5擋降到3擋)。

三：智能汽車與車聯(lián)網(wǎng)技術(shù)

1：無人駕駛汽車

1.1）無人駕駛汽車概述

國外科學(xué)研究表明，每個(gè)交通事故均不同程度地涉及駕駛員、汽車及道路環(huán)境因素。英國科學(xué)家有研究表明交通事故肇事發(fā)生的唯一原因是由駕駛員因素引起的占65%，而與駕駛員有關(guān)因素（汽車、道路環(huán)境等）的百分率高達(dá)95%。我國道路交通事故的統(tǒng)計(jì)也表明，主要由于駕駛員造成的事故占90%左右。總之，駕駛員失誤作為肇事發(fā)生交通事故的主要原因已被世界各國所公認(rèn)。如果要從根本上解決這一問題，就需要將“人”從交通控制系統(tǒng)中請(qǐng)出來，從而提高安全性。由于無人駕駛電動(dòng)車不需要司機(jī)，系統(tǒng)效率也隨之提高。無人駕駛汽車就是這種新型控制方法的核心，而車輛安全則是無人駕駛汽車成敗的關(guān)鍵。

1.2）無人駕駛汽車的發(fā)展

無人駕駛汽車是新能源汽車與計(jì)算機(jī)系統(tǒng)相結(jié)合的一個(gè)輪式機(jī)器人，也是一個(gè)衡量國家科研實(shí)力和工業(yè)水平的一個(gè)重要標(biāo)志，成為各國白熱化角逐的一個(gè)領(lǐng)域。發(fā)達(dá)國家從20世紀(jì)70年代開始進(jìn)行無人駕駛汽車研究，美國是世界上研究無人駕駛汽車最早、水平最高的

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國家之一。而Google無人駕駛汽車無疑是這塊領(lǐng)域的佼佼者，通過了大量的實(shí)驗(yàn)大量的數(shù)據(jù)提高無人駕駛汽車的安全性與實(shí)用性。與國外相比，國內(nèi)的無人駕駛汽車起步較晚，規(guī)模較小，主要是一些大學(xué)和研究所。近幾年也取得了不錯(cuò)的成績。例如，由國防科技大學(xué)自主研制的紅旗HQ3無人車，2011年首次完成了從長沙到武漢286公里的高速全程無人駕駛試驗(yàn)，創(chuàng)造了我國自主研制的無人駕駛的新紀(jì)錄。

1.3）無人駕駛電動(dòng)汽車的組成和基本原理

無人駕駛電動(dòng)汽車系統(tǒng)主要由傳感器系統(tǒng)、控制系統(tǒng)和執(zhí)行機(jī)構(gòu)組成。理想化實(shí)現(xiàn)無人駕駛汽車的主要技術(shù)有兩種途徑：

一、采用磁傳感器來檢測路徑，但需在地面下預(yù)埋磁針，對(duì)路面重新改造，對(duì)路面有破壞性。

二、采用CCD攝像頭作為傳感器來檢測路徑，而CCD攝像頭價(jià)格較高，并且需要對(duì)采集到的圖像實(shí)時(shí)處理，對(duì)系統(tǒng)硬件和軟件要求很高。

現(xiàn)在廣泛采用的一般是基于光電傳感器基礎(chǔ)的自動(dòng)導(dǎo)航系統(tǒng)，其根據(jù)光電傳感器測得的反射光強(qiáng)的信號(hào)來自動(dòng)辨別行駛路徑，與其他的導(dǎo)航方案相比，該方案導(dǎo)航系統(tǒng)具有結(jié)構(gòu)簡單、安裝方便、對(duì)道路無損害、價(jià)格低廉等特點(diǎn)。傳感器系統(tǒng)主要由導(dǎo)航系統(tǒng)、防碰撞傳感器、啟停系統(tǒng)組成；控制系統(tǒng)可以選擇dSPACE公司的MicroAutoBox控制器；執(zhí)行機(jī)構(gòu)主要由輪轂電機(jī)、線控轉(zhuǎn)向、電控液壓制動(dòng)等系統(tǒng)組成。

