第一篇：復合材料數字化制造技術在飛機壁板上的應用

復合材料數字化制造技術在飛機壁板上的應用

中航工業西安飛機工業(集團)有限責任公司 唐姍姍

由于具有高強度、耐高溫、耐腐蝕、重量輕等優良的性能，先進復合材料在航空器結構上的應用已經與鋁合金并駕齊驅，成為當今材料技術發展最為迅速的領域。航空復合材料性能水平及其在結構中的應用水平，已經成為飛機結構先進性的一個重要標志。但是復合材料設計/制造的復雜性和獨特性，使復合材料構件的成本、性能受到一定的影響，大量復合材料的應用更是對制造能力提出了巨大的挑戰。為迎接這一挑戰，構建復合材料構件數字化設計/制造環境，實施復合材料構件數字化設計/制造技術，已成為國內外航空企業的必然選擇。

工藝方案的探索與制定

某壁板長4m，寬1.2m，鋪層為29層，材料為碳纖維單項帶材料。與以往零件不同，該壁板不但尺寸大，而且加強層多，占到所有鋪層的1/2，且每一層加強層的輪廓都不相同，還有7根長度不等的長桁，定位難度非常大。壁板鋪層如圖1所示。

壁板零件制造的傳統方法是工裝定位長桁，鋪貼樣板定位加強層。但是經過試驗，發現這個方法在該壁板零件的制造上不可行，不僅耗費在定位上的時間長，并且定位精度達不到設計圖紙的要求。而且每層加強層的形狀都不相同，如何準確下料也是需要攻克的難題之一。

采取數字化生產能很好地解決零件精度的難題，應用數控下料機精確下料，應用激光定位鋪層系統進行加強層和長桁的定位，不但可以提高零件的質量，還節約了昂貴的原材料，省去下料、定位樣板，節省了工裝成本，而且也大大減少工人操作的時間，提高了勞動效率。該壁板是采用CATIA CPD軟件完成復合材料零件的工藝數模設計的，使用MAGSTIC軟件完成排料優化及工藝數模信息與加工設備的接口輸出，生成數控下料及激光投影程序，并將數據傳遞到數控下料機和激光定位鋪層系統，實現數字化生產。建立分層數模

建立復材分層數模是第一階段，由于這一技術還未在國內大規模推廣，設計下發的數模只有實體模型和一些加強層的定位線、輪廓線。要想走通這條數字化流程，就必須在設計實體模型的基礎上再次建立復材分層數模。作為工藝人員，不能改變設計者的意圖。所以在零件實體模型已經設計完成的情況下，只能在實體模型基礎上，結合圖紙，進行逆向建立復材工藝模型。因此，在建立模型時就不能基于區域設計，而必須逐層做出每一層鋪層的輪廓線，再進行手動鋪層，完成數模的建立工作。

設計數模轉制造數模

在分層數模建立好之后，下一步是進行工藝性修改，包括加放工藝余量，在鋪不平、展不開的地方開剪口，對超過材料幅寬的料片進行切片以及可制造分析和料片展開。對于該壁板零件來說，由于其尺寸大，就必須將每一層都分割成材料幅寬范圍內的小的切片。制造信息輸出

由CATIA CPD軟件設計完成的復合材料數據需通過接口導入自動下料機和激光定位鋪層系統，用于下料和鋪層定位，數據接口是連接設計數模與制造設備的關鍵。MAGESTIC公司針對此項需要開發了Trunest和TruLaser/view第三方軟件，Trunest軟件分為2部分，一部分為集成在CATIA內的，主要是將展開的料片外形導出為排料軟件可識別的文件，另一部分為排料軟件，進行復合材料料片的排料優化。TruLaser/view集成在CATIA環境內，主要用于將工藝數模設計完成后的三維數據生成為激光投影定位鋪層系統進行激光投影儀投影時的程序。圖2~3是制造信息輸出時軟件的截圖。

TRUNEST 軟件的應用

排料優化有2種方式：一是手工方式，二是采用MAGESTIC軟件。手工優化方式：從CATIA下導出每一層料片的文件，再用AUTOCAD軟件把每一層料片排在一張下料圖上，此時需要為每一個鋪層手工加上編號，之后導入數控下料機下料。這種方式費時費力，材料的利用率也不是最高，還容易出錯。采用MAGSTIC軟件方式需要先將所有鋪層的信息從CATIA下導出，導入MAGESTIC排料軟件，需要預先設定好材料幅寬、材料屬性，點擊軟件進行排料，就可以完成所有鋪層的排料。排出的材料利用率比手工排料要高，節約了昂貴的材料，每一層都自動生成對應的鋪層編號，節省了工藝人員的時間。TruLaser軟件的應用

完成復合材料零件的制造數模設計后，將激光投影定位設備需要的文件通過數據接口傳遞到激光投影定位儀中，傳遞數據有手工方式和采用第三方軟件2種方式。

手工方式是從CATIA下導出每一層料片的數據，依靠手工編輯得到的投影文件，雖然經過了生產驗證，但存在的問題有手工編輯非常復雜，準確性很差，耗時非常長，一個零件投影程序的編制所用時間平均為10h以上，而且每做一次試驗就需要重新再編輯一次。采用MAGESTIC軟件，投影文件可以直接由TruLaser生成，傳遞到激光投影定位鋪層系統中，按零件的鋪層和復雜程度所用的時間有所不同，但是平均1h 就能出完程序，并且正確率高。數控下料機的應用

材料優化排料后就要進行數控下料，使用的設備為履帶式下料機，它可以識別dxf文件和g-code文件。dxf文件可由排料軟件直接生成，它是一種圖形文件，工藝人員可以方便地檢查零件料片的形狀和編號，在切割時可方便挑選料片進行補切，若有未完成的任務，也可方便找出斷點繼續下料。而g-code文件是由數字點位組成，沒有這些功能。因此我們采用dxf文件進行下料。

零件材料是通過真空吸附的方式固定在下料機臺面上的，下料機臺面寬度為1800mm，上面布滿了真空抽氣用的小孔，通過真空吸附使材料緊緊地吸附在平臺上，啟動裁割程序，實現自動下料。

激光投影鋪層系統的應用

采用激光投影定位技術鋪層時，需要工裝文件、料片數據文件以及系統配置文件3個文件，料片數據文件即為上面所做的工藝數模設計最后導出的數據文件，工裝數據文件是指工裝的三維空間坐標數據文件，該數據由測量機測量后導入激光投影定位儀中，系統配置文件為激光投影定位儀自身生成的文件，具備3個文件后就可以進行實際鋪層了。激光投影定位儀系統由一臺控制計算機、若干個激光頭和一系列的工裝定位頭（光敏元件）組成。使用該系統時，首先將鋪放工裝固定在激光頭下面，將工裝定位頭固定在工裝的定位點上，作為建立工裝三維空間準確位置的參考點，投影系統通過用光線掃描工裝表面的定位點進行自校準。工裝定位點通常要包含工裝上的最高點和最低點，其他點沿著工裝的邊緣均勻選取。控制計算機根據基于構件的CAD三維設計數據生成的激光投影文件，通過特殊反光鏡，控制激光束將構件鋪層形狀輪廓線上的點依次投影到模具表面，由于點投影的更迭移動速度極快（每秒300m以上），在操作者眼中，模具或零件表面會生成相應的邊界輪廓線，操作者可根據該輪廓線進行有關的定位操作（如定位鋪疊等），從而免除傳統的鋪疊樣板。在進行激光投影定位鋪層時，注意以下幾點：

