第一篇：第一次做航模課作文

這一周星期五，我盼望已久的航模課終于開課了。我進教室的時候，似乎已經開始上課了，我快速地坐進位子，拿出文具盒、筆記本，聽老師講課。

教練徐老師給我們講了一些飛機模型的知識和調整平衡的方法，便對大家說：“今天我們要做飛機模型，我請兩位同學幫我發材料。”頓時，教室里一片手的森林。徐老師請了兩位男同學來發材料。材料發到我手上時，我如獲至寶，左看右看，愛不釋手。

這時，徐老師高聲說：“大家拆開的時候要小心一點，不要把盒子弄壞了，因為盒子本身也是一個模型。”聽了這話，我更加小心翼翼了，我慢慢地拿出材料，再看看盒子，完好無損，總算松了一口氣。在老師指導下，我的模型飛機終于一步步地制作完成了。徐老師說可以試機了，我迫不及待地沖出了教室。

到了操場上，看完徐老師的示范，我立即學著老師的樣子，將手中的飛機飛了起來。第一次試飛，飛機在天空中繞了幾個圈，然后直直地落了下來。我心想：一定是哪兒出錯了。于是便仔細的檢查起來。哦，原來是尾翼不平啊！按照老師教的調整平衡方法調整以后，開始了第二次飛行。飛機往左偏，撞在了教學大樓上，重重地落了下來。我用側視鏡檢驗，發現是機翼出了問題。......短短的試機過程很快就結束了，在回教室的途中，總覺得有件事情還沒做，可是又想不起是什么事。

回到教室，徐老師笑著說：“我敢說，全班同學沒有一個人寫了飛行記錄，對吧？如果誰寫了，我就再送他一付材料。”我一拍腦門兒，啊！我忘記的事正是寫飛行記錄啊。唉！真可惜啊！

下課后，我和同學朱紫嫣在操場上玩模型飛機。看著像箭一樣沖向天空的小飛機，我忽然明白了：人要經過挫折、長大，才能成功。我期盼下一次的航模課快快到來。

第二篇：第一次做航模課

教練徐老師給我們講了一些飛機模型的知識和調整平衡的方法，便對大家說：“今天我們要做飛機模型，我請兩位同學幫我發材料。”頓時，教室里一片手的森林。徐老師請了兩位男同學來發材料。材料發到我手上時，我如獲至寶，左看右看，愛不釋手。

這時，徐老師高聲說：“大家拆開的時候要小心一點，不要把盒子弄壞了，因為盒子本身也是一個模型。”聽了這話，我更加小心翼翼了，我慢慢地拿出材料，再看看盒子，完好無損，總算松了一口氣。在老師指導下，我的模型飛機終于一步步地制作完成了。徐老師說可以試機了，我迫不及待地沖出了教室。

到了操場上，看完徐老師的示范，我立即學著老師的樣子，將手中的飛機飛了起來。第一次試飛，飛機在天空中繞了幾個圈，然后直直地落了下來。我心想：一定是哪兒出錯了。于是便仔細的檢查起來。哦，原來是尾翼不平啊！按照老師教的調整平衡方法調整以后，開始了第二次飛行。飛機往左偏，撞在了教學大樓上，重重地落了下來。我用側視鏡檢驗，發現是機翼出了問題。......短短的試機過程很快就結束了，在回教室的途中，總覺得有件事情還沒做，可是又想不起是什么事。

回到教室，徐老師笑著說：“我敢說，全班同學沒有一個人寫了飛行記錄，對吧？如果誰寫了，我就再送他一付材料。”我一拍腦門兒，啊！我忘記的事正是寫飛行記錄啊。唉！真可惜啊！

下課后，我和同學朱紫嫣在操場上玩模型飛機。看著像箭一樣沖向天空的小飛機，我忽然明白了：人要經過挫折、長大，才能成功。我期盼下一次的航模課快快到來。

第三篇：第一次參加航模比賽

第一次參加航模比賽

期待已久的航模比賽終于來到了！2012年 月 日的早晨，我懷著興奮的心情，早早地來到了青少年活動中心參加航模比賽。

一進入我們航模班教室，輔導老師便微笑著把我的模型機和參賽牌遞給了我。我捧著模型機和同學們談笑起來，一會兒，就在準備下樓去比賽場地時，我突然發現飛機的翅膀不見了。我一下子慌了，可短暫的緊張之后我迅速冷靜下來，幸好我從家帶來兩套備用飛機，我緊急行動起來，把備用機的翅膀熟練地重新組合在了我比賽用的飛機上。

