第一篇：下洋隧道病害整治措施

下洋隧道病害整治措施

下洋隧道位于省道306線福建永春境內下洋鎮(zhèn)區(qū)，全長825米, 最大埋深約180米。公路等級為山嶺重丘區(qū)Ⅱ級一般公路。該隧道位于直線上，縱坡為-1.5%，隧道為三心圓斷面，凈寬10.5米,高5米，于1998年建成通車。幾年運營后期，由于地下水作用，逐漸出現(xiàn)拱頂滲漏水、襯砌層出現(xiàn)裂縫等病害。為消除這些病害對行車安全造成的隱患，2002年6月起對隧道進行了病害整治。

主要病害及原因

在K7+223——460段，拱圈及墻身斜裂縫密集，滲漏水嚴重，幾乎有縫必滲（漏），且裂縫有發(fā)展趨勢，有幾處橫向裂縫滴水成線，K7+423處有一集中水流。K7+460——K8+048 段，局部有細小裂縫，靠近出口段有斜向裂縫，拱圈與墻體的水平接縫有滲水現(xiàn)象。進口端洞門端墻，兩側均有裂縫產(chǎn)生。

依據(jù)地質雷達探測結果顯示：全隧道上部多處存在脫空區(qū)，最高達13米以上，拱頂縱斷面凹凸不平。

該隧道圍巖以泥炭質粉砂巖為主，夾淺褐—灰白色砂巖、硅質砂巖、炭質頁巖等互層。地層巖性普遍軟弱，進出口兩翼頻繁出現(xiàn)煤層及粉煤層，且隧道所處山頭植被較好，地下水非常豐富，原施工過程中坍方地段較多，原施工把復合式襯砌改為整體式襯砌，部分地段采用 “臺階法”、“先拱后墻法”襯砌施工，依施工情況不同，原襯砌共采用8種拱圈及墻體厚度不盡相同的斷面類型。在工程完工后，在有發(fā)生坍塌的地段曾進行一次注漿加固。造成病害的主要原因是: 隧道本身地質條件差，地下水豐富； 受施工條件限制，施工支護強度偏弱，開挖期間坍方頻繁，造成拱頂上方存在較大空洞，大量地下水在拱頂滯留；

排水系統(tǒng)陸續(xù)被堵塞而失效導致原襯砌大量裂縫的產(chǎn)生;隧道襯砌溫度裂縫。

病害整治措施

針對該隧道存在的嚴重滲漏水的情況及部分地段結構強度不足等現(xiàn)象，結合前一次治理的情況及效果，從幾方面入手，按一次治理成功的原則，采取整治滲漏水與結構補強相結合，堵水與引排水相結合，同時對局部地段特殊處理的設計方案。

依照現(xiàn)場不同程度的病害情況，分別采取了注純水泥漿和水泥砂漿的措施。對于斜裂縫密集，且存在滲漏水的K7+223—— 460段，采取了壓注純水泥漿進行加固圍巖、堵水的治理方案。根據(jù)地質雷達的探測結果，在K7+440——K8+030段，拱頂存在較大的脫空區(qū)，導致大量的地下水在拱頂滯留，給拱圈帶來安全隱患，故該段先在拱頂壓注水泥砂漿進行填充加固，后再壓注純水泥漿堵漏；同時兩側拱腳壓注水泥砂漿加固邊墻。

壓注純水泥漿和拱頂注水泥砂漿均采用φ42鋼花管，管長4.0米，在注漿管上開孔，孔徑φ8（后為加大出漿量而改成φ12），孔距10——20厘米，交錯設孔，端頭50厘米不加工注漿孔。開鉆注漿孔采用T—27型手持式鑿巖機，而注漿采用UB—3型注漿泵。注漿漿液指標見表1拱腳注漿原采用φ32（L=3.50米）WTD25中空注漿錨桿，后因要進行全隧道套襯，考慮到錨桿頭將會影響套襯，而變更為φ32鋼花管。

壓注純水泥漿時，注漿壓力保持在1.0——1.5Mpa，終孔壓力穩(wěn)定2分鐘后即可停止注漿，為防止壓力過大而損壞原襯砌，在結構最薄弱的K7+223——440段，采用鋼拱架和格柵鋼架（如圖1）進行臨時支護，每榀間距1.0米。注漿管環(huán)向間距為1.0米，縱向間距1.0——1.2米，梅花型交交錯布置。注漿管與原襯砌層的法線角須小于15度，故每個環(huán)向斷面注漿管為19——20根。

在預注漿地段先用鋼拱架或格柵鋼架進行支護，用T27手持式鑿巖機鉆孔，將孔打好后，用鑿巖機將注漿管送入孔中，端頭預留20--30厘米。注漿采取先低孔位后高孔位、先邊墻后拱部、從下坡向上坡方向逼近的順序，以鉆完一孔，硬壓注一孔的原則進行施工。注漿完成后用布將注漿管堵死，待水泥漿凝固后將外露的端頭統(tǒng)一切割掉，后用砂漿補平。

注漿速度一般為0.06～0.08立方/分鐘，注漿時間從1分鐘到幾小時不等。注漿時間最長的一孔用時達50小時，水泥用量達150噸。壓注水泥砂漿的壓力控制在0.5Mpa，一般為0.2～0.3Mpa，注漿壓力穩(wěn)定以上或吸漿量很少不吸漿即可停止注漿。因壓力較小可不用臨時支護，按下坡方向上坡方向推進的順序注漿。

K7+460——K8+030段，拱與邊墻的水平交接縫滲水嚴重，為加固邊墻而在兩側拱腳壓注水泥砂漿，原設計采用WTD— 25中空錨桿作為注漿管，上下兩排交錯布置，縱向間距1×1 米，錨桿須進入圍巖1米以上。后因全隧道進行套襯，為方便套襯施工，除先期施工的K7+900——K8+030段，K7+460——560、K7+735 ——810兩段變更為 φ32的鋼花管，注漿管長為3.5米 ,布置方式不變。壓注砂漿用砂均采用河細砂，其含泥量不得大于5%。經(jīng)過注漿加固后，原來在拱頂?shù)姆至髯優(yōu)榧兴鳎瑸榘压绊斏纤脒厹希什扇￠_槽引水的方案，為徹底解決引排水問題，在施工進程中全隧道同時采用幾種引排水措施，而對 K7+388——440，K7+710——780兩段水流最為集中的地段采取特殊處理。

在兩側邊墻墻腳距水溝蓋板上方20——30厘米處開一排φ50的泄水孔，孔深為4米，孔間距為5米。原則上縱向間距10米設一道嵌入式環(huán)向盲溝，先用鉆機在兩側邊墻頂和拱腳各開一個φ60泄水孔，鉆深為4米，以降低水位，過孔的位置沿全斷面在原襯砌層開鑿一條70×35的環(huán)向槽，埋入MF—7型塑料盲溝（如圖2），盲溝間距1.5——2.0米，用鋼筋固定一處，將泄水孔中水引至墻腳，通過泄水管排入邊溝，泄水管為φ50的PVC管，泄水管的出水口在水溝蓋板下方。