（1）工裝數據。

工裝表面的定位頭數據必需測量準確才能得到好的校準結果。任何料片數據與工裝數據之間的誤差都會造成投影的不精確。料片數據和它的工裝是對應的。企圖將一個工裝的料片數據投影到另一個工裝上，將不會生成有用的圖像。（2）定位頭。

定位頭是放置在工裝上已知位置的，它是帶有逆向反光材料的圓柱形零件，可將激光反射回激光頭，這樣，系統就能檢測到定位頭位置。激光系統在一定區域掃描定位頭，這樣在校核工裝過程中，操作員不需要精確定位激光的投射位置。激光找到定位頭的位置后，系統控制計算機利用定位頭的位置，計算出工裝的空間位置。（3）劃分投影區。

當用多個激光頭進行投影時，激光頭可在2種模式下工作。一種是重疊模式，激光頭將投影它所能投射到的所有區域。另一種是分區模式，激光頭僅投影預先定義的區域。這個預先定義的區域叫做“ 剪裁區”。剪裁區可以人工定義，但如果料片文件包含法向量數據信息，投影系統可以自動生成剪裁區。采用分區模式進行投影的好處在于可以增加激光亮度和減小閃爍。TruLaser軟件生成的程序已經包含數據的法相量，再進行投影時不需要再進行額外的設置。長桁定位 傳統的長桁定位方法，是利用工裝上的定位線，依照圖紙尺寸，用量具量出位置，再進行鋪貼。這種定位方法需要依次量取每一根長桁的位置，不僅耗費時間長，而且中間出現誤差的地方很多，很容易出現按照測量的距離鋪貼完成后，組合工裝時出現干涉。采取激光投影定位的方法可大大提高定位的準確度，提升產品質量，而且也可減少工人反復測量和挪動工裝的時間，提高勞動效率。

結束語

復合材料零件的數字化設計和制造技術，解決了高精度壁板零件在生產中的技術難題，提高了下料和定位精度，提高了產品質量和勞動生產率；節約了下料、定位樣板，降低了工裝成本；通過排料優化技術，提高了材料的利用率，從而降低了生產成本。該技術有效地推進了復合材料零件制造技術的迅速發展，并已成功應用于國內外各種飛機的復合材料構件，使國內的復合材料制造技術與國際接軌。文章來源：航空制造技術 2010年17期

第二篇：鈑金件數字化制造技術典型應用實例

鈑金件數字化制造技術典型應用實例

鈑金件是構成航空航天等產品外形、結構和內裝的主要零件。以飛機產品為例，三代機與二代機對比，鈑金件總

零件減少，但其數量比例并未減少，約占飛機零件數量的50%。在航空航天產品研制中，大型整體壁板、曲線彎

邊框肋零件、導彈加強框等復雜鈑金件精密成形是關鍵性技術之一。基于數字化技術發展精密成形是世界各國在

鈑金成形技術發展趨勢方面一致的認識。本課題首先描述了鈑金零件制造技術的發展需求和數字化制造技術基礎，分析了鈑金數字化制造技術的核心，最后介紹了典型應用實例。

航空航天產品對鈑金件制造技術的要求

隨著航空航天產品的發展，對鈑金零件的表面質量、形狀精度、成形過程穩定性、成形后性能、產品合格率

等的要求日益提高。新型飛機氣動外形要求更嚴、壽命要求長，鈑金件不許敲擊成形，對鈑金件的要求不只是貼

合，而且要有穩定的質量和性能狀態，飛機機翼外形相對理論外形的偏差一般要小于0.5，不平滑度小于

0.05~0.15，鈑金件彎邊高度的精度要求是H+0.2-0.1。而靠樣板等模擬量協調制造的工裝外形誤差往往達 0.2~0.3mm，局部甚至高達0.5mm，要提升鈑金成形技術水平，鈑金件制造的數字化是必然選擇。

與其他加工制造方法相比，鈑金制造數字化有著更為復雜的技術難題。首先，鈑金件外形復雜、薄板料，制

造過程包括下料、成形等多個工序，其數字化定義不僅包括零件本身的定義，更包括工序件的定義和優化。為達

到精密成形，如何在考慮塑性變形特點、成形回彈等因素的基礎上進行毛坯定義、成形工藝數模定義，如何解決

鈑金件制造中模具型面的傳遞與控制等問題變得十分復雜。其次，鈑金件成形是塑性變形過程，由于物理上的非

線性所帶來的不唯一性、不可逆性等引起的工藝上的不確定性，在影響鈑金成形質量和生產效率的諸多因素中，能夠完全定量把握的并不多。第三，鈑金成形過程是一次性的，在較短時間內完成成形過程。成形過程中需控制 的主要是成形力、溫度等工藝過程參數，而非坐標等幾何參數，控制難度更大。由于材料性能的不穩定性和隨機

性，使工藝參數設計和成形過程精確控制十分困難。因此，需從成形工藝設計、制造模型定義、模具型面控制與

設計、工藝過程模擬與綜合優化等方面展開研究，形成實現復雜鈑金件精密成形的數字化制造整體解決方案。

鈑金數字化制造技術基礎

鈑金件數字化制造是在考慮塑性變形特點、成形質量要求等因素基礎上，以數字化技術為手段，通過合理的

制造模型數字化定義、模具數字化設計制造、優化的加工工藝參數及成形過程精確控制，使零件成形后不需要加

工或僅需少量加工就可滿足質量要求，其過程見圖1。

鈑金件數字化制造技術基礎包括以下方面。

（1）鈑金件工藝數字化設計技術：以鈑金件制造模型信息為依據，完成制造指令設計、工藝參數計算，生成

鈑金車間加工零件的生產性工藝文件。通過對鈑金材料性能數據、典型流程、工藝參數等工藝知識進行積累，把

大量經驗和試驗數據轉化為企業內共享知識，通過知識重用技術在鈑金制造過程中從知識庫中提取合適知識用于

鈑金成形工藝設計，提高鈑金工藝設計效率和成形質量。

（2）鈑金件制造模型定義技術：鈑金零件從毛坯到成品零件的成形過程由多個工序組成，下料工序的毛坯和

排樣模型、成形工序的工件模型和回彈修正模型等共同構成了制造模型。制造模型的精確定義是進行成形工藝過

程和模具設計的基本依據，控制著零件精密成形過程。對鈑金零件，需考慮零件材料、變形特性等因素，建立毛

坯和工藝模型的專用計算工具，為工裝設計、工藝參數設計、數控編程等提供數據源，以滿足零件精密成形的需 要。

（3）鈑金件成形模具設計與制造技術：鈑金零件剛度小，橡皮囊液壓成形、蒙皮拉形、型材拉彎、導管彎曲、沖壓成形等成形工藝，必須用體現零件尺寸和形狀的成形模具來制造，以保證其形狀和尺寸的準確度。難點在