危機解除，當我們匆匆來到賽場時，比賽已經開始了，輔導老師對我們說：“今天的高手不少，如果想要自己的飛機飛的比對手時間長，就必須提高驅動皮筋的轉數，可重復使用可能會斷??”。別忘了我是有備而來的，就在其他同學我為此著急時，我趕緊以自己最快的速度重新跑回教室，拿來了我的第二架備用機。

輔導老師用機器幫我的飛機上完了勁，根據裁判的指揮，我來到了賽場的指定位置。我做了一個深呼吸，右手拿著飛機，左手緊扣住螺旋漿，雙手高高擎起。當裁判一聲令下，我左手一松，右手往前一推，飛機如離線的離弦的箭一般順勢飛起，接著在空中繞了一圈又一圈，看著飛機在空中翱翔，我的心里充滿了自豪感和成就感。當飛機平穩落地時，我聽到裁判員報出了我的成績——12.21秒。

第二輪比賽順利結束后，我兩次飛行的時間總和是22.03秒，排在第五名。雖然成績并不是特別好，但比賽的過程給我帶來了很大的快樂，也讓我懂得了無論做什么事做好充分的準備是多最重要。

第四篇：航模課培訓

靈寶市青少年學生校外活動中心航模課教案 2012.3.1

航模教師培訓課程

張 巖

第一節 航空模型基礎知識

一、教學目的：

1、鞏固提高航空模型的基礎知識，了解開展航空模型活動的作用及一些常用術語；

2、豐富航模知識，激發學習興趣，增強參與意識

二、教學重難點：

重點：了解航模基礎知識，培養興趣 難點：常用術語在航模制作中的作用

三、教學過程：

（一）、什么叫航空模型。國際航聯制定的競賽規則里明確規定“航空模型是一種重于空氣的，有尺寸限制的，帶有或不帶有發動機的，不能載人的航空器，就叫航空模型。其技術要求是： 最大飛行重量同燃料在內為五千克；最大升力面積一百五十平方分米； 最大的翼載荷100克/平方分米； 活塞式發動機最大工作容積10亳升。

1．什么叫飛機模型 一般認為不能飛行的，以某種飛機的實際尺寸按一定比例制作的模型叫飛 機模型。

2、什么叫模型飛機

一般稱能在空中飛行的模型為模型飛機，叫航空模型。

（二）、開展航空模型活動的作用

航空模型是各種航空器模型的總稱。它包括模型飛機和其他模型飛行器。

航空模型活動從一開始起就引起人們濃厚的興趣，而且千百年來長盛不衰．主要原因就在于它在航空事業的發展和科技人才的培養方面，起著十分重要的作用。

1．航空模型是探索飛行奧秘的工具

人類自古以來就幻想著飛行。昆蟲、島禽、風吹起樹葉和上升的炊煙，都曾引起過人類飛行的遐想。西漢劉安在《淮南子》中記載著后羿的妻子嫦娥偷食了長生藥而飛上月宮的美妙故事。這反映了古人對飛行的追求和向往。

在載人的航空器出現之前，人類就創造了許多能飛的航空摸型。不斷地探索著飛行的奧秘。距今兩千多年前的春秋戰國時期．我們的祖先就制作出能飛的木鳥模型。《韓非子》記載著：“墨子為木鳶，三年而成，飛一日而敗。”宋朝李昉等人編的《太平御寬》中也有“張衡嘗作木鳥，假以羽翩，腹中施機，能飛數里”的記載。另外，還制作出種類繁多的孔明燈、風箏和竹蜻艇等。唐代以后，我國的風箏傳到國外，在世界上流傳開來。西方有人用風箏敢飛行試驗，探索制造飛機的可能。美國的萊特兄弟是世界上第一架飛機的制作者，他們的飛機在1908年12月17日試飛成功。他們就是先用大風箏進行種種試，然后制造出滑翔機，解決了升降，平衡，轉彎等問題，最后才把飛機制造成功的。在飛機發明之前，航空模型具有強烈的探索性質，在飛機發明之后，航空模型仍然是研究航空科學的必要工具。每一種新飛機的試制，都要先在風洞里用模型進行試驗，甚至連航天飛機這樣先進的航天器，也要經過模型試驗階段，取得必要的數據，才能獲得成功。飛機和模型飛機之所以能飛起來，是因為機翼的升力克服了重力。機翼的升力是機翼上下空氣壓力差形成的。當模型在空中飛行時，機翼上表面的空氣流速加快，壓強減小；機翼下表面的空氣流速減慢壓強加大(伯努利定律)。這是造成機翼上下壓力差的原因。