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（1）導(dǎo)航系統(tǒng)

導(dǎo)航系統(tǒng)自動(dòng)檢測汽車相對(duì)于預(yù)定路徑的橫向偏差。主要由光源、光電傳感器、遮光附件、信號(hào)采集和電源五部分組成。

（2）控制系統(tǒng)

控制系統(tǒng)根據(jù)橫向偏差來計(jì)算轉(zhuǎn)向系統(tǒng)所需轉(zhuǎn)角，獲取汽車的預(yù)瞄信息，對(duì)車輛的狀態(tài)進(jìn)行自動(dòng)控制，使汽車按預(yù)定工況行駛。控制系統(tǒng)相當(dāng)于一個(gè)“駕駛員”模型，對(duì)信息感知、綜合、判斷、推理、決斷，使執(zhí)行機(jī)構(gòu)產(chǎn)生相應(yīng)正確的響應(yīng)。控制系統(tǒng)成為當(dāng)前國內(nèi)外學(xué)者研究的一個(gè)熱點(diǎn)問題，綜合人工智能，計(jì)算機(jī)技術(shù)，通信技術(shù)，控制理論等多門學(xué)科的前沿技術(shù)。

（3）執(zhí)行裝置

執(zhí)行裝置分為三個(gè)部分，分別是驅(qū)動(dòng)系統(tǒng)、轉(zhuǎn)向系統(tǒng)和制動(dòng)系統(tǒng)。驅(qū)動(dòng)裝置為4個(gè)電機(jī)，采用線控轉(zhuǎn)向，和電控液壓制動(dòng)。

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1.4）無人駕駛汽車的發(fā)展方向

無人駕駛汽車，必須形成一個(gè)完備的“駕駛員”模型，自動(dòng)適應(yīng)各種不同工況。可以歸納為3個(gè)方面：高速公路環(huán)境、城市環(huán)境和特殊環(huán)境下的無人駕駛系統(tǒng)。1.5）無人駕駛汽車的未來

就有學(xué)者預(yù)測，不就得將來是一個(gè)智能人工的環(huán)境，無人駕駛汽車無疑是汽車的發(fā)展趨勢(shì)。可能未來，傳統(tǒng)的三大件之一的駕照也不復(fù)存在，出門選定位置規(guī)劃路線，就能讓你更有時(shí)間舒舒服服地在車上吃個(gè)早餐，這也是Google無人駕駛汽車的理想模型。

參考文獻(xiàn)：

一：《現(xiàn)代汽車新技術(shù)》姜立標(biāo)主編，北京大學(xué)出版社 二：《汽車新技術(shù)》史立庫主編，人民交通出版社 三：HCCI技術(shù)的研究現(xiàn)狀與展望，趙新順、曹會(huì)智等 四：雙離合自動(dòng)變速器技術(shù)研究進(jìn)展與應(yīng)用現(xiàn)狀，吳佐銘等

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第四篇：汽車服務(wù)工程專業(yè)論文題目

汽車服務(wù)工程專業(yè)參考題目

（一）汽車服務(wù)工程（檢測與維修技術(shù)方向）

（共16個(gè)大題目，79個(gè)小題目）

請(qǐng)注意：汽車服務(wù)工程（檢測與維修技術(shù)方向）有兩個(gè)大的畢設(shè)方面，即發(fā)動(dòng)機(jī)和底盤及電器，每個(gè)方面出了八個(gè)大題目，每個(gè)大題目下又可出若干具體畢設(shè)題目，現(xiàn)將具體畢設(shè)題目書寫如下，供參考選擇。

一、汽車發(fā)動(dòng)機(jī)的檢測與維修技術(shù)