于為了避免成形缺陷（回彈、起皺、破裂等），實現精密成形，模具形狀與最終零件形狀并不相同。以制造模型

為依據，運用數值模擬等技術手段建立模具型面和尺寸修正的綜合優化技術，保證精密成形。

（4）鈑金件成形數控編程與設備控制技術：鈑金數控成形設備已得到廣泛應用，一些重點鈑金成形設備均采

用了數控化，如數控下料銑、數控拉形機、數控彎管機、數控拉彎機、數控噴丸機等。鈑金成形設備的數控化使

生產效率、精度和產品適應性較手工成形大為提高。對蒙皮拉形、噴丸成形、數控拉彎等設備，需要控制的主要

是成形力、時間等工藝過程參數，傳統上采用經過多次試驗的“錄返式”方法得到控制程序，無法適應提高加工

效率和質量的要求。通過解析各類設備控制程序文件的格式，開發根據工藝參數自動生成數控指令的工具，實現

數控編程的自動化和設備的精確控制。

鈑金件數字化制造技術核心

鈑金件數字化制造過程中，各種信息均以數字形式表達和存儲，通過網絡在鈑金制造的工藝、生產等各業務

部門內傳遞和交換。從以傳統的模擬量為載體向以數字量為載體的制造模式的變革，核心在于2個方面：一方面是

面向工藝鏈數字化定義制造模型，作為工藝、工裝設計和數控代碼生成的依據；另一方面是對工藝知識進行建庫

和使用，作為信息定義的支撐，從而建立以數字量定義、傳遞與控制為主的技術體系。

1基于制造模型的數字量傳遞與控制

在鈑金件設計模型向最終零件的移形過程中，由于成形過程中材料性能的影響以及回彈等因素，成形鈑金件 的模具形狀與設計的零件最終形狀存在一定偏差，而不是設計模型的簡單傳遞。制造模型與設計模型是同一對象 的2個不同部分，適用于2個不同階段。在基于模擬量傳遞為主的鈑金件制造模式中，鈑金件制造工藝過程各環節 的幾何形狀沒有嚴密的數字定義，零件制造準確度難以提高。鈑金件設計模型準確描述了最終形狀和尺寸，但未

考慮鈑金件工藝過程的中間狀態，無法解決設計信息向制造延拓的矛盾。確定工序順序和內容后，制造模型是考

慮工藝因素，把傳統制造模式中以模擬量作為載體的零件形狀和尺寸信息采用如圖2所示，基于制造模型的數字量傳遞與控制是通過面向工藝過程定義工件模型和工藝模型——移形到工藝裝備——生

成數控程序——以數字量傳遞至數控設備這樣一個并行數字化制造過程，其實質在于毛坯組合排樣模型、成形工

藝模型等下料、成形、檢驗各控形節點中的CAD幾何模型直接用于成形模具設計、檢驗工裝設計、制造指令設計、工藝參數設計、數控加工等環節；基于工裝的數字化模型，能在樣板制造、模具制造中始終保持給定的公差；

考慮如圖2所示，基于制造模型的數字量傳遞與控制是通過面向工藝過程定義工件模型和工藝模型——移形到工藝

裝備——生成數控程序——以數字量傳遞至數控設備這樣一個并行數字化制造過程，其實質在于毛坯組合排樣模

型、成形工藝模型等下料、成形、檢驗各控形節點中的CAD幾何模型直接用于成形模具設計、檢驗工裝設計、制

造指令設計、工藝參數設計、數控加工等環節；基于工裝的數字化模型，能在樣板制造、模具制造中始終保持給

定的公差；考慮回彈等因素直接修正后進行模具設計；這就消除了從檢驗標準裝備到工作裝備再到零件的模擬量

傳遞的若干中間環節引起的誤差，減少了人為不確定因素的影響，改變了反復試錯的制造方式，從而實現精密、快速和低成本的制造。

2基于工藝知識的鈑金件工藝過程設計

鈑金件及其成形工藝的種類繁多、成形過程的多因素性決定了鈑金件制造依賴于在長期實踐中積累的經驗知

識，鈑金件工藝過程設計是知識需求密集的過程。在鈑金數字化制造中，除了使用CAx系統輔助設計工作之外，同時還需要鈑金制造知識的支持。對已有知識的重用包括知識建庫和知識使用2個基本的過程。如圖3所示，基于知識的鈑金制造要素定義是對鈑金制造領域知識進行建庫存儲，在鈑金件數字化制造過程中，應用系統

根據鈑金零件信息從知識庫中檢索已有知識而使知識重現，形成問題的解，同時創建的新知識不斷更新到知識庫 中。

在對企業鈑金工藝設計大量調研的基礎上，對鈑金工藝知識進行分類形成型譜圖，對基本類型知識進一步分

解為信息后建立鈑金工藝知識庫框架；對知識采集和入庫，首先定義鈑金工藝領域術語，在此基礎上創建制造指

令知識、各種成形工藝參數設計知識、成形模具設計知識等內容。采用基Web的架構對知識進行管理，分布式環

境便于工藝人員查閱、選用、修正和不斷積累。

典型應用案例

1框肋零件橡皮囊液壓成形

框肋零件是飛機機體骨架中的組件，擔負著確定飛機外形和承受氣動載荷的雙重任務。框肋零件的結構要素

包括腹板、彎邊、加強窩、加強槽、減輕孔、下陷等。彎邊按幾何形狀分為直線彎邊、凸曲線彎邊、凹曲線彎邊，有氣動外形要求的零件彎邊有較嚴格的精度要求。

采用基于制造模型的數字量傳遞方法，橡皮囊液壓成形模具外形的設計（見圖4）依賴于制造模型中的成形工

藝模型而不是直接依賴零件原始數模。成形工藝模型考慮了零件的回彈等因素，給出修正方案及修正參考值，對

型面和尺寸進行了合理的預修正。通過對框肋零件回彈修正設計知識的整理和存儲，建立框肋零件回彈修正模型

設計知識庫，支持框肋零件回彈量的預測。以制造模型為框肋零件橡皮囊液壓成形工藝過程的數據源，改變了反

復試錯的制造方式，簡化了模具設計的工作，減少了人為不確定因素的影響，提高了模具設計的效率，同時可保

證零件成形后的精度，提高零件制造的質量，實現零件的精密、快速和低成本的制造。

2型材拉彎成形

航空航天產品結構中型材零件有框、肋梁的緣條和長桁零件等，是構成產品骨架的主要結構件。以導彈加強

框為例，該類零件是導彈橫向承力元件，除了維持彈身外形，其主要的功用是承受彈身的橫向集中載荷，由于導 彈產品對零件強度的要求使得零件壁厚、材料硬度大，難于成形。通過發展拉彎過程精確成形與智能控制技術，建立數字化拉彎系統，如圖5所示。