考慮原襯砌有較多細小裂縫，仍時有水滲出，為能將水全部排入邊溝，在全隧道鋪掛WRM—100防水布的現(xiàn)時，在防水板末端兩側邊墻墻腳處各設一條φ30縱向軟式透水軟管，引排防水板后的水（如圖3），縱向盲溝與環(huán)向盲溝相搭接（與環(huán)向盲溝同用出水口）或直接斷開，出水口與泄水管并排，從水溝蓋板下伸出。

下洋隧道漏水最為嚴重的地段分別在K7+388——440和K7+710——800兩段，對這兩段進行了局部處理。由于K7+388 ——440段當初施工時發(fā)生坍塌，故在拱頂形成較大的脫空區(qū)，大量地下水在此匯集，而使該段滲漏水非常嚴重，經(jīng)注漿后形成幾股集中水流，故對其采取特殊處理，將環(huán)向盲溝的間距縮小為5米，加大邊墻和拱腳兩處的泄水孔，開孔為φ70，鉆深6米，孔內預埋φ50透水軟管；并根據(jù)裂縫走向、滲水狀況大量嵌埋短盲溝，在水流較大的斷面并行嵌埋兩條MF-7 塑料盲溝，為此，在50延米的地段內，共設置MF-7塑料盲溝479米。盡可能增加排水通道的冗余量，確保今后運行過程中，即使有部分盲溝被堵塞，仍可保證排水順暢。該段新套襯完成后，每個出水口均有較大的水流。K7+388——440段局部處理見圖4根據(jù)地質鉆探結果表明，K7+710——800段存在一個較大的地質斷層，在原施工時也發(fā)生大坍方，在拱頂形成一個大脫空區(qū)。該段在施工時采用了雙層襯砌，排水處理較為成功，投入使用后沒有漏水現(xiàn)象，但拱頂同樣匯集大量地下水，在進行壓注水泥漿鉆孔時，原套襯鉆破后，大量水涌出，其最大流量達180噸/小時(累計)，后水量雖然有所減少，但仍保持在50——60噸/ 小時之間，其水量大大超過K7+388——K7+440段，直到2002 年10月以后，進入枯水期，沒有坡面滲蓄水的補充水量才逐漸減小。為較徹底的解決該段的病害，保障襯砌安全，在拱頂和邊墻高處大量開泄水孔降低水位，并采取同K7+388——440 段相同的措施，加密環(huán)向盲溝；盲溝內的泄水孔也同樣采取加大加深泄水孔（φ70，深6米），孔內預埋φ50透水軟管的處理。針對雨季水量驟然增加的情況，將盲溝槽加寬加深為10x10厘米，預埋入半圓的φ100的PVC管，將水由PVC管引入邊溝，PVC管外覆蓋上MF-7盲溝(如圖5)，出水管由φ70改為φ100的PVC管。原襯砌層預先所開的泄水孔均與短盲溝相連，確保雨季排水。

套襯

為砌底根治該隧道病害，在2002年8月31日工地會議上決定由原只對K7+223——426段套襯改為全隧道套襯（如圖6），在保證隧道凈高、凈寬符合規(guī)范要求的情況下，采用25 厘米厚C25防水鋼筋混凝土套襯。防水砼摻入HEA抗裂防水劑，依原襯砌病害程度的不同分別采用了不同的配筋方式。

K7+223——385、K7+433——460、K7+710——K8+048段拱圈裂縫較多，且存在發(fā)展的趨勢，結構強度較為薄弱，采用雙層配筋，主筋為Ф25螺紋鋼筋，間距250毫米,縱向主筋 φ10鋼筋。K7+460——710段裂縫較少，原結構強度較好，故采用單層配筋，主筋為Ф22,間距不變。縱向主筋仍為φ10鋼筋。因套襯厚度較薄，為方便安裝，主筋預加工成弧形，安裝從上到下進行，先利用簡易臺車把鋼筋中部焊接好，鋼筋采用單面焊接時，焊縫不小于10d，為保障保護層厚度，內外層均需綁上墊塊。內外層鋼筋須分別插入水溝蓋板下40厘米、90厘米。鋼筋焊接時，為防止將防水板燒壞，用木板將其與防水板隔開。

套襯厚度不足25厘米地段特殊處理，K7+389——413段右側墻身在原來施工時由于是采用木模而變形，導致造成現(xiàn)在套襯厚度無法達到20厘米厚的最低要求。故其配筋采取不同的方式,即仍采用雙層鋼筋,外層鋼筋由Ф25改為Ф32，縱向拉筋由φ10改為φ12，內層鋼筋不變，內外層鋼筋交錯布置，主鋼筋間距不變。

該隧道襯砌模板采用12米全液壓臺車，采用SANY重工輸送泵，砼須達到5Mpa方可拆模，噴水養(yǎng)護時間7天以上。

整治經(jīng)驗

下洋隧道為福建省病害最為嚴重的公路隧道，其治理的復雜程度遠遠超出原設計方案，故數(shù)次變更設計圖紙，由原定 203米新套襯而變更為全隧道套襯，工期也由原定半年延長至一年，現(xiàn)工程施工已接近尾聲，套襯基本完工。從現(xiàn)場觀察，設置的排水系統(tǒng)排水效果較好，達到預期目的。

采取注漿（純水泥漿和水泥沙漿）的目的是加固圍巖、并堵水，全隧道注漿共用水泥3265噸，但從該隧道實際施工后情況表明，注漿加固取得一定效果，但并不盡人意，無法達到原設想的治理效果，而后來為確保根治病害，不得不全隧道套襯。

在脫空區(qū)壓注水泥砂漿填充，由于注漿用的是液態(tài)漿液，壓注到拱頂后是流動的，且脫空區(qū)往往有流動的地下水，故大量的漿液與地下水混合到一起，造成漿液稀釋，甚至被沖走（尤其是純水泥漿），而無法成型。物探資料顯示，拱圈頂部縱斷面是凹凸不平的，混合漿液在壓力作用下流動，可能會堆積在凹處，而凹處恰恰是拱圈最薄弱的地方，反而增大該處的壓力，對結構造成安全隱患。

在設計方案中，每道MF—7塑料盲溝表面均包裹無紡布后才嵌入槽中，包裹無紡布的目的是防止地下水中的小顆粒堵塞環(huán)向盲溝，起過濾雜質的作用。然而，下洋隧道圍巖的土質較特殊，故其流出的地下水中夾帶更多的是淤泥質的一些非常微小的顆粒，從地下水較為集中的地段流出的水都是呈黃色的，其顆粒粒徑甚至小于無紡布纖維絲間的孔隙。由于在枯水期，地下水補充量小，無法形成較大的水壓力，水中夾帶的這些淤泥質的微小顆粒會逐漸附著在無紡布表面，經(jīng)過一段時間后無紡布的小孔隙會漸漸堵塞，失去滲漏水的作用，從而導致環(huán)向盲溝失效。在地下水豐富的K7+390——410段，由于鋼筋配筋方案進行變更設計，故盲溝預埋較長時間后才套襯，據(jù)現(xiàn)場觀察，僅一個星期的時間，無紡布表面已完全發(fā)黑，水流沿著無紡布外表面流下，而不是經(jīng)盲溝→泄水管流出。故類似下洋隧道的情況，盲溝是否必要包裹無紡布，實有待商榷。