1、曲柄連桿機(jī)構(gòu)的檢測與維修技術(shù) 1）××發(fā)動(dòng)機(jī)活塞的檢測與維修 2）××發(fā)動(dòng)機(jī)曲軸的檢測與維修 3）××發(fā)動(dòng)機(jī)連桿的檢測與維修 4）××發(fā)動(dòng)機(jī)氣缸蓋的檢測與維修 5）××發(fā)動(dòng)機(jī)氣缸體的檢測與維修 6）××發(fā)動(dòng)機(jī)活塞環(huán)的檢測與維修

2、配氣機(jī)構(gòu)的檢測與維修技術(shù)

1）××發(fā)動(dòng)機(jī)氣門機(jī)構(gòu)零件的檢測與維修 2）××發(fā)動(dòng)機(jī)氣門傳動(dòng)機(jī)構(gòu)零件的檢測與維修 3）××發(fā)動(dòng)機(jī)配氣相位的檢查與調(diào)整 4）××發(fā)動(dòng)機(jī)配氣機(jī)構(gòu)的檢測與維修

3、發(fā)動(dòng)機(jī)燃料系統(tǒng)的檢測與維修技術(shù) 1）××發(fā)動(dòng)機(jī)進(jìn)氣系統(tǒng)的檢測與維修 2）××發(fā)動(dòng)機(jī)供油系統(tǒng)的檢測與維修

3）××發(fā)動(dòng)機(jī)電控汽油噴射系統(tǒng)的檢測與維護(hù) 4）××發(fā)動(dòng)機(jī)電控柴油噴射系統(tǒng)的檢測與維護(hù)

5）××汽油發(fā)動(dòng)機(jī)燃料供給系統(tǒng)主要零部的檢測與維修 6）××柴油發(fā)動(dòng)機(jī)燃料供給系統(tǒng)主要零部的檢測與維修 7）××柴油機(jī)噴油器的檢測與維修

8）××柴油機(jī)柱塞式噴油泵的檢測與維修 9）××柴油機(jī)分配式噴油泵的檢測與維修 10）××柴油機(jī)調(diào)速器的檢測與維修

4、發(fā)動(dòng)機(jī)冷卻系統(tǒng)的檢測與維修技術(shù)

1）××發(fā)動(dòng)機(jī)冷卻系統(tǒng)主要零部件的檢測與維修 2）××發(fā)動(dòng)機(jī)冷卻系統(tǒng)的使用維護(hù)與常見故障排除

5、發(fā)動(dòng)機(jī)潤滑系統(tǒng)的檢測與維修技術(shù)

1）××發(fā)動(dòng)機(jī)潤滑系統(tǒng)主要零部件的檢測與維修 2）××發(fā)動(dòng)機(jī)潤滑系統(tǒng)的使用維護(hù)與常見故障排除

6、發(fā)動(dòng)機(jī)點(diǎn)火系統(tǒng)的檢測與維修技術(shù) 1）××發(fā)動(dòng)機(jī)點(diǎn)火系統(tǒng)主要零部件的檢測與維修 2）××發(fā)動(dòng)機(jī)點(diǎn)火系統(tǒng)的使用維護(hù)與常見故障排除 3）××發(fā)動(dòng)機(jī)微機(jī)控制點(diǎn)火系統(tǒng)的檢測與維護(hù) 4）××發(fā)動(dòng)機(jī)磁電式點(diǎn)火系統(tǒng)的檢測與維修 5）××發(fā)動(dòng)機(jī)霍爾式點(diǎn)火系統(tǒng)的檢測與維修

7、發(fā)動(dòng)機(jī)啟動(dòng)系統(tǒng)的檢測與維修技術(shù)

1）××發(fā)動(dòng)機(jī)啟動(dòng)系統(tǒng)主要零部件的檢測與維修 2）××發(fā)動(dòng)機(jī)啟動(dòng)系統(tǒng)的使用維護(hù)與常見故障排除 3）××發(fā)動(dòng)機(jī)減速啟動(dòng)機(jī)的檢測與維修 4）××發(fā)動(dòng)機(jī)永磁啟動(dòng)機(jī)的檢測與維修

8、發(fā)動(dòng)機(jī)電子控制系統(tǒng)的檢測與維修技術(shù)