根據拉彎毛料的材料特性、幾何形狀、模具外形尺寸、機床工作參數、加載方式、摩擦潤滑情況，結合塑性

力學與工藝參數設計知識庫，計算拉彎工藝參數，根據計算參數自動生成數控加工程序，用以控制數控拉彎機成

形過程，該技術已將回彈角控制精度由1.2°提高至0.2°，實現型材零件精密成形。

結束語

數字化是現代制造技術發展的核心。航空航天產品鈑金件種類繁多、結構復雜，既具有共同的生產特性，又

具有各自的工藝特點，制造模型和工藝知識是鈑金件數字化制造的核心所在。由于鈑金工藝的特點其實現數字化 的難點，鈑金精密制造技術發展需要從基礎研究、應用研究、成果工程化這樣一個過程緊密銜接，經過長時間的

自主研究和工程化過程，絕非引入幾套設備、軟件就可以形成實現精密成形的鈑金件數字化制造技術能力。近年 來，國內在國防基礎科研、民機專項等項目支持下，結合型號產品的研制，已突破了多項關鍵技術，為我國全面

掌握精密成形技術奠定了基礎。

數字量表達和定義，是工藝資源設計和工藝過程進一步設計的依據。其作用包括用于工藝裝備設計、工藝參 數和數控程序設計。

第三篇：數字化技術在歷史博物館中的應用

數字化技術在歷史博物館中的應用

摘要：信息時代已經到來，計算機技術已經融入到了人們生活、生產的方方面面，計算機軟件技術的更新速度也在不斷的加快，信息化服務更加便捷，在歷史博物館的運行中也應做到與時俱進，積極引進先進的數字化技術，豐富其展覽形式及內容，博物館講解員也應該積極提升自身技術能力，盡快的適應數字化技術帶來的改變。

關鍵詞：數字化技術歷史博物館應用

中圖分類號：G265 文獻標識碼：A 文章編號：1003-9082（2016）12-0005-01

在當今社會互聯網科技的快速發展進程中，數字化技術得到了越來越廣泛的應用，它屬于高新科技的發展前驅，在日常的生產生活領域都能見到它的足跡，數字化技術的應用為人們帶來了很大的便利。而歷史博物館是以紀念歷史事件，歷史人物或保護文物藏品為主的專業性博物館，豐富著人們的文化生活，博物館與數字化技術的結合能夠使其獲得更好的發展，也能夠吸引更多的觀眾去了解歷史文物及文化信息。

一、數字化博物館的發展內涵

在歷史博物館的發展中需要通過政府公益宣傳以及電視廣告、網絡宣傳、手機短信等渠道加強相關的宣傳，改變博物館在人們心目呆板、單調的原有形象，讓更多的人民群眾能夠對博物館的免費開放有了解，增加參觀人數[1]。在增加參觀人數的基礎上，還需要運用更豐富的展覽方式來調動觀眾的參與度和積極性，使其能夠在參觀的過程中了解到更多歷史博物館相關的知識。這就對現代歷史博物館的信息化發展提出了更高的要求，利用博物館這一實體當作基礎，運用計算機技術，網絡技術，信息技術等將博物館的相關內容以數字化的方式展示給觀眾，就是所說的數字化博物館。這種博物館的建設是以數字網絡空間對物質博物館的補充與再現為發展前提的，包含智能化、網絡化等特點。歷史博物館進行數字化技術的應用，當前還是一個新興領域。數字化技術博物館能夠改變其原有的運營方式，數字化技術作為主媒體實現業務功能上的拓展，比如網絡博物館、數字展廳等。所謂的數字化博物館，就是博物館運營的各環節都采取信息技術及數字技術作為常用工具，計算機成為了工作中最為常見的一個平臺，實現文物利用及保存服務的高效發展。

二、數字化技術在歷史博物館中的應用

1.積極應用虛擬技術，發揮網站的共享功能

在數字化技術發展進程中，虛擬現實技術是應用與發展都比較快速的一項技術類型，這一技術在 20 世紀末期興起，屬于一項綜合性、嶄新的信息技術內容，包含了計算機圖形學、傳感技術等多個信息技術分支[2]。虛擬現實技術的興起對計算機技術的發展有著很大的促進效果，將這一技術在歷史博物館中的數字展示環節進行應用前景廣闊，能夠對數字化技術本身的虛無性進行適當的彌補，帶給觀眾一種身臨其境的體驗。現實社會中發生的事都可以通過網絡以虛擬的模式逼真的表現出來。比如：三維地理信息技術，利用數字化建設旅游區提供相應的旅游服務以及娛樂信息也已經成為一項新的業務功能，歷史博物館也可以借鑒這一技術，基于互聯網的虛擬技術形成可視化平臺。這樣，在游覽的時候，觀眾只需點擊想了解的內容就能夠實現網上的虛擬觀摩，在三維場景與多媒體視聽環境的結合之中，獲得模擬體驗以及相關的歷史知識。也可以通過虛擬技術制作遺址景區的全景，這樣就算觀眾不能前往到實地參觀也可以有身臨其境般的感覺。

2.充分利用感官感受，呈現真實新環境

將數字展示技術應用到博物館展覽環節，也就是利用計算機技術，構建生動形象的視、聽、觸覺上的虛擬環境，從而把真實物體與虛擬環境進行疊加，為觀眾呈現一個真實的新環境。多媒體技術的發展為歷史博物館的革新帶來了很多選擇，多媒體互動投影，電子書，觸摸式裝置系統等多媒體設備漸漸走進了歷史博物館，在觀眾和展品、歷史事件人物之間建立了一個橋梁，使觀眾更主動的參與其中。例如，在重慶紅巖革命歷史博物館中，涉及到的革命烈士有幾百人，很難通過傳統的展板陳列形式講他們的事跡一一列出，如果使用電子書，參觀者就可以根據自己的需要查詢，了解到相關的人物。這樣既能優化展廳的陳列，還能使觀眾主動的，有興趣的參與。而在中國民主黨派歷史陳列館里還有“與老照片合影”的多媒體裝置，參觀者可以選擇自己中意的重慶老街景，或代表性建筑和人物通過合成互動技術實現合影。多媒體技術在博物館中的應用，打破了傳統文字、實物加圖片的展覽模式，參觀者不再被動觀看，而是從交互性操作去積極主動的參與體驗。

3.提升講解員的專業素質，開展數字化展示

講解員在博物館中起著非常重要的作用，是連接博物館與觀眾的橋梁，在參觀博物館的過程中，講解員與觀眾有著最直接的接觸，觀眾享受講解員提供的文化服務也是最多的。而講解員自身的素質與人們享受到的服務水平有著直接的關系，因此，在歷史博物館的發展中應該注重對講解員的自身業務能力的提升，對業務能力提升快的講解員實行獎勵政策，促進講解員之間的取長補短，對自身的業務能力及存在的不足有一個比較正確、清楚的認知，從而獲得講解技能的提高，為參觀者提供光榮完善的服務。