機翼上下流速變化的原因有兩個：a、不對稱的翼型；b、機翼和相對氣流有迎角。翼型是機翼剖面的形狀。機翼剖面多為不對稱形，如下弧平直上弧向上彎曲(平凸型)和上下弧都向上彎曲(凹凸型)。對稱翼型則必須有一定的機翼和水平尾翼除產生升力

外也產生阻力，其他部件一般只產生阻力。

（三）、模型飛機的組成

模型飛機一般與載人的飛機一樣，主要由機翼、尾翼、機身、起落架和發動機五部分組成。

1、機翼––是模型飛機在飛行時產生升力的裝置，并能保持模型飛機飛機飛行時的橫側安定。

2、尾翼––包括水平尾翼和垂直尾翼兩部分。水平尾翼可保持模型飛機飛行時的俯仰安定，垂直尾翼保持模型飛機飛行時 的方向安定。水平尾翼上的升降舵能控制模型飛機的升降，垂直尾翼上的方向舵可控制模型飛機的飛行方向

3、機身––將模型的各部分聯結成一個整體的主干部分叫機身。同時機身內可以裝載必要的控制機件，設備和燃料等。

4、起落架––供模型飛機起飛、著陸和停放的裝置。前部一個起落架，后面兩面三個起落架叫前三點式；前部兩面三個起落架，后面一個起落架叫后三點式。

5、發動機––它是模型飛機產生飛行動力的裝置。模型飛機常用的動力裝置有：橡筋束、活塞式發動機、噴氣式發動機、電動機。

（四）、航空模型技術常用術語

1、翼展––機翼（尾翼）左右翼尖間的直線距離。（穿過機身部分也計算在內）。

2、機身全長––模型飛機最前端到最末端的直線距離。

3、重心––模型飛機各部分重力的合力作用點稱為重心。

4、翼型––機翼或尾翼的橫剖面形狀。

5、翼弦––前后緣之間的連線。

6、展弦比––翼展與平均翼弦長度的比值。展弦比大說明機翼狹長。

（五）、關于航模的一些基本問題

1、升力和阻力

飛機和模型飛機之所以能飛起來，是因為機翼的升力克服了重力。機翼的升力是機翼上下空氣壓力差形成的。當模型在空中飛行時，機翼上表面的空氣流速加快，壓強減小；機翼下表面的空氣流速減慢壓強加大(伯努利定律)。這是造成機翼上下壓力差的原因。機翼上下流速變化的原因有兩個： a、不對稱的翼型；

b、機翼和相對氣流有迎角。翼型是機翼剖面的形狀。機翼剖面多為不對稱形，如下弧平直上弧向上彎曲(平凸型)和上下弧都向上彎曲(凹凸型)。對稱翼型則必須有一定的迎角才產生升力。升力的大小主要取決于四個因素： a、升力與機翼面積成正比；

b、升力和飛機速度的平方成正比。同樣條件下，飛行速度越快升力越大；

c、升力與翼型有關，通常不對稱翼型機翼的升力較大； d、升力與迎角有關，小迎角時升力(系數)隨迎角直線增長，到一定界限后迎角增大升力反而急速減小，這個分界叫臨界迎角。機翼和水平尾翼除產生升力外也產生阻力，其他部件一般只產生阻力。

2、平飛

水平勻速直線飛行叫平飛。平飛是最基本的飛行姿態。維持平飛的條件是：升力等于重力，拉力等于阻力。由于升力、阻力都和飛行速度有關，一架原來平飛中的模型如果增大了馬力，拉力就會大于阻力使飛行速度加快。飛行速度加快后，升力隨之增大，升力大于重力模型將逐漸爬升。為了使模型在較大馬力和飛行速度下仍保持平飛，就必須相應減小迎角。反之，為了使模型在較小馬力和速度條件下維持平飛，就必須相應的加大迎角。所以操縱(調整)模型到平飛狀態，實質上是發動機馬力和飛行迎角的正確匹配。

3、爬升

前面提到模型平飛時如加大馬力就轉為爬升的情況。爬升軌跡與水平面形成的夾角叫爬升角。一定馬力在一定爬升角條件下可能達到新的力平衡，模型進入穩定爬升狀態(速度和爬角都保持不變)。穩定爬升的具體條件是：拉力等于阻力加重力向后的分力(F=“X十Gsinθ)；升力等于重力的另一分力(Y=GCos

θ)。爬升時一部分重力由拉力負擔，所以需要較大的拉力，升力的負擔反而減少了。和平飛相似，為了保持一定爬升角條件下的穩定爬升，也需要馬力和迎角的恰當匹配。打破了這種匹配將不能保持穩定爬升。例如馬力增大將引起速度增大，升力增大，使爬升角增大。如馬力太大，將使爬升角不斷增大，模型沿弧形軌跡爬升，這就是常見的拉翻現象。