1）××發(fā)動(dòng)機(jī)電子控制系統(tǒng)主要零部件的檢測與維修 2）××發(fā)動(dòng)機(jī)電子控制系統(tǒng)的使用維護(hù)與常見故障排除 3）××電控發(fā)動(dòng)機(jī)ECU的檢測與維護(hù)

4）××電控發(fā)動(dòng)機(jī)各種傳感器的檢測與維護(hù)

二、汽車底盤及車身電氣的檢測與維修技術(shù)

1、汽車傳動(dòng)系統(tǒng)的檢測與維修技術(shù) 1）××汽車離合器的檢測與維修 2）××汽車變速器的檢測與維修 3）××汽車分動(dòng)器的檢測與維修

4）××汽車萬向傳動(dòng)裝置的檢測與維修 5）××汽車驅(qū)動(dòng)橋的檢測與維修

6）××汽車傳動(dòng)系統(tǒng)的使用維護(hù)與常見故障排除

2、汽車轉(zhuǎn)向系統(tǒng)的檢測與維修技術(shù)

1）××汽車配用非獨(dú)立懸架轉(zhuǎn)向系統(tǒng)主要零部件的檢測與維修 2）××汽車配用獨(dú)立懸架轉(zhuǎn)向系統(tǒng)主要零部件的檢測與維修 3）××汽車助力轉(zhuǎn)向系統(tǒng)主要零部件的檢測與維修 4）××汽車四輪轉(zhuǎn)向系統(tǒng)的檢測與維修

5）××汽車轉(zhuǎn)向系統(tǒng)的使用維護(hù)與常見故障排除

3、汽車行駛系統(tǒng)的檢測與維修技術(shù) 1）××汽車轉(zhuǎn)向輪定位的檢測與調(diào)整 2）××汽車車架車橋的檢測與調(diào)整 3）××汽車輪胎的檢測與維護(hù)

4）××汽車懸架系統(tǒng)主要零部件的檢測與維修 5）××汽車行駛系統(tǒng)的使用維護(hù)與常見故障排除

4、汽車制動(dòng)系統(tǒng)的檢測與維修技術(shù)

1）××汽車鼓式車輪制動(dòng)器的檢測與維修 2）××汽車鉗盤式車輪制動(dòng)器的檢測與維修 3）××汽車制動(dòng)傳動(dòng)裝置的檢測與維修 4）××汽車防抱死制動(dòng)系統(tǒng)的檢測與維護(hù) 5）××汽車制動(dòng)系統(tǒng)的使用維護(hù)與常見故障排除

5、汽車空調(diào)系統(tǒng)的檢測與維修技術(shù)

1）××汽車空調(diào)系統(tǒng)主要零部件的檢測與維修 2）××汽車空調(diào)系統(tǒng)壓縮機(jī)的檢測與維修 3）××汽車自動(dòng)空調(diào)ECU的檢測與維護(hù)

4）××汽車自動(dòng)空調(diào)各種傳感器的檢測與維護(hù) 5）××汽車空調(diào)系統(tǒng)的使用維護(hù)與常見故障排除

6、汽車電源系統(tǒng)的檢測與維修技術(shù) 1）××汽車鉛酸蓄電池的檢測與維護(hù) 2）××汽車免維護(hù)蓄電池的檢測與使用 3）××汽車發(fā)電機(jī)的檢測與維修

4）××汽車發(fā)電機(jī)及電壓調(diào)節(jié)器的檢測與維修 5）××汽車蓄電池的使用維護(hù)與常見故障排除 6）××汽車發(fā)電機(jī)的使用維護(hù)與常見故障排除

7、汽車照明與信號(hào)系統(tǒng)的檢測與維修技術(shù) 1）××汽車前照燈的檢測與調(diào)整 2）××汽車照明系統(tǒng)的檢測與調(diào)整 3）××汽車電喇叭的檢測與維修 4）××汽車轉(zhuǎn)向信號(hào)燈的檢測與調(diào)整