而在數字化技術的應用之下，歷史博物館講解員也需要及時的了解熟悉相關的展示內容，對技術的具體運作模式進行學習掌握，這樣在講解的時候才能做到游刃有余，對參觀者提出的疑問才能及時的進行解答，比如在參觀者體驗多點觸控技術或者虛擬現實技術的過程中，通過講解員的指導能夠更順利的進行應用，增強觀眾的好奇心和參與度，最大程度的感受數字化技術的魅力。

?Y束語

信息時代的到來影響著各行各業的發展進程，歷史博物館也不例外，傳統的博物館運行模式比較單一，就是講解員帶領觀眾通過展板，展柜來了解歷史事件或人物，這種形式比較枯燥，無法調動參觀者的參與性，也很難給人留下深刻的印象。而數字化技術的引入可以大大的改變這一局面，使得博物館的運行模式更加的豐富，提供的服務水平也得到了提升，使得歷史博物館有了更進一步的發展。

參考文獻

[1]劉宇馳.數字媒體技術在博物館展示中的合理應用[D].復旦大學，2012.[2]黃秋野.博物館中的數字化展覽及展示技術研究[D].江南大學，2008.作者簡介：吳月，女，重慶人，學士學歷，職位：講解員。

第四篇：CAM技術在汽車制造行業應用

CAD/CAM技術在汽車制造

行業中的應用

課程：CAM與自動編程姓名:學號:

日期: 2012年12月

一、CAD/CAM技術概述

CAD/CAM是先進制造技術中的重要組成部分。其中，CAD 是Computer Aided Design的英文縮寫，指計算機輔助設計。狹義的計算機輔助設計是指采用計算機開展機械產品設計的技術，主要應用于計算機輔助繪圖（Computer Aided Drafting），廣義的計算機輔助設計指借助計算機進行設計、分析、繪圖等工作，包括幾何建模、裝配及干涉分析DFA、制造性分析DM、產品模型的計算機輔助分析CAE等等。CAM即Computer Aided Manufacturing，指計算機輔助制造，狹義上指計算機輔助編程，即一個從零件圖紙到獲得數控加工程序的全過程，主要任務是計算加工走刀中的刀位點(Cutter Location Point)，包括三個主要階段：首先是工藝處理，即分析零件圖，確定加工方案，設計走刀路徑等：其次是數學處理，即處理計算刀具路徑上全部坐標數據；最后是自動編制出加工程序，即按數控機床配置的數控系統的指令格式編制出全部程序。廣義上的CAM則還包括計算機輔助工藝規程編制CAPP（Computer Aided Program Planning）和計算機輔助質量控制CAQ（Computer Aided Quality）。

二、CAD/CAM技術的發展

CAD/CAM指的是計算機輔助設計和計算機輔助制造的集成技術，CAD/CAM將設計和工藝通過計算機有機結合起來，直接面向制造，減少中間環節。上世紀50年代CAD技術處于被動式的圖形處理階段。60年代計算機圖形學、交互技術、分層存儲符號的數據結構等新思想被首次提出，從而為CAD/CAM技術的發展和應用打下了基礎。60年代中后期出現了許多商品化的CAD設備。1970年美國Applicon公司第一個推出完整的CAD系統，出現了面向中小企業的CAD/CAM商品化系統。到了80年代，CAD/CAM技術迅猛發展，CAD/CAM技術從大中企業向小企業擴展；從發達國家向發展中國家擴展；從用于產品設計發展到用于工程設計和工藝設計。90年代，CAD/CAM技術進入了開放式、標準化、集成化和智能化的發展時期，圖形接口、圖形功能日趨標準化。

我國開展CAD/CAM技術應用工作在上世紀70年代，并不算晚；通過引進，不少企業的軟、硬件條件與國外相比也相差不大。但是，國內的CAD/CAM應用與國外先進水平相比存在較大的差距。由于采用CAD/CAM技術投資大，有較大風險，效益回報有一定的滯后期，所以在原有經濟體制下難以推廣。在過去，由于條塊分割，重復引進，企業相互之間缺乏必要的交流和協作，影響了CAD/CAM技術效益的發揮。另外，人才培養的不足也影響了在我國的發展，福特等企業之所以CAD/CAM技術應用得好，是因為得益于幾十年來一直大力開展CAD/CAM應用而積淀下來的寶貴經驗以及培養出了一支高水平的技術隊伍。

三、CAD/CAM技術在汽車工業的應用狀況

美國福特汽車公司在CAD/CAM技術方面處于領先地位。早在80年代初，福特公司就著手CAD/CAM系統的規劃，建成了以工作站為主體的環形網絡系統；1985年已經有一半以上的產品設計工作使用圖形終端實現；1986年新開發的TAURUS和SABLE轎車，大約70%的外鈑金件使用CAD/CAM;90年代初全面實行產品開發的CAD/CAM應用率可達100%。福特公司1990年工作站已達2000臺，以FGS工作站(約占70%)和CV工作臺(約占18%)為主，其應用

軟件主要為自行開發的PDGS和CAD/CAM。1993年以后，福特汽車公司提出了C3P(CAD/CAE/CAM/PDM)概念，并決定今后將采用I-DEAS軟件作為其主流核心軟件。德國各大汽車公司普遍采用CATIA作為其CAD/CAM系統的主導軟件。1994年，德國大眾集團決定用CATIA和Pro/Engineer作為其將來開發新車型的主導CAD系統。法國雷諾汽車公司應用Euclid軟件作為CAD/CAM的主導軟件，目前已有95%的設計工作量用該軟件完成，并開發出很多適合汽車工業需求的模塊，如用于干涉檢查的Megavision,用于鈑金成形分析的OPTRIS等。日本三菱汽車公司1960年從沖模的NC數控加工著手，以CAD/CAE/CAM為動力，對從設計到制作的各項工程踏踏實實地進行了改革，至今，已形成了從車型款式設計到車身組裝的新車型開發的完整的CAD/CAE/CAM系統。

我國的CAD/CAM工作始于70年代，發展迅速，已取得了良好的經經濟效益。少數大型企業，如一汽、二汽等，已建立起比較完整的CAD/CAM系統，其應用水平也接近國際先進水平。汽車工業是我國國民經濟五大支柱產業之一。汽車車身模具是車身制造技術的重要組成部分，也是形成汽車自主開發能力的一個關鍵環節。在汽車新車型的設計調試直至投產的整個周期中，模具設計和制造約占三分之二的時間，汽車覆蓋件模具作為車身生產的重要工藝裝備，直接制約著汽車的質量和新車型的開發周期。汽車覆蓋件不同于一般的沖壓件，它具有曲面多、尺寸大、材料薄、結構形狀復雜、精度要求高等特點，其模具制造技術難度大、成本高、開發周期和質量都難以控制。CAD/CAM技術作為一種現代設計制造方法，把它引入汽車覆蓋件模具生產實際中，可以大大縮短汽車開發周期，提高生產效率和市場競爭力。