福建省地處南方山嶺重丘區(qū)，山嶺公路隧道較多。隨著公路等級的提高，公路隧道的修建將越來越多，但在使用中，福建省的公路存在以滲漏水現(xiàn)象為主的病害，嚴重影響了交通的安全。本文介紹的永春下洋隧道的病害的整治可供福建省其他山嶺公路隧道病害整治參考！

第二篇：隧道病害形成的原因及整治措施

隧道病害形成的原因及整治措施

指導老師：金虎

學名生姓：侯偉

學號：CD20140879

日期：2013，12，25

正文

隨著鐵路建設的發(fā)展，相應修建的隧道也越來越多，鐵路隧道成為運營維護的關鍵部分。實現(xiàn)對鐵路隧道常見病害的高效管理顯得越加重要。

通過對鐵路隧道常見病害進行分析。按照病害產(chǎn)生可分為：隧道水害、襯砌腐蝕、襯砌裂損、隧道 凍害、洞門損壞、整體道床損壞、附屬建筑物損壞等

7類，并按照病害對隧道結構功能和運營安全的影響將病害程度分為一般、輕度、中度、重度、嚴重五個等級

隧道水害：

隧道水害是指在隧道修建和運營過程遇到的水的干擾和危害，是最常見的隧道病害。

漏水的原因 ：

除地下水豐富外，主要是隧道設計與施工不當造成的。

隧道穿過含水的地層。

隧道襯砌綜合治水設施不完善或年久失效。

隧道漏水的種類：隧道漏水，按其發(fā)生的部位和流量分為：

拱部有滲水、滴水、漏水成線和成股射流。

邊墻有滲水、淌水兩種。

少數(shù)隧道有涌水病害。按水源補給情況分為：地下水補給；地表水補給。

隧道漏水防治的原則及要求：

防水原則 ：隧道防排水應采取“防、截、排、堵結合，因地制宜，綜合治理”的原則。

防治要求：對地表水和地下水做妥善處理，洞內外應有完整的防排水設施，以保證設備的正常使用和行車安全。要做到：

拱部不滴水，邊墻不淌水，安裝設備之孔眼不滲水。隧底不涌水，道床不積水。

在有凍害地段的隧道，拱部和邊墻基本上不滲水，襯砌背后不積水。

碎石道床無翻漿冒泥，整體道床基床穩(wěn)定。消除侵蝕性水對襯砌的腐蝕。

整治方法：

截水 :截住水源減少流向隧道的水量。主要是在洞外和襯砌外靠水源側周圍，開挖截水溝，修建截水洞，或做好地面天然溝溪防滲漏的鋪砌工程。

排水 ：為疏導隧道周圍的水和排出隧道內的水所采取的措施。“以排為主”，就是首先考慮水的出路。主要是利用溝、管、槽及鉆孔等排水。為排出較大的水量可設泄水洞，或利用施工時的平行導坑排水。襯砌的排水措施，是通過襯砌背后的縱向、橫向和豎向排水暗槽、盲溝，集水、鉆孔，將地下水導入隧道內兩側或中心設置的排水溝把水引出洞外.堵水： 為封堵漏水，堵塞襯砌背后水路或襯砌滲漏部位水路所采取的治水措施.防水 ：為防止隧道滲水和漏水可采取下述措施，防止大面積滲漏.采用防水混凝土，來提高自身密實度和抗?jié)B性.設置內、外貼式防水層.改建或更換隧道襯砌時，亦可采用復合襯砌.防止局部縫隙滲漏：構筑中的襯砌施工縫、伸縮縫、沉降縫，一般用下面幾種：

橡膠、塑料止水帶.瀝青木板油膏、瀝青麻筋、油氈防水層.氯丁膠片防水層等作主要隔水層.隧道的滲漏縫隙，可用速凝止水材料，如超早強水泥等堵塞.隧道凍害

隧道凍害的原因：中國凍土地帶分布在高緯度的地區(qū).修建于凍土地區(qū)的隧道，由于氣候嚴寒，易造成隧道凍害.隧道凍害是寒冷地區(qū)和嚴寒地區(qū)的隧道內水流和圍巖積水凍結，引起隧道拱部掛冰、邊墻結冰、洞內網(wǎng)線設備掛冰、圍巖凍脹、襯砌脹裂、隧底冰錐、線路凍起等，影響安全運營和建筑物的正常使用.防凍措施 ：要點是將水排除在凍結圈之外，以防發(fā)生凍害.完善隧道防排水設施.在嚴寒地區(qū)應設置深埋滲水溝、防寒泄水洞，在寒冷地區(qū)應設置淺埋保溫側溝.加強襯砌結構.改良土壤，壓漿固結巖石土.保溫防凍解凍，如在襯砌與圍巖間加設保溫層，洞口設防寒簾幕，排水溝采暖防凍，泄水洞夏季通熱風解凍.其他防冰措施可作為臨時緊急處理.隧道襯砌腐蝕

病害原因 ：襯砌腐蝕與地下水流經(jīng)地層的巖性及所含侵蝕性物質有關.隧道襯砌背后或仰拱、鋪底下的環(huán)境水，容易沿襯砌混凝上的毛細孔、工作縫、變形縫及其他孔洞滲流到襯砌內側，形成隧道滲漏水.在某些環(huán)境地質條件下，溶解于環(huán)境水中的一些侵蝕性介質，對襯砌混凝土和砌石、灰縫產(chǎn)生物理性或化學性的侵蝕作用而形成腐蝕病害.病害種類: 襯砌遭受物理性侵蝕：凍融交替部位的凍脹性裂損；干濕交替部位的鹽類結晶性脹裂損壞.襯砌遭受化學性腐蝕：硫酸鹽侵蝕、鎂鹽侵蝕、軟水溶出性侵蝕、碳酸性侵蝕、一般酸性侵蝕.危害 ：襯砌凍脹性裂損和內部化學變化結晶產(chǎn)生物理性的脹裂破壞，以及化學性腐蝕使襯砌疏松剝落，以致結構強度及承載能力降低。

病害防治: 首先要查明環(huán)境水含侵蝕介質的來源和成分，在正確判定其對襯砌侵蝕程度的基礎上，因地制宜采取防治措施。

要改善隧道防排水系統(tǒng)及設備增、改建洞內排水溝、槽，鉆孔降排襯砌背后地下水.提高襯砌的防水防侵蝕能力，綜合考慮襯砌加固.提高襯砌的密實度和整體性是最主要的預防腐蝕措施，如采用防腐蝕混凝土，或以防水砂漿砌筑不受侵蝕的石料作襯砌.針對環(huán)境水侵蝕性介質不同，合理選用相應的抗侵蝕性較好的水泥。

隧道襯砌裂損

隧道襯砌裂損的類型主要有

:

襯砌變形：襯砌變形有橫向變形和縱向變形兩種，其中橫向變形是主要變形。橫向變形是指襯砌由于受力原因而引起拱軸形狀的改變。

襯砌移動：襯砌移動是指襯砌的整體或其中一部分出現(xiàn)轉動、平移和下沉等變化，也有縱向和橫向之分。襯砌開裂：襯砌開裂是指襯砌表面出現(xiàn)裂紋、裂縫或貫通襯砌全部厚度的裂紋的總稱，是襯砌變形的結果。襯砌開裂包括：

張裂：張裂是彎曲受拉和偏心受拉引起的裂損。

壓潰:壓潰是彎曲或偏心受壓引起的襯砌裂損。

錯臺:錯臺是由剪切力引起的裂縫。

襯砌裂損的防治措施

: 襯砌裂損的防治原則

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防治襯砌裂損病害首先要消滅已有的襯砌裂損帶來的對結構及運營的一切危害，并防止裂損再加大。其次是采用以穩(wěn)固圍巖為主，穩(wěn)固圍巖與加固襯砌相結合的綜合治理措施。

穩(wěn)固巖體的工程措施

：

治水穩(wěn)固巖體：地下水的浸泡與活動對各種圍巖的穩(wěn)定性削弱最大。通過疏干圍巖含水，并采取相應治水措施是穩(wěn)固巖體的根本措施之一。

錨桿加固巖體：對較好的巖體，自襯砌內側向圍巖內打入一定數(shù)量和深度的錨桿，可以把不穩(wěn)定的巖塊固定在穩(wěn)定的巖體上，提高破損圍巖的黏結力。

注漿加固巖體：通過向破損松動的巖體壓入水泥漿液和其他化學漿液加固圍巖，疏散地下水對圍巖的浸泡與滲入襯砌。有利于襯砌結構的受力和防水。

支擋加固巖體：對靠山、沿河偏壓隧道或滑坡地帶，除治水穩(wěn)固山體外，尚可采取支擋措施。這種工程措施只能用于洞外防治。

回填與換填：如果襯砌外周圍存在著各種大小的空隙時，應采取回填措施，用砂漿或混凝土將圍巖空隙回填密實。如果隧底存在厚度不大的軟弱不穩(wěn)定的巖體或有不穩(wěn)定的充填物，可以采取換填辦法處理。

襯砌更換與加固 ：

已裂損的襯砌一般均有相當大的支護潛力，可以充分利用，僅在沒有加固條件或經(jīng)濟上不合理的情況下，或者根據(jù)長遠技術改造規(guī)劃的要求才采用更換襯砌的辦法。

第三篇：隧道內線路病害產(chǎn)生原因及整治措施

隧道內線路病害產(chǎn)生原因及整治措施

南陽工務段

助理工程師 范曉

摘要：隨著列車速度和運量的不斷提高，車輪對軌道的荷載加大，導致軌道幾何尺寸超限。隧道內線路由于其特殊環(huán)境和照明條件限制，隧道內線路出現(xiàn)道床煤灰污染嚴重、翻漿冒泥、扣件嚴重銹蝕、調高墊片嚴重超墊、軌枕失效較多、軌道幾何尺寸不良和暗坑較多等病害，經(jīng)過對上述病害原因認真分析、綜合整治后，隧道內線路設備質量明顯提高。

關鍵詞：隧道

線路病害

整治措施

一、引言

九里山隧道全長2128m，2009年12月至2010年2月，九里山下行隧道內K311+900m~K314+0m共出現(xiàn)病害27次，其中車載3級病害2處，車載2級病害21處，人工病害13處。經(jīng)過認真檢查發(fā)現(xiàn)，隧道內道床煤灰污染嚴重，道床翻漿冒泥，扣件嚴重銹蝕，調高墊片嚴重超墊，軌枕失效較多，軌道幾何尺寸不良和暗坑較多，且照明設施不良，由以上主要原因導致九里山隧道內病害頻發(fā)。

二、隧道內線路病害的原因分析 1.道床污染嚴重

下行線九里山隧道列車運行前方的董莊站、蒲山站、南陽站分別有三個大型火力發(fā)電廠，因此九里山下行隧道內通過的煤列非常的多，列車在進洞時產(chǎn)生的巨大風力使煤大量被裹入隧道內，導致隧道內道床臟污嚴重。煤灰減小了道砟的孔隙比，使道床滲水性和彈性降低，易形成道床板結、翻漿冒泥等道床病害；

2.道床翻漿冒泥

2.1道床厚度不足

道床厚度不足使道床彈性變差，受力不均，在道心積水和暗坑情況下，吸水飽和的泥漿翻上線路，形成翻漿冒泥；

2.2隧道漏水和排水不良

隧道襯砌產(chǎn)生斷層，導致漏水直接作用于道床上，再加上道床污染和水溝堵塞造成排水不良，容易形成翻漿冒泥。

3.扣件銹蝕嚴重

3.1隧道漏水造成洞內空氣潮濕，煤灰中的二氧化硫在水汽作用下，容易形成酸性物質附著在扣件上，再加上涂油不及時，導致扣件銹蝕嚴重，減小了對鋼軌的扣壓力，造成軌距超限和暗坑，從而降低了軌道框架剛度；

3.2螺帽銹蝕后外徑變小，原有的丁字拐無法松卸，必須用管鉗等專用的工具才能松開，給工區(qū)的養(yǎng)護工作帶來極大不便；

3.3由于銹蝕的螺帽達不到規(guī)定的扭力距，造成大膠墊和調高墊片在鋼軌擠壓下竄出，形成空吊板；

4.調高墊片嚴重超墊

由于隧道內線路軌道幾何尺寸不良、暗坑較多，再加上道床污染、板結，搗固質量無法保證，所以，消滅病害通常以墊為主，日積月累，軌下調高墊片嚴重超墊，軌距擋板前后離縫，扣件壓力不足，造成軌距超限，在列車荷載作用下軌枕螺栓易折斷；

5.軌枕失效

在養(yǎng)護作業(yè)中往往以墊為主，影響軌枕的支撐條件和軌枕受力狀態(tài)，當軌枕某截面的彎曲應力大于軌枕的抗彎強度，導致軌枕失效，再者，由于搗固不良，軌枕受力不均，中間截面上出現(xiàn)正負彎矩的變化，也是軌枕失效的主要原因。

6.軌道幾何尺寸不良

九里山隧道內線路經(jīng)檢查，存在軌道幾何尺寸不良，主要有以下幾個方面：

6.1 軌距

軌距是鋼軌踏面下16mm范圍內兩股工作邊之間的最小距離，軌距變化應緩和平順，當扣件失效，調高墊片超墊，軌枕斷裂時，會造成扣件壓力不足，軌距擋板前后離縫，軌距變化率超限，輪對產(chǎn)生橫向振動而沖擊鋼軌工作邊，容易造成軌向、水平、三角坑和鋼軌側磨病害。

6.2水平、三角坑

水平是指軌道上左右兩股鋼軌的頂面高差。

當?shù)来菜绍洠瑥椥越档停壵硎芰Σ痪蛘哂绍壪蛟斐射撥夐L期受車輪沖擊，線路就會出現(xiàn)水平、三角坑，它會引起車輛搖擺和兩股鋼軌的不均勻受力，久而久之，導致軌向的變化和鋼軌側磨。