5）××汽車照明系統(tǒng)的使用維護(hù)與常見故障排除 6）××汽車信號(hào)系統(tǒng)的使用維護(hù)與常見故障排除

8、汽車電器儀表及顯示系統(tǒng)的檢測與維修技術(shù) 1）××汽車常用儀表的檢測與維修 2）××汽車電子顯示系統(tǒng)的檢測與維修

3）××汽車電器儀表的使用維護(hù)與常見故障排除

4）××汽車電子顯示系統(tǒng)的使用維護(hù)與常見故障排除

（二）汽車服務(wù)工程（汽車營銷技術(shù)方向）

（共2個(gè)大題目，16個(gè)小題目）

請(qǐng)注意：汽車服務(wù)工程（汽車營銷技術(shù)方向）有的兩個(gè)大的畢設(shè)方面，即汽車營銷技術(shù)和二手車鑒定評(píng)估技術(shù)，每個(gè)方面可出若干具體畢設(shè)題目，現(xiàn)將具體畢設(shè)題目書寫如下，供參考選擇。

一、汽車營銷技術(shù)

1、XX汽車營銷環(huán)境及市場分析

2、XX汽車消費(fèi)者行為分析

3、××品牌汽車營銷實(shí)務(wù)

4、汽車電子商務(wù)

5、汽車網(wǎng)絡(luò)營銷

6、XX汽車營銷市場調(diào)查與分析

7、汽車產(chǎn)品分析

8、現(xiàn)代汽車銷售渠道探討

9、汽車保險(xiǎn)與理賠

10、汽車銷售方式探討

11、汽車促銷策略探討

12、汽車營銷策劃探討 二、二手車鑒定評(píng)估技術(shù)

1、××二手車技術(shù)狀況鑒定（用重置成本法評(píng)估其價(jià)值）

2、××二手車技術(shù)狀況鑒定（用收益現(xiàn)值法評(píng)估其價(jià)值）

3、××二手車技術(shù)狀況鑒定（用現(xiàn)行市價(jià)法評(píng)估其價(jià)值）

4、××二手車技術(shù)狀況鑒定（用清算價(jià)格法評(píng)估其價(jià)值）

說明：不同品牌二手車，分別采用上述不同評(píng)估價(jià)值方法，可變?yōu)槿舾僧呍O(shè)題目。

保險(xiǎn)類

1、汽車保險(xiǎn)理賠工作原則

2、淺談汽車保險(xiǎn)與理賠的認(rèn)知

3、汽車保險(xiǎn)發(fā)展歷程與現(xiàn)狀淺析

4、論如何優(yōu)化車輛保險(xiǎn)經(jīng)營管理方式

5、我國汽車保險(xiǎn)理賠服務(wù)的弊端與對(duì)策

6、論我國汽車保險(xiǎn)理賠服務(wù)模式

7、論私家車碰撞理賠糾紛如何化解

汽車保險(xiǎn)與理賠論文題目

1、淺析汽車保險(xiǎn)欺詐及預(yù)防對(duì)策

2、我國汽車保險(xiǎn)的風(fēng)險(xiǎn)管理研究

3、我國汽車保險(xiǎn)現(xiàn)狀與發(fā)展分析

4、論重復(fù)保險(xiǎn)

5、汽車保險(xiǎn)代位求償權(quán)淺析

6、淺析汽車保險(xiǎn)合同的爭論處理方式

7、我國汽車保險(xiǎn)營銷策略的分析及建議

8、汽車保險(xiǎn)風(fēng)險(xiǎn)因素研究

9、機(jī)動(dòng)車交通事故責(zé)任強(qiáng)制保險(xiǎn)研究

10、淺析機(jī)動(dòng)車輛分期付款售車信用保險(xiǎn)

11、淺析汽車消費(fèi)貸款保證保險(xiǎn)

12、淺析我國汽車分期付款業(yè)務(wù)

13、淺談汽車保險(xiǎn)費(fèi)率的確定

14、汽車保險(xiǎn)理賠程序及要點(diǎn)