在上世紀末期，CAD/CAM技術就在上海汽車公司的汽車開發方面得到了很好的應用。汽車結構的設計,主要是零部件的設計及裝配設計。由于汽車零件不僅多, 而且形狀復雜,自從CAD技術引進之后,傳統的手工繪圖已基本過時。三維建模二維出圖的CAD方式,目前在汽車設計行業中占絕對主角。CAD軟件一般都具有豐富的建模能力,主要分曲面建模和實體建模兩大類曲面建模就是用曲面表達物體的形狀, 這種建模方式適于車身這類復雜曲面形狀的鈑金件設計。實體建模就是過幾何體布爾運算得出物體形狀,這種建模方式適于底盤零部件的設計一些軟件還應用工程概念提供特征建模功能,可直接生成孔,摘、抽薄殼,拔模角等。當然, 現代的CAD軟件一般都兼備多種建模方式,只是各自優勢不同。模型生成之后,工程師可在計算機屏幕上隨意旋轉設計模型,從各種不同的角度觀察物體,對產品形狀進行分析修改,最終得到形狀、尺寸滿意的零件數模。三維建模完成后,可以立即轉入圖紙生成方式,計算機會自動將三維模型投射成所需的各種視圖,工程師只要選擇圖紙幅面,然后合理安排各視圖。再進行尺寸標注,增加技術要求,填寫明細欄等圖紙完善工作。即可輸到繪圖機上繪制出干凈整潔的工程圖紙。當然，CAD應用之初,許多人對CAD的理解為用計算機出圖紙。但對現代的CAD技術來說,這種看法是片面的。CAD的實質是輔助設計者進行產品設計,設計者用三維建模表達出設計思想后,相當于擁有了一個虛擬的樣品,不僅可觀察其形狀,更可用它做一項重要的工作—盛擬裝配。對于汽車這一復雜的產品, 教以萬計的零部件要完全正確裝配,除了制造上的要求,設計的合理也是至關重要的。零部件的三維建模正是度擬裝配的得力助手,它不僅能帶助設計者了解零部件的空間位置關系,還能通過一些機構分析軟件,如ADAMS等了解零部件在使用過程中的運動情況,觀察零部件在工作狀態是否會出現運動干涉。可以說，在產品生產出來之前，設計者就能了解零部件的情況工作，對設計很有幫助。

在設計開發過程中,為了實際觀察零部件的具體形狀,而不僅僅是在屏幕上看到零件的圖形,往往要試加工出零件,目前在世界上各大汽車廠都還保留著用木頭,塑料等易成型材料手工制作模型的手段但是現在,通過用快速成型及數控加工等現代技術,盡快加工出零件進行形狀分析及尺寸檢查已越來越普及地得到應用。另外,更為重要的是,CAM加工出的模型,今后可以直接用來翻制模具,可節約模具制作的成本。

除了能夠進行汽車的開發與設計工作，CAD/CAM技術還在汽車覆蓋件模具的設計制造方

面得到了廣泛的應用。一般情況下，一個基本車型全套模具的設計制造周期長達4年之久，因此汽車覆蓋件模具的開發生產是汽車新產品開發的決定性環節。應用CAD/CAM/CAPP集成技術是保證模具設計、加工質量和提高生產效率最有效的途徑。為適應汽車工業的發展．國外模具廠已普遍采用CAD/CAPP/CAM集成技術進行模具設計制造。大大縮短了模具設計制造周期，降低了成本。世界上較著名的汽車制造公司都有自己的模具CAD/CAM/CAPP系統。如美國AUTODIE公司采用了CAD/CAM/CAPP系統后。一種車型覆蓋件的模具設計與制造只需要8個月左右。經過幾十年的努力．我國一些大型汽車模具制造廠家已經廣泛采用DNC/CAD/CAM等先進制造技術，取得了長足的發展。但與國外相比存在很大的差距。各項技術的相互獨立，造成生產力低下，一些關鍵的汽車覆蓋件模具仍然依靠國外來設計制造。因此，汽車覆蓋件模具CAD/CAPP/CAM集成技術的應用已成為國內工業界和學術界研究的重點。

（1）汽車覆蓋件的要求與特點

汽車覆蓋件是指構成汽車車身或駕駛室、覆蓋發動機和底盤的薄金屬板料制成的異形體表面和內部零件、車身以及駕駛室的全部外部和內部形狀都是由汽車覆蓋件組裝而成；由于汽車覆蓋件屬于外觀裝飾性零件，它不僅要滿足結構上的功能要求，更要滿足表面裝飾的美觀要求。因此對表面質量要求很高，表面必須光順，不允許有任何皺裂和拉痕等缺陷，任何微小的缺陷都會破壞外形的美觀。這給覆蓋件成形的關鍵工序--拉延--提出了很高的要求，而傳統的手工設計制造方法難以保證拉延件的質量，這也是車身制造技術的難點和關鍵所在。此外，汽車覆蓋件又是封閉薄殼狀的受力零件，當汽車高速行駛時，如果覆蓋件剛性分布不均勻，剛性較差部位受到震動會產生空洞聲，從而產生較大噪音。因此在拉延成形時，我們必須克服由于塑性變形的不均勻性而產生的覆蓋件剛性分布不均勻。除此之外，由于汽車覆蓋件多為空間立體曲面，還具有形狀復雜、結構尺寸大、材料薄等特點，所有這些，都對汽車覆蓋件模具設計和制造提出了特殊的要求。

（2）CAD/CAPP/CAM技術在汽車覆蓋件模具設計制造中的應用

CAD/CAPP/CAM技術以計算機和數控機床為主要設備，以覆蓋件的數學、力學模型為依據，在模具設計、成形分析及制造技術各環節中直接發揮作用。

汽車覆蓋件模具設計，主要包括工藝設計和結構設計。工藝設計主要是指汽車覆蓋件的三維設計以及工藝補充面的三維設計，工藝設計主要解決曲面造型問題，由于汽車覆蓋件空間曲面多、形狀復雜，因此這個過程技術難度較高。而結構設計是依據工藝設計的結果，設計模具具體部件，對這個過程要求速度快、效率高，要解決上述問題，必須借助先進的計算機輔助設計CAD技術。汽車覆蓋件模具的制造過程中，采用計算機輔助制造CAM技術具有加工精度高、生產周期短等優點。傳統的車身開發是以實物模型來表示車身表面的幾何信息，這樣，在傳遞過程中，很容易發生模型變形、數據傳遞誤差、誤差積累等諸多問題，嚴重影響車身覆蓋件模具的制造精度。同時延長生產周期，采用CAM技術制造模具，省略了制造工藝模型這一環節，首先是按產品圖或數據表把零件的特征點元素輸入計算機，利用軟件提供的曲線-曲面功能建立零件表面的數學模型，從而生成數控加工所需的刀具軌跡文件，用來控制數控機床的運動，加工出所需的零件表面，由于加工過程是基于高準確性的計算機模型，從而減少了產生制造誤差的因素，提高了制造精度。

對于一個已掌握CAD/CAM技術的廠家，更加關心的則是沖壓件能否成形，產品質量能否合格，但這往往是難以預知的，由于汽車覆蓋件形狀復雜，沖壓成形過程中板材成形性難以預先估計，模具設計正確與否無法事先知道，模具加工完成以后問題才會暴露出來，這樣給模具調試帶來很大困難，計算機輔助工程,CAM技術可以協助CAD/CAM對沖壓成形過程進行模擬，對實際沖壓件的成形性進行分析，及早發現問題，并通過計算機模擬改進模具設計，從而大大縮短模具調試周期，降低制模成本。