4、滑翔

滑翔是沒有動力的飛行。滑翔時，模型的阻力由重力的分力平衡，所以滑翔只能沿斜線向下飛行。滑翔軌跡與水平面的夾角叫滑翔角。穩定滑翔(滑翔角、滑翔速度均保持不變)的條件是：阻力等于重力的向前分力(X=GSinθ)；升力等于重力的另一分力(Y=GCosθ)。

滑翔角是滑翔性能的重要方面。滑翔角越小，在同一高度的滑翔距離越遠。滑翔距離(L)與下降高度(h)的比值叫滑翔比(k)，滑翔比等于滑翔角的余切滑翔比，等于模型升力與阻力之比(升阻比)。Ctgθ=”1/h=k。滑翔速度是滑翔性能的另一個重要方面。模型升力系數越大，滑翔速度越小；模型翼載荷越大，滑翔速度越大。調整某一架模型飛機時，主要用升降調整片和重心前后移動來改變機翼迎角以達到改變滑翔狀態的目的。

第二節 航模飛機制作

一、項目介紹：

通過制作桿身飛機模型，讓學生了解飛機的飛行原理，同時提高他們動手實踐的能力。

二、教學目標：

1.實踐目標：了解飛機的飛行原理，讓學生在實踐中探索。

2.技能目標：通過學生自己動手操作，制作出一架簡單的飛機模型，鍛煉動手能力，培養創新精神和實踐能力。

3.德育目標：通過相關領域介紹，培養學生的愛國情感。

三、教學方式：

1.教師引導：教師引導學生探討飛機的起源、分類以及飛機的飛行原理，總結講解飛機的飛行原理。

2.制作：學生動手制作無動力式飛機模型。

3.指導試飛：學生制作完畢后，集體到固定場地試飛，檢驗勞動成果。

4.分組調試：學生制作的飛機不能保證每架都能有很好的飛行效果。針對出現問題的飛機，教師指導，學生集體討論，分析問題的來源，然后進行調試，使飛機達到最佳的飛行效果。

5.總結心得：項目結束之后，學生坐在一起談談個人的收獲、心得。

四、教學過程：

1.引入課程：

通過飛機相關領域介紹，從人們對飛行的幻想，一次次失敗的經歷，直到公元1903 年12 月17 日，美國的萊特兄弟制造出了人類歷史上的第一架飛機，這標志著人類飛行史的開始。到現在的飛機，介紹各種軍用，民用飛機，由此激發學生興趣，引入航模制作活動。

２.介紹飛機的構造及飛行原理。

要制作模型飛機，必須了解飛機的構造及飛行原理。接下來就此方面做如果介紹。

⑴飛機的主要部件及各部件的作用。

①機身——機身的主要功用是裝載乘務員、旅客、武器、貨物和各種設備，它可以將飛機的其他部件如機翼、尾翼及發動機等連接成一個整體。

②機翼——機翼的主要功用是產生升力，以支持飛機在空中飛行，同時也起到一定的穩定和平衡作用。機翼上一般安裝有副翼和襟翼，操縱副翼可使飛機滾轉，放下襟翼可使升力增大。機翼上還可安裝發動機、起落架和油箱等。不同用途的飛機其機翼形狀、大小也各有不同。機翼制作的好壞直接影響到飛機的飛行質量。

③尾翼——尾翼包括水平尾翼和垂直尾翼。水平尾翼由固定的水平安定面和可動的升降舵組成，有的高速飛機將水平安定面和升降舵合為一體成為全動平尾。垂直尾翼包括固定的垂直安定面和可動的方向舵。尾翼的作用是操縱飛機俯仰、偏轉，保證飛機的平穩飛行。

通過圖片，模型實物來介紹飛機的各個部件。

⑵飛機的升力和阻力。

飛機是重于空氣的飛行器，當飛機飛行在空中，就會產生作用于飛機的空氣動力，飛機就是靠空氣動力升空飛行的。在了解飛機升力和阻力的產生之前，還要認識空氣流動的特性，即空氣流動的基本規律。

流動的空氣就是氣流，一種流體，這里要用到兩個流體定理：連續性定理和伯努利定理。飛機的升力絕大部分是由機翼產生，尾翼通常產生負升力，飛機其他部分產生的升力很小，一般不考慮。從上圖可以看到：空氣流到機翼前緣，分成上、下兩股氣流，分別沿機翼上、下表面流過，在機翼后緣重新匯合，向后流去。