15、汽車保險(xiǎn)投保方案研究

16、我國保險(xiǎn)公估的發(fā)展及前景分析

17、汽車交通事故的查勘定損環(huán)節(jié)研究

18、車損險(xiǎn)的賠款理算研究

19、汽車保險(xiǎn)理賠誤區(qū)探討

20、淺析保險(xiǎn)中介人在汽車保險(xiǎn)產(chǎn)業(yè)鏈上的地位和作用

21、淺析我國汽車消費(fèi)貸款保險(xiǎn)

22、汽車保險(xiǎn)常見拒賠案例分析

23、機(jī)動(dòng)車輛保險(xiǎn)條款A(yù)、B、C三款之比較分析

24、如何降低汽車保險(xiǎn)賠付率分析

25、論機(jī)動(dòng)車輛保險(xiǎn)理賠中保險(xiǎn)原則應(yīng)用

26、論損失補(bǔ)償原則在保險(xiǎn)理賠中的應(yīng)用

27、論近因原則在保險(xiǎn)理賠中的應(yīng)用

28、論防災(zāi)減損原則在保險(xiǎn)理賠中的應(yīng)用

29、論最大誠信原則在保險(xiǎn)理賠中的適用 30、解決汽車保險(xiǎn)理賠糾紛的對(duì)策分析

31、淺談如何防范機(jī)動(dòng)車輛保險(xiǎn)的理賠風(fēng)險(xiǎn)

32、車險(xiǎn)理賠特殊案件的處理探討

33、汽車保險(xiǎn)公司經(jīng)營風(fēng)險(xiǎn)研究

34、淺析汽車保險(xiǎn)合同糾紛解決對(duì)策

35、淺析交通事故責(zé)任強(qiáng)制保險(xiǎn)與商業(yè)第三者責(zé)任險(xiǎn)的聯(lián)系和區(qū)別

36、淺析汽車消費(fèi)信貸問題與對(duì)策

37、論汽車保險(xiǎn)營銷方式創(chuàng)新

38、網(wǎng)絡(luò)營銷在汽車保險(xiǎn)的應(yīng)用

39、試論我國汽車保險(xiǎn)的誠信建設(shè) 40、購買汽車保險(xiǎn)注意事項(xiàng)

41、論汽車保險(xiǎn)中的道德風(fēng)險(xiǎn)及防范

42、我國汽車消費(fèi)信貸市場發(fā)展現(xiàn)狀及趨勢(shì)研究

43、汽車保險(xiǎn)代位求償權(quán)淺析

44、淺析汽車保險(xiǎn)合同的爭論處理方式

45、我國汽車保險(xiǎn)營銷策略的分析及建議

46、汽車保險(xiǎn)風(fēng)險(xiǎn)因素研究

47、機(jī)動(dòng)車交通事故責(zé)任強(qiáng)制保險(xiǎn)研究

48、淺析機(jī)動(dòng)車輛分期付款售車信用保險(xiǎn)

49、淺析汽車消費(fèi)貸款保證保險(xiǎn) 50、淺析我國汽車分期付款業(yè)務(wù)

51、淺談如何防范機(jī)動(dòng)車輛保險(xiǎn)的理賠風(fēng)險(xiǎn)

52、車險(xiǎn)理賠特殊案件的處理探討

53、汽車保險(xiǎn)公司經(jīng)營風(fēng)險(xiǎn)研究

54、淺析汽車保險(xiǎn)合同糾紛解決對(duì)策

55、淺析交通事故責(zé)任強(qiáng)制保險(xiǎn)與商業(yè)第三者責(zé)任險(xiǎn)的聯(lián)系和區(qū)別

56、淺析汽車消費(fèi)信貸問題與對(duì)策

57、國保險(xiǎn)公估的發(fā)展及前景分析

58、汽車交通事故的查勘定損環(huán)節(jié)研究

59、車損險(xiǎn)的賠款理算研究 60、汽車保險(xiǎn)理賠誤區(qū)探討

第五篇：工程材料論文

序號(hào)（學(xué)號(hào)）：

1310111123

銅陵學(xué)院機(jī)械工程學(xué)院

課程論文

影響材料表面質(zhì)量的因素及采取的措施

課程名稱 姓 名 院 別 專 業(yè) 班 級(jí) 指導(dǎo)教師 論文評(píng)分

工程材料 寧利 機(jī)械工程學(xué)院 機(jī)械設(shè)計(jì)制造及其自動(dòng)化

<2> 錢宇強(qiáng)