采用CAD/CAM技術和各種數控機床及三坐標測量儀相結合，使汽車覆蓋件模具的開發制

造呈現前所未有的面貌，模具精度大幅度提高，模具壽命延長，2倍以上，模具開發周期較原來縮短3倍以上，開發制造的成功率也大幅度提高。

汽車覆蓋件模具CAD/CAM技術必然會朝著智能化、專業化、集成化方向繼續發展。為了真正實現汽車覆蓋件模具設計制造的自動化，必須開展智能化研究工作，把總結出來的以往設計、制造中的成功經驗應用到模具設計中去，形成計算機里的知識庫和智能庫，并采用檢索、修訂、創成等混合決策技術和多智能體技術的綜合智能化，從而形成基于知識的智能化交互式系統框架，真正實現先進性和實用性的要求。在未來幾年里，對國外先進的CAD/CAM軟件進行二次開發，使之更加專業化，也將是許多模具廠家的經濟可行的選擇。此外，汽車覆蓋件模具設計制造過程是一個信息處理、交換流通和管理的過程，將CAD/CAM技術有機地集成在一起，能夠更好對設計和制造過程中信息的產生、轉換、存儲、流通管理進行分析和控制，從而實現效益最大化。一些發達國家在這方面的應用技術已經相當成熟，我國在這方面的研究也已取得一定的進展，但還未進入實質性的應用階段，在接下來的時間里CAD/CAM的系統集成技術也必然在我國得到廣泛應用。

結束語：

CAD/CAM技術是制造工程技術與計算機技術緊密結合、相互滲透而發展起來的一項綜合性應用技術，具有知識密集、學科交叉、綜合性強、應用范圍廣等特點。CAD/CAM技術是先進制造技術的重要組成部分，它的發展和應用使傳統的產品設計、制造內容和工作方式等都發生了根本性的變化。CAD/CAM技術已成為衡量一個國家科技現代化和工業現代化水平的重要標志之一。在汽車覆蓋件模具設計制造過程中引入CAD/CAM技術，不僅提高了模具設計質量，而且縮短了模具制造、調試周期，降低了制模成本。隨著科研人員的不斷努力，許多新技術、新設備、新工藝將陸續投入到生產實際中，從而縮短與國際先進水平的差距。而汽車覆蓋件模具CAD/CAM技術的不斷成熟必將推動我國汽車工業的進一步發展。

CAD/CAM技術給制造行業帶來了巨大變革，使傳統的制造業發生了質的飛躍，在全球范圍內受到普遍關注和重視，在這一時代背景下，我國機械制造業要想跟上時代的步伐，必須把握好機械CAD/CAM技術的正確發展方向，更加深入的應用CAD/CAM技術。在國家舉措的推動下，我國機械制造企業要重視CAD/CAM技術的推廣應用，把CAD/CAM技術視作企業發展的關鍵，不惜代價投入資金、引進人才。科研單位要緊跟世界潮流，跟蹤國際動態，并結合我國國情及規范，面向國內生產單位，開發出具有我國特色的CAD/CAM產品。不斷加大科技創新力度，使我國的CAD/CAM產品更加方便實用，成為世界先進產品。

參考文獻：

［1］《客車車身覆蓋件的設計與制造》 周方壽 機械工業出版社，1998

［2］《汽車覆蓋件模具CAD技術的應用與發展》 王洪俊 機械工業出版社，2000［3］《汽車車身制造工藝學》 鄧仕珍 北京理工大學出版社，2001

［4］ 《CAD/CAM技術在工程設計中的應用》 周激流,何其超編

［5］ 《CAD/CAM應用技術》 湯德忠 李正吾編著 機械工業出版社，1988

第五篇：JS復合防水涂料在工程上的應用（模版）

JS復合防水涂料在工程中的應用

閆志強

河北保定城鄉建設集團 河北保定 071051 摘要：建設工程使用涂料防水受到普遍關注。JS復合涂料，滿足結構整體防水的實踐證明，JS防水材料施工簡單易行、耐久實用；具有較大的延伸率，適合混凝土結構基層裂縫的修補形成彈性涂層，是一種理想的防水涂料，值得推廣。

關鍵詞：JS涂料 建設工程 綜合應用 前景廣闊

建設工程的防水效果如何，直接影響到使用功能，防水的重要性受到普遍關注。防水工程已形成一項技術領域，形成一門科學。從兩氈三油防水到PVC卷材，到現在的改性瀝青卷材；從剛性防水到現在的涂料防水；從有毒材料到環保型的防水涂料，無不顯示出防水技術的進步和發展。尤其是防水新材料的應用，帶動了施工質量和經濟效益的提高。

JS復合型防水材料，是近年研制和推廣的新型防水涂料，該產品是由有機高分子液料和無機粉料復合而成的雙組份防水涂料，是一種既具有有機材料彈性高又有無機材料耐久性好的優點，涂覆后形成高強堅韌的防水涂膜。JS防水涂料施工簡單無特殊要求，只要粉液二組按比例混合攪拌均可施工，只要施工得法達到設計厚度防水質量就有保證。現將具體施工工藝概述如下：

一、消防水池整體防水：

1、消防水池采用整體JS防水的做法如下：即使用卷材也要考慮整體防水的做法，把卷材的搭邊都用JS復合涂料勾縫，卷材本身不會滲水，搭縫又不存在極少有的空隙，這樣整個水池就是一個密封的整體。

2、砼質量缺陷處理

1）混凝土結構拆模后，應從其外觀上檢查混凝土表面有無麻面、露筋、裂縫、蜂窩、孔洞等缺陷情況，預留孔、預留管有否暢通堵塞。如有類似情況應加以修整。

2）對數量不多的小蜂窩、麻面、露筋、露石的混凝土表面，采用1：2水泥砂漿抹面修正。在抹砂漿前，應用鋼絲刷或加壓水清洗濕潤，砂漿初凝后加強養護工作。

3、JS 防水涂料作業 1）涂料施工前的準備：

a、對地下水池內外墻砼表面存在的穿墻螺桿孔凹凸不平、裂縫、蜂窩等地方必須采用內摻“107”膠水的水泥砂漿抹平。

b、砼表面清理干凈，無灰塵、泥漿、油污、風化物等。c、砼表面須干燥，防水施工前二個星期基坑內禁止積水。d、外墻、底板交接處陰角用水泥砂漿修成25mm×25mm的泛水。