機翼上表面凸出，流管較細，說明流速加快、壓力降低。而機翼下表面，氣流受阻擋，流管變粗，流速減慢，壓力增大。于是機翼上、下表面出現了壓力差，垂直于相對氣流方向的壓力差的總和就是機翼的升力。這樣，重于空氣的飛機借助機翼上獲得的升力，克服自身因地球引力形成的重力，就可以翱翔在藍天上了。機翼升力的產生主要靠上表面吸力的作用，而不是靠下表面正壓力的作用，一般機翼上表面形成的吸力占總升力的60%～80%，下表面的正壓形成的升力只占總升力的20%～40%。飛機飛行在空氣中會有各種阻力，阻力是與飛機運動方向相反的空氣動力，它阻礙飛機的前進，這里也需要對它有所了解。按阻力產生的原因可分為摩擦阻力、壓差阻力、誘導阻力和干擾阻力。

①摩擦阻力——空氣的物理特性之一就是黏性。當空氣流過飛機表面時，由于黏性，空氣同飛機表面發生摩擦，產生一個阻止飛機前進的力，這個力就是摩擦阻力。摩擦阻力的大小決定于空氣的黏性、飛機的表面狀況以及同空氣相接觸的飛機表面積。空氣黏性越大，飛機表面越粗糙，飛機表面積越大，摩擦阻力就越大。

②壓差阻力——人在逆風中行走，會感到阻力的作用，這種由前后壓力差形成的阻力叫壓差阻力。飛機的機身、尾翼等部件都會產生壓差阻力。

③誘導阻力——升力產生的同時還對飛機附加了一種阻力。這種因產生升力而誘導出來的阻力稱為誘導阻力，是飛機為產生升力而付出的一種“代價”。其產生的過程較復雜，這里就不再詳細敘述。

④干擾阻力——它是飛機各部分之間因氣流相互干擾而產生的一種額外阻力。這種阻力容易產生在機身和機翼、機身和尾翼、機翼和發動機短艙、機翼和副油箱之間。

以上四種阻力是對低速飛機而言，至于高速飛機，除了也有這些阻力外，還會產生波阻等其他阻力。

⑶影響升力和阻力的因素。

升力和阻力是飛機在空氣之間的相對運動中（相對氣流）產生的。影響升力和阻力的基本因素有：機翼在氣流中的相對位置（迎角）、氣流的速度和空氣密度以及飛機本身的特點。

①迎角對升力和阻力的影響——相對氣流方向與翼弦所夾的角度叫迎角。在飛行速度等其他條件相同的情況下，得到最大升力的迎角，叫做臨界迎角。在小于臨界迎角范圍內增大迎角，升力會增大，超過臨界迎角后，再增大迎角，升力反而減小。迎角增大，阻力也越大，超過臨界迎角，阻力急劇增大。

②飛行速度和空氣密度對升力阻力的影響——飛行速度越大，升力、阻力越大。升力、阻力與飛行速度的平方成正比，即速度增大到原來的2 倍，升力和阻力增大到原來的4倍；速度增大到原來的3倍，升力和阻力會增大到原來的9 倍。空氣密度大、空氣動力大，升力和阻力自然也大。空氣密度增大為原來的2 倍，升力和阻力也增大為原來的2 倍，即升力和阻力與空氣密度成正比。

③機翼面積，形狀和表面質量對升力、阻力的影響——機翼面積大、升力大，阻力也大。升力和阻力都與機翼面積的大小成正比。機翼形狀對升力、阻力有很大影響，從機翼切面形狀的相對厚度、最大厚度位置、機翼平面形狀、襟翼和前緣翼縫的位置到機翼結冰，都對升力、阻力影響較大。飛機表面光滑與否對摩擦阻力也會有影響，飛機表面相對光滑，阻力相對也會較小，反之則大。

⑷本項目的重點。

由于要完成一個復雜的飛機模型需要花費很多的時間和精力，而且受到材料和場所的限制，因此要從簡單的桿身飛機模型開始，了解飛機的飛行原理。◆制作

1.在制作過程中由于一個人的能力有限，因此需要分組合作完成，這樣做不但能培養學生的實踐能力，更能鍛煉學生的集體合作意識。

2.在制作模型前，先對已經成形的飛機模型進行觀察，學習其他同學制作模型的優秀之處，而對于不足之處需要小組討論，加以改進。這不但能使學生的飛機模型達到最佳的效果，更能鍛煉學生的觀察能力。◆指導試飛

做好了一架飛機后，應該知道如何去調整它，使它變得更完美。首先，觀察垂直尾翼，看是否跟大機翼的一條中線對齊。如果還沒對齊，就應動腦筋去修理。修理好后，再找重心。要是頭太重了，就把大機翼往前移；頭過于輕了，就把大機翼往后移。待移好后，去試飛一下，看看輕重。重新調好重心后，接著就要再去試飛一下，觀察它的飛行姿勢怎么樣，如果飛行姿勢不好的話。就得再花一點兒工夫去調整水平尾翼。調好后再飛一下，飛行姿勢要是很平穩了，一架飛機就制成了