2014年12月15日

寧利《工程材料》論文

目 錄

[摘要].....................................................一．概述....................................................(一)基本概念............................................1材料的定義........................................2復(fù)合材料..........................................二.影響工件表面質(zhì)量的因素...................................(一)加工過程對(duì)表面質(zhì)量的影響............................1工件材料的影響....................................2磨削加工的影響....................................3磨削表面層金相組織變化............................(二)使用過程中影響表面質(zhì)量的因素........................1耐磨性的影響......................................2疲勞強(qiáng)度的影響....................................3耐蝕性的影響......................................三.機(jī)械加工表面質(zhì)量對(duì)零件使用性能的影響.....................(一)零件耐磨性的影響....................................(二)零件疲勞強(qiáng)度的影響..................................(三)零件耐腐蝕性能的影響................................四.結(jié)論.....................................................(一)工程材料涉及范圍廣..................................(一)工程材料作用深遠(yuǎn)性..................................五.參考文獻(xiàn).................................................(一)人員................................................(二)網(wǎng)站................................................寧利《工程材料》論文

一．概述

(一)基本概念

隨著工業(yè)技術(shù)的飛速發(fā)展機(jī)械化生產(chǎn)以走進(jìn)各大小企業(yè)，與之息息相關(guān)的就是各式各樣的機(jī)器。而機(jī)器是由機(jī)械零件裝配而成,機(jī)器的失效是由個(gè)別零件的失效而造成的,其根本原因是零件喪失了其應(yīng)具備的使用性能。而通過研究與生產(chǎn)實(shí)踐證明,零件的失效大都從表面開始,零件表面質(zhì)量的高低是決定其使用性能好壞的重要因素。因此,正確地理解零件表面質(zhì)量內(nèi)涵,分析機(jī)械加工過程中影響加工表面質(zhì)量的各種工藝因素,通過改變這些因素從而改善工件表面質(zhì)量，提高產(chǎn)品的使用性能及對(duì)未來機(jī)械行業(yè)的發(fā)展具有重要的意義。

1材料的定義

材料是人類文 明和技術(shù)進(jìn)步的標(biāo)志，是人類賴以生存和發(fā)展壯大的重要物質(zhì)基礎(chǔ)。人類賴以生存和生活的有物質(zhì)、能量和知識(shí)，與它們對(duì)應(yīng)的分別有材料、能源和信息。自然界中的物質(zhì)，可為人類用于制造有用物品的叫做材料。自然界中的能量。人類社會(huì)中的知識(shí)，需要利用和傳播的叫做信息。廣義的材料定義中的“物品”包括食品、衣物和器件。若將定義中的物品用器件來置換便是狹義的定義，也是材料科學(xué)與工程中經(jīng)常采用的定義。現(xiàn)代科技及材料工業(yè)的發(fā)展，材料便有了現(xiàn)代的定義可為人類社會(huì)接受的、經(jīng)濟(jì)地制造有用器件的物質(zhì)叫做材料。

2復(fù)合材料

復(fù)合材料在不少高技術(shù)領(lǐng)域獲得重要的應(yīng)用，目前已經(jīng)與金屬、無機(jī)非金屬、高分子材料并列為四大材料。復(fù)合材料的出現(xiàn)可以追溯到古代。原始人類從生活實(shí)踐中學(xué)會(huì)草莖和泥土作為建造的材料，這就是復(fù)合材料的雛形。就世界范圍而言，從1940年開始到1960年的這20年是玻璃纖維增強(qiáng)材料的開發(fā)、利用時(shí)代，可稱為復(fù)合材料發(fā)展的第一代。而1960年開始是玻璃纖維增強(qiáng)塑料的成熟和完善時(shí)期，這一時(shí)期中，同時(shí)出現(xiàn)了硼纖維和碳纖維增強(qiáng)塑料。1960年到1980年這20