2）JS 防水涂料施工：

a、JS防水涂料由液料和粉料混合而成，混合時如條件許可宜用機械攪拌、手工攪拌時力求均勻，無粉團、無沉淀，作打底涂層時涂料可適當加水稀一些，其配合比為：液料：粉料：水 = 10：7：15。JS防水材料在環境溫度20℃條件下調好后可用時間約2小時，現場溫度低可用時間長些，反之短些，料過時后不可加水再用。

b、外墻、底板交接處及陰陽角部位均加涂200mm寬的雙向加強層。在底涂上再作涂層時涂料的用水調節稠度應以施工方便為宜，太稠不易施工，太稀則又不足以形成足夠的厚度反而增加遍數、浪費工時。

c、防水層施工由下向上，伸過室外自然地面。涂刷工具可用滾子、刷子和噴涂均可，也可用刮子批刮，每遍的間隔時間因氣溫和通風條件不同而異，以前一遍干固不粘為準，在常溫下一般4h，氣溫較低時干固時間延長，在不通風卻潮濕的環境中干固緩慢。3）技術措施：

a、涂料進場需有發貨單及制造檔號、質保書等。b、及時做蓄水試驗，發現問題及時處理。

消防水池經蓄水24h察看水池內壁液位線下降不是很顯著，且將蓄水抽干后查看內壁板濕漬、滴漏等滲水情況，濕漬總面積 ≯總防水面積的 5‰，未發現漏水點和單個濕漬2面積≯0.20M，即符合地下工程防水等級2級標準。

二、廚房衛浴間防水

1、廚房、衛生間整體防水的做法：第一將地漏及管道的吊模部位鑿開2cm深，寬度視管外層的吊模寬度，一般不小于5cm，這部分做10%的堵漏砂漿，砂漿固化后涂刷JS涂料二道。第二在地面做JS防水處理，先刷滲透材料，然后涂刷JS涂料厚度達1.2mm即可。管道上翻10cm，墻體上翻50cm，浴室間上翻1.80m。

2、施工準備：

a、砼表面清理干凈，去除灰塵、灰泥、油污、苔蘚、風化物等。

b、砼表面應用鏝刀抹砌，輕微磨光。c、墻、地面垂直變角用水泥砂漿修整成25mm×25mm填角斜面。

d、對大面積凹凸不平、有裂縫基層面用摻5-10%膨脹水泥制成的不收縮砂漿修補。

e、砼表面流線方向應斜向下水管道。

3、JS 防水涂料施工：

JS防水材料對基層要求比使用其它防水材料具有更廣的適應性，只要基層不起殼、不松動、表面平整、基層表面無明水、如果天熱基層表面非常干燥，則應先使基層用水濕潤表干后再行施工。如基層起砂可先涂一層JS稀料，使其 表干有一定強度后即按要求涂刷JS涂料。施工要點如下：

a、撒水濕潤砼基層，但不能出現積水。

b、將JS防水涂膜及特制水泥粉投入容器攪拌均勻。c、涂刷第一層涂料方向應一致。涂刷用量控制在2.0kg/㎡（地面）、1.75kg/㎡（墻面）。d、第一層涂料觸干后，再涂刷第二層涂料，方向與第一次垂直。

e、在墻面處往上沿300mm，淋浴墻面往上沿1800mm，下水口管道往下沿75mm涂刷。

f、涂刷時要均勻周到，不能有積水及氣泡。

4、錨固層施工：

用于加強水泥砂漿保護層與JS防水層之間的粘結力，并起保護防水層作用。

a、根據JS涂料配方將添加劑與水泥攪拌均勻。

b、涂刷在防水層上，厚度大約控制在1.0～1.5mm。

5、裝飾階段防滲漏措施

a.對廚房、衛浴間待管道安裝后管道吊洞采用嚴格驗收制度。對于管道予留洞周圍清理干凈，充分澆水濕潤，分兩次用滲微膨脹劑細石砼（C20）補洞，第一次砼澆注后，待砼達到強度后將吊洞鐵絲從根部剪斷，并涂刷防水涂料二度，外翻50cm，然后再第二次澆注吊洞砼，待砼達到強度，做24h蓄水試驗，逐個進行驗收，發現滲漏的做返工處理。b.廚房、衛生間四周（除門洞位置）做120高，同墻厚度一致的C20砼導墻，砼導墻澆注前對樓板基層清理干凈，用水充分濕潤，保證砼墻同樓板接縫良好，不發生滲漏。c.外墻裝飾施工中對于窗套上口、外墻線條、雨蓬施工時，面磚鋪貼要求作出明顯、有效滴水線槽或嵌木質的、塑料的滴水線條。

6、廚房衛浴間滲漏的預防措施：

由于衛生間、浴室、廚房間等用水部位容易出現泛水現 象，故現澆結構板支模時要特別注意，衛生間、廚房間標高必須相應低于5cm，在板邊同時澆筑上翻不小于60mm的擋水板；樓地面地坪1%坡向地漏，管道孔在安裝管道后其空隙在做地坪前嵌填修補密實。

a、浴廁周邊必須澆筑120立面翻邊并增設防水層； b、廚房、衛生間地坪找平時，待砂漿終凝前，再抹壓一次，使墻角和地漏、管道等四周抹壓密實做到無縫隙裂紋；

c、廚房、衛生間、浴室間管道補洞后蓄水24小時試驗無滲漏方可進入下道工序；

d、PVC管道在樓板上膠粘結止水圈后再予以補洞； e、水泥砂漿面層的坡度要正確壓光嚴密。

三、屋面整體防水

在APP卷材屋面施工上，我們分為三部分，第一部分是管道、地漏、女兒墻的防水部分。管道、地漏的做法是，先將管道、地漏周圍鑿開2cm深2cm寬的槽子，用10%的堵漏砂漿密實，面層刷二道。女兒墻在“L”角上下40cm一布兩膠涂JS防水，然后做第二部分的卷材防水。第三部分就是用JS涂料勾縫。用JS涂料勾縫，因為搭縫出油，女兒墻上翻的部位總有極少部分不是貼的很好，用JS勾縫可以防止這一缺點。

施工中要求厚薄均勻，特別注意屋面與女兒墻間的陰陽角、落水口周邊、防水卷材翻邊鷹咀、分倉縫等節點部位，對原有裂縫和易產生裂縫之處要做加強層，整體防水層厚度按設計要求，一般控制在1.5～2mm之間，材料用量2.5～223KG/M，通常每遍材料用量0.5KG/M左右。涂覆時，無論滾、涂、刷都必須自桶底蘸料并不斷攪拌以防材料沉底，施工間隙或施工結束都必須及時清洗沾有涂料的工具和溶器，否則等干固后不易清洗。

JS復合涂料防水屋面的做法：采用一布兩膠2cm厚的JS防水，具體的做法是清除地面灰塵后，涂料滲透材料，涂 刷第一道JS后貼玻纖布，然后繼續涂刷JS，等固化一星期后做砂漿保護層或做瓷磚保護層，這種屋面完工之后，取得非常滿意的效果。

通過工程消防水池、廚房衛浴間及其屋面應用JS防水涂料施工的實踐證明，JS防水材料施工簡單易行、耐久實用，且無毒、無害，不污染環境、高低溫（140℃～-15℃）環境適應性強，無論在潮濕和干燥基層均可施工，具有較大的延伸率，對基層裂縫追隨性強、可以適合基層變形需要，從而形成彈性涂層；是一種非常理想的綠色防水材料，推廣使用前景廣闊。