6.3 軌向

軌向是指鋼軌頭部內側面沿鋼軌方向的橫向凸凹不平順。軌向是造成輪對蛇形運動的主要原因，輪對左右撞擊鋼軌造成軌道局部橫向水平力增大，從而又導致水平、三角坑、和鋼軌側磨的變化。

通過以上分析，軌距、水平、三角坑和軌向這四種病害相互聯(lián)系，又相互制約，所以，對這四種病害要綜合整治，效果更佳。

6.4高低

高低是指鋼軌頂面沿鋼軌方向的豎向凸凹不平順。主要是搗固不良、暗坑、吊板、軌枕失效、鋼軌壓潰、擦傷、掉塊等因素造成，它引起列車垂直起伏運動，對軌道豎向沖擊力加大，使道床變形加速，從而，進一步擴大不平順。

6.5 軌底坡

軌底坡是指鋼軌底面對軌枕頂面的傾斜度。軌底坡是否合適可以由軌面光帶直接反映出來，如果軌面光帶偏向內側，說明軌底坡不足，如果軌面光帶偏向外側，說明軌底坡過大，如果軌面光帶居中，說明軌底坡合適。九里山隧道鋼軌軌面光帶成段不良，經(jīng)檢查發(fā)現(xiàn)，由于軌向，三角坑的長期存在，軌下大膠墊壓潰，調高墊片竄出，造成鋼軌受力不均，長期得不到整治，就會造成軌面光帶不良，車輪踏面左右搖擺，上下浮動，造成晃車病害。

7.暗坑和吊板

暗坑是軌枕和道砟間隙超過2mm，吊板是軌底大膠墊和軌枕間隙超過2mm，主要是搗固不實、扣件不緊、大膠墊和調高墊片竄出造成的。這兩種病害靜態(tài)下不容易被發(fā)現(xiàn)，往往被忽視，列車通過或動態(tài)檢查時軌道下沉較大，是動態(tài)不平順的主要原因。

8.照明設施不良

隧道內燈光昏暗、視線不良，是影響施工作業(yè)質量的主要原因。

三、隧道內線路病害的整治措施

1.照明設施不良

隧道內照明設施不良是影響施工作業(yè)質量的主要原因，也是徹底消滅隧道內線路病害的首要瓶頸，所以，我們車間積極向上級反映，通過與電力部門溝通、協(xié)調，為九里山隧道安裝了新的照明設施，為下一步徹底整治隧道內線路病害奠定了基礎。

2.道床污染和板結

我們對污染和板結道床進行人工清篩，增大道砟間隙和彈性，同時對失效軌枕進行更換，增強軌道框架剛度，保持軌道穩(wěn)定性。作業(yè)后用平板車將煤灰、污砟和失效枕運出。

3.道床翻漿冒泥

3.1 我們按照段制定的翻漿冒泥清挖標準，在“天窗點”內用搗鎬或內燃沖擊鎬對道床翻漿冒泥進行清挖，做好縱向和橫向排水順坡，排水槽底部回填粒徑大的道砟，利于排水。

3.2 翻漿冒泥處所多存在軌道幾何尺寸不良、暗坑、軌枕陷槽、道床厚度不足等病害，所以清挖后及時回填道砟，進行起道搗固，增強道床厚度和彈性。

3.3翻漿冒泥的主要原因是排水不良，我們對水溝進行清理，保持水溝排水暢通。

3.4 隧道內漏水由南召橋隧工區(qū)負責整治。4.扣件銹蝕

4.1 首先對嚴重銹蝕的螺帽用管鉗等專用工具進行更換，保證日常作業(yè)螺帽能正常松緊；

4.2更換磨損嚴重的軌距擋板和失去彈性的彈條，保證扣件的強度和扣壓力；

4.3對折斷、浮起和嚴重損壞的軌枕螺栓進行重新錨固； 4.4 對螺桿和扣件全方位用長效油脂涂油，將螺帽更換為防水帽，延長螺旋道釘?shù)氖褂脡勖?/p>

5、軌道幾何尺寸不良和調高墊片超墊

由于隧道內病害較多，調高墊片超墊嚴重，我們采用“機工隊提前介入、中機跟進、工區(qū)保養(yǎng)”的方法進行整治。

5.1 我們于2010年3月份，由車間機工隊對是隧道內超過兩塊調高墊片處所進行抽除，然后進行起道、搗固、撥道，消滅暗坑、高低和軌向，保持軌道穩(wěn)定，為下一步中機搗固打下良好基礎；

5.2 2010年4月份段中機搗固車進入九里山隧道內進行搗固，首先由車間機工隊和工區(qū)負責去除調高墊片，更換傷損大膠墊，擰緊扣件，恢復軌道框架剛度，搗固車采用“雙搗”，提高搗固質量，第二天搗固車向前搗固時，由九里山工區(qū)抽一整修小組對前一天搗固地段進行保養(yǎng)，防止車載病害出現(xiàn)，經(jīng)過第一遍搗固和列車碾壓后，最后用兩個“天窗點”對隧道內線路再進行一遍搗固，進一步增強軌道穩(wěn)定性；

5.3 中機搗固完后，我們于4月底對隧道內線路補充了8個車皮的道砟，增強道床的橫向和縱向阻力；

5.4 經(jīng)過一年的列車碾壓，九里山隧道內線路病害有所抬頭，我們于2011年6月份對隧道內線路再次進行“雙搗”，縮短維修周期，恢復線路完好技術狀態(tài)；

5.5 軌面光帶不良，說明軌底坡不合適，列車通過時輪對左右搖擺和上下浮動，我們采用軌下墊坡型大膠墊來調整軌底坡，在軌面光帶恢復正常后，再將坡型大膠墊更換成普通大膠墊。如果軌面光帶嚴重不良或側磨嚴重，就要進行鋼軌調邊，改善輪對的運行狀態(tài)；

四、結束語

九里山隧道內線路病害經(jīng)過這次綜合整治，車載病害直線下降，設備質量明顯提高，后續(xù)投入人工也大大降低，工區(qū)的動態(tài)考核獎穩(wěn)步提高。此整治方法不但得到段領導的充分肯定，而且在全段推廣，九里山隧道也成為工務段及車間領導的放心設備。