寧利《工程材料》論文

如果磨削表面層溫度超過相變溫度，但有充分的切削液對(duì)其進(jìn)行冷卻，則磨削表面層將急冷形成二次淬火馬氏體，硬度比回火馬氏體高，不過該表面層很薄，只有幾微米厚，其下為硬度較低的回火索氏體和索氏體，使表面層總的硬度仍然降低，稱為淬火燒傷。

(二)使用過程中影響表面質(zhì)量的因素

每個(gè)剛加工好的摩檫副的兩個(gè)接觸表面 1耐磨性的影響

每個(gè)剛加工好的摩檫副的兩個(gè)接觸表面之間,最初階段在表面粗糙的峰部觸,實(shí)際接觸面積遠(yuǎn)小于理論接觸面積,在相互接觸的部有非常大的單位應(yīng)力,使實(shí)際接觸面積處產(chǎn)生塑性變形、彈性變形和峰部之間的剪切破壞,引起嚴(yán)重磨損。2疲勞強(qiáng)度的影響

在交變載荷作用,表面粗糙度的凹谷部位容易引起應(yīng)力集中產(chǎn)生疲勞紋。表面粗糙度值愈大,表面的紋痕愈深,紋底半徑愈小,抗疲勞破壞的能力就愈差。3耐蝕性的影響

零件的耐蝕性在很大程度上取決于表面粗糙度。表面粗糙度值愈大,則凹谷中聚積腐蝕性物質(zhì)就愈多。抗蝕性就愈差。表面層的殘余拉應(yīng)力會(huì)產(chǎn)生應(yīng)力腐蝕開裂,降低零件的耐磨性,而殘余壓應(yīng)力則能防止應(yīng)力腐蝕開裂。

三.機(jī)械加工表面質(zhì)量對(duì)零件使用性能的影響

(一)零件耐磨性的影響

零件的耐磨性是零件的一項(xiàng)重要性能指標(biāo)，當(dāng)摩擦副的材料、潤滑條件和加工精度確定之后，零件的表面質(zhì)量對(duì)耐磨性將起著關(guān)鍵性的作用。由于零件表面存在著表面粗糙度，當(dāng)兩個(gè)零件的表面開始接觸時(shí)，接觸部分集中在其波峰的頂部，因此實(shí)際接觸面積遠(yuǎn)遠(yuǎn)小于名義接觸面積，并且表面粗糙度越大，實(shí)際接觸面積越小。在外力作用下，波峰接觸部分將產(chǎn)生很大的壓應(yīng)力。表面層的冷作硬化可使表面層的硬度提高，增強(qiáng)表面層的接觸剛度，從而降低接觸處的彈性、塑性變形，使耐磨性有所提高。但如果硬化程度過大，表面層金屬組織會(huì)變脆，出

寧利《工程材料》論文

五.參考文獻(xiàn)

(一)人員

寇元哲，影響機(jī)械加工表面質(zhì)量的因素分析[J].甘肅科技，2007,7 花國操，互換性與技術(shù)測量基礎(chǔ)[M]。北京：北京理工大學(xué)出版社，1995 張福潤，徐鴻本，劉延林主編機(jī)械制造基礎(chǔ)。華中科技大學(xué)出版社，2000 李兆銓，周明研。機(jī)械制造基礎(chǔ)（上冊(cè)）。中國水利水電出版社，2005 高波，機(jī)械制造基礎(chǔ)。大連理工大學(xué)出版社，2006 于駿一，鄒青，機(jī)械制造基礎(chǔ)，機(jī)械工業(yè)出版社2004 焦士仲，金屬切削原理[M]北京：機(jī)械工業(yè)出版社，1991(二)網(wǎng)站

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