第三節 直線距離科目

一、教學目的：

了解飛機的飛行原理，在實踐中探索

二、教學難點、重點

飛機的重心調節，教具準備 秒表

三、教學過程：

（一）、三種飛行方式

本科目是在限定寬度條件下比賽往返手擲飛行距離。決定成績的因素有三個：a、投擲技術；b、模型的滑翔性能；c、模型的直線飛行性能。飛行方式有以下三種：

1、自然滑翔直線飛行：出手速度和模型的滑翔速度相同，出手后模型沿滑翔軌跡直線滑翔，飛行距離取決于出手高度和滑翔比，一般在6一10米之間。

2、水平前沖直線飛行：出手速度稍大于模型的滑翔速度，出手后模型先水平直線前沖一段距離后過渡到自然滑翔。這種方式比自然滑翔距離可能提高2一5米。

3、爬升前沖直線飛行：以更大的速度出手并且可以有小的出手角。出手后模型沿小角度直線爬升，然后轉入滑翔。這種方式可能比自然滑翔距離提高5一10米以上。第一種方式成績較低，但容易掌握，成功率高。后兩種方式飛行距離遠，但放飛、調整技術難度大、成功率較低。因為(a)方向偏差和飛行距離成正比，增大飛行距離后模型飛出邊線機率增加(飛出邊線后成績無效)；(b)前沖特別是爬升前沖容易使模型失速下沖或改變航向飛出邊線。因此，為了取得好的成績，就需要了解更多的飛行調整知識，提高體能，熟練地應用投擲技巧。

（二）、模型的調整

1、滑翔性能。滑翔性能是飛出較大直線距離的基礎。調整時應注意兩個問題。一個是最大限度的減小阻力，模型表面要保持光滑，零部件采用流線形(也括配重)，前后緣打磨為圓形，翼面平整不要扭曲等，減小阻力可以增大升阻比，即可以增大滑翔比。

第二點是調整到有利迎角。迎角由升降調整片來控制。不同迎角模型的升阻比不同，有利迎角升阻比最大，同一高度的滑翔距離最遠。正常滑翔后，還需微調升降調整片，找到一個最佳舵位。

2、模型的配重。許多人有一種印象，似乎模型越重越飛不遠。其實不然。模型的滑翔比和重量無關。另一方面，重量小模型的動能就小，克服阻力的能力就小，手擲距離反而小。輕飄飄的稻草扔不遠也是這個道理。所以，手擲直線距離項目的模型，在規則允許的范圍內，應適當增大重量，以加大模型的動能。

3、機翼的剛性。手擲模型的初速較大，機翼承受彎曲力矩大，容易變形甚至顫振而影響飛行性能。為此，制作時要小心操作，不讓翼面出現折痕。如剛性仍不足，就要適當加強。方法是在翼根和機身接合處抹膠水，也可在翼根部單面域雙面貼加強務(如膠帶紙)。

4、直線飛行的調整

a、理想的直線飛行是模型既沒有方向不平衡力矩又沒有橫側不平衡力矩，即垂直尾翼沒有偏角(方向調整片中立位置)，左右機翼完全對稱(沒有副翼作用)。這種情況不但阻力最小，而且能適應速度的變化。

b、實際上模型一般總是轉彎的，原因不外乎機翼不對稱(多數情況是機翼扭曲)，產生了滾傳力矩，或是垂直尾翼有偏角產生了方向力矩。遇到這種情況最好查明原因“對癥下藥”，以達到接近理想的直線飛行。我們把這種調整方法叫做“直接調整法”。

c、還有一種調整方法，例如由于機翼扭曲產生向左滾轉的力矩，模型向左傾斜，升力向左的分力使模型左轉彎。這種情況不直接糾正機翼的扭曲，而是給一點右舵，也可以使模型直飛。這種調整方法叫“間接調整法”。間接調整雖然也能實現直線飛行，但這種直線飛行是有缺陷的：一是增大了阻力，降低了滑翔性能；二是難于適應速度的變化，不少模型前一段基本上能保持直線，后一段轉彎偏航，其原因多半是間接調整造成的。因此，應盡量采用“直接調整法”，避免“間接調整法”。