參考文獻

1.鐵路工務技術手冊《軌道》 中國鐵道出版社 鐵道部工務局 1993年印刷

2.《鐵路線路修理規(guī)則》 中國鐵道出版社 鐵運［2006］146號部令發(fā)布 2006年10月1日起施行

3.《鐵路線路工》 中國鐵道出版社 2000年5月1日起施行 作者簡介：

范曉 男 助理工程師 南陽工務段 電話：0529-4215 手機：***郵編：473000 通信地址：河南省南陽市百里奚路989號 南陽工務段

第四篇：探討高速公路隧道病害整治技術

探討高速公路隧道病害整治技術

摘 要：介紹和分析了高速公路隧道病害的種類和成因，探討了隧道病害的治理技術，并通過工程實例進行了說明。

關鍵詞：高速公路隧道 病害 整治技術 前言

隨著我國國民經(jīng)濟的快速穩(wěn)定發(fā)展，對交通運輸?shù)男枨罅亢偷燃壱笤絹碓礁撸叩燃壒贰㈣F路的建設蓬勃發(fā)展，修建的隧道數(shù)量越來越多。但是由于設計、施工、地質等各方面的原因，導致一些隧道產(chǎn)生結構變形、開裂、錯臺、滲漏水等病害，大大降低了線路的級別，并威脅到安全運營，情況嚴重的使隧道失去使用價值，給國民經(jīng)濟帶來巨大損失。重慶高速公路建設步伐很快，到2010年建成“二環(huán)八射”2000km高速公路。僅2005年將完成投資100億元，其中新開工項目總里程為478km，通車項目34km，續(xù)建項目計682kme到2020年，重慶將建成總投資1 990億元的“三環(huán)十射三連線”共計3 600km高速公路。重慶是丘陵山區(qū)，高速公路建設中橋隧的比重較大，減少新建隧道發(fā)生病害和及時對現(xiàn)有病害隧道進行有效整治，對重慶的高速公路建設有著非常重要的意義。我國高速公路隧道病害種類和成因分析

據(jù)有關資料統(tǒng)計，目前高速公路隧道病害主要表現(xiàn)在：嚴重滲漏水、結構襯砌的腐蝕裂損、仰拱或鋪底的變形損壞導致路面的破壞。幾乎所有的隧道病害都與滲漏水有著直接或間接的關系，隧道結構的缺陷給隧道滲漏水提供了通道，隧道滲漏水的長期作用又會加劇隧道侵蝕破壞，特別是在圍巖有地下水并具有侵蝕性的情況下，對襯砌和隧道設備的腐蝕更加嚴重。在運營期間，地下水常通過混凝土襯砌變形縫、施工縫、裂縫甚至混凝土孔隙等通道滲漏進隧道中，造成洞內通信、供電、照明等設備處于潮濕環(huán)境而發(fā)生銹蝕、霉爛、變質、失效，若使路面積水，就會改變路面反光條件，引起眩光，造成車輛打滑，危及行車安全。

2．1 隧道滲漏水成因分析 a．隧道開挖對地下水的影響

①隧道開挖引起圍巖應力的釋放和重分布，改變圍巖的力學特性和水的涇流路線，使周圍的水向隧道內匯集和積聚，隧道處于地下水的包圍中，給隧道滲漏水創(chuàng)造了條件；

②隧道周圍地下水滲流場的改變，進一步引起應力場的不斷調整，可能引起的局部應力集中、地層不均勻沉降或滑移面活動都將對隧道結構造成破壞，使得襯砌結構出現(xiàn)裂縫等，形成滲漏水通道，使隧道產(chǎn)生滲漏水；

③隧道開挖可能引起的古滑坡復活或新滑坡、或礦產(chǎn)采空區(qū)失穩(wěn)、或大的塌方、或大量失水后的地面沉陷以及地震或人為誘發(fā)地震等都會破壞隧道襯砌結構，引起隧道滲漏水病害。

b．混凝土施工中產(chǎn)生的滲漏水通道

①混凝土澆筑時水灰比過大，形成開放性毛細泌水管路；

②混凝土拌合物和易性不佳、混凝土質地不夠均勻、水泥漿未能與骨料表面很好粘結、未能很好灌滿搗實產(chǎn)生疏松層或留下各種形狀的縫隙與孔洞，形成透水縫隙；

③襯砌混凝土材料中有雜物，腐爛后形成縫隙或孔洞。特別是在兩環(huán)混凝土接縫部位，由于擋頭板未拆除干凈，腐爛后形成縫隙而漏水；

④“三縫”處理不當，產(chǎn)生的漏水縫隙；

⑤防水板安裝不規(guī)范，未處理好防水板的接縫和破損部位，導致滲水，排水管路堵塞，等等。2．2 隧道襯砌結構破損成因分析

隧道襯砌結構破損是指隧道襯砌開裂變形、片塊剝離以及大塊坍落。其原因概括起來有地質原因(如軟弱圍巖、地層偏壓及山體滑坡等)、設計不完善、施工原因和其他人為因素(如在隧道附近取土、采礦等)。其中反映在施工方面的問題比較普遍，如強度不足、厚度不夠、模板變形、拆模過早及澆筑時機不合適等。但地質原因在襯砌結構破損成因方面起主要作用，尤其是地基不均勻沉陷和山體滑移錯動。

3隧道病害整治技術

人們早已認識到隧道病害對運營的嚴重威脅，只是限于條件，目前對高速公路病害隧道的治理，由于受行車條件的限制，大都處于治表為主的狀況，修修補補，一段時間后舊病復發(fā)的很多。除非病害嚴重到危及結構安全才加以徹底整治，治理技術主要有以下幾種。

a．注漿加固堵水技術

注漿作為加固圍巖的一種手段，在隧道病害治理中所起的作用主要表現(xiàn)在加固地層以提高圍巖的承載力和充填襯砌背后空洞使襯砌均勻受力，從而達到阻止襯砌結構繼續(xù)變形或破壞。同時，漿液能充填巖體裂(孔)隙(洞)，降低地層透水系數(shù)，同時能夠修補襯砌混凝土結構裂縫達到加固和阻水的雙重目的。通常采用的漿液有普通硅酸鹽水泥(或特殊)單液漿、水泥水玻璃雙組份漿液及化學漿液等。

b．錨桿支護技術

錨桿具有懸吊作用、組合梁作用、緊固作用及均勻壓縮拱作用(如圖1所示)，在隧道結構產(chǎn)生病害部位安設錨桿，可有效提高圍巖的整體承載能力，將已產(chǎn)生裂紋的襯砌混凝土與已加固的圍巖結合在一起，阻止襯砌結構的進一步破壞。

c．套襯技術

病害治理中如襯砌產(chǎn)生的裂縫不密集，尚不足以危及隧道結構安全，經(jīng)加固后仍有較強的承載能 力，而且存在凈空斷面縮小的余地，在安設錨桿、注漿加固的基礎上，可以考慮施作套襯。套襯就是在既有襯砌內表面再灌注一定厚度的混凝土，與既有襯砌共同承擔圍巖壓力。套襯可以有效地阻止既有襯砌進一步裂損變形，同時可起到防水的作用。

d．結構抽換技術

隧道襯砌結構如果裂縫交錯分布，密度較大，并伴有片塊剝落，嚴重錯臺，侵入凈空限界，使原襯砌失去使用功能，則應考慮拆除舊的襯砌結構，重新施作新的襯砌。結構抽換過程中，必須采取如下措施，保證施工和隧道結構安全。

①架設鋼架支撐，抑制結構變形發(fā)展；

②注漿加固圍巖，并利用注漿管懸吊既有裂損襯砌；

③運用靜態(tài)破碎及控制爆破技術拆除1日有裂損混凝土，并嚴格控制開挖進尺； ④及時進行初期支護并加強監(jiān)控量測。e．滲漏水引排技術

地下水在高速公路隧道病害成因中，是最活躍、最具破壞力的因素，隧道滲漏水病害治理難度最大，其治理效果能夠綜合反映隧道整治質量。對于從襯砌表面(主要在“三縫”部位)滲漏出來的地下水，必須配合采用引排技術治理。工程實例

重慶萬梁高速公路亭子埡隧道和金竹林隧道由于建成后山體滑移，引起隧道拱頂、拱墻、拱底產(chǎn)生較大的縱、橫、斜向裂縫，最大裂縫寬度為50mm。金竹林隧道和三正隧道為雙連拱隧道，與國內所有雙連拱隧道一樣特別是中隔墻和拱腳處的防水問題都或多或少的存在設計不夠完善、施工工藝達不到設計要求等現(xiàn)象，從而造成該處嚴重滲漏水。建設單位及早認識到隧道的病害將對隧道結構和以后的運營直接構成威脅，分析了病害的原因主要是地質原因和目前國內雙連拱隧道修建技術水平問題，認為這幾座隧道的病害治理是一個系統(tǒng)工程，必須由 一支在隧道方面具有先進施工技術和豐富經(jīng)驗的專業(yè)單位進行設計和治理。在此共識下，經(jīng)多方選擇，中鐵隧道集團設計院和科研所承擔了本項目的設計和治理任務。經(jīng)過三個多月的緊張施工，基本達到了一次根治、不留后患的整治目的，整治后隧道結構穩(wěn)定，不滲不漏。2003年12月26日通車至今一年多采，運營狀況良好，尤其是對雙連拱隧道中隔墻滲漏水的治理效果非常顯著。

在隧道病害整治過程中，綜合采用了注漿加固堵水技術、結構抽換技術、中空錨桿加固技術、引排技術和軟基袖閥式注漿加固技術等。尤其是對雙連拱隧道進行注漿堵水過程中，采取普通水泥漿液和超細水泥漿液的配合使用，采用了注漿堵水結合引排水和單獨引排水治理兩種方案，目前來看，兩種方案都達到了預期的效果。結論

①隧道病害是國內外非常普遍的現(xiàn)象，其原因是多方面的，高速公路隧道病害一方面大大降低了“高速”，一方面直接威脅到隧道的結構和運營安全。高速公路近年來的快速發(fā)展要求不斷提高隧道修建技術水平，避免或減少隧道病害的發(fā)生；

②高速公路隧道病害的形式主要有滲漏水和結構破損，其中滲漏水病害比較普遍； ③高速公路隧道病害產(chǎn)生的主要原因有地質方面的、施工方面的、設計方面的和人為因素等，要認真地系統(tǒng)地分析；

④高速公路隧道病害整治要各種技術綜合運用，由專業(yè)隊伍來進行，治理的時機最好選擇在通車前進行，要堅持“一次根治、不留后患”的治理原則。

第五篇：淺談隧道漏水病害整治方法

淺談隧道漏水病害整治方法

懷化職工培訓基地

潘飛

摘要：隧道漏水與隧道所處的環(huán)境和結構以及施工質量有關，應在充分調查后，并掌握隧道所處的地質、襯砌構造、施工質量、水源、漏水位置及水量的大小等資料的基礎上，再遵循“以排為主，防、截、排、堵相結合，因地制宜，綜合治理”的原則進行整治才能奏效。

關鍵詞： 隧道漏水

病害整治

鐵路隧道是在修建鐵路中，為了改善線路平、縱斷面，減緩坡度，減少曲線和加大曲線半徑，克服高程障礙，縮短線路長度，減少盤山繞行，避免深路塹，避開滑坡等不良地段和城市建筑物以及避免修建跨越山川、江、湖等大橋，而在巖石或土體內修建的地下建筑物。

隧道修建運營后，由于隧道所處的地理地質、結構特點、施工質量、襯砌竣工后受腐蝕以及平時對隧道的養(yǎng)護維修不到位等因素，致使隧道漏水病害時常發(fā)生。

隧道漏水會造成洞內潮濕，影響洞內設備的正常使用，縮短設備的使用壽命，從而增加了維修工作量。嚴寒地區(qū)隧道漏水，會造成凍脹，損壞襯砌及防排水設施，漏水結冰也可能侵入限界，危及行車安全。電力牽引區(qū)段和有電力配線時，會使絕緣失效，發(fā)生短路、跳閘、放電等事故，危及行車安全和養(yǎng)護人員作業(yè)的人身安全，因此，隧道漏水必須及時整治，消除安全隱患。

一、水源的判斷

隧道漏水的水源不外乎地表水及地下水兩種。可根據(jù)平時和雨季的漏水量變化和持續(xù)時間繪制漏水量變化曲線，并采用洞內漏水量觀測與洞外地表水調查相結合的辦法，具體分析進行判斷。即：

1、平時無論晴天或雨天都滲水、漏水，雨時、雨后都無變化或變化不大，則水源大多是地下水。

2、晴天洞內不滲不漏，雨天又滲又漏，且滲漏量與降雨量有密切關系，則水源大都為地表水。

3、平時滲水、漏水，雨時或雨后大滲大漏，則表明水源為地下水與地表水同在。

二、漏水原因分析

水是地下工程遇到的一個大問題。由于施工時爆破圍巖引起的震裂或圍巖本身就有滲水通道，加上襯砌背后不可避免地存在空隙以及隧道開挖后引起原地下水系的變化，巖層中的水往往集聚在襯砌背后，當襯砌某處有貫通整個厚度的孔隙或裂紋時，洞內就會出現(xiàn)漏水，并逐步發(fā)展。

漏水的原因有以下幾個方面：

1、由混凝土這一多孔性結構的特點造成漏水。普通混凝土（而非密實的防滲混凝土）較防水混凝土抗?jié)B能力低。

2、由于結構特點和施工質量不高而造成漏水。混凝土襯砌施工中，配料不準，拌和不均，振搗不實以及澆筑厚度不足，都會使襯砌混凝土離析疏松，甚至有空隙蜂窩，抗?jié)B漏能力大大降低。在襯砌施工中橫向、縱向接縫較多，如果這些接縫未作防水處理，即成為滲漏的薄

弱環(huán)節(jié)，也是漏水的主要處所。

3、襯砌竣工后受腐蝕或某些截面強度不夠引起的剝落、開裂，也會造成隧道漏水。

三、整治漏水的方法

在運營期間整治隧道漏水，首先要充分發(fā)揮原防排水設施的作用，再采取在行車條件下施工的適當措施，使積聚在襯砌周圍的水，不能隨意滲入洞內，而有控制地引進側溝或中心溝，再排出洞外。漏水整治常用的方法有：截、堵、排、引。