5、克服前沖失速的方法

前面提到前沖和前沖爬升可以大幅度提高飛行成績，但同時又存在失速下沖和失速轉向的危險。因此克服前沖失速是提高成績的關鍵。

克服前沖失速的措施是提高俯仰安定性。具體做法是適當配重前移重心，同時相應加大機翼，水平尾翼的安裝角差，以保持俯仰平衡。這樣當模型前沖抬頭機翼逐漸接近失速時，水平尾翼因按裝角小尚未失速，水平尾翼仍有足夠的低頭力矩使模型轉入滑翔。

克服前沖失速的另一個辦法是用較小的迎角飛行。事實證明，迎角越大越容易失速下沖，迎角越小越不容易進入失速下沖。

失速轉彎是機翼扭曲造成的，機翼扭曲時，必有一側安裝

角交大(另一側變小），接近失速時這一半機翼先失速，并使模型傾斜轉彎。前面提到的間接調整的缺陷尤其表現在這種情況，所以機翼的扭曲必須徹底糾正。

（三）、投擲技巧

模型調好之后，決定飛行成績完全取決于投擲技巧了。好的技巧能充分發揮模型的飛行性能，甚至可以彌補模型的某些缺陷。所以，并不是一投了事，要反復練習掌握要領：

1、助跑、投擲的動作要協調，使模型保持平穩，忌 抖動和劃圓弧。

2、恰當的出手速度。出手速度不是固定不變的，不 同的調整狀況，不同的飛行方式，不同的風速風向要求有不同的出手速度。爭取做到隨心所欲，準確無誤。

3、恰當的出手角度。一般自然滑翔方式出手應有一個很小的負角；水平前沖方式的出手角一般為零度(水平)；爬升前沖方應有一個適當的正角(仰角)。

4、出手點和出手方向：如果模型是完全直線飛行的，在無風情況下，運動員應在起飛線的中點向正前方出手，這樣成功率最高。但事實上轉彎的模型占絕大多數，側風放飛的情況也占大多數。聰明的運動員善于利用出手點和出手方向的變化來修正由于側風和模型轉變引起的偏差。例如右轉彎模型如果在起飛線正中放飛就可能從右方飛出邊線，如果又碰上左側風，情況就更嚴重。假如換一個方法——出手點選在起飛線左側，出手方向有意識左偏。這樣前半段模型可能在空中飛出左邊線，而后半段可能繞回來在場內著陸，使成績有效。

5、風與投擲時機：風對飛行的影響有不利的一面，另外也有有利的方面。例如順風能增大飛行距離；逆風則減小飛行距離，側風有時加劇偏航，有時又減小偏航。風一般是陣性的，風速和風向在不斷變化。要善于捕捉最佳出手時機。例如順風時最好大風瞬間出手，逆風時在弱風瞬間出手.第四節 飛機飛行測試

一、教學目的：

了解飛機的飛行原理，在實踐中探索

二、教學難點、重點

飛機的重心調節，三、教具準備

秒表

四、教學過程：

（一）、測試方法

1．每位選手可飛三輪，每輪30秒為滿分，取其中兩輪較高成績之和為個人成績，兩輪滿分者，不再加時賽。

2．每輪允許有一次重飛，條件是不滿10秒（含10秒），以重飛成績為準。

（二）、馬上行動

學生調試飛行，記錄飛行時間。

（三）、放飛時注意周圍的環境：風向，要遵守紀律，不要亂跑。

第五節 賽車的組裝

一、教學目標：

1、了解電動賽車的制作過程，學習有關工具的使用。

2、掌握電動機的接線方法。

3、培養學生一絲不茍的工作習慣。

二、教學重點： 準確掌握組裝方法，學習有關工具的使用，線

路接觸良好。提醒學生鐵片易傷手。

三、教學難點： 電池夾的兩極安裝如果不妥行駛中電池易跳出

來，木片鉆孔易裂開。

四、器材準備： 剪刀、尖嘴鉗、錘子、螺絲刀、沖釘、墊木快、尺

學法指導： 實踐——修正——再實踐

五、教學過程：

1、結構和工具使用介紹：

2、賽車零件和安裝方法講解： 木片鉆孔、鐵片沖孔指導。用鐵片固定電動機方法指導。

3、后輪的安裝：

4、學生動手制作，教師巡視指導。

第五篇：航模制作課論文

西安航空學院

航模制作理論及材料概述

航模制作課結課論文

2014/5/22

[在此處鍵入文檔摘要。摘要通常為文檔內容的簡短概括。在此處鍵入文檔摘要。摘要通常為文檔內容的簡短概括。] 航模制作的基本材料概述

作為航空學院的學生，我很自豪自己的學校擁有一支航模隊，每天都可以在學校上空看到航模飛機的身影。本著對航模的興趣，我參加了李老師的航模制作選修課。在課上對航模飛機有了進一步的認識。在課下也對航模飛機進行了一些了解。在這篇文章中，我想對固定翼航模飛機的零部件及組裝做一些總結。