1、截水常用的方法

截，就是將流向隧道的水源截斷，防止水流滲入隧道，截水分地表截水和地下截水。（1）、地表截水方法：

a.地表處理。當圍巖內的水主要由洞頂?shù)乇硭a給時，應將洞頂表面進行處理，以隔斷水源。當隧道覆蓋較薄，地表水容易滲入隧道圍巖，造成隧道漏水時，可清理洞頂雜草叢樹，開溝疏導，封閉積水洼地。若覆蓋土層易于滲水，可根據(jù)地形和土質條件，采取局部換土或鋪砌漿砌片石等予以防止。對洞頂巖石裂隙，可根據(jù)情況，采取水泥砂漿勾縫、抹面、噴漿或漿砌片石填塞。

b.洞頂天溝。為防止地表水流入隧道、沖刷仰坡或洞口路塹邊坡，一般應在洞口邊、仰坡上方設置天溝。（2）、地下截水方法：

a.泄水洞截水。泄水洞一般應設在來水方向一側，并保證泄水洞中最

高水位低于隧道水溝底。泄水洞的縱向坡度不得小于3%。b.鉆孔截水。長大隧道一般都有較長的平行導坑和為數(shù)不少的橫洞，根據(jù)地下水的分布和地質構造條件，在平行導坑和橫洞打一定數(shù)量的截水鉆孔，伸到正洞之上圍巖中，正洞襯砌周圍的積水，通過鉆孔從平行導坑排走，也可匯入隧道側溝排走。

c.攔截暗河。有些隧道與充水的溶洞和暗河相接近，因挖隧道，溝通了溶洞、暗河與隧道的水流通道，常發(fā)生季節(jié)性大量涌水冒砂病害。在有可能的條件下，將向隧道分支堵死，恢復原來的流水徑路。

2、堵水常用的方法

堵，就是防止和杜絕襯砌外圍的水自由地從有害徑路進入隧道內。常用的堵水方法有以下幾種：

（1）壓注水泥砂漿，堵塞圬工縫及混凝土蜂窩。

（2）開挖拱頂，鋪設外貼式防水層。這種方法對于石質隧道施工時超挖未全部回填又未坍塌者尤為方便，對于覆蓋層較薄的也較適用。（3）增設內貼式防水層。其做法是將隧道襯砌鑿毛，清洗干凈，然后噴射水泥漿或抹防水砂漿。

（4）聚氨酯堵水。聚氨酯也稱氰凝，是世界上當前認為效能較高的防水材料，采用聚氨酯漿液壓漿，可以堵住較嚴重的漏水。

3、排水常用的方法

排，就是給水以出路，將隧道圍巖的地下水及隧道內的水設法排走，不使其滲潛或漫流。

（1）疏通或增設排水管，使匯集于襯砌外圍的水由排水管排除。其

增設方法是沿表面鑿深5～10cm，安好￠30～40mm的鐵管或竹片，也有采用半圓形鋼管、硬塑料管或竹片的，然后做防水層，抹砂漿與襯砌齊平。

（2）扇形鉆孔群排水。扇形鉆孔群排水是指利用鉆孔在隧道周圍形成滲水幕，引排出地下水，并將其引入洞內水溝排走。鉆孔的位置、長度及角度，應根據(jù)地下水及圍巖的具體情況確定。

（3）鐵皮頂棚引排拱頂水。在無襯砌的隧道中，如拱頂漏水嚴重，可在拱頂加設鐵皮，將水引至邊墻，然后由排水溝排除。

（4）引水歸槽。在漏水比較集中（如一點或一條縫漏水）的地方，尋找其水源，用鑿巖機或鋼釬將漏水孔眼擴大并穿透襯砌，使其背后積水通過此孔流入事先在襯砌中鑿好的“U”形槽內排除。

引水歸槽是隧道治理水害時被廣泛采用的方法。其主要優(yōu)點是施工簡單易行，效果較好。缺點是勞動強度高，水流大時難以封口。尤其是拱部漏水的引水歸槽作業(yè)要占用較長時間，會給運輸生產(chǎn)帶來較大影響。

4、拱部或邊墻漏水的整治方法（1）用快凝水泥或化學堵水材料封堵；

（2）圍巖及回填層壓注普通水泥或特種水泥漿液；（3）襯砌內灌注速凝止水化學漿液；

（4）涂抹防水砂漿等，禁止使用水玻璃漿液作永久堵水材料。

5、邊墻淌水的整治方法

可采用邊墻內間隔一定距離設豎向排水排水暗槽或邊墻背后設

豎向盲溝排除。為擴大積水范圍，在不影響圍巖穩(wěn)定或引起盲溝填塞的前提下，可以盲溝為軸心，在垂直上、左、右三方面鉆一些積水孔，以攔截水流，集中排出。

6、施工縫、伸縮縫、沉降縫滲漏的整治方法

對施工縫、伸縮縫、沉降縫滲漏病害，常用嵌填彈性防水橡膠條、防水膨脹嵌縫膩子條、粘貼橡膠止水帶等，對施工接縫也可用壓注水溶性聚氨酯等速凝止水漿液方法整治。

7、隧底冒水的整治方法

對于隧道基床冒水病害的整治方法，主要有：（1）壓注水泥砂漿；（2）加深或增設排水溝；（3）翻修隧底仰拱或鋪底；

8、襯砌漏水的整治方法

整治隧道襯砌漏水，宜采取“拱堵邊排”方案，整治的部位均應設置臨時堵漏、柔性防水、剛性防水等防水層，以防止堵水材料收縮而滲漏。

四、隧道防、排水設施質量要求

隧道內外應有完整的防排水設施，以保證結構和設備的正常使用，要求達到：

1、拱部不滴水，邊墻不淌水，安裝設備之孔眼不滲水；

2、道床排水暢通，不浸水；

3、在有凍害地段的隧道，拱部和邊墻基本不滲水，襯砌背后不積水。

4、隧道全長范圍內均應設置排水溝、導水盲溝、縱向盲管（溝）、環(huán)向盲管等，組成完整的排水系統(tǒng)，并符合下列規(guī)定：

（1）排水底溝及疏水盲溝中心的深度應在鋪底或仰拱底面0.5m以下，排水溝斷面寬度應便于清淤。

（2）排水溝坡度應與線路坡度一致。在隧道中的分坡平段范圍內和車站內的隧道，排水溝底應有不小于1‰的坡度，流入排水溝的橫向排水坡宜為2%，不應小于1%。

（3）排水溝間隔一定長度應設置檢查井，以便清理和檢查，溝頂應設有蓋板。

（4）靠近道床一側的側溝墻身應增設構造鋼筋，并留泄水孔，泄水孔直徑為4~10cm，間距為100~300cm。

（5）寒冷及嚴寒地區(qū)的排水設備，應有防寒設施，或設有凍結線以下的深埋水溝。

（6）運營中隧道因電氣化改造落底時，其原有排水溝應同時下落，溝底至鋪底或仰拱底面不得小于0.5m，必要時邊墻基礎亦應下落。

五、結束語

做好隧道的防排水設施，是保持隧道干燥，預防隧道病害，保證隧道正常運營的一個重要條件。隧道內有漏水時，應查明水源、漏水位置及漏水量大小，遵循“以排為主，防、截、排、堵相結合，因地制宜，綜合治理”的原則進行整治，方可達到防水可靠，經(jīng)濟合理。若采取單一的辦法，就不會達到預期效果。