航模飛機上天的原理

在一架飛機飛行的過程中，受力大致可以分為四個部分，即向上的升力，向下的重力，向前的推力，向后的阻力。如果想要制作一架航模并成功飛行，首先要做到的就是這四個力可以做到平衡。其中，重力是飛機制作好后就存在的，為了飛機可以飄在空中，飛機的制作要特別重視飛機的重量。如果重量大了，就必須提升飛機的升力。

升力是由機翼的翼型提供的，根據伯努利定理，機翼提供升力的原理是在飛行的過程中機翼上表面下表面面積不同產生壓差，“提起”飛機。所以翼型在普通固定翼飛機中非常重要。如果沒有翼型，升力就需要通過升降舵或副翼微調將推力分出一部分。這樣做飛機在平飛的過程中就會比較艱難，上下波動。

飛機靜止在地面上的時候不會有阻力產生，在飛行中則會產生“誘導 激波 干擾 摩擦”四種阻力。航模飛機不會達到接近音速，所以忽略激波阻力。其它三種阻力的解決方法只有通過練習適應和提高動力來解決。

航模飛機的動力通常由發動機提供，也有少數橡筋動力等玩法，甚至渦輪噴氣發動機，但由于電機，電池等配件的成本降低，伯努利原理 性能提升以及考慮安全性，如今已經很難見到了。航模飛機的發動機通常分為電機，油動發動機。電機的發動比較方便，通電即可。油動則需向發動機注油，手動發動，且有可能發生空中停車，發動機力量很大，不適合普通航模愛好者。但電池的比能量遠低于油箱，續航能力不足。可以說是各有千秋。

航模飛機的各個零部件

根據圖紙自己制作的航模飛機

? 電機

通常使用推力強勁，阻力較小的無刷電機作為航模飛機的發動機。重要參數包括電機型號，電機kv數。與不同螺旋槳搭配可產生不同的推力。搭配需要根據飛機的重量綜合考慮。如果搭配不當，輕者推力不足飛不起來，重者甚至會燒毀電機。電調

全稱電子調速器，作用是控制不同大小的電流供給電機，調整電機的速度，達到改變飛行速度的效果。重要參數是最大電流大小（A）。搭配不當易燒毀。? 電池

鋰離子電池因為擁有良好的連續放電能力，較高的能量比，被廣泛用于航模飛機中。重要參數包括電量（mah），放電倍率（c），串聯節數（s）。在普通航模飛機上屬于重量非常大的零件，放在不同的安裝位置上也有調整重心的作用。電量決定了飛機的續航能力，放電倍率對推力也有改變作用。串聯節數決定了放電的電壓。? 舵機

又稱伺服舵機，作用是拉動飛機上的各個舵并改變飛機的姿態，安裝方式非常靈活，也可控制飛機起落架的收放，轉彎，甚至在飛機上安裝一個攝像頭，用舵機改變攝像頭拍攝的角度。

? 接收機、遙控器

遙控器由飛機的操控手操縱，擁有非常快速靈敏的動作反饋能力，將遙控器上微小的動作傳輸到接收機中，接收機被安裝在飛機上，對電調，舵機傳輸由控手發出的指令。? 飛控

全稱飛行反饋控制系統，作用是運用其中的三軸陀螺儀，加速度計、gps以及微電腦對控手反應不到的微小動作變化進行干預及修正，保證飛機的平穩飛行。在普通固定翼航模中運用并不廣泛，但在用于航拍等工作的飛機上作用明顯，可以有效減少飛機的震動，使拍攝的素材更清晰穩定。

在以上素材采購完后，便可以通過自己動手設計、制作屬于自己的飛機了。網絡上有大量的飛機圖紙可供使用，不同的翼型，飛機氣動布局，使得不同的航模飛機也有各不相同的性能。三角翼的飛機速度更快，大翼面大舵面的飛機擁有更靈活的操縱性。為了減輕重量和更簡單的操作，可以省略飛機的方向舵，使用副翼配合升降舵進行各種轉彎和特技動作等。甚至一些造型奇特的飛機僅有空間安裝兩個舵面，則可以用兩個舵面設置混控操縱，也能飛得很好。總之，航模的設計制作非常靈活，只要發揮想象，就可以把手頭的材料變成可以飛上藍天的航模飛機。

身在航空學院，我們擁有大多數模友不擁有的航模訓練場地和學校提供的航模工作室，我想，航模運動在航空學院一定會越來越風靡，將會有更多的人參與進來，享受操縱自己的飛機翱翔藍天的夢想！